A
principios de julio de 1940 comenzó la Batalla de Inglaterra. Por ello, hoy
hemos querido enfrentar a los dos aviones más famosos de esa contienda y a sus
pilotos. ¿Quién ganará en este duelo?
Por
Manuel P. Villatoro
Hablar
del año 1939 es hacerlo también de la guerra sobre las campiñas europeas. Y es
que, desde que Alemania atravesó en septiembre las fronteras de Polonia con sus
carros de combate y un buen número de infantes, se ha asociado la Segunda
Guerra Mundial al combate total a base de cañón, fusil y bayoneta. Sin embargo,
con la llegada de la Batalla de Inglaterra (el inicio de las hostilidades de
Adolf Hitler contra Gran Bretaña) este estilo de combate cambió y se pasó del
tanque al caza y del obús al bombardero. Los protagonistas empezaron a ser, en
definitiva, los aeroplanos. Algo lógico si se considera que -entre el
continente y las islas- se hallaba el Canal de la Mancha.
Durante
los tres meses que duró la batalla, la Luftwaffe (la fuerza aérea alemana)
movilizó hacia el norte de la Francia ocupada casi 4.000 aeroplanos cuyo
objetivo era volar hasta las islas y caer sobre las defensas costeras de Gran
Bretaña. Muchos de ellos, diferentes modelos del mejor y más versátil caza que
vio Alemania en esa parte de la contienda: el Messerschmitt Bf 109. Por su
parte, Churchill también contaba con un aeroplano que fue considerado uno de
los mejores de la época: el Supermarine Spitfire (el cual fue también sumamente
modificado a lo largo de la guerra). Desde entonces hay una pregunta que se han
planteado de forma constante los expertos en aviación: ¿Cuál de los dos fue el
aparato más completo? ¿Cuál de ellos ganaría en un combate singular?
Aprovechando
el aniversario de la Batalla de Inglaterra (contienda que comenzó a principios
de julio de 1940) nos hemos propuesto comparar todos los factores que influían
en que un piloto ganase o no un combate sobre un Spitfire o un Bf 109. Motivos
entre los que se encuentran no solo las características técnicas de cada uno de
los aparatos, sino también la experiencia de los pilotos o el cansancio
acumulado que estos pudieran tener. Los modelos analizados son los más
habituales durante la guerra. Las tácticas, estrategias y maniobras se
corresponden con las más utilizadas al comienzo del enfrentamiento, ya que
posteriormente se modificaron.
1-Características
Hablar
de la Batalla de Inglaterra es hablar de los Spitfire y de los Bf 109. No
obstante, estos dos cazas estuvieron sometidos a continuas evoluciones desde el
comienzo de la Segunda Guerra Mundial hasta el final de la misma. Desde la
mejora de las hélices, hasta el cambio continuo en el armamento. Con todo, en
este caso hemos querido comparar las características técnicas de los dos
modelos más habituales y representativos de la contienda: el Spitfire Mk 1A (el
cual se caracterizaba por estar todavía equipados con ocho ametralladoras de
7,74 mm -considerablemente ineficientes para enfrentarse a los bombarderos
germanos-) y el Messerschmitt Bf 109E-3 (el más producido de todos en la
contienda).
-BF
109E-3
Motor:
DB 601Aa de 1,175 HP.
Envergadura:
9,87 m.
Longitud:
8,65 m.
Altura:
2,51 m.
Superficie
alar: 16,17 m2.
Peso
en vacío: 2,125 kg.
Peso
a plena carga: 2.665 kg.
Velocidad
máxima: 560 km/h a 15.000 pies (4.572 metros).
Radio
de acción: 660 km.
Capacidad
ascensional: A 20.000 pies (6.096 m) en 7,75 min.
Techo
de servicio: 10.500 m (34.450 pies).
Armamento:
2 MG FF de 20 mm y 2 MG 17 de 7,92 mm.
-Spitfire
1A
Motor:
Merlín III de 1.030 HP.
Envergadura:
11,23 m.
Longitud:
9,12 m.
Altura:
3,85 m.
Superficie
alar: 22,48 m2.
Peso
en vacío: 2,049 kg.
Peso
a plena carga: 2.651 kg.
Velocidad
máxima: 557 km/h a 15.000 pies (4.572 m).
Radio
de acción: 668 km.
Capacidad
ascensional: A 20.000 pies (6.096 m) en 7,42 min.
Techo
de servicio: 9.296 (30.500 pies).
Armamento:
8 Browning de 0,303 pulgadas (7,74 mm).
2-Comodidad
Velocidad,
capacidad de ataque, potencia, armamento... Al hablar de las características de
los aeroplanos, las que vienen a la mente son siempre las mismas. Sin embargo,
los pilotos de la época daban una importancia considerable a la posibilidad de
enfrentarse a sus contrarios en una cabina cómoda. Y la del Spitfire lo era. “La
cúpula baja y plana de la cabina fue reemplazada por una cúpula de burbuja,
proporcionando más sitio para los pilotos más altos”, explica el experto en
historia de la aviación Tony Holmes en su obra “Duelos aéreos. Caza contra caza”.
El
autor inglés Michael Korda (en su obra histórica “Con alas de águila: una
historia de la Batalla de Inglaterra”) es de la misma opinión: “La cabina del
Spitfire se había diseñado sabiamente con un panel abisagrado […] que se abría
hacia dentro en el lado de babor. […] Este dispositivo daba al piloto un poco
más de espacio para las piernas”.
Por
el contrario, este autor carga en su obra contra el caza germano en lo que se
respecta a comodidad: “El peor era el Bf 109. Su cabina no solo era
increíblemente estrecha, era también claustrofóbica, dado que la pesada bóveda
de marco metálico se abría hacia un lado, como la tapa de un ataúd, y oprimía
el casco de cuero de los pilotos más altos cuando estaba cerrada, por lo que
era fácil sentirse atrapado entre los lados curvados hacia adentro del fuselaje”.
3-Evacuación
Otra
de las características que puede parecer de poca importancia a la hora de
hablar de combates aéreos es la forma en la que el piloto evacuaba el aparato
cuando era impactado por el enemigo. ¿Baladí? Ni mucho menos. Un aviador vivo
era un aviador que podía combatir otro día. Y uno muerto es un hombre entrenado
que no puede aprovechar sus conocimientos sobre los cielos. En este sentido, el
Spitfire era considerablemente inferior a su equivalente germano.
Y
es que, la única forma que tenía de escapar de la cabina el tripulante era la
de echar la bóveda de cristal hacia atrás con ambas manos. Un esfuerzo
considerable en plena batalla. El Bf 109, por el contrario, tenía un sistema de
evacuación mucho mejor: “El Bf 109 tenía una ventaja en este sentido. El piloto
solo tenía que tirar de una palanca ubicada en el lado derecho de la cabina
para expulsar la totalidad de la estructura de la bóveda. Esto le permitía una
evacuación más rápida”, destaca Holmes.
4-Organización
de las unidades
-Ingleses
Durante
los primeros meses de la guerra, el alto mando británico estableció una forma
de combate muy concreta que sus pilotos debían seguir al pie de la letra. La
idea era que, como los cazas que tenían a sus órdenes no contaban con
suficiente potencia de fuego para abatir a los pesados bombarderos alemanes,
debían combatir siempre juntos para concentrar el fuego sobre ellos.
Sobre
el papel la táctica parecía buena, pero presentaba varios problemas cuando era
plasmada sobre los cielos. La primera era que la RAF prohibió a sus aviadores
volar libremente para evitar que se dispersasen y no pudieran enfrentarse al
enemigo. Así pues, debían mantenerse en formación hasta que su líder les
ordenase atacar. Esto daba como resultado unas formaciones sumamente rígidas y
unos aeroplanos que volaban sumamente apretados. Los alemanes solían
aprovecharse de eso atacando a los hombres de la RAF por la retaguardia o
buscando sus puntos ciegos.
El
escuadrón tipo de la RAF era llamado “squadron” y estaba formado por 12
aviones. Este, a su vez, se dividía en dos “flights” o escuadrillas (cada una
de 6 aeroplanos). Finalmente, dichas escuadrillas estaban formadas por dos “vics”
(la unidad base de las fuerzas aéreas británicas). Este último escalón siempre
se alineaba en “v”.
Cabe
destacar que los “squadrons” formaban en filas de tres (un “vic” detrás de
otro) creando una gigantesca columna. El primer puesto de todo el grupo siempre
era para el “Fighter command”, el único con potestad para ordenar un ataque y
para buscar enemigos libremente en el cielo. Tan sencillo era para los germanos
derribar estos “squadrons” debido a esta formación, que llamaban a los ingleses
“filas de idiotas”. Así fue hasta que la RAF permitió a sus pilotos abrirse y
volar “libres”.
-Alemanes
Mientras
que los británicos apostaban por las formaciones cerradas, los germanos eran
partidarios de dejar total libertad a sus pilotos para escudriñar el cielo en
busca de enemigos, lo que les ofrecía una serie de ventajas increíbles de cara
a la RAF.
El
escuadrón tipo de aviones germanos era el “staffel”, que estaba formado por
entre 12 y 16 aviones. En el caso de que fuera de 12 (el más habitual en los
comienzos de la Batalla de Inglaterra) se dividía en 3 escuadrillas o “schwarme”
de cuatro secciones cada una.
Finalmente,
estas se subdividían en cuatro parejas o “rotten”, la unidad básica de la
fuerza aérea. Este binomio contaba con un “rottenfuhrer” (jefe de pareja, cuyo
cometido era derribar a los enemigos) y un “katschmarek” (su compañero,
encargado de proteger al primero).
Tres
“staffeln” y una “stab” (sección de Plana Mayor) formaban un “gruppe”, la
unidad más destacada de la Luftwaffe a efectos operacionales. Esta era dirigida
por un “gruppenkommandeur” (un Capitán o un Comandante).
5-Las
normas básicas de los pilotos ingleses y alemanes
-Ingleses
1-La
formación debe ser fija y cerrada.
2-Ningún
piloto, salvo el jefe, podrá buscar al enemigo. Debía fijarse en el ala de su
aliado más cercano para no perder la formación.
-Alemanes
1-El
piloto debe estar siempre desplegado y maniobrable.
2-Cada
piloto tendrá libertad para buscar en un sector del cielo al enemigo.
6-Experiencia
de los pilotos
El
mayor problema de los aviadores de la RAF fue tener que enfrentarse a la gran
experiencia que atesoraban los pilotos germanos. Y es que, muchos de ellos ya
habían probado sus reflejos y mejorado sus habilidades a bordo de los Bf 109E
en otros teatros de operaciones cuando comenzó la Batalla de Inglaterra.
Así
pues, y como ejemplo, algunos habían prestado servicio en la Legión Cóndor en
España enfrentándose a los aviones soviéticos enviados desde la URSS
(principalmente los maniobrables Polikarpov). “Un total de 200 pilotos alemanes
había volado con el Jagdgruppe (Grupo de Caza) 88 en España, y estos hombres
estuvieron a la vanguardia de la fuerza de combate de la Jagdwaffe durante los
primeros 18 meses de la II Guerra Mundial. Volarían principalmente con Bf 109E”,
explica Holmes.
El
mismo autor también es partidario de que, cuando comenzó esta contienda, los
alemanes se encontraban entre los pilotos con más experiencia del momento: “La
mayoría de los pilotos de cazas monoplazas […] alemanes en 1940-1941 estaban
entre los aviadores mejor adiestrados de la II Guerra Mundial. Esto era
especialmente cierto de los Jagdflieger, muchos de los cuales habían volado con
la Luftwaffe desde su formación a principio de la década de 1930. Un número
significativo de pilotos de Bf 109E también habían combatido en España durante
la Guerra Civil, que había durado de 1936 a 1939. Las tácticas de caza que se
habían probado y perfeccionado en acción contra los aviones republicanos,
influyeron en el modo en el que la Luftawaffe se entrenaba y luchaba”
Por
el contrario, en la RAF los aviadores carecían de esa experiencia de vuelo en
monoplanos militares y, aunque en principio contaban con multitud de horas de
vuelo, con la llegada de las primeras bajas a los oficiales ingleses no les
quedó más remedio que cubrir los puestos con reclutas de las academias y
pilotos de otras ramas. La mayoría, parcialmente instruidos.
“Cuando
las pérdidas empezaron a aumentar en agosto de 1940, los cursos para nuevos
pilotos […] se recortaron drásticamente de varios meses a solo cuatro semanas,
dejando que los escuadrones completasen el adiestramiento”, añade Holmes.
Muchos de ellos no habían recibido más que una instrucción básica y no se
habían subido nunca a un Spitfire o un Hurricane (el otro tipo de caza más
habitual en Gran Bretaña).
Un
ejemplo del drama que vivieron algunos de estos pilotos lo explica Korda: “Geoffrey
Wellum fue un ejemplo, no especialmente atípico, de lo que representaba ser un
aprendiz de piloto de combate. Tres meses antes de cumplir los 19 años, antes
de que hubiera concluido el curso o hubiera visto siquiera un avión de combate,
fue sacado de la Escuela de Vuelo y destinado directamente a un escuadrón
operativo”. Una vez allí, y tras conocer escasamente su caballo de batalla (el
Spitfire) tuvo que subirse al aparato y comenzar a luchar por Gran Bretaña en
los cielos contra la Alemania de Adolf Hitler. Y eso, con una preparación
sumamente precaria.
7-Informes
del enemigo (análisis de características)
Las
ventajas que ofrecía un avión con respecto al otro se han discutido a lo largo
de los años y, de hecho, fueron puestas a prueba tanto por la fuerza aérea
alemana como por la RAF británica. En ambos casos esta comparativa se pudo
realizar gracias a la captura de un caza del bando contrario, algo que permitió
a los expertos de cada ejército someter al aparato a todo tipo de exámenes para
comprobar su efectividad real. Por desgracia, tanto los nazis como los aliados
llegaron a la misma conclusión: que el suyo era el mejor y que poco podía hacer
su contrario para enfrentarse a él.
A
- Conclusiones del informe elaborado por la RAF en 1940 tras comparar un Bf
109E-3 capturado (y prácticamente intacto) con un Spitfire. La prueba comenzó
con el despegue de ambos aparatos.
-Al
despegar, el Spitfire quedó ligeramente rezagado.
-El
Spitfire pudo quitarse de encima fácilmente al BF109 gracias a “su superior
capacidad de maniobra, en particular la realización de loopings, a velocidades
bajas de 160 a 225 kilómetros hora”.
-En
las pruebas de velocidad, el Spitfire demostró ser “el mejor de los dos, tanto
en aceleración como en velocidad de vuelo, sin hacer uso del empuje de
emergencia de 4,5 kg”. Eso sí, siempre a baja velocidad y a baja altura.
-En
las pruebas de vuelo en picado “se comprobó que el Spitfire, lanzándose a la
vertical bruscamente y con una propulsión de -0,75 kilogramos, era superior al
Me 109”.
B
- Conclusiones del informe elaborado por la Luftwaffe. Comparativa entre un Bf
109 y un Spitfire y un Hurricane capturados. Las pruebas de vuelo y los
comentarios fueron realizados por el Hauptmann Werner Molders.
-“Los
dos [Hurricane y Spitfire] son fáciles de pilotar, en comparación con nuestros
aviones, y el despegue y el aterrizaje era un juego de niños (comparados con el
Bf 109)”.
-“El
Spitfire es superior [al Hurricane]. Es de fácil manejo, con mandos de control
ligeros, impecable en los virajes y sus prestaciones se aproximan a las del Bf
109. Sin embargo, como avión de combate es un fracaso. Un repentino movimiento
en la palanca hacia atrás provoca el fallo del motor. Además, como la hélice
solo tiene dos posiciones (de despegue y de crucero), en una situación de
cambio rápido en el combate, el motor o va demasiado acelerado, o no rinde al
máximo”.
C
– Conclusiones a las que llegaron los dos.
-El
Spitfire podía quitarse de la cola al Bf109 haciendo un medio tonel y un
picado. “El Bf 109 encontraba difícil contrarrestar esta maniobra defensiva
porque sus timones de profundidad se volvían demasiado pesados para efectuar un
rápido tirón hacia arriba, debido al rápido aumento de la velocidad del caza en
picado”, explica Holmes.
-El
Spitfire sufría al perseguir al Bf 109 si este hacía un picado y volvía a subir
rápidamente con mucho ángulo. El aparato podía lanzarse en picado brusco para
eludir a un Spitfire ya que su motor D8 601 continuaba a plena potencia gracias
al sistema de inyección directa del combustible. El motor Merlín del Spitfire,
por el contrario, provocaba que el avión redujera su velocidad y se detuviese
porque su carburador normal de flotador dejaba de enviarle combustible.
En
estos informes tanto la RAF como la Luftwaffe llegaron a la conclusión de que
su aparato era el mejor. Pero... ¿Cuál estaba realmente por encima del otro?
Alfred
Price, expiloto de la fuerza aérea británica y autor de “El legendario Spitfire
MK I/II”, explica en su obra que, en la práctica, ambos tenían casi las mismas
prestaciones: “En la Batalla de Inglaterra la mayor parte de los combates cara
a cara entre los cazas tuvo lugar a niveles de entre 13.000 y 20.000 pies,
porque los bombarderos alemanes volaban a esa cota. A esas altitudes, los Spitfire
tenían prácticamente la misma capacidad que los Bf 109. En los combates de
aviones en formación, que constituyeron la norma, la iniciativa táctica
compensó con creces la relativamente escasa diferencia de prestaciones entre
las unidades de caza opuestas”.
Los
pilotos de la RAF que elaboraron el informe comparativo entre el Spitfire y el
Bf 109 fueron de la misma opinión: “Pocos pilotos de caza alemanes se permitían
volar a baja velocidad y a baja cota en combate contra un Spitfire, y los pocos
que lo hacían no vivían para contarlo. Su táctica para la lucha contra los Spitfire
era similar a la que usaron contra los cazas de fabricación rusa, más
maniobrables, sobre los cielos de España. Los Bf 109 sobrevolaban la zona de
combate a una altitud elevada hasta que avistaban al enemigo. Luego se situaban
en una posición favorable sobre su presa y se lanzaban en picado. Tras realizar
cada ataque, los cazas se retiraban a una posición segura a gran altitud, y los
pilotos reconsideraban la situación. La capacidad de maniobra del Spitfire a
baja cota servía de poco contra tal táctica”.
8-Ases
de la Batalla de Inglaterra
-Ingleses
Brian
Carbury - 15 derribos
Eric
Lock - 15 derribos
Colin
Grey - 12 derribos
-Alemanes
Herbert
Ihlefeld - 33 derribos
Walter
Oesau - 26 derribos
Adolf
Galland - 25 derribos
9-Bajas
y aparatos
Poco
antes del comienzo la Batalla de Inglaterra, Gran Bretaña contaba con unas
fuerzas aéreas formadas principalmente por viejos aviones que únicamente
servían para enseñar a volar a pilotos novatos. Sin embargo, a partir del
comienzo de la contienda estas se fueron reforzando a sabiendas de que Hitler
buscaba bombardear sus defensas costeras con aeroplanos para, posteriormente,
invadir por tierra las islas.
Así
fue como Churchill logró reunir entre julio y agosto unos 292 Spitfire y 462 Hurricane.
Por su parte, los nazis sumaron 809 Bf 109E en el norte de la Francia ocupada
listos para cruzar el Canal de la Mancha.
Al
final de la batalla (el 31 de octubre de 1940) la situación dio un vuelco en
favor de Gran Bretaña. Y es que, tras tres meses de contienda la RAF logró
derribar 610 Bf 109 por tan solo 361 Spitfire perdidos por la RAF. Los números
totales de aparatos también favorecieron a los británicos, pues tiraron a
tierra 1.733 aviones y acabaron con 3.368 pilotos por tan solo 1.173 aeroplanos
ingleses y 510 aviadores.
Todo
ello les valió para expulsar a los nazis de las costas y evitar que asaltaran
el territorio, aunque a costa de muchas muertes y la destrucción parcial de
ciudades de tanta importancia como Londres debido a los bombardeos.
10
- Horas hasta llegar al combate
A
pesar de que muchos pilotos británicos no habían terminado su entrenamiento,
contaban con un factor a favor que Hitler no había calculado: jugaban (o
volaban, más bien) en casa.
“Los
aviones ingleses entraban en combate cerca de casa, beneficiándose de la
tradicional ventaja de las “líneas interiores” sobre un enemigo que tenía que
viajar hasta el campo de batalla. Así los cazas podían cambiar de un objetivo a
otro mientras tuviera combustible y municiones, y mientras sus pilotos pudieran
soportarlo”, señala el historiador militar Christer Jorgensen en “La batalla de
Inglaterra”.
Por
su parte, los germanos perdían una gran cantidad de tiempo en llegar y regresar
al campo de batalla a través del Canal de la Mancha, lo que implicaba que
volaban mucho más tiempo, pero combatían menos, algo que -a la larga- fue letal
estratégica y moralmente.
Fuente:
https://www.abc.es
