El
Dornier Do 217 fue un bombardero utilizado por la Luftwaffe alemana durante la
Segunda Guerra Mundial como un desarrollo más poderoso del Dornier Do 17,
conocido como el Fliegender Bleistift ("lápiz volador"). Diseñado en
1937 y 1938 como un bombardero pesado, pero no destinado a ser capaz de las
misiones de mayor alcance previstas para el Heinkel He 177 más grande, el
diseño del Do 217 fue refinado durante 1939 y la producción comenzó a fines de
1940. Entró en servicio a principios de 1941 y a principios de 1942 estaba
disponible en cantidades significativas.
El
Dornier Do 217 tenía una capacidad de carga de bombas mucho mayor y tenía un
alcance mucho mayor que el Do 17. En variantes posteriores, se experimentaron
capacidades de bombardeo de picado y ataque marítimo con bombas de planeo,
logrando un éxito considerable. Las primeras versiones de Do 217 eran más
poderosas que las contemporáneas Heinkel He 111 y Junkers Ju 88, teniendo una
mayor velocidad, alcance y carga de bombas. Debido a esto, se llamaba un
bombardero pesado en lugar de un bombardero mediano. El Do 217 sirvió en todos
los frentes en todos los roles. En el frente oriental y el frente occidental,
funcionaba como un bombardero estratégico, un torpedero y aviones de
reconocimiento. También realizó operaciones tácticas, ya sea asalto terrestre
directo o ataques anti-envío durante la Batalla del Atlántico y la Batalla de Normandía.
El Do 217 también se convirtió para convertirse en un caza nocturno y vio una
acción considerable en la campaña de Defensa del Reich hasta el final de la
guerra.
El
tipo también sirvió en unidades anti-envío en el Mediterráneo, atacando
convoyes aliados y unidades navales durante la Batalla del Mediterráneo. En
1943, el Do 217 fue el primer avión en desplegar una munición guiada con
precisión en combate, cuando una bomba radio-guiada Fritz-X hundió al acorazado
italiano Roma en el Mediterráneo. Después del final de la guerra, al menos un
Dornier Do 217 continuó en servicio operativo militar con la Fuerza Aérea Suiza
hasta 1946.
Desarrollo
y diseño
Los
primeros diseños y planos marinos
El Do 217 debía ser una versión más grande y mejorada en todas
las áreas.
A
principios de 1938, Dornier emitió la especificación de fabricación No. 1323,
reconociendo la necesidad de un bombardero bimotor o un avión de reconocimiento
de largo alcance propulsado por motores Daimler-Benz DB 601 B. En febrero de 1938,
el Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministerio del Aire) autorizó un programa
de pruebas. Dornier trabajó en una versión del Do 17M con la cabina de visión
completa del Do 17Z y un fuselaje con una gran bahía de bombas capaz de
contener un máximo de dos bombas de 500 kilogramos y diez de 50 kilogramos.
Para el reconocimiento, se instaló una cámara de película Rb 50/30 delante del
larguero delantero del ala, y se montó una Rb 20/30 en la segunda bahía de
bombas. Los tanques de combustible lanzables se llevaron en la bahía de la
bomba delantera. Para la colocación de humo, el avión podría estar equipado con
dos generadores de humo Tipo S200. Dornier también imaginó al Do 217 como un
bombardero de picado naval, en cuyo caso iba a equiparse con flotadores gemelos.
En abril y mayo de 1938, se produjeron los prototipos Do 217 WV1 y WV2.
La
envergadura del ala debía ser un poco más grande que el Dornier Do 17 en un
metro. Su alcance total era ahora de 19 metros. Debajo del ala se iba a
instalar un freno de aire retráctil de picado. Para impulsar el avión, la
oficina de Dornier en Manzell había favorecido dos motores DB 601B que podían
generar 1159 hp para el despegue. También se consideraron el Jumo 211, Bramo
329 y BMW 139 (precursor del BMW 801). Cualquiera de las plantas de energía que
se seleccionó, el RLM esperaba que el avión alcanzara una velocidad máxima de
520 kilómetros por hora y un peso de 10.200 kilogramos completamente cargado.
El 5 de junio de 1938, la descripción general de Dornier de su diseño presentada
a la Oficina Técnica (Technisches Amt) destacó algunas diferencias
estructurales con el Do 17. En particular, el aumento propuesto en la carga de
la bomba a 1,500 kilogramos tuvo que haber sido un factor vital en la
aceptación del diseño. El fuselaje debía ser no solo más grande sino también
estructuralmente más fuerte.
El
RLM también tenía otros requisitos para que Dornier cumpliera. Desde 1933 la
Alemania nazi 's Kriegsmarine había presionado para la formación de un brazo aéreo
naval. En enero de 1938, la Inspección de la Armada Aérea Naval de la Luftwaffe
presentó sus requisitos para un avión bimotor multirol de metal que también
podría realizar operaciones marítimas. El 5 de febrero de 1938 se acordó con el
Estado Mayor. La ineficacia del bombardeo horizontal de los objetivos del barco
ya se había observado. En el centro de pruebas de aviación militar
Erprobungsstelle Travemünde en Greifswald, unidades de entrenamiento junto con
unas pocas unidades aéreas navales practicaron bombardear el barco Zähringen
con bombas de concreto. Los resultados fueron una tasa de éxito del dos por
ciento. Los bombarderos de picado Junkers Ju 87 repitieron el asalto con una
tasa de éxito del 40%. La precisión superior de los bombardeos de picado se
demostró claramente. La Luftwaffe también quería una máquina que pudiera
funcionar como un avión de combate para combatir los aviones enemigos.
Esencialmente querían un "mar Stuka " (Junkers Ju 87). El avión debía
tener flotadores y un alcance de 1.500 kilómetros y una velocidad máxima de 400
kilómetros por hora.
Dornier
se dedicó a diseñar un hidroavión Dornier. Para alcanzar objetivos en la
superficie del aire y del mar, se instalarían cuatro armas automáticas en la
nariz. El armamento consistiría en dos ametralladoras MG 17 (500 rondas de
municiones cada una) y dos cañones automáticos MG 204 (también conocido como Lb
204) de 20 mm (200 rondas de municiones) como parte del proyecto Dornier Do
P.85 (en fuentes alemanas, estos fueron todos clasificados como "ametralladoras",
ya que la Luftwaffe consideró cualquier cosa de 20 mm o menos una
"ametralladora", en lugar de un cañón como las naciones occidentales,
de ahí la designación "MG". Las armas pesadas consistían en una bomba
de 500 kg o dos bombas de 250 kg para asaltar buques de guerra enemigos.
Junkers que estaban desarrollando Junkers Ju 88 y Heinkel He 115. En lugar de
MG 204s, se instaló MG 151 o MG FF. El armamento defensivo consistiría en MG 15
para cubrir el enfoque de popa. Además, la carga útil podría modificarse a una
bomba de 500 kilogramos y ocho bombas de 50 kilogramos o incluso dos bombas SC
500. Los flotadores tenían un volumen de 8.100 litros y se dividieron en
compartimentos por razones de seguridad. Cada flotador debía contener un tanque
de combustible con una capacidad de 500 litros. La cola debía consistir en la
misma configuración de estabilizador gemelo que el Do 217, aunque se planeó una
sola aleta.
Para
la capacidad de bombardeo de picado, se instaló un freno de picado debajo del
ala, como el Ju 88. Las plantas de energía debían reflejar los requisitos de
velocidad. Se preveía que tenía dos motores DB 601G, que generaban 1.300
caballos de fuerza o dos Jumo 211. Los tanques de combustible para abastecer la
planta de energía se ubicaron en el ala y el fuselaje que tenían una capacidad
para 2,000 litros de combustible de aviación y 190 litros de petróleo. Con todo
el peso, el Dornier alcanzaría los 360 kilómetros por hora y se esperaba que su
alcance efectivo fuera de 1.880 kilómetros. Su rango óptimo a una velocidad de
crucero promedio de 270 kilómetros por hora a una altitud de 4,000 metros, fue
de 2,800 kilómetros. Las especificaciones estaban fechadas el 8 de marzo de
1938. El Do 217 perdió en la carrera de aviones navales al Ju 88 y Blohm &
Voss Ha 140, ya que la Luftwaffe favoreció estos diseños debido a que el Do 217
no cumplió con las especificaciones dadas. Aunque se ordenó específicamente que
cesara el desarrollo de la versión naval del Do 217, Dornier siguió de manera
no oficial el proyecto y produjo los prototipos Do 217W V1 y W V2.
Para
el verano de 1940, la Luftwaffe había estado utilizando el Dornier Do 18,
Heinkel He 115, Heinkel He 59, Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 en operaciones
marítimas en el Báltico. En este punto, se ordenó a las unidades equipadas con
Ju 88 y He 111 que dejaran de proporcionar apoyo marítimo en masa. En cambio,
la Luftwaffe volvió a la idea del Do 217 y su versión de hidroavión como un
avión de ataque naval especializado. Al mismo tiempo, se implementaron más planes
para producir aviones de largo alcance (probablemente para operaciones en las
profundidades de la Unión Soviética). Es posible que la hoja de datos que
Dornier dio a la designación Do 217G fuera parte de ese proyecto. A diferencia
del mar Stuka, un hidroavión, el G debía llevar un MG 151 montado en la nariz y
tres MG 15 equipados para la defensa. Se esperaba que el G alcanzara los 14,900
kilogramos. Todavía estaba diseñado para una tripulación de cuatro y equipado
con flotadores que permitirían que el avión aterrizara en mar abierto. El G
también podría transportar toda la variación de la carga de la bomba E-1,
podría transportar una carga dos veces mayor que la del avión Do P.85. Sin
embargo, se favoreció el rendimiento del Do 217 E-1. Sin embargo, las
características de diseño de Gs figuraron e influyeron en el E-4 que entró en
producción como el avión que se suponía que sería la columna vertebral de la
flota de bombarderos de la Luftwaffe en la Batalla del Atlántico.
Centrarse
en un bombardero pesado
A
finales de agosto de 1938, se aceptaron argumentos en contra de la versión del
hidroavión a favor de un avión con base en tierra para servir como bombardero
de torpedos en la Batalla del Atlántico, con sus aplicaciones potenciales más
numerosas. A principios de enero de 1939, el RLM dejó de trabajar en la versión
de bombardero de picado marino, ya que su rendimiento estimado no era adecuado.
El 8 de julio de 1939, Dornier emitió una especificación de fabricación para
una versión de despliegue de bombas de planeo para uso marítimo completo. Debía
estar equipado con motores BMW 801. En contraste con la descripción anterior
del diseño, el Do 217 E tenía un morro nuevo y el morro, la parte trasera de la
cabina y las posiciones ventrales llevaban un MG 15 cada uno. El diseño
consistía en transportar una carga de bomba máxima de dos bombas SC 500 y dos
bombas SC 250. También fue posible transportar una mina aérea o un torpedo,
para los cuales la bahía de bombas se había extendido sustancialmente hacia
atrás en el área ventral del fuselaje trasero, casi un 70% más en proporción de
lo que el anterior Do 17Z había poseído. Un freno de picado tipo
"cubierta" se colocó en la parte trasera de la cola, con
"pétalos" dorsales y ventrales con bisagras traseras para desplegarse
utilizando un tornillo extractor durante las misiones de bombardeo de picado
anticipadas. Estas características aumentaron el peso del diseño a 10,500
kilogramos. Dornier tenía la intención de que la velocidad fuera de la región
de 530 kilómetros por hora.
Superficialmente,
un Dornier Do 215 ampliado, e inicialmente impulsado por los mismos motores, el
Do 217 era en realidad considerablemente más grande y totalmente diferente
tanto en diseño estructural como aerodinámico. El primer prototipo (el Do 217 V1)
voló el 4 de octubre de 1938, pero se estrelló siete días después durante una
prueba de vuelo monomotor. El avión había sido pilotado por Rolf Koeppe, un
comandante de vuelo en las instalaciones centrales de Erprobungsstelle en Rechlin.
Eugen Bausenhart, mecánico de Dornier, también estaba a bordo. Se descubrió que
tenía poca potencia y no era maniobrable en comparación con los bombarderos
contemporáneos. La inestabilidad fue un problema al principio, pero las
modificaciones, como las ranuras fijas del borde delantero de Handley-Page a lo
largo de los bordes delanteros de los estabilizadores verticales para ayudar a
mejorar la estabilidad del vuelo.
El
segundo prototipo voló el 5 de noviembre de 1938. Después de llegar a Friedrichshafen
en junio de 1939, se programaron evaluaciones adicionales. Se hicieron planes
para instalar motores Daimler-Benz DB 603 unificados para permitir el avión
para el reconocimiento a gran altitud. Esto significaba la instalación de una
cabina presurizada. Cuando Daimler-Benz no pudo suministrar los motores, el
desarrollo se detuvo. El 29 de octubre, el RLM ordenó que se desechara el
avión, o se encontró un nuevo uso para él.
Un
Bf 110 que usaba los tanques de caída estándar de 900 litros, probado para el
Do 217
Un
tercer prototipo voló el 25 de febrero de 1939 con motores Jumo 211 A en lugar
de los DB 601. El 15 de agosto de 1939 y el 23 de enero de 1940, el avión fue
llevado a Rechlin, donde fue probado en pruebas de vuelo nocturno. Varios de los
vuelos fueron para evaluar el rendimiento de las nuevas ayudas de navegación de
Siemens en desarrollo. Al mismo tiempo, Dornier también llevó a cabo el vertido
de combustible y las pruebas de tanques de caída utilizando los tanques de
caída estandarizados de 900 l con aletas verticales, iniciados por el caza
pesado Bf 110D de rango extendido. Al igual que con el Do 17, el equipo de
prueba probó varias configuraciones de cola con el Do 217 V3. individual, doble
y se probaron conjuntos de forma triangular. Estos diseños se utilizaron en Do
217 M-3, M-9 y Dornier Do 317.
Las
mismas unidades se utilizaron en el cuarto prototipo V4 que voló en abril de
1939 en Friedrichshafen y Rechlin. El Jumo demostró ser superior, y los
diseñadores lo consideraron esencial para lograr el rendimiento deseado. En
febrero de 1941, el V4 comenzó a probar con el freno de picado que se instaló
en la cola. Esto fue para satisfacer una demanda del Do 217 para llevar a cabo
misiones de bombardeo de picado. También estaba equipado con un paracaídas de
freno para probar la capacidad del Dornier para realizar aterrizajes cortos. El
freno de paracaídas también se consideró en uso como freno de picado. El
prototipo V5 fue equipado con ellos y voló en junio de 1939. Más tarde se
volvió a probar con DB 601 y fue el tercero de seis aviones con la designación
oficial Do 217 A-0. El Jumo 211 B-1 se utilizó en el prototipo V5. Pero en
septiembre de 1939, la bomba de agua y todo el sistema de enfriamiento
fallaron. El 28 de abril de 1940 se instalaron los DB 601 A-1.
El
prototipo V6 fue impulsado por motores Jumo 211B, pero también fue probado con
DB 601. El V7 se probó con motores BMW 139, pero como estos habían sido
abandonados para su uso en el caza Fw 190 ya en 1939, el uso de los impopulares
motores BMW 139 nunca se llevó más allá de la etapa de prototipo. El V8 recibió
motores BMW 801, que se convirtieron en el accesorio de toda la serie E. Las
series Do 217A y C solo se construyeron en pequeñas cantidades. Debido a esto,
los siguientes tipos D y F nunca avanzaron más allá de la etapa de diseño.
Hubo
un deseo de que el Do 217 fuera capaz de realizar bombardeos de picado, por lo
que estaba equipado con los frenos de picado mencionados anteriormente,
montados en la cola, con paneles dorsales y ventrales que estaban articulados,
moda "clamshell", en la parte trasera extrema de la extensión de la
cola de la que emergieron. Sin embargo, esto no pudo funcionar adecuadamente en
los primeros modelos, y se omitió hasta que el Do 217 E-2 entró en servicio.
Cuando esta marca alcanzó el servicio, se encontró que el uso del freno de picado
a veces sobrecarga el fuselaje trasero, por lo que a menudo se lo quitó.
Las
especificaciones de producción fueron ratificadas el 8 de julio de 1939, con el
objetivo final de que el Do 217 tuviera la capacidad de volar operaciones
marítimas y terrestres armadas con bombas de planeo. El avión de cuatro
asientos era adaptable tanto a operaciones terrestres como marítimas, en donde
el énfasis táctico estaba en bombardear desde un ángulo de picado de 50 grados,
y tenía una velocidad máxima de 680 kilómetros por hora. A diferencia de las
especificaciones anteriores para una versión modificada del Do 17M, el Do 217E
propuesto tenía un nuevo diseño de sección de nariz en el que la posición del
soporte A estaba armada con una ametralladora MG 15. MG 15 adicionales se
ubicarían en los emplazamientos de armas B y C-Stand. Los equipos de diseño
configuraron la bahía de bombas para transportar dos bombas SC 500 y 250 o
cuatro cargas de bombas SC 250. Además, se podría cargar una mina aérea LMB II
o un Torpedo F5. En lugar de instalar los frenos de picado debajo de las alas
como en la variante R, se colocó en la cola del avión. El E-1 llevaba
estructuras reforzadas de ala y cola para lidiar con el armamento mejorado, lo
que aumentó el peso del avión.
Diseño
básico (Do 217 E-2)
Ala
El
Do 217 era un monoplano voladizo de ala de hombro. Su ala de dos largueros se
construyó en tres secciones: la sección central, que incorpora parte del
fuselaje, y dos secciones de ala externas con muy poca conicidad en los bordes
delantero y trasero, que conducen a un par de puntas anchas y semicirculares.
La piel que soportaba el estrés estaba remachada en largueros y costillas.
Debido a su uso futuro como un bombardero en picado, la construcción de la piel
estresada fue empleado con el uso de marcos de sección Z y largueros. Se
instalaron alerones ranurados en las secciones exteriores del ala. Las aletas
divididas internas funcionaban eléctricamente y tenían un ángulo máximo de
aleta de 55°. Los alerones se vincularon al sistema de aletas para permitir la
operación parcial como flaperones., lo que significa que, si se bajaban las
aletas, los alerones caían. El diseño de los accesorios del larguero trasero y
delantero reveló que las bridas del larguero se enjuagaron con la superficie
del ala haciendo la estructura más eficiente. Los bordes delanteros del ala
exterior tenían doble piel. En el espacio del ala, se instaló una alimentación
de aire caliente, utilizando calor bombeado a través de tuberías rezagadas de
los motores para calentar y descongelar las alas. Los ductos estaban ubicados
justo delante de las pestañas delanteras y entre los largueros principales,
donde podían escapar hacia el ala. El aire caliente podría escapar a través de
las aberturas en las bisagras del alerón. También se instaló una tubería de
desvío en la góndola del motor, lo que podría cerrar el flujo de aire caliente
a los conductos y desviar el aire a través del extremo inferior de la góndola
si no fuera necesario descongelarlo. Los tanques de combustible y aceite
estaban ubicados en la sección del ala y el centro. Los dos depósitos de
combustible externos estaban ubicados al lado del exterior de la góndola del
motor. El tanque de combustible más externo contenía una capacidad de
combustible de 160 litros, mientras que el tanque más cercano al motor podía
acomodar 200 l de aceite. Ambos se intercalaron entre el mástil principal y
trasero. Entre el fuselaje y el lado interno de la góndola del motor, se
ubicaron los tanques principales de 795 litros. En la sección central, se
instaló un tanque de combustible de 1.050 litros delante de la bahía de bombas.
Fuselaje
El
fuselaje era una estructura totalmente metálica construida en tres secciones
principales. Estos consistían en la sección de la nariz, que acomodaba a la
tripulación; la sección construida integralmente con la sección central del
ala; y el fuselaje trasero. La estructura principal se construyó a partir del
larguero estándar y el antiguo diseño de esqueleto, al que se clavó la piel
estresada. Las secciones central y trasera se dividieron en el plano horizontal
a un par de metros de la cola. La mitad inferior del fuselaje contenía las
celdas de la bomba, mientras que el resto y las partes superiores contenían los
marcos de refuerzo que sostenían y mantenían segura la carga de la bomba. En la
mitad inferior del fuselaje, la bahía de bombas se extendía más allá de las
raíces del ala del borde de salida a casi un cuarto del camino por el fuselaje
trasero. Se agregaron puertas adicionales para operaciones de torpedos contra
objetivos navales. La parte trasera extrema del fuselaje contenía espacio de
almacenamiento para armas anti-envío. En el fuselaje superior, directamente arriba
de las celdas de la bomba delantera en la sección central, justo detrás de la
cabina, se ubicó el tanque de combustible de 242 galones. Adjunto a esto había
una tubería de descarga de combustible que se ajustaba al techo del fuselaje y
corría a lo largo de la cola del avión. Se negó y salió del fuselaje detrás de
la rueda trasera para permitir el vertido de combustible en caso de emergencia.
Por encima de las dos celdas de bombas traseras en la sección central, se creó
un lugar de estiba. Para proteger su estructura muy vulnerable contra el fuego
enemigo, se colocó en un caso fuertemente blindado. A cada lado del bote, a
popa del tanque de combustible de 1.100 l, y directamente sobre la bahía de la
bomba trasera, estaban las botellas de oxígeno.
En
la unidad de cola extrema, la rueda de cola era retráctil y tenía sus propias
puertas plegables. La punta o el extremo del fuselaje podría retirarse para
permitir un acceso rápido para que los mecánicos ingresen a la sección de cola
y reparen el mecanismo del gato que controlaba la incidencia y el pivote del
plano de cola. La incidencia de la cola se cambió automáticamente cuando se
bajaron los flaps de aterrizaje, o se pudo ajustar manualmente. Este consejo
sería reemplazado por frenos de picado en caso de que el Dornier fuera
requerido para atacar objetivos de precisión. Las superficies estabilizadoras
horizontales eran convencionales, como parte de una cola doble empenaje con
unidades verticales de aleta / timón "placa final", como en la
producción anterior de 17 células. El timón contenía una pestaña de equilibrio,
mientras que los ascensores contenían una pestaña de equilibrio de ascensor y
una pestaña de extracción automática de picado, en caso de una misión de
bombardeo de picado. [22] Los estabilizadores fueron equipados con listones
fijos, con los bordes de salida de los listones colocados dentro de las aletas.
Los timones tenían equilibrios de bocina muy estrechos (la cantidad de timón o
superficie de control activa hacia adelante de la bisagra estabilizadora del timón)
que permitía un mejor equilibrio, y las pestañas de recorte extendían la
longitud total de los bordes de salida del estabilizador. Los estabilizadores
también tenían las ranuras de borde de ataque de Handley-Page instalado en el
lado interno.
Plantas de poder
La
serie BMW 801 impulsó las variantes Do 217E.
Todas
las variantes Do 217E fueron equipados con motores BMW 801 A refrigerado por
aire 14 cilindros radial motor de avión construido por BMW. La serie E temprana
variantes estaban destinados a ser equipado con un diseño de motor BMW 801B
para el uso de babor a emplear contra-rotación de las hélices como algunos
otros aviones multimotor Luftwaffe fueron diseñados para tener (como con el Él
177 A) pero esto nunca se logró. Los radiales del BMW 801 se montaron en
montajes de tubos de acero soldados en los extremos de la sección central del
ala. Los enfriadores de aceite eran parte integral de la sección inferior
delantera del BMW “capós”, como se usa en todos los aviones bimotores y multimotores
que utilizan radiales BMW 801 para obtener potencia. La máquina tenía dos
tanques de aceite y cinco de combustible para "alimentar" los
motores, y estaban protegidos con cubiertas de goma y autosellantes. En una
emergencia, se podría liberar CO2 en los tanques para extinguir incendios. Los
motores tenían instaladas unidades de hélice VDM de aleación ligera de tres palas. También se instalaron amortiguadores de llama
en forma de tubos de escape de "cola de pez". Tal configuración dio
una velocidad de 470 kilómetros por hora al nivel del mar y 530 kilómetros por
hora a 6,700 metros. Habilitó un techo de servicio de 7,300 metros cuando
estaba completamente cargado y 8,200 metros cuando estaba ligeramente cargado.
El alcance del Do 217 era de 3.900 kilómetros mucho más impresionantes (en
comparación con los otros tipos de bombarderos alemanes). Los motores y sus
puntales de soporte se colocaron muy por delante del borde de ataque, lo que
permitió un amplio espacio para el tren de rodaje y otros componentes. En la
parte delantera superior de la góndola se encontraba el tanque de deshielo. El
tren de aterrizaje fue la estructura principal en esta parte de la aeronave.
Cada unidad principal constaba de dos patas oleo y una sola rueda. Fue retraído
eléctricamente a través de la tripulación en la cabina. La adopción por parte
de la Luftwaffe a mitad de la guerra, de un sistema general de instalaciones
motorizadas unificadas para aviones de combate bimotores y multimotores que
incorporan tantos componentes auxiliares del motor (radiador y enfriador de
aceite, y todas las conexiones mecánicas y de fluidos) en un solo, el paquete
"atornillado" unificado fácilmente intercambiable, conocido como el
concepto Kraftei (huevo de poder), se estaba adoptando ampliamente en el
momento de la aparición inicial de primera línea del Do 217. El Junkers Jumo
211 fue uno de los primeros motores en ser unificado como se ve en el Ju 88A,
con el BMW 801 radial y el Daimler-Benz DB 603 seguidos poco después, ya que
los motores en línea BMW radial y DB 603 debían usarse en un formato tan
"unificado" para impulsar los modelos de primera línea del Do 217.
Carlinga
El
Do 217 usualmente llevaba una tripulación de cuatro. Se incluyeron un piloto,
un observador / bombardero / artillero delantero, artillero dorsal / operador
de radio y un ingeniero de vuelo / artillero ventral. Al igual que con el
Dornier Do 17, la tripulación se posicionó en la cabina de la cabina delante de
los motores y el borde de ataque. El piloto se sentó a babor, con una columna
de control tipo gafas montada en un brazo oscilante centrado en el panel de instrumentos.
Todo el brazo podría girarse 180 grados hacia estribor, colocando el mando
frente al bombardero, en caso de emergencia. En el Do 217K posterior con parabrisas
continuo, el pivote central se montó en un brazo de control oscilante o
pedestal, en lugar de un pistón deslizante, ya que se eliminó el panel de
instrumentos (reemplazado por paneles más pequeños que sujetaban los medidores,
colgados del borde de la pared del fuselaje y de los marcos de vidrio sobre el mando,
respectivamente.) El bombardero se sentó a su derecha inmediata, ligeramente
por debajo y por detrás. En combate, podría avanzar hacia la nariz y operar el
equipo de liberación de la bomba o apuntar la ametralladora delantera (o cañón
de 20 mm). En el lado derecho de la nariz, la ventana del bombardero penetra en
la cabina y es visible como una protuberancia en el exterior. Adosados con el asiento de los
bombarderos, el ingeniero de vuelo / artillero ventral se sentó en el babor, su
asiento mirando hacia atrás. El asiento del artillero ventral / ingeniero de
vuelo estaba al lado del operador de radio mirando hacia adelante, detrás del
bombardero. Durante las operaciones, el artillero / ingeniero ventral yacía
boca abajo hacia atrás, y su puesto como artillero tenía prioridad inmediata y
primera. El operador de radio / artillero dorsal se sentó en un asiento
pivotante en el extremo trasero, por encima de la posición del arma ventral. Su
cabeza estaba dentro de la posición del arma B-Stand, y los instrumentos se
montaron en un semicírculo alrededor del nivel de su torso. El piloto tenía un
escudo curvado de blindaje, de 8,5 mm de espesor, colocado detrás de su
asiento. Su asiento tenía una armadura de 5 mm más y otro de 5 mm placa por
encima de su cabeza, instalado en la parte superior del techo de la cabina. El
artillero dorsal también estaba protegido por blindaje. El Funkgeräto los
compartimientos del dispositivo de comunicación por radio FuG se ubicaron en la
parte trasera extrema de la cabina, cerca del borde de ataque. El panel piloto
automático estaba ubicado al lado de las cajas FuG. En la parte posterior
derecha de la cabina, la tubería que también estaba unida a los conductos de
deshielo en las alas también ingresó a la cabina, como parte de un sistema de
calefacción único para emitir aire caliente para calentar la cabina si era
necesario. El FuG X, 16, la dirección de navegación buscador PeilG V buscador
de dirección (PeilG - Peilgerät ) y el IFF FuG 25 y los dispositivos de
aterrizaje 2 ciegos Fubi se utilizaron en el E-2.
Armamento
El
armamento defensivo consistía en un soporte A (posición de ametralladora de
disparo frontal) en la nariz con una ametralladora MG 15. En el soporte C (colocación
de la pistola trasera inferior) en el extremo trasero de la góndola Bola debajo
de la nariz, una característica estándar en muchos bombarderos bimotores
alemanes, y una posición de soporte B (poste de la pistola superior trasera) en
la parte posterior del acristalamiento de la cabina, la tripulación recibió
ametralladoras MG 15 (E-1) o MG 131 (E-2). En el lado de la cabina, se montaron
dos MG 15 (uno en cada lado) sobre los rodamientos. Además de las posiciones de
ametralladora manual, la E-2 estaba equipada con una torreta giratoria
Drehlafette DL 131 armada con una ametralladora de 13 mm. En algunos casos, se
colocó un cañón móvil de 20 mm en la nariz y se instaló un arma fija de 15 mm
en el piso de la nariz. El piloto podría controlar las armas mediante un botón
de disparo ubicado en el yugo. Para ayudarlo a adquirir su objetivo, se instaló
un Revi C12 / C en la cabina.
La
carga de bombas máxima permitida de la serie E sin sacrificar la carga de
combustible fue de 3.500 kilogramos de bombas, de las cuales un máximo de 3.000
kg podría transportarse internamente. Para tener la carga máxima de 4,000 kg,
parte del tanque de combustible del fuselaje de 1,050 litros tuvo que ser
sacrificado. Si las operaciones de larga distancia tuvieran que volar, se
podrían instalar tanques de caída debajo de las alas, lo que afectó la
velocidad. Además de la carga de las bombas, se podía transportar un Torpedo LT
F5 en su larga bahía de bombas, así como tres minas aéreas (el E-1 no llevaba
la carga de la mina del E-2).
Variantes
de bombarderos de nivel y picado - con motor radial
Do
217 E
Henschel
Hs 293 misil con agregado "Kopfring" (lit. "anillo de
cabeza") en la nariz para objetivos náuticos. Primero se probó con la
variante E.
La
serie E fue la variante de producción principal inicial, basada en el prototipo
V9, y accionada por dos motores radiales BMW 801. Fuselaje profundizado con una
bahía de bombas más grande, entró en producción en 1940. El V9 había sido
planeado como el prototipo para la variante E-1. El V9 tenía un MG 151 fijo con
250 rondas de municiones, mientras que el MG 204 debía instalarse en la nariz.
El tipo estaba equipado con una serie ficticia de sistemas de bombardeo Lofte 7
y BZA 1. El armamento principal debía ser un solo torpedo de SD 1000 o SC 1700
estándar. Cuando se dio luz verde a la maqueta para el desarrollo técnico, la
construcción comenzó en la primavera de 1940. Durante septiembre de 1940 se
experimentaron problemas de vibración del motor, pero se solucionaron
rápidamente. Durante las pruebas de vuelo se descubrió que el freno de aire
causaba una pérdida de velocidad de 2 metros por segundo. El V9 se sometió a
fuertes pruebas y fue retirado a Rechlin, donde actuó como prototipo hasta al
menos octubre de 1943. Durante este tiempo también tuvo pruebas con los motores
BMW 801A y BMW 801G.
Do
217 E-0 y E-1
El
E-0 era una versión de pre-bombardeo / reconocimiento de Do 217E. Funcionaba
con motores BMW 801A y estaba armado con un cañón MG 151 de 15 mm de disparo
frontal y cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en monturas de cardán. Entró en
producción y servicio a fines de 1940. El desarrollo continuo condujo al Do 217
E-1. El Do 217 E-1 voló por primera vez el 1 de octubre de 1940. La variante de
bombardeo / reconocimiento de nivel de producción completo, similar al E-0, y
siguió a producción y servicio a fines de 1940, se construyeron 94. El
armamento adicional consistía en un cañón de 20 mm encajado en la nariz. Sus
centrales eléctricas eran BMW 801 de 1,539 HP. El avión podría transportar una
carga de bombas interna de 2.000 kg. Alternativamente, podría transportar una
carga de dos minas aéreas LMW o un torpedo. El E-2 podría transportar tres
minas.
A
finales de 1940, comenzaron las pruebas en condiciones operativas. Para marzo de
1941, 37217 habían sido construidos y sometidos a prueba. Muchas de las
variantes E-1, que ahora se están construyendo en números crecientes, se
seleccionaron para la conversión a las nuevas variantes de combate mejoradas;
Las series 217H, P y R previstas. Una gran cantidad de estos aviones de “caza /
bombarderos” se sometieron a pruebas de funcionamiento severas entre julio y
septiembre de 1941. Dornier pudo obtener valiosos conocimientos para la mejora
futura de los sistemas de lanzamiento de armas y lanzamiento de bombas. De los
primeros seis prototipos, dos (el tercero y el sexto) fueron entregados a
unidades operativas. El tercero, Wrk Nr. 1003 se perdió el 22 de mayo de 1941
(en Rechlin) y 1006, el sexto prototipo, sufrió graves daños el 11 de abril de
1941, mientras que con Kampfgeschwader 40.
Do
217 E-2
El
E-2 fue designado como un bombardero de nivel y de picado, que podría equiparse
con un freno de picado de diseño de concha, montado a popa del borde trasero
del elevador en el fuselaje, con "pétalos" dorsales y ventrales
abisagrados en la parte trasera abiertos y cerrados con un tornillo extractor.
Estaba propulsado por motores BMW 801L y armado con MG 151 de 15 mm de disparo
frontal, una ametralladora MG 131 en torreta dorsal, una ametralladora MG 131
montada de manera flexible en la parte trasera de su góndola Bola ventral y
tres ametralladoras MG-15. El E-2 entró en producción un poco más tarde que el
bombardero de nivel E-3, y se produjo en paralelo, con un total de 185
construidos y entrando en servicio desde el verano de 1941.
La
Luftwaffe continuó desarrollando la serie E. No satisfecho con el E-1,
perfeccionó una versión modificada que designó el E-2. Las pruebas no se
completaron hasta marzo de 1942. El prototipo era Do 217 D-ABWC, que había
llegado como E-1 a Rechlin a mediados de julio de 1939 para evaluaciones de
rendimiento y tácticas. Entre ese momento y la finalización en marzo de 1942,
se escribieron 34 informes en minucioso detalle sobre todos los aspectos del
rendimiento y los sistemas del Dornier. Se agregaron mejoras a los E-1
existentes, que ya se estaban produciendo a fines de 1940, y a los prototipos
V2 y V4 que servirían como prototipos para el E-2. El V2 recibió los motores DB
601 y un tercer avión, designado V4, fue probado con Jumo 211. Los estudios de
la aeronave comenzaron el 15 de agosto de 1939, y se desarrollaron
simultáneamente con el desarrollo de los E-1. Se examinaron los roles de picado
y torpedos. También se hizo hincapié en el desarrollo de un tipo de reconocimiento
confiable. Estos desarrollos fueron significativos ya que los ensayos
realizados por el prototipo E-1 no tuvieron características negativas. Las
pruebas de nivel de bombardeo fueron muy positivas. Solo los ataques con bombas
de planeo que utilizan el control de intercepción, y con los frenos de picado
abiertos, no coincidían con las estrictas especificaciones establecidas unos
cuatro años antes. Según los pilotos de prueba, el avión funcionó bien con los
motores DB 601A, Jumo 211A / B o incluso los motores BMW 801A-1. Para complacer
a los diseñadores, los pilotos de prueba también notaron que, con todos los
bastidores de bombas auxiliares retirados, los vuelos de prueba mostrados a una
altitud de 6,000 metros, el Do 217 era bastante capaz de hacer un rango
operativo de 2,400 km. Con la adición de dos tanques de 900 litros, aumentó a
3.700 km.
El
BMW 801 fue el motor de elección, y aunque probado en el verano de 1942, la
falta de reemplazos, la baja producción en el uso de ellos en la serie Focke-Wulf
Fw 190, impidió las pruebas operativas a gran escala en condiciones de combate.
En septiembre de 1941 se instalaron amortiguadores de llama y se completaron
las pruebas. Estos accesorios resultaron útiles para todas las operaciones
nocturnas, independientemente del papel que se le pidió al Do 217 que
desempeñara. Se realizaron innovaciones adicionales con respecto a la
instalación de equipos de reconocimiento, a saber, las cámaras estándar Rb
20/30. Durante esta fase final, se exploraron los planes para construir y
designar un E-1b con torreta MG 131, pero luego se archivó. También se hicieron
modificaciones en los E-1 ya operativos antes de que el E-2 entrara en
servicio. Una de esas modificaciones fue la instalación de cañones MG FF de 20
mm, la instalación de un MG 131 de mano en el acristalamiento de la cabina
orientado hacia adelante y una torreta MG 131 orientada hacia atrás en la
posición B (cabina posterior que cubre la parte trasera). También se instalaron
sistemas de descongelación en la cabina y el plano de cola para operaciones a
gran altitud.
La
producción del E-2 comenzó en marzo de 1942. Unos doce de los 280 producidos en
Friedrichshafen se utilizaron como bancos de pruebas para mantener el ritmo de
las especificaciones de la serie en constante cambio. Dos, Wrk nR. 1221 y 1228
funcionaron como bancos de pruebas para los motores BMW 801 L-2, así como
vuelos para evaluar la instalación de tanques de combustible auxiliares de 300,
900 y 1.200 litros. Durante este tiempo, apareció un E-2 equipado con frenos de
aire de tipo enrejado. Había sido diseñado en junio de 1940. Su armamento
consistía en un MG 151 fijo en su nariz y un MG 15 y la posición A. Se
colocaron tres posiciones de rotación en las posiciones de soporte B y C. La
máquina se parecía al Junkers Ju 188. Más tarde se instaló con Kutonase (equipo
de corte de cable). El Do 217 E-1 y el E-2 podían alcanzar 535 km a 5,300 m y
ninguno tenía problemas para mantener la altitud con los BMW 801, incluso con
armas, frenos de picado y amortiguadores añadidos, siempre que tuviera un
aumento total. peso de menos de doce toneladas. Las máquinas de más de trece
toneladas eran difíciles de manejar y necesitaban pilotos experimentados en los
controles.
El
fracaso del Heinkel He 111, Dornier Do 17 y Junkers Ju 88 durante la Batalla de
Gran Bretaña y The Blitz llevaron al OKL a ver al Do 217 como el único
bombardero pesado en la Luftwaffe que tenía el rango, la carga de bombas y las
defensas de combate para bombardeos de largo alcance. El E-2 había incorporado
todas las nuevas características de diseño, como la DrehlafetteTorreta DL 131 y
una bahía de bombas modificada que permitía contener 3.000 kg de bombas. Los
E-1 originalmente recibieron los aparatos de radio y ayudas de navegación FuG
X, 16, 25 y PeilG V y FuBI 1. El E-2 recibió el FuBI2. En las siguientes dos
variantes, la E-3 y la E-4, también se agregó el altímetro eléctrico Siemens
FuG 101 que permite al piloto realizar ataques de bajo nivel más precisos y
seguros. El E-1 tenía RüstsätzBastidores / R1 para 1.800 kg o bombas, el
bastidor de ala / R2 y / R3 para 50 kg de bombas. Dornier quería aumentar la
resistencia de los bastidores para aumentar el tamaño de las cargas externas.
Una empresa especializada que a menudo había colaborado con Dornier, Technischen
Aussendienst, desarrolló el bastidor / R20 que permitía transportar cargas más
pesadas. El / R20 permitió la instalación de MG 81Zs fijas en el cono de cola.
Se retiró el freno de aire de la red anterior; el arrastre era demasiado y
doblaba el fuselaje fuera de forma, haciendo que el avión fuera inseguro y
acelerando la fatiga del metal.
Do
217 E-3 a E-5
En
el E-3, se instaló una armadura adicional para proteger a la tripulación.
Armado con cañones MG FF de 20 mm y siete ametralladoras MG 15. (A pesar de la
gran cantidad de ametralladoras, el peso defensivo del fuego era ligero, con
cinco de las ametralladoras montadas en cardán para ser operadas por el
operador de radio, que solo podía usar una a la vez).
El
E-4 era similar al E-2, que reemplazó en producción, pero con los frenos de picado
quitados. Estaba equipado con cortadores de cable de globo de bombardeo
Kuto-Nase en el borde de ataque de las alas. Se construyeron 258 E-3 y E-4. El
E-4 era idéntico al E-2, con la excepción del pesado MG FF en la nariz. Cinco
de las seis posiciones eran flexibles, con un solo arma fija; El MG FF
instalado a lo largo del piso, justo fuera del centro. El cañón en la nariz
podría ser movido. Ambos estaban propulsados por motores BMW 801L.
El
E-5 era una versión modificada del E-4 para operaciones anti-envío. Estaba
equipado con un portador de bomba para una bomba de planeo Henschel Hs 293 o un
tanque de caída debajo de cada una de las alas exteriores, y llevaba el sistema
transmisor de control y guía de radio de la serie Kehl apropiado para el misil.
Por lo general, se operaba con un misil debajo del ala de estribor y un tanque
de caída debajo del ala de babor. Sesenta y siete fueron de nueva construcción
con 34 adicionales convertidos de fuselajes E-4.
Las
pruebas con bombas de planeo se detuvieron debido a que los sistemas eléctricos
eran demasiado sensibles a la humedad, los cohetes propensos a la formación de
hielo y las válvulas de radio en las unidades de control (en el avión) fueron
interrumpidas por las vibraciones. Para mayo de 1942, las tasas de éxito eran
solo del 50 por ciento. En abril de 1942, el primer E-5 llegó a los centros de
pruebas en Peenemünde. Se realizaron varias pruebas con aviones con un peso de
entre 15,4 y 16,5 toneladas. A menudo, estas pruebas se realizaron para evaluar
las características de vuelo cuando se transportan bombas de planeo como el Hs
293. El E-5 recibió unidades de calefacción para mantener el frío de la
electricidad de las bombas de planeo sensibles al calor. Con ETC externos, pero
sin bombas Glide y tanques de combustible auxiliares, el E-5 podría alcanzar
una velocidad de 480 km/h a 5,000 m. Con dos almacenes externos, su velocidad
se redujo a 445 km/h y su peso, incluidos 4.300 litros de combustible, fue de
16,85 toneladas. El Do 217 E-2 / U1 se utilizó como prototipo E-5. No está
claro si una serie E Do 217 alguna vez lanzó una bomba de planeo Hs 294. El
único hecho conocido es que un Do 217 voló un Hs 294 a Berlín-Schonefeld en
mayo de 1943. El primer lanzamiento del misil se realizó desde un Messerschmitt
Bf 110, y luego fue tomado por el Heinkel He 177 equipado con el FuG 203
Transmisor Kehlpara controlar el misil. Solo el Do 217, He 177 y Focke-Wulf Fw
200 podían llevar un misil Hs 293/4 o Fritz X.
Do
217 K
Do
217K-2, con la "cabina sin escalones" estándar de la versión K
Para
reemplazar el Do 217, el RLM planeó que el He 177 A-3 y A-5 fueran los aviones
de transporte de largo alcance para misiles, debido a la falta de motores BMW
para alimentar el Dornier, pero los problemas con la confiabilidad del motor
del E 177A condujo al fracaso del plan. La Batalla de Stalingrado agotó cada
vez más tripulaciones aéreas que les impidieron volver a entrenar en el Do 217
para operaciones de bombas de planeo. Debido a los problemas con el He 177A, el
inspector general de aire Erhard Milch volvió su atención al Do 217 y exigió un
mayor número de variantes mejoradas para las operaciones de munición guiada por
precisión (PGM).
A
principios de 1942, las pruebas en una nueva y mejorada cabina completamente
acristalada para la serie Do 217 se habían llevado a cabo en el Hamburger
Schiffbauanstalt (Instituto de Construcción Naval de Hamburgo). Los E-2 fueron
equipados con una nueva "cabina continua" aerodinámica después de su
debut conceptual en enero de 1938 para el He 111P , ya que esta filosofía de
diseño se convirtió en el estándar para casi todos los bombarderos alemanes más
tarde en la Segunda Guerra Mundial, que eliminó los paneles de parabrisas
separados para el piloto de versiones anteriores del Do 217. El morro inferior
de la versión K también retuvo el Bola góndola de casamata invertida para un
emplazamiento de armamento defensivo ventral orientado hacia atrás, con su
extremo delantero totalmente incorporado con el nuevo diseño de acristalamiento
de nariz. Las pruebas para este nuevo formato de acristalamiento de cabina bien
enmarcado para los modelos posteriores del Do 217, se llevaron a cabo en el
Shipbuilding Institute en Hamburgo. El diseño de la cabina se puso a prueba
utilizando presión de agua para simular una velocidad de 700 km/h. Solo algunos
de los paneles de vidrio fallaron, debido a un montaje inadecuado. El diseño de
la cabina pasó las pruebas fácilmente. Los vuelos iniciales tuvieron lugar el
31 de marzo de 1942 después de que se resolvieron los problemas iniciales. El
Do 217 K V1 voló con BMW 801A-1 de Löwenthal y Erprobungsstelle Rechlin. Esto
fue seguido por el lote de preproducción de diez células, Do 217 K-01 a K-010.
La producción en masa del Do 217 K-1 comenzó en la fábrica Dornier en Wismar.
El
primer prototipo, un E-2 modificado voló el 31 de marzo de 1942, con el avión
mostrando una velocidad máxima más alta debido a la reducción de la
resistencia. El Do 217 K entró en producción a partir de septiembre de 1942.
BMW creía que el tipo podría alcanzar un techo operativo de 7,000 m, a pesar de
un AUW de 16.8 toneladas. Las pruebas realizadas en Peenemünde en junio y julio
de 1943 mostraron que si bien el Do 217K podía transportar y desplegar un
Fritz-X PGM, todavía era controlable.
Do
217 K-1
El
Do 217 K-1 era una versión de bombardero nocturno con el motor BMW 801L de 1560
CV. Llevaba a la misma tripulación de cuatro personas en el compartimento de la
tripulación de la "cabina sin escalones" con un armamento defensivo
revisado de una ametralladora MG 81Z de 7.92 mm de doble cañón en la nariz, dos
MG 81Z individuales o MG 81Z de doble cañón en haz posiciones, un MG 131 en la
torreta dorsal en posición de soporte B, el DL 131 / 1C, y otro en una posición
ventral insertada en un carro cilíndrico Walzenlafette WL 131/1 en la parte
trasera de su góndola Bola. Se construyeron 220. Tenía un peso promedio de
vuelo de 12,700 kg, este avión alcanzó velocidades de 520 km/h a 5,200 m.
El
K-1 estaba equipado con un refuerzo de óxido nitroso GM 1, que aumentó la
velocidad máxima del K-1 en 84 km/h a 8,000 m a una velocidad de 100 g/s. Con
50 g/s, el techo operativo de la aeronave podría extenderse de 8.400 a 9.800
metros. Las tasas de falla del GM 1 fueron muy altas y la atención se desplazó
a otras variantes de Do 217 y el uso del GM 1 pronto se detuvo. La grave
escasez del BMW 801 condujo a la cancelación de la serie K, pero las pruebas
con motores radiales de formato unitario BMW 801ML Motoranlage, agregaron una
unidad de comando suplementaria a la unidad de control del motor Kommandogerät
801 habitual para cada radial, que podría activar el interruptor de refuerzo,
el tiempo de encendido y el control de mezcla débil y rica automáticamente, lo
que hizo que las centrales eléctricas 801L fueran fáciles de operar. Las
presiones de aceite también desencadenaron la operación de las hélices VDM, que
en el subtipo K-1 tenían 3,9 m de diámetro. Una hélice más pequeña de 3,8 metros
de diámetro con palas de madera podría usarse como alternativa, aunque con una
ligera pérdida de velocidad. El tanque de combustible estándar de 2,165 litros
podría complementarse con dos tanques de fuselaje con capacidad de 700 litros o
con el tanque lanzable de 300 litros Luftwaffe estandarizado utilizado en
muchos aviones militares alemanes de primera línea o tanques de caída de 900
litros estabilizados con aletas como el Bf 110D. Se podría esperar un peso
total de 15 a 16,5 toneladas. El K-1 necesitaría entre 850 y 1.110 m para
volar. Despegando de una franja de césped, se alcanzó una altitud de 20 m
después de 1,500 m y desde una pista de concreto fue de 1,300 m. Con dos
tanques auxiliares, su velocidad cayó un 4,5 %, y con bombas, un 6 %. El equipo
amortiguador de llamas también causó serias reducciones de velocidad; 7 % en
vuelo nivelado y 9 % cuando está en el techo operativo.
Do
217 K-2
La
siguiente variante, el Do 217 K-2, era una versión especializada contra el
envío basada en el K-1, el Do 217 K-2 estaba destinado a transportar la bomba
guiada Fritz X, y estaba equipado con puntos rígidos con faldón de pilón para
permitir transporte de dos Fritz Xs en el interior de los motores y el
emplazamiento apropiado del transmisor del sistema de guía FuG 203 Kehl. Tenía
alas de tramo más largo (24,8 m en comparación con 19 m para el K-1, para dar
un mejor rendimiento a gran altitud cuando se lleva a los pesados bombas
Fritz-X. 50 se convirtieron a partir de células K-1. El área del ala se
expandió en un total de 67 m2, pero la mayoría del equipo interno de los K-2
era el mismo que el K-1. El aumento en el área fue para aumentar el rendimiento
a gran altitud. Algunos de los K-2 tenían una cola rígida MG 81Z que no era
especialmente efectiva. Fue cargado con 350 rondas y controlado por el uso de
un telescopio orientado hacia atrás montado en la sección delantera del dosel a
la izquierda del piloto. Los artilleros o el piloto podrían disparar el arma,
que podría ser arrojada en caso de emergencia para reducir el peso.
Do
217 K-3
La
siguiente variante fue el Do 217 K-3. Una versión anti-envío revisada, el Do
217 K-3 era similar al K-2 pero equipado con un equipo mejorado de guía de
misiles Kehl serie FuG 203 para bombas de planeo Fritz-X o misiles Hs 293. 40
se convirtieron a partir de células M-1. Le dieron las alas más grandes de K-2.
Cuando está equipado con bastidores de armas ETC externos, se llama K-3/U1.
Había mejorado el armamento, un MG 81Z y MG 81 J en la nariz. El K-3 no salió
de las líneas de producción hasta principios de 1944. El Dornier Do 217 M-11,
su sucesor previsto como la plataforma estándar de misiles, solo se produjo en
pequeñas cantidades debido a la falta de capacidad de producción.
Variantes
de bombarderos de nivel y picado - con motor en línea
Do
217 M
A
medida que el motor radial BMW 801 usado por el Do 217K estaba en gran demanda
para el caza Fw 190, el Do 217m, una versión impulsado por motores Kraftei,
versiones de instalación de la más grande V12 invertida desplazamiento entonces
en servicio, el 44,5 litros desplazamiento Daimler -Benz DB 603 motor V12
invertido refrigerado por líquido, se desarrolló en paralelo con el 217K.
Compartió el nuevo fuselaje delantero del 217K, con el primer prototipo volando
el 16 de junio de 1942. Según los planes de RLM, la producción del modelo M,
que funcionaba con DB 603 A-1, debía comenzar con dos aviones en mayo de 1942 y
10 M-1 en el verano. Para marzo de 1943 se debía alcanzar un objetivo de
producción de 42 aviones por mes. El DB 603 A-3 fue elegido porque el mayor
rendimiento le dio a la aeronave características mejoradas. Sin embargo, no se
había probado completamente y surgieron varios problemas técnicos. Se
utilizaría un Do 217H (un bombardero planeador para operaciones terrestres con
fuselaje E-2) para las pruebas de resistencia. Esto proporcionaría evaluaciones
de prueba útiles para el M-1. [sesenta y cinco]
El
M V1 iba a ser el primer prototipo. Fue una conversión E-2 con cabina alterada
y motores DB 603 y operado desde el centro de pruebas de aviones de la
Luftwaffe Erprobungstelle en Rechlin desde septiembre de 1942. Durante el
invierno, el prototipo realizó vuelos de largo alcance y gran altitud. El 16 de
noviembre fue forzado a aterrizar por razones no declaradas. Se probaron
diferentes sistemas de enfriamiento del motor y se agregaron retardadores de
llama, aunque la adición de los amortiguadores causó una reducción en la
velocidad de 15 a 25 km/h dependiendo de la altitud. El primer prototipo de
producción de la serie M-0 (M-01) se estrelló en el lago Müritz, justo al norte
de la base de pruebas de Rechlin, el 9 de septiembre de 1942, durante una
prueba de motor. El M-02 recibió reducción de ala a 59 m2, que se convirtió en
el predecesor del M-3. El M-03 refinó el diseño con motores DB 603 A-1, pero se
estrelló después de una colisión en el aire con un Dornier Do 215 el 14 de mayo
de 1943. Se fabricaron seis aviones de la serie 0 (Wrk Nr. 1241 a 1245). Los
libros de registro de Rechlin incluían referencias frecuentes a un M-04 desde
diciembre de 1942 hasta mayo de 1943. Esta aeronave aparentemente se usó para
pruebas de descongelación y calentamiento de cabina, así como pruebas de gran
altitud con DB603. Se utilizaron algunos M-0 para evaluar el rendimiento con
bombas de planeo (Wrk Nr. 1244 y 1245). Estos aviones fueron nombrados M-0 /
U1. Cada uno tenía un ETC 2000 XII, debajo del fuselaje.
Do
217 M-1
La
versión de bombardero nocturno M-1, equivalente a Do 217 K-1 pero con motores
DB603A, llevaba armamento similar y carga de bomba a K-1. Los Daimler-Benz DB
601 también se usaron en algunas variantes para mantener las células en
servicio (la escasez de plantas de poder lo hizo difícil). Sin embargo, en su
mayoría, los motores DB603A-1 se utilizaron en el M-1, su única gran diferencia
con la serie K. El M-1 / Umrüst-Bausätze1 (abreviado "/ U1")
incorporó el armamento defensivo M y el freno de celosía del E-2. El MG 81Z y
el 131 debían ser reemplazados por el MG 151 en la posición A-stand. Los
problemas con los frenos de aire impidieron las conversiones en serie. Para
noviembre de 1943, el M-1 / U1 se había convertido en un bombardero nocturno
con protección antideslumbrante en la cabina. La máquina estaba equipada con un
MG 131 en la nariz, dos MG 81J en las ventanas de la cabina y dos MG 131 en los
soportes B y C. Algunos M-1 / U2 se instalaron para el despliegue de municiones
guiadas PGM alemanas con el transmisor de guía FuG 203d Kehl IV requerido y el
equipo de radar FuG 216 Neptun R que mira hacia atrás. 438 M-1 fueron construidos
por Dornier en Munich y Wismar.
Do
217 M-2 a M-11
Versión
torpedero-bombardero de Do 217M. Solo se construyó un único prototipo, el
Junkers Ju 88 se eligió como un torpedero-bombardero. La serie M-5 era una
versión modificada de M-1 equipada con misil Hs 293 empotrado bajo fuselaje.
Solo se construyó un prototipo. El último en la serie M fue el M-11. Era una
versión revisada anti-envío de M-1, con alas extendidas de K-2 y provisión para
un Fritz-X o Hs-293 bajo fuselaje. 37
M-11 se convirtieron a partir de células M-1.
Variantes
de caza nocturno
Do
217J
Nariz
del prototipo de caza nocturno Do 17Z-10 Kauz II, similar al del Do 217J,
equipado con antena de radar de 32 dipolos Matratze (colchón) para su equipo de
radar Lichtenstein BC AI de la banda UHF.
En
1941, con Alemania bajo un mayor ataque nocturno por los bombarderos del
Comando de Bombarderos de la RAF, y con la escasez de los Messerschmitt Bf 110
y los cazas nocturnos Junkers Ju 88C preferidos, se decidió complementar la
fuerza de los cazas nocturnos con una versión de Do 217E, a pesar de su tamaño
mucho mayor y peso de 15 toneladas. Este avión, el Do 217J, estaba equipado con
una nueva nariz "sólida", similar a la utilizada por Dornier en las
versiones de caza nocturna del Do 17 y el Do 215, con cuatro cañones MG FF de 2
cm y cuatro ametralladoras 7.92. mm. En octubre de 1940, la producción de
combatientes nocturnos pesados, y combatientes nocturnos como el Do 217 y el Ju
88, se había discutido ampliamente y para el 5 de noviembre de 1941 se habían
concluido estos debates. El 23 de noviembre, el Technische Amt (TA) había
ordenado la retirada de la flota de bombarderos Dornier de conformidad con una
decisión tomada a principios de ese año el 23 de mayo. Dornier designó el tema
de su nuevo proyecto "Do 217Z", más tarde renombrado Do 217J.
La
Armada Imperial Japonesa y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés también se
habían interesado en la construcción de licencias del tipo en el verano de
1942, demostrando el potencial del tipo. La Luftwaffe, sin embargo, no tenía
intención de entregar el Do 217 a Japón, y ninguno fue exportado. Dornier
encontró muchos problemas al adquirir los motores BMW 801 necesarios para las
versiones de caza nocturno. Junkers también tuvo problemas con las entregas de
BMW, sus variantes Ju 88C iban a ser impulsadas por BMW ya que el plan inicial
del motor Jumo 211B/F había sido abandonado. El competidor del Do 217, el Ju
88C, tenía solo cuatro cañones fijos, mientras que el Dornier podía sostener
ocho. En la mayoría de los casos, el Ju 88C llevaba solo un MG FF de 2 cm y
tres MG 17 de 7,92 mm.
En
enero de 1941, Junkers se concentró en los diseños de la variante C. Planeaba
producir 60 C-4 y 374 C-6 con tecnología Jumo 211. Más tarde se le ocurrió a
Dornier que Junkers también quería que el BMW 801 alimentara el C-6. Las
plantas de poder también se complementarían con impulsores de rendimiento del
motor de inyección de óxido nitroso GM-1 para un mayor rendimiento o,
alternativamente, utilizando el nuevo y más potente Jumo 213. El armamento Ju
88s se mejoró mediante la adición de uno o dos MG FF en el fuselaje. Tanto el
Do 217 como el Ju 88 usaron los sets FuG 202 Lichtenstein B / C, pero más tarde
los Ju 88 recibieron FuG 212 Lichtenstein C-1 y luego los FuG 220. El equipo
del Dornier no cambió. Contra esta competencia, Dornier necesitaba mejorar las
habilidades de los tipos como luchador nocturno. El primer problema que Dornier
intentó superar fue las capacidades de largo y corto alcance. Se usó un E-1
modificado (Wrk Nr. 42) para probar el equipo para el próximo Do 217J. Durante
las pruebas, se llevaron a cabo las características de los distintos tipos de
hardware de extintor de incendios. Las pruebas de rendimiento se llevaron a
cabo en enero de 1942 utilizando un E-2, Wrk Nr. 1122, que se puso a prueba en
la instalación de pruebas de Löwenthal.
Dornier
pretendía que el prototipo estuviera listo para febrero de 1942. La máquina,
Wrk Nr. 1134, era un E-2 modificado y equipado con FuG 202 y una mira de
pistola infrarroja Spanner-Anlage . Estos sistemas permitieron al Dornier
detectar la firma de calor de los aviones enemigos. La detección de calor en un
rango limitado hace que el Dornier sea una buena propuesta para la campaña de
Defensa del Reich. Las pruebas se retrasaron cuando el prototipo se estrelló
debido a una falla del motor. El continuo desarrollo lento del equipo de IR
impidió su uso en el J-1. El trabajo en el programa IR se aceleró hasta finales
de 1943. El equipo IR modificado apareció en 1945 y se instaló en el Ju 88 G-6.
Los
retrasos en las entregas del motor BMW 801 obligaron al proyecto a ser
abandonado temporalmente. En noviembre de 1941, la directiva para el equipo de
diseño había sido un J-1 con un sistema IR de llave inglesa y un J-2 con radar
Lichtenstein. En 1942, la directiva cambió ligeramente, y el J-2 debía ser
equipado con un radar AI. Específicamente, el Dornier iba a estar armado con
cuatro cañones y ametralladoras montados en el fuselaje MG FF para asalto con
bombarderos, y un MG 131 cada uno en las posiciones B-Stand y C-Stand para la
defensa de los cazas nocturnos de la RAF. Curiosamente, se ordenó a la versión
de caza nocturno poder transportar ocho bombas de 50 kg para que el tipo
pudiera actuar como un caza nocturno e intruso sobre el territorio enemigo.
El
equipo electrónico que se instalará fue catalogado como FuG X, 16, 25 Peil GV,
comunicaciones aire-tierra y dispositivos de aterrizaje ciego. El FuB1.1
también se incluyó en la lista como una pieza potencial y, de ser posible, se
instalaría un equipo de radio FuG 101 como estándar. Estaba destinado a equipar
J-1 con el Lichtenstein FuG 202, que tenía un alcance efectivo de 4.000 metros,
con tres tubos. El peso del equipo reduciría el rendimiento del J-1 en 30-40 km
/ h, por lo que, en enero de 1942, Dornier optó por instalar el equipo de llave
IR en lugar del Lichtensten. Un sistema de frenos traseros también había estado
en el plan original, pero se consideró innecesario. El diseño fue declarado
listo el 5 de enero de 1942 y primero voló más tarde ese mes. El prototipo fue
entregado a la Instalación de prueba de Tarnewitz donde se realizaron pruebas
de artillería con armas MG FF y MG 17. Satisfecho con el rendimiento, la
producción en serie comenzó en marzo de 1942.
Do
217 J-1
El
caza nocturno operativo Dornier, rediseñado J-1, antes de entrar en
operaciones, estaba propulsado por motores BMW 801L. Estaba equipado con un
compartimento de la tripulación revisado que albergaba a una tripulación de
tres, con una nariz sólida que albergaba cuatro ametralladoras MG 17 fijas de
7.92 mm, con cuatro cañones MG FF / M de 20 mm en la parte delantera de la
góndola ventral. Retenía los MG 131 en una torreta dorsal y una posición
ventral del bombardero, y podía transportar ocho bombas de 50 kilogramos en la
bahía de bombas trasera, con un tanque de combustible en la bahía de bombas
delantera.
La
producción comenzó en marzo de 1942, durante el cual se construyeron ocho J-1.
En abril, 13 siguieron y 55 se construyeron en mayo. A pesar de este inicio, la
producción disminuyó en junio y esta tendencia continuó hasta noviembre de
1942, cuando solo se construyeron cuatro. Dornier había recibido la orden de
retirar los aviones Dornier por razones no especificadas. Debido a esto, para
el 31 de diciembre de 1942, solo se habían completado 130 J-1. Dornier mantuvo
una producción de 19 aviones para evaluar equipos. Estos se usarían cuando
Josef Kammhuber, General de los cazas Nocturnos, exigió al J-1 que pusiera a
disposición un fuselaje modificado para el cañón de disparo ascendente
instalado dentro de las áreas dorsales del fuselaje, por encima de las raíces
del ala. Esta configuración de armamento se llamaba Schräge Musik(Música
"inclinada" u "oblicua"). Un prototipo recibió cuatro MG
151 en lugar de sus MG FF y se denominó J-1 / U1. El prototipo se modificó en
septiembre de 1942 y se envió al Establecimiento Experimental Tarnwitz el 14 de
octubre para realizar pruebas de rendimiento de artillería. Las armas
entregaron 125,000 rondas durante las pruebas sin problemas. El concepto estaba
disponible para su adopción, aunque Dornier tenía algunas reservas sobre el
patrón de disparo lento de la MG 151/20.
El
Dornier parecía ser un caza nocturno muy efectivo con un poder de golpe
significativo. Sin embargo, atrajo fuertes críticas de la Luftwaffe. Después de
que el primer J-1 fue entregado a 4. / Nachtjagdgeschwader 1, en marzo de 1942,
la tripulación se quejó de que era demasiado pesado y criticó sus
características de despegue y aterrizaje. El piloto se quejó de que tenía
"muy poca reserva de rendimiento". La alta carga de servicio del
avión y su escasa maniobrabilidad en el combate aéreo no mejoraron su
reputación de rendimiento. Parte de los problemas de rendimiento de los tipos
radicaba en el hecho de que las armas defensivas MG 131 y los mecanismos de
liberación de bombas habían permanecido y se habían incorporado al J-1 para
permitir su uso como bombardero. Con ocho ametralladoras montadas en el
fuselaje y la munición de apoyo, el peso aumentó y superó el Do 217E en 750 kg.
]
Do
217 J-2
La
versión J-2, caza nocturno de Do-217J fue equipado con FuG 202 Lichtenstein de
radar en la nariz, y tenía la bomba-bahía trasera plateada terminado. Los MG FF
/ M del J-1 fueron reemplazados por cañones MG 151 de 20 mm. El J-1 fue
retirado del servicio de intrusos luego de una orden que detuvo las incursiones
de intrusos nocturnos contra Inglaterra, mientras que el J-2 resultó
decepcionante como caza nocturno, mostrando un bajo rendimiento y
maniobrabilidad, aunque se usaron para las primeras pruebas del arreglo Schräge
Musik de cañones de disparo ascendente, tres Js se usaron para pruebas en julio
de 1942. El J-2 solo se convirtió de J-1.
Hubo
poca diferencia en el diseño entre el J-1 y el J-2, a excepción del radar FuG
202 Lichtenstein C1 instalado en el posterior. El primer C-1 se había utilizado
en el Dornier Do 17 Z-10. La producción del C-1 comenzó en su totalidad solo
después de que la producción de Do 217J había cesado. El radar FuG 202
Lichtenstein se siguió utilizando en Dorniers, aunque el historiador Manfred
Griehl señala que esto solo se realizó de acuerdo con los manuales.
Los
equipos presentaron quejas sobre el rendimiento del Dornier en comparación con
otros tipos alemanes. El 12 de mayo de 1942, Erhard Milch ordenó que Dornier
cesara el diseño de caza nocturno. Se decidió que solo la serie Ju 88 (Ju
88C-6) continuaría desarrollándose y serviría como un caza pesado nocturno.
Curiosamente, la orden no se pasó al equipo de diseño de Dornier que continuó produciendo
la variante N.
Do
217N
Do
217N-1, capturado en Straubing, mayo de 1945
El
final de la serie J no significó el final del caza nocturno Dornier. Uno de los
pocos pilotos de combate alemanes que se alineó con el tipo contra sus críticos
fue Hauptmann Rudolf Schoenert de III./ Nachtjagdgeschwader 3. Schoenert
sugirió a su oficial al mando, en julio de 1942, que se hicieran pruebas con
armas inclinadas hacia arriba en un ángulo de 70° (más tarde conocido como
Schräge Musik) en el fuselaje con la esperanza de aumentar la eficiencia de su
Do 217. Esto implicaba un montaje cuatro a seis cañones automáticos MG 151/20
en el centro del fuselaje. En Technisches Amt, dos Do 217, uno con cuatro y el
otro con seis cañones MG / 151/20 estaban listos para su inspección el 5 de
agosto de 1942 y su evaluación en septiembre. La idea del cañón de disparo
ascendente había venido originalmente de un ingeniero, el Dr. Poppendieck, en
junio de 1942. Sin embargo, Schoenert se basó en él, y con la introducción de
la llave IR y el faro, el bombardero pudo acercarse desde abajo a un bombardero
británico y evite exponerse a sus poderosas torretas que protegen su cola,
nariz y fuselaje superior atacando desde atrás o de frente. A diferencia de la
B-17 Flying Fortress o la B-24 Liberator, los bombarderos británicos no tenían
una torreta Ball ubicada en el centro, y el nuevo diseño de Dornier intentó
aprovecharse. Se decidió, debido al costo, limitar el armamento de disparo
ascendente a cuatro armas. Otras mejoras tácticas incluyeron la colocación de
un paracaídas de freno semirrígido en octubre de 1942, lo que permitió al
Dornier ajustarse a la velocidad del bombardero antes de disparar a su
objetivo. Los prototipos J-1 / U2 y J-1 / U4 se probaron en estas condiciones.
Estos
diseños debían llevarse a la nueva variante, el Dornier Do 217N. El BMW 801 que
accionaba el Do 217J demostró tener poca potencia, por lo que se produjo un
caza nocturno con los motores DB 603 A-1 más potentes, con el primer prototipo
volando el 31 de julio de 1942. Si bien había mejorado mucho rendimiento,
todavía era impopular debido a su pobre agilidad y velocidad de ascenso, y era
propenso a problemas con el motor. Diez variantes de la serie N de
preproducción se designaron como bancos de pruebas. Los ensayos comenzaron en
el verano de 1942. El 16 de agosto, el segundo prototipo Do 217, N V2, entró en
ensayos. El N V1 y el N V2 fueron los bancos de pruebas principales, y los DB
603 A-1 con los que fueron alimentados se probaron a gran altitud. El 11 de octubre
de 1942, el N V1 se estrelló después de detenerse con su tren de aterrizaje
bajado y chocando contra el lago Müritz, matando a la tripulación. El 21 de
diciembre de 1942, comenzaron las pruebas de resistencia del motor de 100 horas
en Rechlin con los motores DB. Los pistones se volvieron inútiles después de 91
horas. Las pruebas de los motores en línea DB 603 A-2 se llevaron a cabo entre
el 28 de abril y el 8 de mayo de 1943, pero el programa se vio afectado por
continuas averías y el proyecto fue abandonado. No hubo más registros de los
prototipos de la variante N después del 20 de junio de 1943.
En
abril de 1943, los cuatro cañones MG FF habían comenzado, pero no se
completaron hasta finales del verano. El tercer prototipo, N-1 / U, fue
equipado con MG 151/20 y refinamientos aerodinámicos no especificados. La
máquina se usó en pruebas de deshielo a gran altitud, y la aeronave se probó
con Lichtenstein BCR y el radar Bernhardine. En agosto, se construyeron diez de
estos aviones, y entre el 27 y el 31 de agosto, se les instaló su Schräge Musik
en Erprobungsstelle Tarnewitzy Wismar Testing Facilities. La décima variante N,
designada N-0, se sometió a ensayos de radio. La máquina se probó con el Peil G
VI / APZ 6, una variante posterior y más sofisticada de equipos de búsqueda
automática de dirección. El 2 de diciembre se llevaron a cabo más pruebas
tácticas con equipos de iluminación infrarroja de objetivos. Estas pruebas se
llevaron a cabo con DB 601 con motor J-1.
N-1
y N-2
Un
caza nocturno Dornier Do 217 N-2 sin radar
Una
vez satisfechas las pruebas, las dos variantes, la N-1 y la N-2, que tenían dos
sub-variantes, fueron equipadas con FuG 202. Las variantes N-1 recibieron dos
sub-variantes que debían seguir el diseño de la E -2 / E-4 y el J-1 / J-2 con
énfasis en rango y resistencia. Se agregaron tanques de combustible adicionales
a la bahía de bombas vacía. Para las operaciones sobre el agua, los pesados cazas nocturnos
estaban equipados con botes salvavidas y transmisores de radio. El FuG X con
TZG 10 y FuG 16. El equipo IFF era el FuG 25s. El N también tenía el altímetro
de radio FuG 101, el equipo de vuelo ciego FuB1 2 y el radar de búsqueda PeilG
V. AI fue el FuG 202. El equipo que ya no era necesario para liberar bombas
permaneció, lo que llevó al avión hasta 15,000 kilogramos en el despegue, por
lo que apenas pudo alcanzar 7,400 metros. El consumo de combustible aligeró la
carga, y el Dornier pudo alcanzar un techo operativo máximo de 8.400 metros. La
velocidad del N era un máximo de 500 kilómetros por hora a 6,000 metros. El N-2
se mejoró mucho, ya que era mucho más ligero y refinado.
En
general, el N-1 fue una producción inicial de la versión J-1. Alimentado por un
DB 603, tenía un armamento similar al Do 217 J-2, conservando el armamento
defensivo. Entró en servicio en abril de 1943. Algunos modificados con cañones
dorsales y ventrales reemplazados por carenados de madera como Do 217 N-1 / U1,
conversión con disposición Schräge Musik de cuatro MG 151 de 20 mm de disparo
ascendente como Do 217 N-1 / U3 . Cerca de 240 construidos.
El
Do 217 N-2 era un nuevo equivalente de compilación del Do 217 N-1 / U1; algunos
fueron equipados con dos o cuatro cañones en la instalación de Schräge Musik.
Alrededor de 95 se construyeron hasta que se retiró del uso de primera línea a
mediados de 1944.
El
N-2 originalmente no debía tener el Schräge Musik configuración de armamento o
paracaídas de freno, pero luego se decidió ajustar el conjunto de armamento por
razones tácticas. También se instaló un paracaídas de freno semirrígido por
razones no especificadas. El prototipo N-2 era un E-1 convertido, serie 0174,
código PE + AW. Se mejoraron las comunicaciones en FuG 16 ZY y FuG 214. Se
eliminaron las cúpulas B y C y las posiciones se cambiaron con plexiglás y
madera. Los cañones MG FF fueron reemplazados por cañones MG 151/20. Los MG 17
en la nariz debían abandonarse con armamento más poderoso, pero esto nunca se
llevó a cabo. Para eliminar el exceso de peso que había afectado a los tipos
anteriores, se retiraron el compartimento de las bombas, sus puertas y el
equipo de liberación de la bomba, y se realizaron cambios en los paneles de
control. Los espacios fueron reemplazados por partes de madera más livianas que
redujeron el peso, permitiendo una protección de armadura más pesada para la
tripulación. Las mejoras permitieron una velocidad máxima de 525 kilómetros por
hora (un aumento de 25 kilómetros por hora) y una reducción de 15,000
kilogramos a 12,500 kilogramos, que aumento de la altura del techo a 9,500
metros.
Proyectos,
variantes de producción menores
Do
217A
La
variante A era una versión de reconocimiento de preproducción, con fuselaje
poco profundo original y propulsado por motores DB 601A. Armado con tres
ametralladoras MG 15. Nueve construidos, entrando en servicio a fines de 1940,
y utilizados para misiones secretas de reconocimiento sobre la entonces neutral
Unión Soviética. Aunque las especificaciones originalmente habían previsto un
avión de múltiples funciones que podría realizar misiones de bombardeo, debía
funcionar en funciones de reconocimiento. El fuselaje tuvo que extenderse para
acomodar las dos cámaras a las que se podía "acceder directamente por la
tripulación" (presumiblemente en vuelo). Dornier recibió la orden de
producir tres máquinas de la serie A-0 hasta la variante E. Esto cambió a seis,
ya que el número de máquinas de reconocimiento era inadecuado para las
necesidades de los militares. La pequeña producción consistiría en seis
aviones. Las plantas de poder originales, las DB 601F, no se pudieron instalar
a tiempo y los motores DB 601B de menor rendimiento se asignaron al tipo en su
lugar a corto plazo. Como en el Dornier Do 17, se iban a instalar cámaras Rb
20/30 y 50/30. El 20/30 se instalaría en el fuselaje, mientras que la cámara
50/30 se colocaría en la cabina y sería desechable. Para emergencias, el avión
debía tener un control de unidad de transferencia de combustible instalado para
mover el combustible de un tanque a otro. Los primeros cuatro aviones A-0
fueron propulsados por DB 601B, mientras
que los dos últimos recibieron motores DB 601N en enero de 1940. Las
pruebas no tuvieron problemas. Sin embargo, el RLM solicitó un diseño de
variante B que tendría un carenado en el que se almacenarían las imágenes de la
película. Dornier informó que los A-0 no estaban obteniendo las plantas de
poder que necesitaban para salidas de reconocimiento a gran altitud, por lo que
la construcción tuvo que retrasarse. El programa Do 217B fue suspendido, como
resultó, por completo.
Dornier
completó el trabajo en el prototipo V6, el cuarto avión A-0. El 15 de octubre
de 1939 fue volado con éxito. La bahía de bombas se había ampliado y continuó
probando varias armas hasta 1941. Tenía instalados motores DB 601P y su ala se
amplió a principios de 1941. Los DB 601P podían operar a una altitud máxima de
5.800 m y utilizarían combustible de aviación C3 de alto octanaje. Debería
haber estado listo para volar en marzo, pero los problemas con los motores
ralentizaron el progreso. En ese momento Dornier estaba trabajando en
características adicionales, en particular una nueva cabina presurizada para la
variante A. También esperaba introducir unidades de refuerzo GM-1 para aumentar
el rendimiento en altitudes extremas. El primer ensayo de este avión tuvo lugar
el 23 de abril de 1940.
El
RLM había declarado que quería que los prototipos A se probaran en mayo de 1940
con sus motores de gran altitud. Debido a complicaciones de motor no resueltas,
las pruebas se retrasaron. Finalmente, el 1 de octubre de 1941, RLM ordenó a
Dornier que devolviera el avión a su estado original y abandonara las
modificaciones a gran altitud. En enero de 1942, a Dornier se le ordenó
preparar los dos aviones Do 217A equipados con DB 601F para operaciones de
combate inmediatas, tanto en el transporte como en el bombardeo. La conversión
debía completarse en febrero, pero el avión no estaba operativo. Finalmente,
una máquina se preparó y comenzó a operar con motores DB 601F el 30 de
diciembre de 1942, unos diez meses después. La otra máquina fue enviada a
Löwenthal en julio de 1940 y había sido sometida a pruebas con controles de
piloto automático. Desde marzo de 1941, había sido equipado con BMW 801A-1 y
motores A-2 posteriores para una mayor confiabilidad en salidas de largo alcance.
En el verano de 1942, se instalaron los motores BMW 801G-1, mientras que más
tarde tuvo pruebas con los motores BMW 801G-2, que tenían Boosters GM-1
instalados en enero de 1943 para un alto rendimiento en altitud. Varios
prototipos A sirvieron como bancos de pruebas durante la guerra. El último (V7)
voló probando sistemas de descongelación improvisados a altitudes de 9,000
metros. En diciembre de 1944, los proyectos de Dornier se detuvieron debido a
la falta de combustible.
En
1940-1941, los A-0 que se asignaron a las unidades de combate vieron el
servicio principalmente en Europa occidental sirviendo en Kampfgeschwader 2
desde bases en los Países Bajos.
Do
217C
La
serie C era un bombardero de preproducción impulsado por motores DB 601A y
fuselaje superficial original. Tenía cinco ametralladoras MG 15 instaladas y
bombas de 3.000 kilogramos como armamento ofensivo principal. Cinco fueron
construidos y utilizados como bancos de pruebas. El V9, que había actuado como
un prototipo para la variante E, también se usó para la serie C-0. El C-0 era
un avión de combate de tres tripulantes propulsado por motores Jumo 211B y
tenía una hélice de 3.8 m con cuatro palas. El RLM no encontró fallas con la
nueva máquina en una inspección de junio de 1939. La única queja menor fue la
vista limitada desde el asiento de los pilotos. Además de los mismos motores y
el pequeño espacio de fuselaje inherente a los aviones de la serie C,
externamente el C se parecía a la serie A-0. El 12 de noviembre de 1940,
Dornier aumentó el número de la tripulación a cuatro para permitir que las
cinco armas MG 15 en las posiciones A, B y C-Stand funcionen con la máxima
protección. La bahía de bombas también se modificó para llevar cuatro SC 500 o
múltiples cargas de bombas SC 50. El Do 217 C-0 estaba equipado con un sistema
de puntería de bomba Lotfe 7A y una mira Revi 12C para el piloto. Para el vuelo
a gran altitud se instalaron 16 botellas de oxígeno de 32 litros. El C-0 fue
capaz de alcanzar una velocidad máxima de 475 kilómetros por hora a una altitud
de 5.600 metros. Con una carga operativa completa, su velocidad máxima se redujo
en 20 kilómetros por hora.
El
primer avión de la serie Do 217, Wk Nr. 2710 voló en pruebas entre septiembre
de 1940 y marzo de 1941. Se estrelló el 2 de julio de 1942 en Rechlin. El
segundo prototipo C-0 estaba equipado con frenos de picado en la parte inferior
de las alas, pero esta configuración fue abandonada en enero de 1941 y
reemplazada por un paracaídas de freno instalado en la cola. El tercer
prototipo voló el 6 de septiembre de 1940 y cuatro máquinas más volaron entre
septiembre y noviembre de 1940. La máquina final, 2716, voló el 6 de noviembre
de 1940. Las ocho máquinas permanecieron en Rechlin en varios roles de prueba
hasta al menos julio de 1942. El C El proyecto de la serie fue abandonado y sus
variantes nunca entraron en producción en masa.
Do
217H, L y R
El
Do 217 H fue una conversión
de un Do 217E con motores DB 601 equipados con turbocompresores experimentales.
Los prototipos H V1 a H V3 fueron diseñados como bombarderos
desarmados con motores DB con hélices VDM de 3.8 m.
Las bombas, las cámaras de reconocimiento y los frenos de picado eran
prescindibles. El H V1 se entregó en septiembre de 1941, pero se estrelló poco
después como resultado de una falla de la hélice. Después de la evaluación del
vuelo, las alas se expandieron a 67 m2. En septiembre de 1943, después de casi
dos años de demoras constantes, el H V1 estaba equipado con motores prototipos
DB 603G. Se desconoce cómo se desarrollaron estas pruebas. El H V2 también se
estrelló el 25 de octubre de 1942, hiriendo gravemente a la tripulación. La
causa fueron las hélices. El H V3 probó una variedad de DB 603 hasta noviembre
de 1944. El 9 de junio de 1942 se probó con éxito a gran altitud. También
resultó exitoso al probar escapes gemelos y chorros de pulso. Más tarde, en
octubre, se utilizaron hélices de duraluminio de tres y cuatro palas. Debido a
las mejores características de vibración, el VDM de cuatro palas fue
considerado el mejor. El 11 de octubre de 1942 se realizó el primer vuelo a
8,000 m. Después, se alcanzaron 9,000 m de vuelos. En septiembre de 1943, el DB
603E había mejorado los sobrealimentadores, proporcionando un mejor rendimiento
a gran altitud. La serie H continuó como bancos de pruebas para la serie M
hasta octubre, cuando se cancelaron por falta de combustible.
El
L era una variante del Do 217K con diseño y armamento de la cabina revisados.
Solo se construyeron dos prototipos. El R era un Dornier Do 317 con sistemas de
presurización de cabina retirados y modificados para transportar misiles Hs
293. Solo cinco construidos.
Do
217P
Versión
de reconocimiento / bombardero a gran altitud con dos motores DB 603B
sobrealimentados por un solo motor Daimler-Benz DB 605 T, en una instalación
llamada Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) en el fuselaje central, como un
ejemplo del Henschel Hs El 130 E había sido equipado únicamente para alimentar
un sobrealimentador centrífugo accionado por eje. Tres prototipos, más tres
aviones Do 217P-0 de preproducción, armados con seis MG 81. Techo de 16.200
metros.
Lista
de variantes
Do
217 A-0: Serie de preproducción con dos motores en línea DB 601 B de 1,085 hp,
utilizados para misiones de reconocimiento. Solo se construyeron ocho aviones.
Do
217 C-0: bombardero de preproducción, motores DB 601B, armamento defensivo
aumentado. Solo cuatro construidos.
Do
217 E-0: Bombardero de preproducción con fuselaje más profundo y propulsado por
dos motores BMW 801 A de 1,538 hp.
Do
217 E-1: Bombardero de producción con cinco ametralladoras MG 15 de 7.92 mm y
un cañón MG 151 de 15 mm para defensa.
Do
217 E-2: Bombardero con capacidad de bombardeo en picado, con tres
ametralladoras MG 15 de 7.92 mm, dos ametralladoras MG 131 de 13 mm, una MG 151
de 15 mm y una carga de bomba de 4.000 kilogramos.
Do
217 E-3: bombardero de nivel, siete cañones MG 15 de 7.92 mm y un cañón MG FF
de 20 mm de disparo frontal.
Do
217 E-4: motores BMW 801L.
Do
217 E-5: E-4 con envergadura extendida, modificada en la línea de producción
con equipo de control de radio Kehl agregado para lanzar misiles Henschel Hs 293.
Do
217H: Conversión de un Do 217E con motores DB 601 equipados con
turbocompresores experimentales.
Do
217G: en enero de 1940, Dornier produjo una hoja de datos para un Do 217G con
motores BMW 801 con el mismo fuselaje que un Do 217E-1. Ninguno fue construido.
Do
217K: Bombardero con fuselaje delantero rediseñado con parabrisas escalonado
eliminado, un concepto de diseño de cabina de bombardero alemán común de la
Segunda Guerra Mundial adoptado justo antes del comienzo de la Segunda Guerra
Mundial inicialmente en bombarderos Heinkel anteriores (He 111P y 177A). Dos
motores radiales BMW 801L de 1.560 CV.
Do
217 K-1: versión bombardero estándar.
Do
217 K-2: envergadura extendida con equipo de radio Kehl para transportar bombas
Fritz X en bastidores debajo del ala.
Do
217 K-3: similar a K-2, pero capaz de transportar tanto Henschel Hs 293 como
Fritz X.
Do
217M: Bombardero; Haga 217K con 1,726 hp DB 603 A motores de pistón en línea.
Do
217 M-1: Equivalente al K-1.
Do
217 M-3: DB 603A con motor equivalente al K-3.
Do
217 M-5: Kehl Henschel Hs 293 equipado con equipo de radio con un solo misil
montado semi-externamente debajo del fuselaje.
Do
217 M-11: Similar al K-2 con envergadura extendida, equipo de control Kehl y
bombas Fritz X.
Do
217J: caza nocturno basado en el Do 217E. Nariz sólida con cuatro ametralladoras
MG 17 de 7.92 mm y cuatro MG FF de 20 mm.
Do
217 J-1: versión de intrusos nocturnos.
Do
217 J-2: caza nocturno dedicado. Bahía de bombas removida.
Do
217L: versión modificada del Do 217K con cabina reorganizada y armamento
defensivo. Solo dos construidos.
Do
217N: caza nocturno basado en el Do 217M. Armamento similar al Do 217J pero con
cañones MG 151/20 de 20 mm mejorados que reemplazan los MG FF de 20 mm más la
adición de cuatro MG 151/20 de 20 mm como Schräge Musik.
Do 217 N-1: similar a
J-2.
Haga
217 N-2: N-1 con torreta defensiva y equipo de bahía de bomba eliminado para
reducir el peso.
Do
217P: avión de reconocimiento a gran altitud con dos DB 603B de 1.835 hp sobrealimentado
por un DB 605T en el fuselaje (el sistema Höhenzentrale o "HZ") con
un techo de 16.155 metros. Tres aviones de preproducción Do 217 P-0 solamente.
Do
217R: prototipos Dornier Do 317 redesignados utilizados como portadores
Henschel Hs 293.
Producción
La
producción del Do 217 duró hasta diciembre de 1943. Entre enero y agosto de
1944 solo tuvieron lugar conversiones. A continuación, se muestra una lista de
los números producidos.
Producción
trimestral 1939–1944:
Volando
el Do 217 M-1
En
octubre de 1945, el capitán británico Eric Brown realizó pruebas de manejo
completo con un Do 217 M-1 WNr 56158 en RAF Farnborough. Recordó una
experiencia claramente "decepcionante". Brown recordó que despegó con
una potencia total de unas 2.700 rpm y el Do 217M ligeramente cargado salió de
la pista a 160 km/h. Brown realizó una escalada superficial, esperando alcanzar
los 200 km/h antes de retraer el tren de aterrizaje. Brown cronometró el tiempo
que tardó en retraerse, que fue entre 30 y 40 segundos. A 150 m redujo la
potencia a 2.500 rpm y levantó las aletas a unos 230 km/h. Con los flaps hacia
arriba, se estableció una velocidad de ascenso de 230 km/h que proporciona una
tasa de "proporciones muy moderadas".
Mientras
estaba en modo de crucero, Brown llevó el Dornier a 5,500 m y con la cola a un
ángulo de incidencia de +2 grados, le dio una velocidad máxima de 523 km/h,
velocidad de aire real. Brown declaró que el avión era muy estable en los tres
ejes, y que los controles estaban bien armonizados y eran efectivos, y no
excesivamente pesados para las operaciones
de bombarderos. En el otro extremo del rango de velocidad, la pérdida
se produjo a 154 km/h, y se caracterizó por un paso suave hacia abajo. En esta
etapa, Brown probó el rendimiento monomotor del Dornier y esto "resultó
decididamente poco impresionante". Subrayó que el avión tenía poca potencia.
Por encima de 1.500 m, la altura no podía mantenerse a 2.300 rpm y su techo era
de apenas 7.600 m. Brown volvió a "poder normal", y decidió
"arriesgar su brazo" (riesgo) en un procedimiento de bombardeo de picado
en lo que describió como un "avión pesado". Brown realizó un picado
directo a 700 km/h, el máximo permitido por debajo de los 3.000 m para tener
una idea de los controles, que comenzaron a endurecerse considerablemente. Las
revoluciones del motor construidas a 2.750 durante el picado causan mucho
ruido. Brown sacó la aeronave de su picado, aunque exigió un "buen
empujón". en la columna de control.
Después
de subir para recuperar la altura perdida, Brown decidió probar el freno de picado
con forma de concha y el equipo de extracción automática. El Dornier ingresó al
picado automáticamente cuando se seleccionó el interruptor de picado y pronto
alcanzó su "condición de frenado", limitando la velocidad del aire a
575 km/h. El arranque se inició golpeando el palo de liberación de la bomba en
la columna de control o seleccionando el interruptor de "vuelo
nivelado", que también retrajo el freno de picado. Brown declaró:
"Todo muy tranquilo y totalmente deslumbrante como arma de
precisión".
El
procedimiento de aterrizaje comenzó a una velocidad del aire de 250 km/h. Los
enfriadores de aceite se abrieron por completo y las escotillas del radiador se
abrieron a 30 grados. A 240 km/h, se bajó el tren de rodaje, que nuevamente
tomó de 30 a 40 segundos. Los flaps se bajaron a su posición inicial a 235 km/h
y se desplegaron completamente a 220 km/h. La cola tuvo que ser recortada a 4
grados de incidencia (cola pesada). La aproximación final se realizó a 200 km/h
y la toma de contacto ocurrió a aproximadamente 160 km/h. El peso de aterrizaje
fue de aproximadamente 13,000 kg. La columna de control tuvo que ser retenida
más allá del neutral para mantener la rueda trasera bloqueada hasta que se
completara la carrera de aterrizaje.
Historia
operacional
Las
primeras entregas de Do 217 a las unidades operativas de la Luftwaffe fueron
los aviones de reconocimiento Do 217A-0 de preproducción, que entraron en
servicio con el Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe para llevar
a cabo misiones de reconocimiento clandestinas sobre la Unión Soviética. Las
entregas del Do 217E comenzaron a fines de 1940, con algunos aviones uniéndose
a otra unidad de reconocimiento, 2 Staffel de Fernaufklärungsgruppe 11 , que
también estuvo involucrado en vuelos espías sobre la Unión Soviética desde
bases en Rumania.
Europa
occidental
La
primera unidad de bombarderos en recibir el Dornier Do 217 fue II Gruppe de
Kampfgeschwader 40 (II / KG 40) en marzo de 1941, seguido de KG 2 más tarde ese
año. Al principio, estas unidades, con sede en los Países Bajos, se utilizaron
para llevar a cabo operaciones de extracción minera y antibuque sobre el Mar
del Norte. En la noche del 24/25 de abril de 1942, sin embargo, Dornier Do 217s
de KG 2 participó en un ataque contra la ciudad de Exeter, la primera incursión
de lo que se conocería como Baedeker Bombardeo aéreo. Los Dorniers de KG 2
fueron desplegados en gran medida durante las redadas de Baedeker, contra las
ciudades provinciales británicas que estaban menos defendidas que Londres, que
continuaron hasta julio de ese año.
Los
escuadrones Do 217 tuvieron poco tiempo para recuperarse ya que el 19 de agosto
de 1942 los Aliados lanzaron una incursión anfibia en Dieppe en el norte de
Francia, con KG 2 lanzando casi toda su fuerza de 80 aviones en respuesta,
perdiendo 20 sobre Dieppe. Sufrió graves pérdidas de personal entrenado durante
las operaciones durante 1942, y el número de tripulaciones preparadas para el
combate en KG 2 cayó de 88 a principios de año a 23 en septiembre.
Las
unidades de bombarderos equipados con Dornier Do 217 pasaron la mayor parte del
resto de 1942 recuperándose de estas pérdidas y volviéndose a equipar con los
ataques Do 217K y M. Night más capaces contra Gran Bretaña, que comenzaron en
enero de 1943 y continuaron esporádicamente durante todo el año. A menudo
sufren grandes pérdidas. Como ejemplo, el KG 2 equipado con Do 217 perdió 26
tripulaciones completas durante marzo de 1943. El ritmo de los ataques con
bombas contra Gran Bretaña aumentó nuevamente en enero de 1944 con el
lanzamiento de la Operación Steinbock, con el KG / 2 equipado con Do 217 I y
III e I / KG 66 involucrados, estos ataques continuaron hasta mayo, con las
unidades de bombarderos nuevamente sufriendo grandes pérdidas.
Dos
Gruppen del Kampfgeschwader 100 anti-envío (KG 100) equipado con Do 217s en
1943, con II / KG 100 recibiendo el Do 217E-5, equipado para transportar el
misil guiado Hs 293 y III / KG 100 el Do 217K-2, con la bomba guiada Fritz-X.
II / KG 100 hizo su debut en combate contra buques de guerra de la Royal Navy
en el Golfo de Vizcaya el 25 de agosto de 1943, cuando casi se perdió el HMS
Landguard , mientras que el 27 de agosto, un segundo ataque de 18 Do 217 hundió
el HMS Garceta y dañó gravemente el destructor HCMS Athabaskan. Este ataque
condujo a una retirada temporal de los buques de superficie de la Royal Navy
del Golfo de Vizcaya hasta que los aviones equipados con armas guiadas fueron
transferidos al Mediterráneo después de los desembarcos aliados en Salerno.
Las
acciones finales de las unidades equipadas con Do 217 sobre Europa occidental
fueron contra la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, cuando las
unidades de bombarderos equipadas con Do 217 restantes, II / KG 2 y III / KG
100 fueron puestas en acción contra los desembarcos aliados. Las pérdidas
fueron grandes, con III / KG 100 perdiendo 8 de 13 Do 217 servibles en 10 días
de operaciones. Cuando las fuerzas estadounidenses salieron de la cabeza del
puente a fines de julio, III / KG 100 envió sus Do 217 restantes para llevar a
cabo ataques contra puentes sobre los ríos Sée y Sélune con misiles Hs 293.
Lograron un solo golpe en uno de los puentes, que permaneció en uso, mientras
que siete Dorniers se perdieron.
Mediterráneo
e Italia
Doce
variantes de 217 J-1 y J-2 fueron adquiridas por la italiana Regia Aeronautica
entre septiembre de 1942 y junio de 1943 para operaciones de caza nocturno. Se
equipó una unidad italiana: 235a Squadriglia de 60° Gruppo (41° Stormo). Con
base en Treviso San Giuseppe, luego en Lonate Pozzolo, la unidad funcionó mal.
La unidad derribó solo un avión enemigo y perdió uno propio, después de casi un
año de actividad.
Cuando
se anunció el armisticio italiano con los aliados el 9 de septiembre de 1943,
la flota italiana recibió instrucciones de navegar a Malta para rendirse. III /
KG 100, con sede en Marsella, lanzó un ataque desde su base que comprende 11 Do
217 armados con bombas guiadas Fritz-X contra buques de guerra italianos cerca
de Córcega, hundiendo el acorazado Roma y dañando el acorazado Italia. Los
Dorniers fueron desplegados contra los desembarcos aliados en Salerno, dañando
los cruceros USS Savannah y HMS Uganda y el acorazado HMS Warspite con bombas
Fritz X.
Los
Dorniers de KG 100 continuaron desplegados contra convoyes en el Mediterráneo,
pero para el momento de los desembarcos de Anzio en enero de 1944, la fuerte
cobertura de combate de los aliados y el bloqueo redujeron la efectividad de
los ataques, aunque los misiles Hs 293 hundieron el crucero HMS Spartan y
varios destructores y barcos mercantes.
Defensa
del Reich
Las
entregas del Dornier Do 217J-1 comenzaron en marzo de 1942, y los pilotos de
caza nocturno no se impresionaron, considerando que el tipo tiene poca
maniobrabilidad y velocidad. El J-1 fue relegado a la función de entrenamiento
en el verano de ese año, reemplazado por el J-2 equipado con radar en las
unidades de primera línea. A pesar de las fallas del avión, el Do 217 fue
ampliamente utilizado, siendo utilizado por 11 Gruppen de caza nocturno, aunque
no equipaba por completo ninguna unidad, por lo general se operaba en conjunto
con el Messerschmitt Bf 110 más popular. La Luftwaffe desplegó el caza nocturno
Do 217 sobre Italia y el frente oriental, así como en defensa directa de
Alemania, pero el tipo había sido retirado del servicio a mediados de 1944.
Operadores
Alemania
Luftwaffe
Nachtjagdgeschwader
1
Nachtjagdgeschwader
2
Nachtjagdgeschwader
4
Nachtjagdgeschwader
5
Nachtjagdgeschwader
6
Nachtjagdgeschwader
100
Kampfgeschwader
2
Kampfgeschwader
6
Kampfgeschwader
40
Kampfgeschwader
100
Kampfgeschwader
200
Italia
Regia
Aeronautica La Real Fuerza Aérea Italiana operó seis Do 217-J-1 y seis J-2
[129]
Suiza
La
Fuerza Aérea Suiza operaba un solo Do 217N-2, internado después de aterrizar en
Basilea en 1944 o 1945 y estuvo en uso hasta al menos 1946.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Bombardero mediano – Bombardero pesado - Caza nocturna - Avión de
reconocimiento
Fabricante:
Dornier Flugzeugwerke
Primer
vuelo: 4 de octubre de 1938
Introducción:
1941
Retirado:
1945
Usuario
primario: Luftwaffe
Producido:
1940-1943
Número
construido: 1925
Tripulación:
4
Longitud:
17 m
Envergadura:
19 m
Altura:
4.97 m
Área
del ala: 57 m2
Peso
en vacío: 9.065 kg
Peso
equipado vacío: 10,950 kg
Peso
máximo de despegue: 16,700 kg
Capacidad
de combustible: 2,960 l en tanque de fuselaje y 4 tanques de alas
Planta
de poder: 2 motores Daimler-Benz DB 603A V-12 de pistón invertido refrigerado
por líquido para el despegue de 1,849 hp a 2,100 m con hélices de velocidad
constante VDM de 3 palas
Velocidad
máxima: 475 km/h al nivel del mar, 560 km/h a 5,700 m
Velocidad
de crucero: 400 km/h a una altitud óptima
Alcance:
2,180 km con combustible interno máximo
Rango
de ferry: 2,500 km con tanque de combustible auxiliar
Techo
de servicio: 9,500 m sin carga de bomba, 7.370 m con carga máxima de bomba
interna
Velocidad
de ascenso: 3.5 m / s
Tiempo
hasta la altitud: 1,000 m en 3 minutos 18 segundos, 2,000 m en 6 minutos 42
segundos
Armamento
2
ametralladoras MG 81 de 7.7 mm con 500 rpg en la punta
2
ametralladoras MG 81 de 7.7 mm con 750 rpg en posiciones laterales
1x
ametralladora MG 131 de 13 mm con 500 rondas en paso ventral
1x
ametralladora MG 131 de 13 mm (0.512 in) con 500 rondas
Bombas:
carga máxima de la bomba 4.000 kg (2.520 kg internamente)
Fuente:
https://en.wikipedia.org
