El
Escuadrón Nº 41 de la Royal Air Force es el Escuadrón de Evaluación y Prueba de
Tifon ("TES") de la RAF, con sede en la RAF Coningsby, Lincolnshire.
Su título oficial es "41 TES". El escuadrón se formó en 1916 durante
la Primera Guerra Mundial como parte del Royal Flying Corps y sirvió en el
frente occidental como escuadrón de combate y ataque terrestre. Disuelto en
1919 como parte de la reducción de la posguerra, el Escuadrón No. 41 se reformó
como un escuadrón de la RAF en 1923 y permaneció en servicio local hasta 1935
cuando se desplegó en Adén durante la crisis de Abisinia .
Activo
abril
de 1916 - 22 de mayo de 1916
14 de
julio de 1916 - 31 de diciembre de 1919
1 de
abril de 1923 - 31 de diciembre de 1963
1 de
septiembre de 1965 - 1 de julio de 1970
1 de
abril de 1972 - presente
País: Reino
Unido
Rama: Fuerza
Aérea Royal
Tipo: Escuadrón
aéreo
Rol: Prueba
y evaluación
Parte
de: Centro de guerra aérea
Estación
local: RAF Coningsby
Lema(s):
Buscar y destruir
Aeronave:
Eurofighter Tifón FGR4
Honores
de batalla:
Frente
Occidental (1916-1918)*
Somma
(1916)*
Arras
Cambraí
(1917)*
Somma
(1918)
Lyz
(1918)
Amiens
*
Dunkerque
(1940)
Batalla
de Inglaterra (1940)*
Defensa
local (1940-1944)
Fortaleza
Europa (1940-1944)*
Dieppe
*
Francia
y Alemania (1944–1945)*
Arnhem
Walcheren
Golfo
(1991)
* Los
honores marcados con un asterisco están estampados en el estandarte del
escuadrón
Comandantes
notables:
Vicemariscal
del aire Raymond Collishaw (octubre de 1923 - abril de 1924)
Líder
de escuadrón Raymond Hesselyn (marzo - abril de 1951)
Mariscal
del aire Sir Christopher Harper (octubre de 1994 - enero de 1997)
Heráldica de la insignia del escuadrón
Una
cruz roja de dos brazos sobre fondo blanco, originaria de la asociación del
escuadrón con St Omer, Francia, que fue su primera base en el extranjero en
1916 durante la Primera Guerra Mundial. La cruz forma parte del escudo de armas
del pueblo. Aprobado por el rey Jorge VI en febrero de 1937.
Códigos de escuadrón
PN
(enero de 1939 - septiembre de 1939)
EB
(septiembre de 1939 - febrero de 1951)
FA-FZ
(Jaguares)
EB-A -
EB-Z (2010 - presente)
Durante
la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón voló cazas Supermarine Spitfire y vio
acción sobre Dunkerque y durante la Batalla de Gran Bretaña en los primeros
años de la guerra. Las operaciones de combate se realizaron desde Gran Bretaña
sobre la Europa ocupada por los alemanes durante 1941-1944, antes de que el
escuadrón se trasladara al continente después del desembarco de Normandía.
Durante
1944-1945, el escuadrón apoyó el avance aliado en Alemania y permaneció allí
hasta mediados de 1946 como parte de la fuerza de ocupación tras el fin de las
hostilidades. En los años de la posguerra, el escuadrón se disolvió y se volvió
a formar varias veces, operando una variedad de aviones a reacción en las
funciones de caza, reconocimiento e interceptor. En 2006, el escuadrón se
convirtió en la Unidad de Evaluación Operacional de Armas y Aviones Rápidos.
Permaneció en este rol hasta 2010 cuando se convirtió en el Escuadrón de Prueba
y Evaluación de la RAF.
Historia
Primera
Guerra Mundial, 1916-1919
El Escuadrón
Nº 41 del Royal Flying Corps se formó originalmente en Fort Rower, RAF Gosport,
a mediados de abril de 1916 con un núcleo de hombres del Escuadrón 28 RFC. Sin
embargo, el 22 de mayo de 1916, el escuadrón se disolvió nuevamente cuando se
volvió a numerar como "27º Escuadrón Reserva RFC".
El
Escuadrón Nº 41 se volvió a formar el 14 de julio de 1916 con un núcleo de
hombres del Escuadrón de Reserva Nº 27 y equipado con el Vickers FB5 “Gun Bus”
y Airco DH2 “Scout” . Estos fueron reemplazados a principios de septiembre de
1916 por el Royal Aircraft Factory FE8, y fueron estos aviones los que tomó el
escuadrón en su despliegue en Francia el 15 de octubre de 1916. Dieciocho
aviones partieron de Gosport para el vuelo de 225 millas a St. Omer, pero solo
12 realmente lo lograron, los otros aterrizaron en otro lugar con problemas
técnicos. Los 12 pilotos pasaron una semana en St. Omer antes de trasladarse a
Abeele, donde los equipos de tierra los alcanzaron por carretera y los seis pilotos
restantes por ferrocarril, menos su avión.
El FE8
ya estaba obsoleto como caza puro, y el Nº 41 lo usaba principalmente para
ataques terrestres. El 24 de enero de 1917, la escuadra obtuvo sus primeras
victorias. Estos recayeron en el Sargento Plt Cecil Tooms, quien murió en
acción solo cuatro horas después. Mientras estaba equipado con FE8, el
escuadrón participó en la Batalla de Arras (abril-mayo de 1917) y la Batalla de
Messines (junio de 1917). En ese momento, la unidad se había convertido en el
último escuadrón de caza "empujador" en el RFC. En julio de 1917, el
Nº 41 fue reequipado con cazas DH 5, lo que resultó decepcionante; en octubre
de 1917, el escuadrón finalmente recibió cazas SE5a, con los que estuvo
equipado durante la guerra.
El
escuadrón brindó un servicio distinguido en la Batalla de Cambrai (noviembre de
1917), y posteriormente en la ofensiva de primavera alemana (marzo de 1918) y
la Batalla de Amiens (agosto de 1918). El Escuadrón Nº 41 reclamó su victoria
final de la guerra dos días antes del cese de las hostilidades. Posteriormente,
la unidad se redujo a un cuadro de solo 16 hombres el 7 de febrero de 1919 y
regresó al Reino Unido. Su nueva base era Tangmere, pero se trasladaron a
Croydon, Surrey, a principios de octubre y se disolvieron formalmente el 31 de
diciembre de 1919.
Durante
la guerra, unos diecisiete ases sirvieron en el Escuadrón Nº 41, incluidos;
William Gordon Claxton, Frederick McCall, William Ernest Shields, Eric John
Stephens, Frank Soden, Russell Winnicott, Geoffrey Hilton Bowman, Roy W.
Chappell, Alfred Hemming, Frank Harold Taylor, Malcolm MacLeod, Loudoun MacLean,
futuro Vicemariscal del aire Meredith Thomas y William Gillespie.
La
unidad tenía un número notable de ases canadienses: diez de los diecisiete. Los
pilotos y el personal de tierra del escuadrón recibieron cuatro DSO, seis MC,
nueve DFC, dos MM y cuatro menciones en despachos por su servicio en la Primera
Guerra Mundial con la unidad. A los pilotos se les atribuyó la destrucción de
111 aviones y 14 globos, el derribo de 112 aviones fuera de control y el
derribo de 25 aviones y cinco globos. Treinta y nueve hombres murieron en el
servicio activo, 48 resultaron heridos y 20 pilotos se convirtieron en
prisioneros de guerra, incluido el Capitán australiano Norman Bruce Hair.
Entre
guerras, 1923-1939
El
escuadrón se reformó en la RAF Northolt el 1 de abril de 1923, equipado con el
Sopwith Snipe. En 1924, comenzó a recibir los primeros biplanos Armstrong
Whitworth Siskin III . El 27 de julio de 1929, once aviones del Escuadrón Nº 41
volaron a Calais para encontrarse con el pionero de la aviación francesa Louis
Blériot y escoltarlo de regreso a Dover en una recreación del primer cruce del
Canal de la Mancha 20 años antes.
El 9 de
octubre de 1930, tras el desastre del dirigible R101 en Beauvais, Francia, los
pilotos y el personal de tierra del Escuadrón Nº 41 formaron parte de la
Guardia de Honor para el yacimiento de las 48 víctimas en el Palacio de
Westminster. Entre los muertos estaban el Secretario de Estado del Aire, Brigadier
General Lord Christopher Thomson PC CBE DSO, y el Director de Aviación Civil,
Air Vice-Marshal Sir Sefton Brancker KCB AFC. Miles desfilaron para presentar
sus últimos respetos.
Durante la década de 1930, las demostraciones, los deportes, las competiciones, los ejercicios tácticos y las prácticas de vuelo formaban parte de la actividad habitual. En el verano de 1934, el Escuadrón Nº 41 incluso realizó una exhibición de vuelo para la Unión de Madres de South Bucks. El 1 de julio de 1935, el Escuadrón Nº 41 escoltó un avión de Imperial Airways a Bruselas, con el Duque y la Duquesa de York a bordo, donde asisten a las funciones de la Semana Británica en la Exposición Internacional. Durante este período, el Escuadrón Nº 41 también fue visitado por varios dignatarios militares y gubernamentales británicos y extranjeros. Uno de los primeros fue el General japonés Matsui Iwane, quien después de la Segunda Guerra Mundial, rindió cuentas y fue ejecutado por la "Violación de Nanjing" de 1937, en la que sus ejércitos asesinaron a unos 300.000 civiles chinos. Los dignatarios británicos incluyeron al Primer Ministro, Ramsay MacDonald, el Jefe de Servicios Aéreos, el Mariscal de la Royal Air Force Hugh Trenchard GCB DSO, el Oficial Aéreo Comandante en Jefe de Defensa Aérea de Gran Bretaña, el Mariscal Aéreo Sir Edward Ellington KCB CMG CBE, y el Aire Oficial al mando del área de combate, Defensa Aérea de Gran Bretaña, Vicemariscal del Aire Hugh Dowding, CB CMG.
En
octubre de 1935, el escuadrón fue enviado al Protectorado de Adén, para ayudar
a proporcionar una presencia en la región durante la crisis de Abisinia de
1935-1936, y regresó al Reino Unido en agosto de 1936. Entonces tenían su base
en la RAF Catterick, Yorkshire, Reino Unido. desde septiembre de 1936, donde
permanecieron hasta mayo de 1940.
En
abril de 1937, la insignia y el lema del Escuadrón Nº 41, "Buscar y
destruir", se revelan por primera vez y se presentan al escuadrón por
parte del AOC en C, el Mariscal en jefe del aire Sir Hugh Dowding KCB CMG. La
insignia tiene la forma de una cruz roja de dos brazos sobre un fondo blanco,
adaptada de las armas de la ciudad francesa de St. Omer, la ubicación de la
primera publicación operativa en el extranjero del escuadrón, en octubre de
1916.
El 30
de diciembre de 1938, el Escuadrón Nº 41 recibió el Supermarine Spitfire,
convirtiéndose en el tercer escuadrón de la RAF en recibirlos. A principios de
febrero de 1939, el escuadrón había recibido una dotación completa de 20
Spitfire Mark I, a un costo de £ 129.130.
Alrededor
de 200 pilotos sirvieron con el Escuadrón Nº 41 entre el 1 de abril de 1923 y
el 2 de septiembre de 1939. Durante este período, no se otorgaron honores de
batalla ni se otorgaron condecoraciones, pero la era produjo diez Comodoros Aéreos,
nueve Vice Mariscales,
dos Mariscales y dos Alguaciles en Jefe del Aire. Durante estos mismos años,
once hombres murieron y tres resultaron heridos en accidentes aéreos, y tres
resultaron heridos en accidentes de tripulaciones en tierra.
Segunda
Guerra Mundial, 1939-1945
Tras la
declaración de guerra el 3 de septiembre de 1939, el Escuadrón Nº 41 pasó los
primeros meses en monótonas patrullas de rutina en el norte de Inglaterra. A
finales de mayo de 1940, el escuadrón voló hacia el sur hasta la RAF Hornchurch
para participar en la evacuación de Dunkerque. Doce días después, regresaron a la
RAF Catterick, afirmando que seis aviones del Eje habían sido destruidos y uno
probable, pero también dejaron atrás a dos pilotos, el primer piloto del
escuadrón muerto en acción y el primero perdido como prisionero de guerra.
Después de descansar durante unas semanas, el escuadrón se dirigió nuevamente
al sur el 26 de julio de 1940, para participar en la primera fase de la Batalla
de Gran Bretaña. En su gira de dos semanas, el Escuadrón reclamó 10 aviones del
Eje destruidos, cuatro probables y tres dañados, por la pérdida de un piloto
muerto y un segundo herido.
Una vez
más, el Escuadrón Nº 41 regresó al norte a Catterick para descansar unas
semanas, pero regresó a Hornchurch el 3 de septiembre de 1940, donde permaneció
hasta finales de febrero de 1941. Ahora estaban en medio de la Batalla de Gran
Bretaña. El precio fue alto, pero también lo fue el daño que infligieron a la
Luftwaffe. El 5 de septiembre, la escuadra vivió uno de sus días más negros. El
oficial al mando y el OC, B Flight, murieron en acción y otros tres pilotos
fueron derribados y dos resultaron heridos en acción; uno de ellos estuvo
hospitalizado durante seis meses.
El 31
de octubre de 1940, la Batalla de Gran Bretaña se consideró oficialmente
terminada. 49 pilotos volaron con el escuadrón entre el 10 de julio y el 31 de
octubre de 1940. De estos, 42 eran británicos, 2 canadienses, 2 irlandeses y 2
neozelandeses. 10 murieron y 12 resultaron heridos en acción (44% de bajas). El
escuadrón obtuvo más de 100 victorias desde julio de 1940 hasta finales de ese
año.
El 23
de febrero de 1941, el escuadrón regresó a Catterick para disfrutar de un
merecido descanso. Solo quedaban cuatro pilotos de los 18 originales que
aterrizaron en Hornchurch el 3 de septiembre de 1940. Sin embargo, en realidad
es mucho peor: 16 pilotos murieron, cinco resultaron heridos y hospitalizados
(que no regresaron) y 15 fueron enviados de otra manera, en efecto un total del
200 % desde el despliegue de la unidad en Hornchurch a principios de
septiembre. El escuadrón ahora también tiene su tercer oficial al mando desde
entonces, y su cuarto dentro de diez meses.
Después
de cinco meses de descanso en Catterick, durante los cuales partieron los
pilotos endurecidos de la última Batalla de Gran Bretaña y se unieron nuevos
reclutas del Programa de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica, el
escuadrón se dirigió al sur a Merston, Sussex, el 28 de julio de 1941, para
unirse al Ala Tangmere, donde el líder del ala era Douglas Bader. Siguió un
período intensivo de actividad ofensiva sobre Francia.
El 12
de febrero de 1942, el Escuadrón Nº 41 participó en el ataque contra los Prinz
Eugen, Scharnhorst y Gneisenau de la Kriegsmarine alemana después de que
escaparan de Brest y se lanzaran por el Canal hacia la seguridad de sus puertos
de origen. Durante estas acciones, el Escuadrón Nº 41 reclamó tres aviones
alemanes destruidos y uno dañado, pero perdió a un piloto que no pudo regresar.
El
escuadrón también apoyó los desafortunados desembarcos canadienses en Dieppe (Operación
Jubileo) el 19 de agosto de 1942, completando tres misiones de fuerza de
escuadrón sobre las playas. Los pilotos regresaron del tercero sin el oficial
al mando, Líder de Escuadrón Geoffrey Hyde, quien fue golpeado por Flak y
asesinado; fue la única baja del escuadrón ese día.
Cansado,
después de un ajetreado verano en la costa sur defendiéndose de los Me109 y
FW190 cumpliendo con la estrategia de "ataque y fuga" de la
Luftwaffe, el escuadrón dejó de operar hasta febrero de 1943 y fue enviado a
Llanbedr, Gales, para un período prolongado de descanso. Esto anunció el
comienzo de un período intensivo de rotación en las filas de la unidad a medida
que los hombres descansaban y se traían nuevos pilotos.
En
febrero de 1943, la unidad se convirtió en el primero de los dos únicos
escuadrones en recibir el nuevo Spitfire Mark XII con motor Griffon. Después de
descansar, reequiparse y entrenarse en el nuevo avión, el escuadrón volvió a
las operaciones en abril de 1943 y obtuvo su primera victoria definitiva en más
de diez meses el 17 de abril. Este fue también el primero de la RAF en el Mk.
XII Spitfire.
Desde
finales de junio de 1943, las escoltas de bombarderos a gran escala a objetivos
en Francia, Bélgica y los Países Bajos se convirtieron en un evento diario y
las escoltas de Ramrod a formaciones de entre 50 y 150 B-17 Flying Fortress y
B-26 Marauder se convirtieron en rutina.
El
Escuadrón Nº 41 brindó apoyo aéreo en el período previo y durante los
aterrizajes del Día D. El mismo día D, el 6 de junio de 1944, Flak golpeó a
tres pilotos sobre la cabeza de puente y uno murió. El 19 de junio, sin
embargo, el escuadrón se retiró del apoyo aéreo para la cabeza de puente en
Francia y se desplegó únicamente en la destrucción del arma más nueva de
Alemania, la bomba voladora V-1. El 28 de agosto de 1944, el escuadrón reclamó
el último de los 53 V1 destruidos durante la guerra. Varios pilotos lograron
derribarlos después de gastar todas sus municiones, volando junto a ellos y
colocando sus propias puntas de alas debajo de las del V1. El movimiento del
viento entre ambas puntas de las alas fue suficiente para alterar el giroscopio
del V1 y enviarlo a estrellarse contra el suelo.
El
escuadrón fue reequipado con el Spitfire XIV en septiembre de 1944 y durante
los siguientes tres meses participó en las operaciones del 'Big Ben' contra los
sitios de lanzamiento de V2, en la Operación Market Garden en Arnhem y Nijmegen,
en las operaciones de la campaña de Walcheren y en la Campaña petrolera aliada
sobre Alemania.
El
escuadrón se trasladó al continente a principios de diciembre de 1944,
estableciendo su base en Diest en Bélgica. Los objetivos terrestres eran la
principal presa del escuadrón como miembro del Ala Nº 125, y la unidad atacaba
todo lo que se movía por carretera, ferrocarril o canal en Alemania. Operando
tan cerca del suelo, que la Flak también pasó factura a los pilotos y aviones.
Un piloto murió, tres resultaron heridos y dos fueron derribados y hechos
prisioneros.
En
abril de 1945, el escuadrón avanzó con el avance del frente e hizo su primera
base en Alemania, justo al suroeste de la ciudad de Celle, a 140 millas (225 km)
al oeste de Berlín, y a poca distancia al sureste del campo de concentración Bergen-Belsen.
Durante abril y principios de mayo de 1945, la resistencia alemana se derrumbó.
El Escuadrón Nº 41 reclamó 33 aviones enemigos destruidos, dos probablemente
destruidos y tres dañados en el aire y 21 dañados en tierra, en los 23 días
anteriores al 3 de mayo de 1945 (fecha del reclamo final del escuadrón). Sus
propias bajas durante el mismo período fueron pilotos muertos o heridos en
acción, y ningún avión perdido por la acción del enemigo, aunque algunos
sufrieron daños en combate.
Tras el
cese de las hostilidades, la escuadra se basó durante un corto tiempo en
Kastrup (Copenhague) pero luego regresó a Alemania, donde pasó a formar parte
de las fuerzas de ocupación aliadas, 'BAFO'. Al final de la guerra, el
Escuadrón Nº 41 había reclamado 200 aviones destruidos, 61 probablemente
destruidos, 109 dañados y 53 V-1 destruidos. El 31 de marzo de 1946, todavía
con base en el continente, el Escuadrón 41 se disolvió y se volvió a numerar al
Escuadrón Nº 26.
El
escuadrón tenía dos mascotas durante la guerra: “Wimpy”, un Bull Terrier al que
le faltaba la punta de una oreja, en Catterick en 1939-1940, y “Perkin”, un
gran caniche francés negro, en 1943-1944. Los 325 pilotos de la Segunda Guerra
Mundial del escuadrón eran hombres de Gran Bretaña, Australia, Austria,
Bélgica, Canadá, Checoslovaquia, Francia, la República de Irlanda, los Países
Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Palestina, Polonia, Rusia Blanca, Rhodesia,
Sudáfrica, Trinidad, Uruguay, Estados Unidos y Zululandia.
Los
pilotos del Escuadrón Nº 41 recibieron tres DSO, 21 DFC, un DFM y una Mención
en Despachos por su servicio en la Segunda Guerra Mundial con la unidad.
Sesenta y cuatro murieron en acción o en servicio activo, 58 resultaron heridos
en acción o en accidentes, tres fueron derribados pero evadieron la captura y
regresaron al Reino Unido, y 21 pilotos fueron derribados y se convirtieron en
prisioneros de guerra. La edad promedio de un hombre que murió en servicio con
el Escuadrón Nº 41 durante la Segunda Guerra Mundial fue de 23 años y medio.
Posguerra,
1946-2006
El 1 de
abril de 1946, solo un día después de ser disuelto en Alemania, el Escuadrón Nº
41 se volvió a formar en la RAF Dalcross en Escocia como un escuadrón de caza,
volviendo a numerarse del Escuadrón Nº 122, y volvió a tener el Supermarine
Spitfire, esta vez el Mk. F.21.
El
escuadrón voló sus Spitfire por última vez el 18 de agosto de 1947 y se
convirtió en el Escuadrón de Clasificación de Vuelo por Instrumentos Nº 41,
equipado con Airspeed Oxfords y North American Harvard. Sin embargo, en junio
del año siguiente, el escuadrón volvió a la defensa de combate y fue reequipado
con el De Havilland Hornet F.1, seguido más tarde por el F.3.
El
Escuadrón Nº 41 se convirtió nuevamente en una unidad de combate diurno en
enero de 1951 y entró en la era del jet, recibiendo su primer avión propulsado
por un jet, el Gloster Meteor F.4. En abril de 1951 estos fueron reemplazados
por el Gloster Meteor F.8, y cuatro años más tarde el escuadrón recibió el
Hawker Hunter F.5. El 14 de julio de 1957, el CAS, Air Marshal Sir Theodore McEvoy
KCB CBE, presentó al escuadrón un estándar que mostraba los honores de batalla
de la unidad, quien había servido tres años con el Escuadrón Nº 41 como un
joven oficial, luego de graduarse del RAF College, Cranwell en 1925.
Sin
embargo, ninguna cantidad de nostalgia salvaría a la unidad del hacha
presupuestaria del Gobierno. El 15 de enero de 1958, como parte de un plan para
reducir el tamaño del Comando de Caza RAF, el
Escuadrón Nº 41 corrió la misma suerte que los Escuadrones Nº 600 y 615 antes
que él, y también se disolvieron. Con la salida del Escuadrón Nº 41 de la RAF,
Biggin Hill dejó de ser un campo de aviación del Comando de Combate, su
infraestructura ahora se considera obsoleta para los requisitos de la guerra
moderna. Las pistas se habían vuelto demasiado cortas para la nueva generación
de aviones de la RAF y, como resultado de la invasión del desarrollo y las
rutas aéreas civiles que ahora pasaban por encima, la base ya no estaba en una
ubicación práctica. El Comando de Caza partió oficialmente del aeródromo el 1
de marzo de 1958.
Esto le
dio al Escuadrón Nº 41 la curiosa distinción de ser el último escuadrón de caza
con base en Biggin Hill. La partida de la unidad marcó el final de una era para
la Estación en todo el sentido de la palabra, ya que a partir de entonces quedó
relegada a un estado no operativo y solo utilizada por el Escuadrón Aéreo de la
Universidad de Londres .
Sin
embargo, al igual que con la disolución del Escuadrón Nº 41 en 1946, esto
también fue un mero tecnicismo. El 16 de enero de 1958, solo un día después de
ser disuelto, el Escuadrón Nº 141, con base en la RAF Coltishall, cerca de
Norwich en Norfolk, eliminó el '1' al comienzo de su número y renació así como
el Escuadrón Nº 41. Al hacerlo, absorbieron automáticamente a los combatientes
y al personal Gloster Javelin FAW.4 para todo clima del 141.
El estandarte
del Escuadrón Nº 41, presentado originalmente solo seis meses antes, fue
entregado al Escuadrón Nº 141 el 16 de enero de 1958 en una breve ceremonia a
la que asistieron el Comandante en Jefe del Oficial Aéreo, el Comando de
Combate, el Mariscal Jefe del Aire Sir Thomas Pike y el Oficial al mando del Grupo
Aéreo Nº 11, Vicemariscal del aire Víctor Bowling, él mismo un veterano piloto
del Escuadrón Nº 41 desde 1935.
Solo
permaneciendo en Coltishall seis meses, el escuadrón se trasladó a la RAF
Wattisham, cerca de Ipswich, Suffolk, el 5 de julio de 1958, donde los Gloster
Javelin FAW.4 fueron reemplazados por FAW.8 en enero de 1960. En ese momento, el
56º Escuadrón también se había unido ellos en la estación. Mientras estuvieron
allí, recibieron a los cazas Dassault Super Mystère de la Fuerza Aérea Francesa
durante la visita de estado del presidente Charles de Gaulle en abril de 1960.
El Escuadrón Nº 41 llamó a Wattisham su hogar durante aproximadamente cinco
años y medio, antes de que la unidad se disolviera nuevamente, el 31 de abril
de 1960.
El 1 de
septiembre de 1965, después de una pausa de 20 meses, se volvió a formar el
Escuadrón Nº 41 en la RAF West Raynham, cerca de Fakenham en Norfolk, pero esta
vez como una estructura completamente diferente. La unidad permaneció
firmemente en el suelo como un escuadrón de defensa antimisiles, armada con
Bloodhound Mk. II misil tierra-aire (SAM). Sin embargo, los cambios en el
programa SAM hicieron que el Escuadrón Nº 41 se disolviera una vez más solo
cinco años después, el 18 de septiembre de 1970. El estandarte del escuadrón se
trasladó a la Iglesia de San Miguel y San Jorge en la RAF West Raynham, para su
custodia.
El 1 de
abril de 1972, en la RAF Coningsby en Lincolnshire, el escuadrón renació como
una unidad de ataque terrestre y reconocimiento de cazas tácticos dentro del
Comando de Apoyo Aéreo del Grupo Nº 38. Para apoyarlos en su función de
reconocimiento, se formó un "Centro de inteligencia de
reconocimiento" o "RIC". El RIC está compuesto por una serie de
Laboratorios de Explotación de Reconocimiento Aerotransportables que permiten
el desarrollo de imágenes y su posterior análisis. Los ATREL se pueden
transportar por aire o por carretera y se pueden desplegar con el escuadrón en
bases de operaciones avanzadas.
En esta
función, estaban equipados con McDonnell Douglas F-4 Phantom FGR.2, pero pronto
se consideró que no eran adecuados para la unidad. Durante los años siguientes,
se tomó la decisión estratégica de cambiar el papel de los Phantom de la RAF de
un caza a un interceptor. Esta enmienda, sin embargo, creó consternación dentro
de algunos círculos, ya que se consideró que el escuadrón debería mantener su
papel como unidad de combate y ataque terrestre. En consecuencia, se resolvió
disolver el Escuadrón Nº 41 y volver a formarlo en otro lugar para permitirle
hacerlo.
En
preparación para este cambio, el "41º Escuadrón Designado" se formó
en la RAF Coltishall, en Norfolk, el 1 de julio de 1976 y comenzó a entrenarse
como unidad de reconocimiento con el avión SEPECAT Jaguar GR.1. Los dos
escuadrones operaron de forma independiente hasta el 31 de marzo de 1977,
cuando se disolvió el Escuadrón 41 en Coningsby. Esto permitió que el Escuadrón
Designado Nº 41 elimine 'Designado' de su nombre, tome posesión del estandarte,
adopte la insignia del escuadrón y se convierta en el nuevo Escuadrón Nº 41
listo para el combate en la RAF Coltishall un día después.
El
papel del Escuadrón Nº 41 pasó a ser de reconocimiento de bajo nivel y, a
principios de 1978, pasó a formar parte de la Reserva Estratégica de SACEUR. En
1980, la unidad fue asignada a la Fuerza Móvil de Europa del Comando Aliado y
posteriormente participó en ejercicios en Bardufoss en Noruega y en el
Mediterráneo.
En
apoyo de su función de reconocimiento, la unidad formó un RIC en Coltishall
para procesar e interpretar las fotografías realizadas por los pilotos,
utilizando sensores ubicados en una gran cápsula externa. La película fue
llevada a los Laboratorios de Explotación de Reconocimiento Aéreo Móvil (MAREL)
para su procesamiento e interpretación. Idealmente, se habría generado un
informe de la misión dentro de los 45 minutos posteriores a "apagar los
motores". También se utilizaron RIC "portátiles por aire" más
pequeños durante los despliegues fuera de la base.
Como
resultado de esta habilidad, el escuadrón ha estado involucrado en una serie de
conflictos en las últimas dos décadas. A principios de 1991, durante la Primera
Guerra del Golfo (Operación Granby, pero más conocida por su nombre
estadounidense, "Tormenta del Desierto"), se realizaron una gran
cantidad de misiones de reconocimiento y bombardeo contra las fuerzas iraquíes
con aviones Jaguar GR.1A como parte de las fuerzas de la coalición.
Posteriormente,
el escuadrón se desplegó en Incirlik, en el suroeste de Turquía, donde
participó en la defensa de la minoría kurda de Irak dentro de los límites de la
zona de exclusión aérea del norte del país (Operaciones "Warden" y
"Resinate North") hasta abril de 1993. Fue durante este período que
las cápsulas fotográficas externas grandes fueron reemplazadas por cápsulas de
nivel medio más pequeñas y versátiles.
Cuatro
meses más tarde, el escuadrón se desplegó en el sur de Italia, donde realizó
funciones policiales sobre Bosnia en apoyo de la Operación Deny Flight hasta
agosto de 1995. Fue durante este tiempo que uno de los Jaguar de la unidad se convirtió
en el primer avión de la RAF en lanzar una bomba sobre Europa desde el final de
la Segunda Guerra Mundial. El objetivo era un tanque serbobosnio.
El
escuadrón regresó a Coltishall en agosto de 1995 para un merecido descanso. Sin
embargo, a pesar del trabajo vital que habían realizado en Irak y Bosnia, el
escuadrón descubrió que sus sistemas fotográficos estaban inhibidos por el uso
de películas fotográficas, lo que requería un manejo y procesamiento especial
antes de poder ver y analizar los resultados. Este inconveniente se vio
agravado por las dificultades inherentes de mover copias impresas por el campo
de batalla, particularmente con las distancias involucradas en la guerra
moderna. Para superar estos problemas, en agosto de 2000 se introdujo el Jaguar
Replacement Reconnaissance Pod (JRRP).
El
nuevo sistema preveía la grabación de imágenes digitales por parte de tres
cámaras en supercintas de video VHS-C con sensores electroópticos para
operaciones diurnas y sensores infrarrojos para operaciones nocturnas. Luego,
las imágenes digitales se analizaron en los ATREL a través de una aplicación
basada en Windows, denominada "Sistema de explotación de imágenes
terrestres" o "GIES". GIES permitió a los analistas editar
imágenes y enviarlas electrónicamente.
Este
sistema fue llevado a la batalla en el último despliegue operativo del
Escuadrón, durante la Segunda Guerra del Golfo (Operación Telic) en Irak en
marzo-abril de 2003. Durante la operación, tenían su base en Incirlik, Turquía,
una vez más, equipados con los más avanzados Jaguar GR.3.
En
julio de 2004, el Secretario de Defensa anunció que el Escuadrón Nº 41 se
disolvería una vez más, el 31 de marzo de 2006, como parte de una
reorganización de las Fuerzas de Defensa tras una revisión de los gastos del
Gobierno y el llamado estudio de eficiencia de Gershon. Un libro blanco,
titulado "Proporcionar seguridad en un mundo cambiante: capacidades
futuras", preveía el retiro del avión Jaguar de la RAF dos años antes y el
cierre de la RAF Coltishall. Los avances en la tecnología, razonó,
significarían que la defensa aérea podría mantenerse con menos aviones, lo que
permitiría que los equipos más antiguos se retiraran del servicio antes de lo
previsto originalmente. Los autores planearon que la futura fuerza de combate aéreo
de la RAF se basaría en el Typhoon polivalente y el avión de combate conjunto,
en cooperación con el Tornado GR4 y el Harrier GR7/GR9. Además, el documento
tenía la intención de reducir la fuerza entrenada de la RAF de 48.500 a 41.000
para el 1 de abril de 2008.
Como
resultado de estas decisiones, cada una de las unidades de la RAF Coltishall se
vería directamente afectada. 16(R) y 54(F), la Unidad de Evaluación Operacional
(OEU) y la Unidad de Conversión Operacional (OCU) se disolverían el 1 de abril
de 2005, y el Escuadrón Nº 41 el 1 de abril de 2006. El Escuadrón Nº 6 , con el
último de los Jaguar de la RAF, se trasladaría a la RAF Coningsby el 1 de abril
de 2006 y se disolvería el 31 de octubre de 2007. La propia RAF Coltishall se
cerraría en diciembre de 2006, poniendo así fin a una historia de más de 66
años.
Los
siguientes líderes principales de la RAF sirvieron con el Escuadrón Nº 41
durante el período Jaguar: Sir Stephen Dalton, Sir Richard Garwood, Sir Chris
Harper, Sir Jock Stirrup, Sir Charles John Thomson, Sir Glenn Torpy .
El
primero de estos sorteos tuvo lugar el 11 de marzo de 2005, cuando los
escuadrones 16 y 54 realizaron un desfile de desmayo combinado. Sin embargo, su
disolución tuvo poco efecto inmediato en la actividad en Coltishall, ya que la
mayoría de los fuselajes y el personal fueron absorbidos por los escuadrones Nº
6 y 41. Sin embargo, con la salida de estos últimos escuadrones en 2006 y el
posterior cierre de la base en diciembre, la comunidad de la RAF muy unida se
dispersó a otros lugares y volvió la tranquilidad a la zona, que no ha existido
desde mayo de 1940.
Sin
embargo, a pesar de la intención del gobierno de disolver el Escuadrón Nº 41 y
los planes elaborados para que las ceremonias finales se lleven a cabo el
primer fin de semana de abril de 2006, la unidad recibió una nueva oportunidad
de vida poco tiempo antes de que entrara en vigencia. Se recibió la aprobación
para trasladar el Escuadrón Nº 41 a Coningsby con el Escuadrón Nº 6 el 1 de
abril de 2006 y asumir el papel de la Unidad de Evaluación Operacional de Armas
y Jet Rápido, o "FJWOEU".
Unidad
de Evaluación Operacional de Aviones Rápidos y Armas, 2006–2010
La
Unidad de Evaluación Operacional de Armas y Aviones Rápidos (FJWOEU) se formó
antes de que asumiera la matrícula del Escuadrón Nº 41. Fue creado el 1 de
abril de 2004 a partir de la fusión de Strike Attack OEU (SAOEU), F3 OEU y Air
Guided Weapons OEU (AGWOEU). El FJWOEU se hizo cargo de la matrícula del
Escuadrón Nº 41 (F) el 1 de abril de 2006, rescatando al Escuadrón Nº 41 de la
disolución que de otro modo habría resultado del retiro de la flota Jaguar de
la RAF.
Su
nuevo avión consistía en Panavia Tornado y Harrier GR9, y ese mismo año, el
escuadrón celebró su 90 aniversario. Permaneció en el papel de FJWOEU hasta
2010, durante ese tiempo probando numerosas armas y sistemas de defensa que
posteriormente fueron desplegados por las fuerzas británicas en la línea del
frente en varios lugares del mundo, incluido Afganistán.
Escuadrón
de Pruebas y Evaluación, 2010 al presente
El 1 de
abril de 2010, el Fast Jet Test Squadron (FJTS) con base en Boscombe Down se
fusionó en el 41(R) Squadron para crear una nueva entidad, el 41 Squadron Test
and Evaluation Squadron, o "41(R) TES", en cuya forma continúa hoy.
En
septiembre de 2010, el escuadrón celebró el 70 aniversario de la Batalla de
Gran Bretaña con un evento en la RAF Coningsby al que asistieron familias de
pilotos de la época de la Segunda Guerra Mundial. El escuadrón pintó su avión
con códigos "EB" de la Segunda Guerra Mundial, reconociendo a varios
pilotos de la Segunda Guerra Mundial y sus aviones. Originalmente, algunos de
estos códigos se aplicaron a los Harrier del escuadrón, pero cuando se
retiraron, los códigos se aplicaron a los Tornado y, posteriormente, a los
Typhoon, que los reemplazaron. Actualmente abarcan los siguientes aviones de la
Segunda Guerra Mundial:
Al
comenzar la reducción de la fuerza Harrier de la RAF como resultado de la
revisión de Seguridad y Defensa Estratégica (SDSR) del gobierno británico, los
tres Harrier GR.9 del Escuadrón Nº 41 se transfirieron al Escuadrón Nº 1 (caza)
en la RAF Cottesmore el 4 de noviembre de 2010. Posteriormente, el escuadrón
aumentó su flota de Tornado GR.4 para compensar la pérdida de estos aviones, y
solo operó el GR.4 hasta abril de 2013.
El
Escuadrón Nº 41 también estuvo en el centro de atención el 29 de abril de 2011,
cuando dos de sus Tornado GR.4 volaron con dos Typhoon de la RAF Coningsby en
el paso aéreo de la RAF por The Mall y sobre el Palacio de Buckingham para la
boda real del príncipe William y Catherine Middleton. Uno de los Tornados fue
pilotado por el entonces oficial al mando del escuadrón, Comandante de Ala Rich Davies.
En
2012, con motivo de los Juegos Olímpicos de Londres 2012, el Escuadrón Nº 41
presentó marcas especiales en la cola del Panavia Tornado GR4, ZA614, EB-Z,
para conmemorar el vínculo del escuadrón con los Juegos Olímpicos. El Capitán
de Grupo Donald O. Finlay DFC AFC, quien comandó el escuadrón desde septiembre
de 1940 hasta agosto de 1941, había ganado Bronce en los Hombres con Vallas en
los Juegos de Los Ángeles de 1932, ganó Plata en el mismo evento en los Juegos
de Berlín de 1936 y leyó el Juramento Olímpico al comienzo de los Juegos de
Londres de 1948.
La
primera historia publicada del Escuadrón Nº 41, "Sangre, sudor y
valor", se presentó en el RAF Club de Londres en diciembre de 2012 y
relata la actividad de la unidad durante la guerra durante los años de guerra
de agosto de 1942 a mayo de 1945. Un segundo volumen, titulado "Blood,
Sweat and Courage" se lanzó en el RAF Club de Londres en diciembre de 2014
y cubre los años de guerra anteriores, de septiembre de 1939 a julio de 1942.
Otro
cambio importante tuvo lugar el 22 de abril de 2013, cuando el Escuadrón Nº 41
se hizo cargo de los Eurofighter Typhoon FGR4 del Escuadrón de Prueba y
Evaluación Nº 17(R) con base en Coningsby de la RAF, que tendrá un nuevo rol,
preparándose para la introducción del Lockheed Martin F-35 Lightning II en el
servicio de la RAF y la Royal Navy.
Los
códigos EB de la era de la Segunda Guerra Mundial del Escuadrón Nº 41 se han
transferido a tres de sus nuevos aviones. Son ZJ930, codificados EB-R para el
Líder de Escuadrón Hilary RL 'Robin' Hood DFC (OC del 41º Escuadrón 1940);
ZJ947 codificado EB-L para Comandante de Ala Edward 'Shippy' Shipman AFC
(1936-1940); y ZK332, codificado EB-J para Líder de Escuadrón George H. 'Ben'
Bennions DFC (1936-1940). Un avión adicional también se había unido al
Escuadrón, lo que provocó la necesidad de un octavo código y la oportunidad de
honrar a otro de los pilotos de la Segunda Guerra Mundial del Escuadrón. El
honor ha sido para Capitán de Grupo Derek SV Rake OBE AFC & Bar (1945) y
Typhoon ZJ914 ha sido codificado EB-H.
El
Escuadrón Nº 41 celebró su centenario en julio de 2016 con un desfile y una
cena de gala en la RAF Coningsby el 14 de julio y un día de puertas abiertas
para amigos y familias el 22 de julio. La Asociación del Escuadrón Nº 41
también se formó para coincidir con el Centenario.
Los
Panavia Tornado del escuadrón se eliminaron gradualmente a fines de 2017, y el
último vuelo en este tipo de avión tuvo lugar el viernes 13 de octubre de 2017.
El Escuadrón Nº 41 conserva sus Eurofighter Typhoon FGR4 y continuará volando estos
aviones en el futuro.
Pilotos
notables
- Capitán Valentine Baker MC AFC, sirvió con el Escuadrón Nº 41 desde 1916 hasta junio de 1917 y sirvió brevemente como comandante de vuelo. Dejó la RAF en 1922 para trabajar para Vickers-Armstrong. En 1934, sin embargo, formó la Martin-Baker Aircraft Company con su colega James Martin, para diseñar nuevos aviones y ofrecer lecciones de vuelo. Uno de sus alumnos más notables fue Amy Johnson. La compañía pasó a fabricar y comercializar cuatro aviones de hélice diferentes, pero el propio Baker murió en un accidente de vuelo en 1942, mientras realizaba pruebas de vuelo en el tercero de estos. Sin embargo, fue su muerte lo que hizo que su socio comercial reconsiderara la seguridad y desarrollara un medio de escape asistido para pilotos. Como resultado, Martin-Baker comenzó a fabricar asientos eyectables en 1946, y todavía lo hace hoy en día para aeronaves militares de ala fija y rotatoria. Entre los 80 tipos de aviones en los que se han instalado sus asientos se encuentran el Jaguar, que voló el Escuadrón Nº 41 entre 1977 y 2006, el Harrier, que voló el escuadrón entre 2006 y 2010, y el Tornado y el Typhoon, que vuelan en la actualidad. Los asientos eyectables de Martin-Baker ahora se están instalando en el F-35 Joint Strike Fighter. Se han entregado más de 70.000 asientos eyectables Martin-Baker a 93 fuerzas aéreas, que han salvado casi 7.500 vidas. Es un legado del escuadrón que, al dar su propia vida, Baker ha salvado la vida de miles de personas.
- El Teniente estadounidense Eugene Barksdale sirvió en el Escuadrón Nº 41 de julio a octubre de 1918, tiempo durante el cual obtuvo dos victorias y resultó herido en acción. En octubre de 1918, se transfirió a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense y regresó a casa para convertirse en piloto de pruebas de la USAAF. Claramente un piloto talentoso en esta primera era de vuelo, es quizás mejor conocido por haber volado un bombardero ligero Airco DH-4 desde McCook Field en Dayton, Ohio, a Mitchel Field, que se convirtió en Mitchel AFB en Nueva York, una distancia de algunos 600 millas únicamente en instrumentos. Sin embargo, en agosto de 1926, mientras probaba las características de giro de un avión de observación Douglas O-2 sobre McCook Field, no pudo recuperar el avión y murió. Enterrado con todos los honores militares en el Cementerio Nacional de Arlington. La Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, cerca de Bossier City, Luisiana, fue nombrada en su honor cuando se inauguró en febrero de 1933. Actualmente, la base alberga cinco escuadrones de B52 Stratofortresses. La Barksdale Street, en Hanscom AFB, Massachusetts, también lleva su nombre.
- El Líder del escuadrón canadiense, Frederick RG McCall, sirvió en el escuadrón Nº 41 desde mayo hasta agosto de 1918, en ese tiempo obtuvo 31 victorias, que se sumaron a las cuatro anteriores reclamadas en el 13º Escuadrón. Sus logros en el 41 fueron reconocidos con la concesión de un DSO y un DFC. Después de la guerra, McCall trabajó en la aviación civil y, posteriormente, se desempeñó como líder de escuadrón en la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial. Murió en 1949, con solo 53 años, pero en ese momento había dedicado más de 30 años de su vida a volar. En reconocimiento a su servicio a la aviación canadiense, un nuevo aeródromo en Calgary recibió el nombre de McCall Field en su honor. Ese aeródromo es hoy el Aeropuerto Internacional de Calgary.
- Después de haber obtenido 60 victorias aéreas durante la Primera Guerra Mundial, el Vicemariscal del aire canadiense Raymond Collishaw es considerado el tercer piloto aliado con la puntuación más alta de toda la guerra. A su llegada al Escuadrón Nº 41 en 1923 como su segundo oficial al mando en tiempos de paz, se le habían otorgado no menos de 2 DSO, un OBE militar, un DSC, un DFC, 3 MiD, la Croix de Guerre francesa y las tres Órdenes Rusas Blancas de San Estanislao, Santa Ana y San Vladimir. Junto con su importante cuenta de victorias, fue en gran medida una leyenda en su propio tiempo. Collishaw se retiró en octubre de 1943 y pasó el resto de la guerra como oficial de enlace aéreo regional para la Defensa Civil del Reino Unido. Cuando regresó a su Canadá natal en 1946, también había recibido un CB y un OBE civil.
- Tras graduarse en Sandhurst en 1915, el Comodoro Aéreo Patrick Huskinson fue adscrito a la RFC más tarde ese mismo año y sirvió en los escuadrones 2, 4 y 19 antes del cese de las hostilidades. Se le acreditaron 11 victorias y se le otorgaron dos Cruces Militares. Después de la guerra, estuvo al mando de los escuadrones Nº 204 y 70, y luego pasó cuatro años como instructor en Cranwell. Durante los siguientes 11 años desde mediados de la década de 1920, desempeñó funciones de armamento y ordenanzas en el Reino Unido y Medio Oriente, con la excepción de un período de 20 meses entre febrero de 1930 y octubre de 1931 cuando estuvo al mando del Escuadrón Nº 41. Volviendo a la ordenanza en marzo de 1938, se convirtió en vicepresidente del Comité de Artillería en Woolwich Arsenal y luego en Director de Desarrollo de Armamento del Ministerio de Producción Aeronáutica en 1940, reportando a Lord Beaverbrook. En abril de 1941, sin embargo, Huskinson y su esposa resultaron gravemente heridos por los bombardeos nocturnos de la Luftwaffe en el Blitz y Huskinson quedó ciego. Después de una convalecencia de nueve meses, se retiró como Comodoro Aéreo en enero de 1942. Sin embargo, inmediatamente se convirtió en presidente de la Junta de Armamento Aéreo, cargo que ocupó hasta 1945. En este cargo, estuvo involucrado en el desarrollo de grandes búnkeres, bombas rompedoras, como el Tall Boy y en varias otras tecnologías, a pesar de su discapacidad. En 1945, fue nombrado CBE y la Legión al Mérito de los EEUU por su trabajo en este cargo. Huskinson también escribió una autobiografía en 1949 llamada 'Vision Ahead', que explica su carrera con cierto detalle. También recuerda sus "años muy felices al frente del Escuadrón Nº 41". También fue Huskinson quien escribió al alcalde de St. Omer y obtuvo permiso para que el Escuadrón Nº 41 usara parte de las armas de la ciudad en su insignia.
- Al Comodoro aéreo Allen H. Wheeler CBE, se le otorgó una Comisión de Servicio Corto en 1924 y sirvió en el Escuadrón Nº 41 como Comandante de Vuelo desde septiembre de 1933 hasta agosto de 1936. Durante este tiempo, fue enviado a Adén con el escuadrón, llegando allí con seis semanas de anticipación del grupo principal y de las aeronaves, como miembro del grupo de avanzada. De 1940 a 1944, las publicaciones de Wheeler se relacionaron con aeronaves experimentales y desarrollo de aeronaves, tanto con el Escuadrón de pruebas de rendimiento en Boscombe Down como con el Establecimiento experimental de aeronaves y armamento en Farnborough, para el cual fue mencionado en despachos. Entre febrero y octubre de 1944, Wheeler fue comandante de estación en la RAF Fairford donde estuvo involucrado en el despliegue de planeadores para las operaciones del Día D y los aterrizajes de Arnhem. Su contribución fue reconocida con la concesión de un OBE en los Honores de Año Nuevo de 1945. Después de más destinos, incluso en Asia y el Mediterráneo, Wheeler regresó al Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento en Boscombe como Comandante. Fue nombrado CBE mientras estaba allí y se jubiló en mayo de 1955. Posteriormente, Wheeler fue empleado como consultor de aviación y asesor técnico de la industria cinematográfica, y trabajó en películas como “The Blue Max” y “Those Magnificent Men in their Flying Machines”, e incluso fue utilizado como piloto en la última película.
- El Teniente de vuelo Thomas Weston Peel Long Chaloner, el Honorable Lord Gisborough, segundo barón Gisborough de Cleveland, Yorkshire, fue un piloto de la Primera Guerra Mundial y ex-prisionero de guerra que regresó al servicio de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Se desempeñó como Oficial de Inteligencia del Escuadrón Nº 41 durante más de cinco años de la Guerra e informó diariamente sobre la actividad, las victorias y las pérdidas del escuadrón en la cadena de mando. Rechazó una mayor promoción.
- El Líder del escuadrón, George Bennions, fue destinado al Escuadrón Nº 41 en febrero de 1936. Fue aquí donde permaneció durante los siguientes cinco años, y fue comisionado en el Escuadrón en abril de 1940. Bennions demostró ser un piloto bastante talentoso y reclamó su primera victoria sobre el Canal en julio de 1940, durante las primeras salvas de la Batalla de Gran Bretaña. Durante los meses de agosto y septiembre, la cuenta de Bennions continuó aumentando hasta el punto en que había reclamado diez y uno compartido destruido, siete probablemente destruidos y cinco dañados, lo que lo convirtió en el segundo piloto más exitoso del Escuadrón Nº 41 durante la Segunda Guerra Mundial. Aparte de su importante recuento de victorias durante la Batalla de Gran Bretaña, Bennions es de interés por una de esas victorias, que tuvo lugar el 5 de septiembre de 1940. Los investigadores contemporáneos le atribuyen una victoria compartida sobre el Oblt Franz von Werra, el ayudante de grupo del JG3, que volaba un Me109E. Se cree que el avión de Von Werra fue dañado por Bennions pero rematado por el Oficial piloto Basil Stapleton del 603º Escuadrón, lo que obligó al piloto alemán a hacer un aterrizaje forzoso cerca de Marden, Kent. Von Werra fue capturado ileso y enviado a Canadá, al igual que la mayoría de los prisioneros de guerra alemanes, para obstaculizar sus posibilidades de fuga. Sin embargo, von Werra logró escapar y regresó a Alemania en abril de 1941. Esta hazaña fue tan inusual que fue el único prisionero de guerra alemán que logró hacerlo durante la guerra. La historia de Von Werra fue el tema de un libro y también de una película titulada “The One That Got Away”, que se estrenó en 1957 y protagonizó a Hardy Krüger como von Werra.
Teniente de vuelo Eric S. Lock, julio de 1941
- El oficial piloto Eric Lock se unió a la Reserva de Voluntarios de la RAF en febrero de 1939 y fue enviado al Escuadrón Nº 41 como su primera unidad operativa, a mediados de junio de 1940. La primera salida operativa de Lock tuvo lugar el 9 de agosto de 1940, sin incidentes, al igual que la segunda. pocos días después. Sin embargo, entre el 15 de agosto y el 17 de noviembre de 1940, Lock reclamó no menos de 22 aviones destruidos y se convirtió en el piloto de la RAF más exitoso de la Batalla de Gran Bretaña y el segundo piloto con la puntuación más alta en la RAF en ese momento. Durante los tres meses consecutivos de septiembre, octubre y noviembre de 1940, Lock recibió un DFC, un Bar y un DSO. En la tarde del 5 de septiembre de 1940, el día más intenso del Escuadrón Nº 41 de la Batalla de Gran Bretaña, Lock reclamó tres victorias en una sola salida. El avión que voló ese día, el Spitfire Ia, N3162, EB-G, es reconocido por el 41º Escuadrón, que tiene las letras EB-G en uno de sus Typhoon, y por BBMF, que tiene EB-G estampado en su Spitfire P7350. Lock resultó gravemente herido en acción el 17 de noviembre de 1940 y se sometió a múltiples operaciones, que incluyeron tres injertos de piel a manos del Dr. Archibald McIndoe en East Grinstead. Después de siete meses de recuperación, volvió a las operaciones con el Escuadrón Nº 611 a fines de junio de 1941. Durante julio de 1941, agregó otras tres victorias a su ya impresionante lista, pero el 3 de agosto no pudo regresar de una operación de rutina después de atacar a una columna alemana en una carretera detrás de Boulogne. En reconocimiento a sus logros y estatus en la historia de la Batalla de Gran Bretaña, se le recuerda en varios monumentos conmemorativos y en su ciudad natal de Bayston Hill, en las afueras de Shrewsbury, donde una calle lleva su nombre. Sigue siendo hoy uno de los diez mejores Ases de la Segunda Guerra Mundial de la RAF, acreditado con unos 25 aviones destruidos y 7 probablemente destruidos, todos menos tres de los cuales logró en el Escuadrón Nº 41.
- Capitán de grupo Donald O. Finlay: atleta olímpico de antes de la guerra y oficial al mando del Escuadrón Nº 41, septiembre de 1940 - agosto de 1941. El Escuadrón Nº 41 honró a Finlay durante los Juegos Olímpicos de Londres de 2012 pintando la cola de uno de los Tornado de la unidad. Aunque ese avión se retiró recientemente, el escuadrón continúa honrando a Finlay con uno de los Tornado marcado como EB-Z.
- El oficial piloto sudafricano J. J. 'Chris' Le Roux voló con el Escuadrón Nº 41 durante un breve período a fines de 1940 y principios de 1941. En julio de 1944, ahora OC, del Escuadrón Nº 602, a Le Roux se le atribuyó el ataque y las heridas graves al General Erwin Rommel en su coche del personal, en una carretera a las afueras de Sainte Foy de Montgomerie, en Normandía. Ametrallando el vehículo, el conductor perdió el control, golpeó un árbol y se salió de la carretera. Rommel se fracturó el cráneo cuando lo arrojaron del vehículo. Al hacerlo, Le Roux eliminó sin ayuda al comandante general de Alemania del campo de batalla de Normandía.
- El Teniente de vuelo holandés Bram van der Stok fue enviado al Escuadrón Nº 41 como Oficial de vuelo en diciembre de 1941. Ascendido a Teniente de vuelo y designado OC del A Flight en marzo de 1942, rápidamente obtuvo dos victorias, pero fue derribado en Francia el mes siguiente. Tomado en cautiverio inmediato, fue enviado al Stalag Luft III, Sagan, donde permaneció hasta marzo de 1944 cuando participó en el escape masivo de aviadores que hoy conocemos como The Great Escape .. Todos menos tres de los fugitivos fueron recapturados y cincuenta de ellos fueron ejecutados como retribución por orden de Hitler. De los tres que escaparon con éxito, van der Stok fue uno. Actuando como trabajador holandés con papeles falsificados, regresó al Reino Unido a principios de julio de 1944, viajando en una ruta que lo llevó a través de los Países Bajos, Bélgica, Francia, España y Gibraltar. En 1963, United Artists estrenó la película 'The Great Escape', basada en un libro del mismo nombre, escrito por el autor australiano Paul Brickhill en 1950. En la película, James Coburn interpretó a un personaje ampliamente basado en van der Stok.
- El Sargento piloto canadiense George F. Beurling fue enviado al Escuadrón Nº 41 en abril de 1942, pero demostró ser demasiado testarudo, luchó con otros miembros de la unidad y se ganó la reputación de hacer lo suyo en el aire y no permanecer en formación ni seguir órdenes. Al mes siguiente, estaba solicitando un traslado a Malta y le fue concedido. No obstante, en su breve tiempo con el Escuadrón Nº 41, obtuvo sus dos primeras victorias. Con el tiempo, se convirtió en el principal as de la Segunda Guerra Mundial de Canadá y se le acreditaron 31 victorias entre mayo de 1942 y diciembre de 1943. Como resultado, recibió un DSO, un DFC y dos DFM. Sin embargo, fue 'retirado' temprano de la RCAF en 1944 ya que su habilidad en la cabina fue igualada por una racha de rebeldía y falta de respeto por la autoridad. Tenía fama de ignorar las tácticas de equipo y romper la formación para atacar solo al enemigo.
- El príncipe Emanuel Vladimirovitch Galitzine era el tataranieto de Catalina la Grande. Huyó de Rusia con sus padres y hermanos tras la Revolución de Octubre de 1917 y se instaló en Inglaterra, donde se educó. Galitzine se unió a la Reserva de Voluntarios de la RAF en una Comisión de Servicio Corto a fines de 1938, pero se fue nuevamente para ir a Finlandia a principios de 1940 para luchar contra los soviéticos que intentaban ocupar el país. Al regresar a Londres nuevamente en octubre de 1940, después de que su madre muriera en el Blitz, Galitzine se reincorporó a la RAFVR, pero tuvo que hacerlo como aviador, aunque fue nuevamente comisionado en septiembre de 1941. Galitzine estuvo en servicio operativo en varios escuadrones antes de unirse al Escuadrón Nº 41 como Oficial de vuelo en mayo de 1943, y reclamó un avión enemigo probablemente destruido con la unidad en octubre. Después de su paso por el escuadrón, Descansó como asistente personal del Vicemariscal del aire Sir William Dickson, que entonces comandaba el Grupo Nº 83, que se estaba preparando para la invasión de Normandía. Cuando Dickson fue enviado a Italia, Galitzine lo acompañó, agregando el italiano a una lista ya impresionante de idiomas que hablaba. Después de la guerra, Galitzine trabajó en la industria de la aviación civil, pero mantuvo vínculos con Rusia y, en 1998, asistió al nuevo entierro y funeral del zar asesinado y su familia en San Petersburgo.
- El Oficial de vuelo Peter Gibbs era un personaje generalmente sin pretensiones que sirvió en el Escuadrón Nº 41 entre enero de 1944 y marzo de 1945. Fue un piloto activo durante su gira y un ávido músico. Se convirtió en músico profesional después de dejar la RAF en agosto de 1945 y unirse a la Orquesta Philharmonia en 1954. En dos años, se había unido a la Orquesta Sinfónica de Londres y durante este tiempo se hizo famoso por una reprimenda que le dio a uno de los artistas más célebres del siglo, Herbert von Karajan. La orquesta sintió que von Karajan no había sido profesional cuando dirigía conciertos más pequeños y 'menos importantes' durante una gira por los Estados Unidos en 1956. A menudo, solo se inclinaba una vez y abandonaba el escenario al final de los conciertos, negándose a regresar para hacer bises, a pesar de que los aplausos del público. La orquesta se sintió menospreciada por este comportamiento y finalmente se cansó. La gota que colmó el vaso llegó cuando von Karajan abandonó el escenario en Boston después de tocar la última nota, sin esperar aplausos ni llamadas para un bis. La orquesta, en la que Gibbs tocaba el primer violín, se molestó por este aparente insulto tanto para ellos como para el público, pero, no obstante, llegó a tiempo para un ensayo temprano a la mañana siguiente. Von Karajan, sin embargo, llegó tarde, para disgusto de la orquesta. Cuando finalmente llegó, Peter Gibbs, un portavoz autoproclamado improvisado, se puso de pie y se dirigió a él directamente, exigiendo una disculpa. Reprendió a von Karajan y dijo: "No pasé cuatro años de mi vida luchando contra bastardos como tú para ser insultado ante nuestros propios aliados como lo hiciste anoche". Von Karajan lo ignoró por completo y siguió dirigiendo como si nada. Esa noche, sin embargo, durante un concierto, von Karajan eligió su momento y, durante el intervalo, se negó a volver al escenario hasta que se firmó una carta que decía que Gibbs sería despedido de inmediato. Los gerentes de la orquesta no tuvieron más remedio que ceder ante la demanda. Aunque Gibbs nunca volvió a tocar con la Filarmónica después de este incidente, se entiende que von Karajan tampoco volvió a dirigir la Filarmónica después de la gira, y se dice que prometió no volver a dirigir una orquesta inglesa nunca más. Durante todo este tiempo, Gibbs también voló en privado. Se unió al Surrey Flying Club en junio de 1957 y luego voló más o menos continuamente durante los siguientes 18 años. Gibbs se compró un Tiger Moth y disfrutó de volar en tiempos de paz. Sin embargo, volar también fue lo que provocó su muerte prematura en diciembre de 1975. Despegó para un breve vuelo en un Cessna desde el aeródromo de Glenforsa en la isla de Mull en Escocia en la víspera de Navidad de 1975, pero no pudo regresar. Se montó una búsqueda pero no se pudo encontrar rastro alguno de él. Extrañamente, su cuerpo fue encontrado cuatro meses después de su desaparición, en medio de una colina, aproximadamente a una milla del aeródromo de Glenforsa, sin su avión, mostrando signos de haber estado allí todo ese tiempo. La búsqueda original de Gibbs había pasado por el área en el momento en que desapareció, pero no se había visto nada. Su cuerpo no dio pistas sobre la causa de su muerte. El Cessna perdido de Gibbs desconcertó a los funcionarios y su caso pronto se hizo conocido como el "Gran misterio de Mull Air". No fue hasta septiembre de 1986, casi 11 años después de la muerte de Gibbs, que su avión fue ubicado en el mar frente a Oban. Los restos del avión tampoco dieron ninguna pista sobre la razón por la que estaba allí. Solo se puede suponer que Gibbs, por alguna razón, se hundió en el mar y que logró liberarse y nadar hasta la orilla. Se cree que luego trató de regresar al aeródromo, a una milla de distancia, pero, considerando la época del año, la ubicación y las temperaturas probables tanto del agua como del aire, probablemente sucumbió a los efectos de la exposición.
Aharon Remez, quien se desempeñó como piloto suboficial con el Escuadrón Nº 41 en 1945, se convirtió en el primer Comandante de la Fuerza Aérea de Israel en 1948.
- El Sargento piloto palestino Aharon Remez fue destinado a su primera y única unidad operativa, el Escuadrón Nº 41, en abril de 1945 y sirvió en la unidad hasta marzo de 1946, y no fue comisionado en la RAF. Con base en Alemania durante las últimas semanas de la guerra y más allá, fue testigo de las atrocidades nazis de primera mano y, a menudo, brindó una mano personal. Los oficiales del Escuadrón Nº 41 hicieron la vista gorda y se le dio un permiso especial para que pudiera hacerlo. Esto le permitió iniciar el paso asistido de muchos sobrevivientes del holocausto a Oriente Medio. Remez dejó la RAF en 1946 y regresó a casa para defender la formación de un Estado judío. Esto ocurrió en mayo de 1948, y en julio se le otorgó el cargo de General de brigada y fundador y primer oficial al mando de la Fuerza Aérea de Israel. Ocupó este cargo hasta diciembre de 1950. Posteriormente Remez fue Jefe de Delegación de Compras, Misión israelí del Ministerio de Defensa en los Estados Unidos, Asistente de Aviación del Ministro de Defensa de Israel, miembro del Comité de la Cámara y de los Comités de Asuntos Exteriores y Defensa de la 3ª Knesset, Director del Departamento de Cooperación Internacional del Ministerio de Asuntos Exteriores, Director General de la Autoridad Portuaria de Israel y Presidente de la Autoridad de Aviación de Israel. Remez también fue embajador de Israel en el Reino Unido desde mayo de 1965 hasta julio de 1970 y, a menudo, se reunía con sus antiguos colegas del Escuadrón Nº 41 desde 1945 mientras estaba allí. y presidente de la Autoridad de Aviación de Israel.
- Líder de escuadrón Terry Spencer fue comisionado originalmente con los Ingenieros Reales en diciembre de 1939, se transfirió a la RAFVR como Oficial Piloto en octubre de 1941. Después del entrenamiento, fue enviado al Escuadrón Nº 26 en Gatwick en noviembre de 1942 y permaneció con esta unidad hasta febrero de 1944, en ese tiempo siendo ascendido a Teniente de vuelo y dejó la unidad como comandante de vuelo. Después de una breve publicación en el Escuadrón Nº 165, Spencer fue destinado al Escuadrón Nº 41 como OC del A Flight a principios de mayo de 1944. Al llegar justo antes del Día D, lideró el Escuadrón en una serie de operaciones en apoyo anticipado de la invasión, y luego dirigió la unidad en operaciones anti-Diver desde junio de 1944, cuando comenzó la amenaza V1 Doodlebug. En cuatro meses, se había convertido en un V1 As, con siete derribados, y también reclamó un caza alemán destruido, poniendo así fin a la carrera de un As Luftwaffe Emil 'Bully' de 171 victorias. Idioma Spencer fue destinado al Escuadrón Nº 350 dentro de la misma Ala para tomar el mando el 4 de enero de 1945. Sin embargo, el 26 de febrero fue alcanzado por Flak sobre Alemania y capturado. Un mes después, escapó del campamento en bicicleta y, posteriormente, en motocicleta, con otro ex piloto del 41º Escuadrón, el Líder de Escuadrón Keith 'Jimmy' Thiele, en una escapada al estilo Steve-McQueen, en la que la pareja logró regresar a las líneas aliadas. Spencer regresó al Escuadrón Nº 350, donde una vez más asumió el mando el 2 de abril de 1945. Solo 17 días después, fue derribado una vez más, esta vez sobre Wismar Bay, en el norte de Alemania. Volado fuera de su cabina, la fuerza desplegó su paracaídas a una altura de solo 30 a 40 pies, a la que sobrevivió milagrosamente, solo para ser capturado nuevamente. Desde entonces, el salto exitoso ha sido acreditado por el Libro Guinness de los Récords como el más bajo sobreviviente registrado autenticado. Spencer resultó herido y hospitalizado, pero fue liberado por el avance de los ejércitos aliados aproximadamente dos semanas después. Se le otorgó un DFC inmediato por sus hazañas. En 1947, también fue galardonado con la Medalla de Eficiencia Territorial y la Croix de Guerre belga con Palma. Spencer fue dado de baja en diciembre de 1945 y se dirigió a Sudáfrica en la primavera de 1946, y tardó tres semanas en volar hasta allí en un Percival Proctor monomotor. Fue empleado allí como piloto personal de Ben du Preez, director gerente de Kimlite Industries, que era una tapadera para la compra ilícita de diamantes. Spencer luego regresó al Reino Unido donde conoció a la actriz Lesley Brook que protagonizó al menos 24 películas entre 1937 y 1948. Se casaron en agosto de 1947 y residieron durante un tiempo en la Isla de Wight, antes de regresar a Sudáfrica en julio de 1948. En esta ocasión, emprendió una nueva carrera al fundando la empresa de fotografía aérea en octubre de ese mismo año. La empresa disfrutó de cierto éxito, pero él se convertiría en un fotógrafo independiente más exitoso para la revista LIFE, para quien trabajó entre septiembre de 1952 y septiembre de 1972. Durante su tiempo con LIFE, cubrió varios conflictos, incluidos Biafra, Congo y Vietnam, y pasó tres meses de gira con una banda entonces poco conocida llamada The Beatles. Cuando LIFE cerró en 1972, Spencer se pasó a la revista People, donde pasó los siguientes 20 años. Fue autor y publicó dos libros, el primero un renombrado libro de mesa de café sobre The Beatles (“Hoy fue hace treinta años”) y el segundo una autobiografía (“Living Dangerously”), del que fue coautor con su esposa. Después de su muerte en febrero de 2009, The Times publicó un brillante obituario de un hombre que era un aventurero de la vida real, y cuya vida y hazañas fueron el material de las revistas “Boys Own”.
Estadísticas
Fechas
clave 1916–2016
Bases
1916–2016
Aeronaves
operadas entre 1916 y 2016
Oficiales
al mando 1916-2021
Condecoraciones
otorgadas entre 1916 y 1946
Prisioneros
de guerra 1916-1918 y 1939-1945
Escapadores
y evasores 1939-1945
Miembros
del Guinea Pig Club
Cuadro
de Honor 1916-2016
Fuente: https://en.wikipedia.org
