El
English Electric Lightning fue un avión de combate británico que sirvió como
interceptor durante los años 60, 70 y finales de los 80. Sigue siendo el único
caza diseñado y construido en el Reino Unido capaz de alcanzar Mach 2. El
Lightning fue diseñado, desarrollado y fabricado por English Electric, que
luego fue absorbido por la recién formada British Aircraft Corporation. Más
tarde, el tipo se comercializó como BAC Lightning. Fue operado por la Royal Air
Force (RAF), la Kuwait Air Force (KAF) y la Royal Saudi Air Force (RSAF).
Una
característica única del diseño del Lightning es la configuración vertical
escalonada de sus dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon dentro del
fuselaje. El Lightning fue inicialmente diseñado y desarrollado como un
interceptor para defender los aeródromos del bombardero V del ataque de futuros
bombarderos soviéticos supersónicos con armas nucleares anticipados, como el
que surgió como el Tupolev Tu-22, pero posteriormente también se requirió para
interceptar otros aviones bombarderos como el Tupolev Tu-16 y el Tupolev Tu-95.
El
Lightning tiene una velocidad excepcional de ascenso, techo y velocidad; los
pilotos han descrito volarlo como "estar ensillado a un cohete". Este
rendimiento y el suministro de combustible inicialmente limitado significaron
que sus misiones están dictadas en un alto grado por su alcance limitado.
Desarrollos posteriores proporcionaron mayor alcance y velocidad junto con reconocimiento
aéreo y capacidad de ataque terrestre.
Tras
el retiro de la RAF a fines de la década de 1980, muchos de los aviones
restantes se convirtieron en exhibiciones de museo. Hasta 2009, tres Lightning
se mantuvieron volando en " Thunder City " en Ciudad del Cabo,
Sudáfrica. En septiembre de 2008, la Institución de Ingenieros Mecánicos otorgó
al Lightning su "Premio al Patrimonio de Ingeniería" en una ceremonia
en el sitio de BAE Systems en el Aeródromo de Warton.
Los
accesorios del tanque de combustible sobre el ala se instalaron solo en la
variante F6 y ofrecieron a la aeronave un rango extendido. La velocidad máxima
de la aeronave se vio finalmente afectada y limitó la velocidad máxima a 1000
mph.
Desarrollo
Orígenes
La
especificación de la aeronave siguió a la cancelación de la especificación de
aeronave de investigación supersónica E.24/43 del Ministerio del Aire de 1942
que había dado lugar al programa Miles M.52. WEW "Teddy" Petter, ex
diseñador jefe de la Westland Aircraft, fue uno de los primeros defensores de
la necesidad de Gran Bretaña de desarrollar un avión de combate supersónico. En
1947, Petter se acercó al Ministerio de Abastecimiento (MoS) con su propuesta
y, en respuesta, se emitió la Especificación ER.103 para un solo avión de
investigación, que debía ser capaz de volar a Mach 1,5 (1593 km/h) y 15000 m.
Petter
inició una propuesta de diseño con FW "Freddie" Page a la cabeza del
diseño y Ray Creasey responsable de la aerodinámica. En julio de 1948, su
propuesta incorporó la configuración del motor apilado y un plano de cola de
montaje alto, pero fue diseñado para Mach 1.5. Como consecuencia, tenía un ala
en flecha convencional de 40°. Esta propuesta se presentó en noviembre y en
enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. El 29 de
marzo de 1949, MoS otorgó la aprobación a English Electric para comenzar el
diseño detallado, desarrollar modelos de túnel de viento y construir una
maqueta de tamaño completo. El diseño que se había desarrollado durante 1948
evolucionó aún más durante 1949. Para lograr Mach 2, el barrido del ala se
aumentó a 60° con los alerones movidos hacia las puntas de las alas. A finales
de 1949, las pruebas en el túnel de viento de baja velocidad mostraron que el
ala generaba un vórtice que provocó una gran corriente descendente en el plano
de cola; este problema se resolvió reduciendo su altura por debajo del ala.
Tras la dimisión de Petter, Page asumió el cargo de líder del equipo de diseño
de la P.1. En 1949, el Ministerio de Abastecimiento había emitido la
Especificación F23/49, que amplió el alcance de ER103 para incluir maniobras a
nivel de caza. El 1 de abril de 1950, English Electric recibió un contrato para
dos fuselajes voladores, así como un fuselaje estático, designado P.1.
El
Royal Aircraft Establishment se mostró escéptico sobre los conceptos de ala en
flecha de Petter. Para probar el diseño tanto del ala, del plano de cola y para
evaluar el manejo, Short Brothers recibió un contrato para producir el Short
SB.5 a mediados de 1950. Este era un avión de investigación de baja velocidad y
fue diseñado para que un solo avión pudiera asumir diferentes ángulos de
barrido de ala. Se suministró una variedad de aviones de cola y alas y se pudo
instalar para evaluar su rendimiento de vuelo. Sin embargo, tras el primer
vuelo del SB.5 el 2 de diciembre de 1952, las pruebas demostraron la elección
de un plano de cola y un barrido de alas de 60 grados y demostraron que los
principios de diseño eran eficaces.
Prototipos
Desde
1953 en adelante, los primeros tres prototipos de aviones se construyeron a
mano en Samlesbury. A estos aviones se les habían asignado los números de serie
de aviones WG760, WG763 y WG765 (el fuselaje estático). Los prototipos fueron
propulsados por turborreactores
Armstrong Siddeley Sapphire sin recalentar, ya que los motores Rolls-Royce Avon
seleccionados que propulsaron aviones de producción posteriores se habían
retrasado debido a sus propios problemas de desarrollo. Debido al espacio
interno limitado del fuselaje, la capacidad de combustible era relativamente
pequeña, lo que daba a los prototipos una capacidad extremadamente limitada, resistencia
y los estrechos neumáticos alojados en las delgadas alas se desgastaron
rápidamente. Exteriormente, los prototipos se parecían mucho a la serie de
producción, pero se distinguían por las tomas triangulares redondeadas, las
aletas cortas y la falta de equipo operativo.
El
9 de junio de 1952, se decidió que habría una segunda fase de prototipos construidos
para desarrollar el avión para alcanzar Mach 2.0 (2450 km/h); estos fueron
designados P.1B mientras que los tres prototipos iniciales fueron
reclasificados retroactivamente como P.1A. P.1B supuso una mejora significativa
sobre P.1A. Si bien era similar en aerodinámica, estructura y sistemas de
control, incorporó amplias alteraciones en el fuselaje delantero, motores Rolls
Royce Avon R24R recalentados, un cono de entrada del cuerpo central cónico,
recalentamiento de boquilla variable y provisión para sistemas de armas
integrados con el ADC y AI. 23 radar. Se construyeron tres prototipos de P1B,
se asignaron las series XA847, XA853 y XA856.
En
mayo de 1954, el WG760 y su equipo de apoyo se trasladaron a RAF Boscombe Down
para pruebas de rodaje en tierra antes del vuelo; En la mañana del 4 de agosto
de 1954, el WG760, pilotado por Roland Beamont, voló por primera vez desde
Boscombe Down. Una semana después, el WG760 logró oficialmente el vuelo
supersónico por primera vez, habiendo excedido la velocidad del sonido durante
su tercer vuelo. Durante su primer vuelo, el WG760 había superado sin saberlo
Mach 1 (1225 km/h), pero debido a un error de posición, el medidor de Mach sólo
mostró un máximo de Mach 0,95 (1164 km/h). La ocurrencia se notó durante el
análisis de datos de vuelo unos días después. Si bien WG760 había demostrado
que el diseño P.1 era viable, estaba limitado a Mach 1,51 (1850 km/h) debido a
los límites de estabilidad direccional. En mayo de 1956, el P.1 recibió el
nombre "Lightning", que se decía que había sido parcialmente
seleccionado para reflejar las capacidades supersónicas del avión.
El
4 de abril de 1957 Beamont realizó el primer vuelo del P.1B (XA847) superando
Mach 1 durante este vuelo. El 25 de noviembre alcanzó Mach 2, la primera vez en
un avión británico. Durante las primeras pruebas de vuelo del P.1B, se
alcanzaron diariamente velocidades superiores a las 1000 mph. Durante este
período, el delta Fairey FD2 mantuvo el récord mundial de velocidad (1132 mph
alcanzado el 10 de marzo de 1956 y mantenido hasta diciembre de 1957). Si bien
el P.1B era potencialmente más rápido que el FD2, carecía de la capacidad de
combustible para proporcionar una carrera en cada dirección a la velocidad
máxima para reclamar el récord de acuerdo con las reglas internacionales.
En
1958, dos pilotos de pruebas del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea
de la USAF, Andy Anderson y Deke Slayton, tuvieron la oportunidad de
familiarizarse con el P1B. Slayton, quien posteriormente fue seleccionado como
uno de los astronautas de Mercury, comentó:
El
P.1 era un avión fantástico, con el fácil manejo del F-86 y el rendimiento de
un F-104. Su único inconveniente era que no tenía ningún alcance. Sin embargo,
mirando hacia atrás, tengo que decir que el P.1 fue mi avión favorito de todos
los tiempos.
Producción
El
primer Lightning operativo, designado Lightning F.1, fue diseñado como un
interceptor para defender los aeródromos de la Fuerza V junto con las propias
defensas de misiles Bristol Bloodhound del aeródromo de la Fuerza V contra el
ataque de un bombardero con armas nucleares enemigo el tiempo suficiente para
el también bombarderos de la Fuerza V con armas nucleares para despegar y salir
de sus aeródromos que, junto con los aeródromos de dispersión, serían los
objetivos de mayor prioridad en el Reino Unido para las armas nucleares
enemigas. Para realizar mejor esta misión de intercepción, se hizo hincapié en
la velocidad de ascenso, la aceleración y la velocidad, en lugar del alcance, originalmente
se especificó un radio de operación de 240 km desde los aeródromos del
bombardero V - y resistencia al combate. Estaba equipado con dos cañones ADEN
de 30 mm delante del parabrisas de la cabina y un paquete de armas de fuselaje
intercambiable que contenía dos cañones ADEN adicionales, 48 cohetes aire-aire no
guiados de 51 mm o dos de Havilland Firestreak, misiles aire-aire; una carga
pesada optimizada para dañar aviones grandes. El radar a bordo Ferranti AI.23
proporcionó guía y alcance de misiles, así como funciones de
búsqueda y seguimiento.
Las
siguientes dos variantes de Lightning, Lightning F.1A y F.2, fueron
refinamientos constantes, pero relativamente menores del diseño; la siguiente
variante, el Lightning F.3, fue un cambio importante. El F.3 tenía motores
Rolls-Royce Avon 301R de mayor empuje, una aleta cuadrada más grande y un cono
de entrada reforzado que permitía un espacio libre de servicio de Mach 2.0
(2450 km/h) (el F.1, F.1A y F.2 se limitaron a Mach 1,7 (2083 km/h). El radar
AI23B y el misil Red Top ofrecieron una capacidad de ataque en el hemisferio
delantero y la eliminación del cañón de nariz. Los nuevos motores y aletas
hicieron del F.3 el Lightning de mayor rendimiento hasta el momento, pero con
un consumo de combustible aún mayor y, como resultado, una autonomía más corta.
La siguiente variante, la Lightning F.6, ya estaba en desarrollo, pero existía
la necesidad de una solución provisional para abordar parcialmente las
deficiencias del F.3, el F.3A.
El
F.3A introdujo dos mejoras: un nuevo depósito de combustible ventral, no
desprendible, de 2800 L y un nuevo, doblado, de forma cónica combado de ala del
borde, que incorpora un poco más grande borde de ataque de combustible tanque,
aumentando el combustible interno total utilizable en 3260 L. El ala arqueada
de forma cónica mejoró la maniobrabilidad, especialmente en altitudes más
altas, y el tanque ventral casi duplicó el combustible disponible. El aumento
de combustible fue bienvenido, pero se consideró que la falta de armamento de
cañones era una deficiencia. Se pensó que los cañones eran deseables para
disparar tiros de advertencia en la misión de intercepción.
El
Lightning F.6 fue la última versión de Lightning para ver el servicio
británico. Originalmente, era casi idéntico al F.3A con la excepción de que
podía transportar dos tanques de transbordador de 1200 L en pilones sobre las
alas. Estos tanques se podían desechar en caso de emergencia y le dieron al F.6
una capacidad de despliegue sustancialmente mejorada. Quedaba una deficiencia
evidente: la falta de cañones. Esto finalmente se rectificó en forma de un
tanque ventral modificado con dos cañones ADEN montados en la parte delantera.
La adición de los cañones y su munición redujo la capacidad del tanque de
combustible de 2770 a 2430 L, pero el cañón convirtió al F.6 en un
"verdadero luchador" nuevamente.
El
último Lightning británico fue el Lightning F.2A. Este era un F.2 mejorado con
el ala curvada, la aleta cuadrada y el tanque ventral de 2800 L. El F.2A retuvo
el misil AI23 y Firestreak, el cañón de nariz y los motores Avon 211R
anteriores. Aunque el F.2A carecía del empuje de los últimos Lightning, tenía
el alcance táctico más largo de todas las variantes de Lightning, y se usó para
la interceptación a baja altitud sobre Alemania Occidental.
Exportación
y otros desarrollos
El
Lightning F.53, también conocido como Export Lightning, desarrollado como una
empresa privada por BAC. Si bien el Lightning se originó como un avión de
interceptación, esta versión debía tener una capacidad multiusos para
intercambiar rápidamente entre tareas de interceptación, reconocimiento y
ataque a tierra. El F.53 se basó en el fuselaje y la aviónica del F.6, incluido
el gran tanque de combustible ventral, el ala arqueada y las torres de ala para
los tanques lanzables del F.6, pero incorporó un par adicional de puntos
rígidos debajo del ala exterior. Estos puntos de anclaje podrían estar
equipados con pilones para armamento aire-tierra, incluidas dos bombas de 450
kg o cuatro vainas SNEB de cohetes cada una con 18 cohetes de 68 mm. Un paquete
de armas con dos cañones ADEN y 120 rondas cada uno podría reemplazar la parte
delantera del tanque de combustible ventral. Paquetes alternativos
intercambiables en el fuselaje delantero llevaban dos misiles Firestreak, dos
misiles Red Top, dos lanzadores retráctiles para 44 cohetes de 50 mm o una
cápsula de reconocimiento equipada con cinco cámaras Vinten Tipo 360 de 70 mm.
BAC
también propuso la limpieza de los puntos de referencia sobre el ala para el
transporte de armas, así como tanques de gota, con 100 JL vainas adicionales
Matra combinados de cohetes y de combustible (cada uno conteniendo un SNEB con 18
cohetes de 68 mm y 227 L de combustible o bombas de 450 kg siendo posibles
opciones. Esto podría dar una carga máxima de armas de ataque terrestre para un
Lightning de exportación desarrollado de seis bombas de 450 kg o de 44 cohetes de
51 mm y 144 cohetes de 68 mm. El Lightning T.55 era la variante de exportación
de dos asientos; a diferencia de los biplazas de la RAF, el T.55 estaba
equipado para tareas de combate. El T.55 tenía un fuselaje muy similar al T.5,
mientras que también usaba el ala y el gran tanque ventral del F.6. El
Lightning Export tenía toda la capacidad de los propios Lightning de la RAF, como
una velocidad de ascenso excepcional y maniobras ágiles. El Lightning Export también
mantuvo la dificultad de mantenimiento y sufrió las tasas de capacidad de
servicio. El F.53 fue generalmente bien considerado por sus pilotos, y su
adaptación a múltiples roles mostró la habilidad de sus diseñadores.
En
1963, BAC Warton estaba trabajando en el diseño preliminar de un desarrollo
Lightning de dos asientos con un ala de geometría variable, basado en el
Lightning T.5. Además del ala de barrido variable, que debía retroceder entre
25 grados y 60 grados, el diseño propuesto presentaba un paquete ventral
extendido para una mayor capacidad de combustible, un carenado de aleta dorsal
agrandado, un gancho de detención y un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro
revisado. El avión fue diseñado para ser compatible con los portaaviones
existentes de la Marina de guerra Real, el concepto VG Lightning fue convertido
en un interceptor basado en tierra destinado a la RAF el año siguiente. Se
sugirieron varios motores alternativos al Avon, como el motor Rolls-Royce Spey
más nuevo. Es probable que el VG Lightning hubiera adoptado una nariz sólida
(moviendo la entrada de aire hacia los lados o hacia la parte superior del
fuselaje) para instalar un radar más grande y capaz.
Diseño
Resumen
El
Lightning tenía varias características de diseño distintivas, siendo la
principal la disposición de dos motores, el ala delta con muescas y el plano de
cola de montaje bajo. Los motores apilados verticalmente y escalonados longitudinalmente
fueron la solución ideada por Petter para cumplir con los requisitos
conflictivos de minimizar el área frontal, proporcionar un flujo de aire del
motor sin interrupciones en un amplio rango de velocidades y empaquetar dos
motores para proporcionar suficiente empuje para cumplir los objetivos de
rendimiento. La inusual configuración por encima/por debajo permitió el empuje
de dos motores, con una resistencia equivalente a sólo 1,5 motores montados uno
al lado del otro, una reducción de la resistencia del 25% en comparación con
las instalaciones de dos motores más convencionales. Los motores fueron
alimentados por una sola entrada de nariz (con cono de entrada), con el flujo
dividido verticalmente a popa de la cabina, y las boquillas apiladas firmemente,
metiendo efectivamente un motor detrás de la cabina. El resultado fue un área
frontal baja, una entrada eficiente y un excelente manejo de un solo motor sin
problemas de empuje asimétrico. Debido a que los motores estaban muy juntos,
era probable que una falla no contenida de un motor dañara al otro. Si se deseaba,
se podía apagar un motor en vuelo y el motor restante funcionaba con un ajuste
de potencia más eficiente que aumenta el alcance o la autonomía; aunque esto
rara vez se hizo operativamente porque no habría potencia hidráulica si fallaba
el motor restante.
Los
aviones de producción fueron propulsados por varios modelos del motor Avon. Esta
planta de poder fue inicialmente calificada como capaz de generar 11,250 lbf
(50.0 kN) de empuje seco, pero cuando se empleó el postquemador de cuatro
etapas, esto aumentó a un empuje máximo de 14,430 lbf (64.2 kN). Los modelos posteriores
del Avon presentaban, además de un mayor empuje, una disposición de
recalentamiento completamente variable. Se utilizó una pintura especial
reflectante del calor que contenía oro para proteger la estructura de la
aeronave de la carcasa del motor caliente, que podía alcanzar temperaturas de
600° C. En condiciones óptimas, una instalación de mantenimiento bien equipada
tomaba cuatro horas para realizar un cambio de motor, por lo que se
desarrollaron equipos de prueba en tierra especializados para acelerar el
mantenimiento y eliminar la necesidad de realizar un funcionamiento completo
del motor después de algunas tareas de mantenimiento. La configuración del
motor apilado complicaba el trabajo de mantenimiento y la fuga de líquido del
motor superior era un peligro de incendio recurrente. El riesgo de incendio se
redujo, pero no se eliminó, después del trabajo de reparación durante el
desarrollo. Para su remoción, el motor N° 1 inferior se quitaba de debajo de la
aeronave, después de quitar el tanque ventral y los paneles de acceso del
fuselaje inferior, bajando el motor, mientras que el motor N° 2 superior se
levantaba desde arriba mediante Secciones desmontables en la parte superior del
fuselaje.
El
fuselaje estaba bien empaquetado, sin dejar espacio para el tanque de
combustible o el tren de aterrizaje principal. Si bien el ala delta con muescas
carecía del volumen de un ala delta estándar, cada ala contenía un tanque de
combustible principal de tres secciones bastante convencional y un tanque de borde
de ataque, con capacidad para 1420 L; los flaps de las alas también contenían
cada uno un tanque de combustible de 150 L y un recuperador de combustible
adicional de 23 L, lo que eleva la capacidad interna total de combustible de la
aeronave a 3200 L. El tren de aterrizaje principal estaba encajado fuera de
borda de los tanques principales y detrás de los tanques del borde de ataque,
con los tanques de combustible de aleta detrás. Las largas patas del tren
principal se retrajeron hacia la punta del ala, lo que requirió un neumático
principal excepcionalmente delgado inflado a la alta presión de 330–350 psi. Al
aterrizar, el motor N° 1 generalmente se apagaba durante el rodaje para evitar
el desgaste de los frenos, ya que mantener ambos motores funcionando al ralentí
era suficiente para impulsar el Lightning a 80 mph si no se usaban los frenos.
Se instalaron frenos antideslizantes Dunlop Maxaret.
El
Lightning presentaba una tienda ventral conforme para albergar un tanque de
combustible o un motor de cohete. El motor Napier Double Scorpion también
contenía una reserva de 910 L de peróxido de alta prueba (HTP) para impulsar la
turbobomba del cohete y actuar como un oxidante; el combustible se extraía del
tanque interno de la aeronave. El motor cohete se diseñó en una etapa temprana
del desarrollo del Lightning para aumentar el rendimiento en caso de que se
instalaran motores sin postcombustión (recalentados). El rendimiento básico con
Avon recalentado se consideró suficiente, y la opción de motor cohete se canceló
en 1958. El depósito ventral se usó habitualmente como un tanque de combustible
adicional, con capacidad para 1120 L de combustible utilizable. En variantes
posteriores del Lightning, se podría instalar un paquete de armas ventrales
para equipar el avión alternativamente con diferentes armamentos, incluidos
misiles, cohetes y cañones.
Aviónica
y sistemas
Las
primeras versiones del Lightning estaban equipadas con el radar monopulso AI.23
desarrollado por Ferranti, que estaba contenido justo en la parte delantera del
fuselaje dentro de un cono de entrada en el centro de la entrada del motor. La
información del radar se mostraba en una pantalla de visualización frontal y se
administraba mediante computadoras a bordo. El AI.23, un predecesor inmediato
del AI.24 Foxhunter, admitía varios modos operativos, que incluían búsqueda
autónoma, seguimiento automático de objetivos y rango para todas las armas; la
mira de ataque del piloto proporcionaba un ángulo de avance derivado
giroscópicamente y un rango estadístico de respaldo para disparar el arma. El
radar y la mira fueron designados colectivamente AIRPASS: radar de intercepción
aerotransportada y sistema de vista de ataque piloto. El radar se actualizó
sucesivamente con la introducción de variantes Lightning más capaces, como para
proporcionar orientación para el misil Red Top.
La
cabina del Lightning fue diseñada para cumplir con la especificación OR946 de
la RAF para la tecnología de navegación aérea táctica y, por lo tanto,
presentaba una disposición de pantalla de instrumentos de vuelo integrada, un
piloto automático de Elliott Bros (London) Ltd, un lector giroscópico de
referencia maestro, un sistema de autoataque y un sistema de aterrizaje por
instrumentos. A pesar del escepticismo inicial sobre el sistema centralizado de
detección y alerta de la aeronave, el sistema demostró sus méritos durante el
programa de desarrollo y se volvió a desarrollar para una mayor confiabilidad.
Las comunicaciones incluían radios UHF y VHF y un enlace de datos. A diferencia
de la generación anterior de aeronaves que usaban oxígeno gaseoso para
sustentar la vida, el Lightning empleaba un aparato a base de oxígeno líquido para
el piloto; La presurización y acondicionamiento de la cabina se mantuvo
mediante tomas de los compresores del motor.
La
electricidad se proporcionóaba a través de una turbina de purga impulsada por
aire alojada en el fuselaje trasero, que accionaba un alternador de CA y un
generador de CC. Este enfoque era inusual, ya que la mayoría de los aviones
usaban generadores/alternadores impulsados por eje de transmisión
para la energía eléctrica. Una batería
de 28 V CC proporcionaba energía de respaldo de
emergencia. El autor de aviación Kev Darling declaró sobre el Lightning:
"Nunca
antes un caza había dependido tanto de la electrónica".
Cada
motor estaba equipado con un par de bombas hidráulicas, una de las cuales
accionaba los sistemas de control de vuelo y la otra potenciaba el tren de
aterrizaje, los flaps y los aerofrenos. Se utilizaron circuitos hidráulicos
conmutables para redundancia en caso de una fuga u otra falla. Una combinación
de frenos antideslizantes Dunlop Maxaret en las ruedas principales y un
paracaídas de frenado Irvin Air Chute redujeron la velocidad de la aeronave
durante el aterrizaje. También se instaló un gancho de cola. Los acumuladores
en los frenos de las ruedas funcionaban como respaldo del sistema hidráulico,
proporcionando un frenado mínimo. Por encima de una cierta velocidad, un motor
parado haría “molino de viento”, es decir, continuaría girando por el aire que
lo atraviesa de manera similar a una turbina de aire, suficiente para generar
la potencia hidráulica adecuada para los controles motorizados durante el
vuelo.
Hacia
el final de su servicio, el Lightning fue cada vez más superado por los cazas
más nuevos, principalmente debido a la obsolescencia de la aviónica y el
armamento. El radar tenía un alcance limitado y no tenía capacidad de
seguimiento mientras escaneaba, y podía detectar objetivos solo en un arco
estrecho (40°). Si bien English Electric desarrolló y demostró con éxito un
sistema de ataque de curso de colisión automático, no se adoptó debido a
preocupaciones de costos. Se propusieron planes para complementar o reemplazar
los obsoletos misiles Red Top y Firestreak con modernos misiles AIM-9L
Sidewinder para ayudar a rectificar parte de la obsolescencia, pero estas
ambiciones no se cumplieron debido a la falta de fondos. Una alternativa a la
modernización de los aviones existentes habría sido el desarrollo de variantes
más avanzadas; un Lightning de ala de barrido variable propuesto probablemente
habría involucrado la adopción de un nuevo motor y radar y BAC creía que
aumentaba significativamente el rendimiento, pero finalmente no se persiguió.
Rendimiento
de ascenso
Lightning,
fue diseñado ... como un caza interceptor. Como tal, tiene probablemente la
velocidad de ascenso más rápida de todos los aviones de combate - Flight
International, 21 de marzo de 1968
El
Lightning poseía una tasa de ascenso notable. Era famoso por su capacidad para
rotar rápidamente desde el despegue para ascender casi verticalmente desde la
pista, aunque esto no produjo el mejor tiempo hasta la altitud. La maniobra de
soporte de cola característica del Lightning intercambia velocidad aérea por
altitud; podría reducir la velocidad a velocidades cercanas a la pérdida antes
de comenzar el vuelo nivelado. El perfil de ascenso óptimo del Lightning
requería el uso de postcombustión durante el despegue. Inmediatamente después
del despegue, el morro se bajaría para una aceleración rápida a 800 km/h) IAS
antes de iniciar un ascenso, estabilizándose a 830 km/h. Esto produciría una
velocidad de ascenso constante de aproximadamente 20000 pies/min (100 m/s).
Alrededor de 13000 pies (4000 m) el Lightning alcanzaría Mach 0,87 (1009 km/h)
y mantendría esta velocidad hasta alcanzar la tropopausa, 11000 m en un día
estándar. Si asciende más, los pilotos acelerarían a velocidad supersónica en
la tropopausa antes de reanudar el ascenso. Un Lightning volando con un perfil
de ascenso óptimo alcanzaría los 11000 m en menos de tres minutos.
El
techo oficial del Lightning se mantuvo en secreto. Los documentos RAF de baja
seguridad a menudo se indican por encima de los 18000 m. En septiembre de 1962,
Fighter Command organizó pruebas de interceptación en Lockheed U-2 As a alturas
de alrededor de 18000 a 20000 m, que se basaron temporalmente en RAF Upper
Heyford para monitorear las pruebas nucleares soviéticas. Se desarrollaron
técnicas de ascenso y perfiles de vuelo para colocar al Lightning en una
posición de ataque adecuada. Para evitar el riesgo de que el U-2, el Lightning
no estaba permitido a menos de 1500 m y no podía volar frente al U-2. Para las
intercepciones, cuatro Lightning F1A realizaron 18 salidas en solitario. Las
incursiones demostraron que, bajo GCI, se podían realizar intercepciones
exitosas hasta a 20000 m. Debido a la sensibilidad, los detalles de estos
vuelos se evitaron deliberadamente en los libros de registro de los pilotos.
En
1984, durante un ejercicio de la OTAN, el Teniente de Vuelo Mike Hale
interceptó un U-2 a una altura que previamente habían considerado segura (se
pensaba que era de 20000 m. Los registros muestran que Hale también subió a
27000 m en su Lightning F.3 XR749. No se trataba de un vuelo horizontal
sostenido, sino de un ascenso balístico, en el que el piloto llevaba el avión a
la velocidad máxima y luego lo ponía en ascenso, intercambiando velocidad por
altitud. Hale también participó en pruebas de aceleración y tiempo de altura
contra Lockheed F-104 Starfighter de Aalborg. Él informa que los Lightning
ganaron todas las carreras fácilmente con la excepción de la aceleración supersónica
de bajo nivel, que fue un "empate". El piloto de Lightning y
examinador jefe Brian Carroll informó haber llevado un Lightning F.53 hasta 26600
m sobre Arabia Saudita en el que "la curvatura de la Tierra era visible y
el cielo estaba bastante oscuro", y señaló que en cuanto al control "en
el filo de un cuchillo".
Carroll
comparó el Lightning y el F-15C Eagle, habiendo volado ambos aviones, afirmando
que: "La aceleración en ambos fue impresionante, todos han visto al
Lightning saltar una vez que se sueltan los frenos, el Eagle fue casi tan bueno
y la velocidad de ascenso fue buena. El recorrido de despegue es de entre 610 y
910 m, dependiendo del despegue militar o del máximo de postcombustión. El
Lightning despegó más rápido del suelo, alcanzando 15 m de altura en una
distancia horizontal de 500 m. El piloto de pruebas jefe del Lightning Roland
Beamont, que también voló la mayor parte de la Serie Century. Los aviones
estadounidenses expresaron su opinión de que nada en ese momento tenía la
estabilidad inherente, el control y las características de manejo dócil del
Lightning en toda la envolvente de vuelo. El rendimiento de giro y los límites
de los golpes del Lightning estaban muy por delante de cualquier cosa conocida
por él.
Rendimiento
de la aeronave
Los
primeros modelos Lightning, F.1, F.1A y F.2, tenían una velocidad máxima
nominal de Mach 1.7 (1.815 km / h) a 11000 m en una atmósfera estándar de la
OACI y 1200 km/h. EEI en altitudes más bajas. Los modelos posteriores, el F.2A,
F.3, F.3A, F.6 y F.53, tenían una velocidad máxima nominal de Mach 2.0 (2136
km/h) a 11000 m, y velocidades de hasta 1300 km/h) indicaron la velocidad del
aire para "solo necesidad operacional". Un Lightning equipado con
motores Avon de la serie 200, un tanque ventral y dos misiles Firestreak se
quedaban sin exceso de empuje a Mach 1,9 (2328 km/h) en un día estándar;
mientras que un Lightning impulsado por los motores Avon de la serie 300, un
tanque ventral y dos misiles Red Top se quedaron sin exceso de empuje en Mach 2.0.
La estabilidad direccional disminuyó a medida que aumentaba la velocidad, hubo
consecuencias potencialmente peligrosas en forma de falla de la aleta vertical
si la guiñada no se contrarrestaba correctamente con el uso del timón. Los
límites de Mach impuestos durante el lanzamiento de misiles protegieron la
estabilidad; Las variantes posteriores de Lightning tenían una aleta vertical
más grande, lo que daba un mayor margen de estabilidad a alta velocidad.
Las
velocidades supersónicas también amenazaron la estabilidad de la entrada. El
cono de choque central de la entrada sirvió como superficie de compresión,
desviando el aire hacia la entrada anular. A medida que el Lightning aceleraba
a través de Mach 1, el cono de choque generó un choque oblicuo colocado delante
del borde de admisión. Conocida como una condición de entrada subcrítica, era
estable, pero producía un arrastre de derrame ineficiente. Alrededor de la
velocidad Design Mach, el amortiguador oblicuo se colocó justo delante del
borde de entrada y comprimió el aire de manera eficiente sin derrames. Al
viajar más allá del Design Mach, el impacto oblicuo se volvió supercrítico y el
flujo de aire supersónico ingresó al conducto de entrada, que solo podía
manejar aire subsónico. En esta condición, el motor genera drásticamente menos
empuje y puede resultar en sobretensiones ocompresor puestos, éstos podrían
causar flameouts o daños.
También
estuvieron presentes límites térmicos y estructurales. El aire se calienta
considerablemente cuando se comprime por el paso de un avión a velocidades
supersónicas. El fuselaje absorbe el calor del aire circundante, el cono de
choque de entrada en la parte delantera del avión se convierte en la parte más
caliente. El cono de choque estaba compuesto de fibra de vidrio, necesario
porque el cono de choque también servía como radomo de radar; un cono de choque
metálico habría interferido con las emisiones de radar del AI 23. El cono de
choque finalmente se debilitó debido a la fatiga causada por los ciclos
térmicos involucrados en la realización regular de vuelos de alta velocidad. A
11000 m y Mach 1,7 (1815 km/h), las condiciones de calentamiento en el cono de
choque eran similares a las del nivel del mar y 1200 km/h indicaban velocidad
aerodinámica, pero si la velocidad se incrementaba a Mach 2.0 (2136 km/h) a
11000 m, el cono de choque se expuso a temperaturas más altas que las de Mach
1.7. El cono de choque se reforzó en los últimos modelos Lightning F.2A, F.3,
F.6 y F.53, lo que permitía operaciones de rutina de hasta Mach 2.0.
Las
variantes de aleta pequeña podrían exceder Mach 1.7, pero los límites de
estabilidad y los límites térmicos / de resistencia del cono de choque hicieron
que tales velocidades fueran riesgosas. Las variantes de aletas grandes,
especialmente aquellas equipadas con motores Avon de la serie 300, podrían
alcanzar con seguridad Mach 2, y dadas las condiciones atmosféricas adecuadas,
podrían incluso alcanzar algunas décimas más de Mach. Todas las variantes
Lightning tenían el empuje en exceso para superar ligeramente los 1300 km/h
indicaron la velocidad aerodinámica en determinadas condiciones, y el límite de
servicio de 1200 km/h se ignoraba ocasionalmente. Con el cono de choque
reforzado, el Lightning podía acercarse con seguridad a su límite de empuje,
pero el consumo de combustible a velocidades muy altas era excesivo y se
convirtió en un factor limitante importante.
Características
de manejo
El
Lightning era completamente acrobático y era capaz de alcanzar velocidades de
balance muy superiores a las que normalmente podía tolerar un piloto.
Historial
operativo
Royal
Air Force
El
primer avión en entrar en servicio con la RAF, tres P.1B de preproducción,
llegó a RAF Coltishall en Norfolk el 23 de diciembre de 1959, uniéndose al
Escuadrón de Desarrollo de Lucha Aérea (AFDS) del Central Fighter
Establishment, donde se utilizaron para despejar Lightning para su entrada en
servicio. La producción Lightning F.1 entró en servicio con la AFDS en mayo de
1960, lo que le permitió participar en el ejercicio de defensa aérea
"Yeoman" más tarde ese mes. El Lightning F.1 entró en servicio de
escuadrón de primera línea con el 74° Escuadrón bajo el mando del líder de
escuadrón John "Johnny" Howe en Coltishall desde el 11 de julio de
1960.
El
radar y los misiles de la aeronave demostraron ser efectivos y los pilotos
informaron que el Lightning era fácil de volar. Sin embargo, en los primeros
meses de operación, la capacidad de servicio de la aeronave fue extremadamente
pobre. Esto se debió a la complejidad de los sistemas de la aeronave y la
escasez de repuestos y equipos de apoyo en tierra. Incluso cuando el Lightning
no estaba conectado a tierra por fallas técnicas, la RAF inicialmente luchó
para obtener más de 20 horas de vuelo por avión por mes en comparación con las
40 horas de vuelo que English Electric creía que se podían lograr con el apoyo
adecuado. A pesar de estas preocupaciones, dentro de los seis meses posteriores
a la entrada en servicio del Lightning, el Escuadrón N° 74 pudo lograr 100
horas de vuelo por avión.
Además
de sus roles operativos y de entrenamiento, el 74° Escuadrón fue designado como
el equipo acrobático oficial del Comando de Combate para 1961, volando en
exhibiciones aéreas en todo el Reino Unido y Europa. Las entregas del Lightning
F.1A ligeramente mejorado, con aviónica mejorada y provisión para una sonda de
reabastecimiento de combustible aire-aire, permitieron que dos escuadrones más,
56° y 111° Escuadrón, ambos basados en RAF Wattisham, se convirtieran al
Lightning en 1960 –1961. El Lightning F.1 solo se pediría
en cantidades limitadas y funcionaría por un corto
tiempo; no obstante, fue visto como un paso adelante significativo en las
capacidades de defensa aérea de Gran Bretaña. Después de su reemplazo de los
deberes de primera línea por la introducción de variantes sucesivamente
mejoradas del Lightning, los aviones F.1 restantes fueron empleados por el
Escuadrón de Conversión Lightning.
Una
variante mejorada, el F.2 voló por primera vez el 11 de julio de 1961 y entró
en servicio con el Escuadrón N°19 a finales de 1962 y el Escuadrón N° 92 a
principios de 1963. La conversión de estos dos escuadrones fue ayudada por el
uso del entrenador de dos asientos T.4, que entró en servicio con el Escuadrón
de Conversión Lightning (más tarde rebautizado como Unidad de Conversión
Operacional N° 226) en junio de 1962. Si bien la OCU era el principal usuario
del biplaza, también se asignaron pequeñas cantidades a los escuadrones de
combate de primera línea. Se produjeron más F.2 que los espacios disponibles
para escuadrones, por lo que los aviones de producción posterior se almacenaron
durante años antes de ser utilizados operativamente; algunos Lightning F.2 se
convirtieron en F.2a. Se agregaron algunas de las mejoras al F.6.
Se
esperaba que el F.3, con motores más potentes y el nuevo misil Red-Top (pero
sin cañón) fuera el Lightning definitivo, y en un momento se planeó equipar
diez escuadrones, y los dos escuadrones restantes conservarían el F. 2. El 16
de junio de 1962, el F.3 voló por primera vez. Tuvo una vida operativa corta y
fue retirado del servicio temprano debido a los recortes de defensa y la
introducción del F.6, algunos de los cuales fueron convertidos F.3.
El
Lightning F.6 era una versión más capaz y de mayor alcance del F.3.
Inicialmente no tenía cañón, pero los paquetes de armas instalables estuvieron
disponibles más tarde. Algunos F.3 se actualizaron a F.6. El autor Kev Darling
sugiere que la disminución de los compromisos de defensa británicos en el
extranjero había llevado a que esos aviones fueran retirados prematuramente. La
introducción del F.3 y F.6 permitió a la RAF reequipar progresivamente los
escuadrones que operaban aviones como el Gloster Javelin y retirar estos tipos
a mediados de la década de 1960.
De
repente, sonaba el teléfono y uno de los controladores de radar de todo el
Reino Unido le ordenaba que se moviera de inmediato. Y entonces corría al
avión, saltaba. Ellos (los aviones soviéticos) solo estaban monitoreando,
escuchando, grabando todo lo que sucedía. Así que te acercaste y normalmente
saludarían, muy a menudo había una carita blanca en cada ventana. Sabían que
estábamos allí solo para observarlos. Una que intercepté cuando violó el
espacio aéreo y estaba tratando de que aterrizara, pero me dio miedo. Solo
quería salir de allí, salió de Dodge tan rápido como pudo, no quería mezclarse
conmigo.
—Piloto de RAF Lightning, John Ward
A
Lightning se le encomendó derribar un Harrier sin piloto sobre Alemania
Occidental en 1972. El piloto había abandonado el Harrier que seguía volando
hacia la frontera con Alemania Oriental. Fue derribado para evitar un incidente
diplomático. Durante las pruebas de British Airways en abril de 1985, el
Concorde se ofreció como objetivo a los cazas de la OTAN, incluidos F-15 Eagle,
F-16 Fighting Falcon, F-14 Tomcat, Mirage y F-104 Starfighter, pero solo el Lightning
XR749, Volado por Mike Hale y descrito por él como "un barco muy caliente,
incluso para un Lightning", logró adelantar al Concorde en una
intercepción de conversión severa.
Durante
la década de 1960, a medida que aumentaba la conciencia estratégica y los
miembros del Pacto de Varsovia y la OTAN desarrollaban una multitud de diseños
de cazas alternativos, las deficiencias de alcance y potencia de fuego del
Lightning se hicieron cada vez más evidentes. La transferencia del McDonnell
Douglas F-4 Phantom II del servicio de la Royal Navy permitió que estos aviones
de mayor alcance se agregaran a la fuerza interceptora de la RAF junto con los
retirados de Alemania, ya que fueron reemplazados por SEPECAT Jaguar en el
papel de ataque terrestre. El reemplazo directo del Lightning fue el Tornado
F3, una variante interceptora del Panavia Tornado. El Tornado presentaba varias
ventajas sobre el Lightning, incluida una carga de armas mucho más grande y una
aviónica considerablemente más avanzada. Los Lightning fueron retirados
gradualmente del servicio entre 1974 y 1988. En sus últimos años, las
estructuras de los aviones requirieron un mantenimiento considerable para
mantenerlas en condiciones de volar debido a la gran cantidad de horas de vuelo
acumuladas.
Comando
de combate / Comando de ataque
El
papel principal de Lightning fue la defensa aérea del Reino Unido y fue operado
al principio como parte del Comando de combate y luego desde 1968 con el Grupo
de Comando de Ataque N° 11. En la formación del Comando de Ataque, nueve
escuadrones Lightning estaban operativos en el Reino Unido.
Fuerza
Aérea del Lejano Oriente
En
1967, el Escuadrón N° 74 fue trasladado a RAF Tengah, Singapur para asumir el
papel de defensa aérea del Escuadrón N° 60 equipado con Gloster Javelin. El
escuadrón se disolvió en 1971 tras la retirada de las fuerzas británicas de
Singapur.
Fuerza
Aérea del Cercano Oriente
La
Royal Air Force había separado Lightning a RAF Akrotiri, Chipre para apoyar a
la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y en 1967 el Escuadrón N° 56 de la RAF se
trasladó de RAF Wattisham con el Lightning F.3 para proporcionar una fuerza de
defensa aérea permanente, se convirtió en el F .6 en 1971 y regresó al Reino
Unido en 1975.
Royal
Air Force Alemania
A
principios de la década de 1960, el Escuadrón N° 19 y el Escuadrón N° 92 con
Lightning F.2, se trasladaron de RAF Leconfield a RAF Gütersloh en Alemania
Occidental como parte de la Royal Air Force Alemania y operaron en el papel de
defensa aérea de bajo nivel hasta que se disolvieron en 1977 cuando el papel
fue asumido por el Phantom FGR2.
Arabia
Saudita y Kuwait
El
21 de diciembre de 1965, Arabia Saudita, deseosa de mejorar sus defensas aéreas
debido a la participación de Arabia Saudita en la Guerra Civil del Norte de
Yemen y las consiguientes incursiones aéreas en el espacio aéreo saudí por
parte de las fuerzas egipcias que apoyan a los republicanos yemeníes, hizo una
serie de órdenes a Gran Bretaña y a los EEUU para construir un nuevo sistema
integrado de defensa aérea. BAC recibió pedidos de 34 Lightning F.53 multiusos
monoplaza que aún podrían conservar un rendimiento muy alto y una resistencia
razonable, y seis entrenadores T.55 de dos asientos, junto con 25 entrenadores
BAC Strikemaster, mientras que el contrato también incluía nuevos sistemas de
radar, Misiles tierra-aire American HAWK y servicios de capacitación y apoyo.
Para
proporcionar un contraataque urgente a las incursiones aéreas, con las ciudades
sauditas cerca de la frontera siendo bombardeadas por aviones egipcios, en
marzo de 1966 se colocó un contrato provisional adicional, llamado
"Alfombra Mágica" para el suministro de seis ex-RAF Lightning (cuatro
F. 2 y dos entrenadores T.4, redesignados F.52 y T.54 respectivamente), seis
Hawker Hunters, dos radares de defensa aérea y varios misiles tierra-aire
Thunderbird. Los Lightning "Alfombra mágica" fueron entregados a
Arabia Saudita en julio de 1966. Uno perdido en un accidente fue reemplazado
más tarde (mayo de 1967). Los Lightning y Hunter, piloteados por mercenarios,
se desplegaron en Khamis Mushait, aeródromo cerca de la frontera con Yemen, lo
que provocó la reducción de las operaciones de la Fuerza Aérea Egipcia sobre la
frontera entre Yemen y Arabia.
Kuwait
ordenó 14 Lightning en diciembre de 1966, que comprendían 12 F.53K y dos T.55K.
El primer avión de Kuwait, un T.55K, voló por primera vez el 24 de mayo de 1968
y las entregas a Kuwait comenzaron en diciembre de 1968. Los kuwaitíes
sobreestimaron un poco su capacidad para mantener un avión tan complejo, sin
adoptar el amplio apoyo de BAC y Airwork Services que los sauditas solían
mantener sus Lightning operativos, por lo que la capacidad de servicio era
deficiente.
Arabia
Saudita recibió oficialmente los relámpagos F.53 en diciembre de 1967, aunque
se mantuvieron en Warton mientras continuaban las pruebas y el desarrollo, y
los primeros Lightning sauditas que abandonaron Warton fueron cuatro T.55
entregados a principios de 1968 a la Unidad de Conversión Operacional N° 226 de
la Royal Air Force en RAF Coltishall, los cuatro T.55 se utilizaron para
entrenar a la tripulación saudí durante los próximos 18 meses. Los Lightning de
nueva construcción se entregaron bajo la Operación "Magic Palm" entre
julio de 1968 y agosto de 1969. Dos Lightning, un F.53 y un T.55 fueron destruidos
en accidentes antes de la entrega y fueron reemplazados por dos aviones
adicionales, el último de los cuales fue entregado en junio de 1972. Los F.53
multiusos sirvieron en los roles de ataque terrestre y reconocimiento, así como
en un caza de defensa aérea, con Lightning del 6° Escuadrón RSAF llevando a
cabo misiones de ataque terrestre utilizando cohetes y bombas durante una
disputa fronteriza con Yemen del Sur entre diciembre de 1969 y Mayo de 1970. Un
F.53 (53–697) fue derribado por fuego terrestre yemení el 3 de mayo de 1970
durante una misión de reconocimiento, con el piloto expulsado con éxito y
siendo rescatado por las fuerzas saudíes. Arabia Saudita recibió cazas Northrop
F-5 E de 1971, lo que resultó en que los Lightning renunciaran a la misión de
ataque terrestre, concentrándose en la defensa aérea y, en menor medida, en el
reconocimiento.
Los
Lightning de Kuwait no tuvieron una larga carrera en el servicio. Después de un
intento fallido por parte del régimen de venderlos a Egipto en 1973, los
últimos Lightning fueron reemplazados por Dassault Mirage F1 en 1977. Los
aviones restantes fueron almacenados en el Aeropuerto Internacional de Kuwait,
muchos fueron destruidos durante la Invasión de Kuwait por Irak. (Agosto de
1990).
Hasta
1982, los Lightning de Arabia Saudita fueron operados principalmente por el
Escuadrón N° 2 y N° 6 RSAF (aunque algunos también fueron utilizados por el
Escuadrón N° 13 RSAF), pero cuando el Escuadrón N° 6 fue reequipado con el F-15
Eagle, todos los aviones restantes fueron operados por el 2° Escuadrón en
Tabuk. En 1985 como parte del acuerdo para vender el Panavia Tornado a la RSAF,
los 22 Lightning volables fueron intercambiados a British Aerospace y devueltos
a Warton en enero de 1986. Mientras que BAe ofreció el ex-saudí Lightning a
Austria y Nigeria, no se realizaron ventas, y el avión finalmente se desechó en
museos.
Variantes
English
Eléctric P.1ª: Avión de investigación supersónico de un solo asiento, dos
prototipos construidos y una estructura de prueba estática.
English
Eléctric P.1B: Prototipos operativos de un solo asiento para cumplir con la
Especificación F23/49, tres prototipos construidos, más 20 aviones de
desarrollo pedidos en febrero de 1954. El tipo se llamó oficialmente Lightning
en octubre de 1958.
Lightning
F.1: Aviones en lote de desarrollo, cazas monoplazas entregados desde 1959, un
total de 19 construidos (y un fuselaje de prueba estática). Cañón ADEN gemelo
de 30 mm montado en la nariz, dos misiles Firestreak, radio VHF y radar
Ferranti AI-23 "AIRPASS".
Lightning
F.1ª: Caza monoplaza, entregado en 1961. Destacados motores Avon 210R, una
sonda de reabastecimiento en vuelo y radio UHF; un total de 28 construidos.
Lightning
F.2: Caza monoplaza (una variante mejorada del F.1), entregado en 1962. Un
total de 44 construidos con 31 posteriormente modificados al estándar F.2A,
cinco posteriormente modificados al F.52 para exportar a Arabia Saudita.
Lightning
F.2ª: Caza monoplaza (F.2 actualizado a casi el estándar F.6); con motores Avon
211R, cañón ADEN retenido y Firestreak (paquete Firestreak reemplazable
intercambiable con ADEN Cannon Pack para un total de cuatro ADEN Cannon),
gancho de detención y tanque ventral agrandado para dos horas de duración de
vuelo. Un total de 31 convertidos de F.2.
Lightning
F.3: Caza de un solo asiento con radar AI-23B mejorado, motores Avon 301R,
nuevos misiles Red Top, aleta trasera agrandada y recortada debido a la
aerodinámica del transporte de Red Top y eliminación del cañón ADEN. Se construyeron
un total de 70 (al menos nueve se convirtieron al estándar F.6).
Lightning
F.3ª: Caza de un solo asiento con alcance extendido de 800 millas debido al
gran tanque ventral y nuevas alas arqueadas. Se construyeron un total de 16,
también conocidas como versión F.3 Interim o F.6 Interim Version, 15
posteriormente modificadas al estándar F.6.
Lightning
T.4: Versión de entrenamiento de dos asientos lado a lado, basada en el F.1A;
dos prototipos y 20 de producción construidos, dos aviones convertidos posteriormente
a prototipos T.5, dos aviones convertidos posteriormente a T.54.
Lightning
T.5: Versión de entrenamiento de dos asientos lado a lado, basada en el F.3; 22
aviones de producción construidos. Un antiguo avión de la RAF se convirtió más
tarde en T.55 para Arabia Saudita.
Lightning
F.6: Caza monoplaza (una variante mejorada de mayor alcance del F.3).
Presentaba nuevas alas con mejor eficiencia y rendimiento subsónico, tanques de
combustible sobre las alas y un tanque de combustible ventral más grande,
reintroducción del cañón de 30 mm (inicialmente sin cañón, pero luego en la
parte delantera del paquete ventral en lugar de en la nariz), uso de Red
Misiles superiores. Un total de 39 construidos (también nueve convertidos de
F.3 y 15 de F.3A).
Lightning
F.7: Interceptor de un solo asiento propuesto con alas de geometría variable,
fuselaje extendido, tren de aterrizaje reubicado, puntos rígidos debajo de las
alas, tomas montadas en las mejillas, nuevo radar y uso de los AAM Sparrow /
Skyflash. Nunca construido.
Lightning
F.52: Cazas monoplaza ex-RAF F.2 ligeramente modificados para exportar a Arabia
Saudita (cinco convertidos).
Lightning
F.53: Versión de exportación del F.6 con pilones para bombas o vainas de 44 cohetes
de 50 mm no guiados, un total de 46 construidos y uno convertido de F.6 (12
F.53K para la Fuerza Aérea de Kuwait, 34 F .53 para la Real Fuerza Aérea de
Arabia Saudita, un avión se estrelló antes de la entrega).
Lightning
T.54: Entrenadores de dos asientos ex-RAF T.4 suministrados a Arabia Saudita
(dos convertidos).
Lightning
T.55: Avión de entrenamiento de dos asientos lado a lado (versión de
exportación del T.5), ocho construidos (seis T.55 para la Real Fuerza Aérea de
Arabia Saudita, dos T.55K para la Fuerza Aérea de Kuwait y uno convertido de
T.5 que se estrelló antes de la entrega).
Lightning
de mar FAW.1: Propuesta de dos asientos de la Royal Navy Fleet Air Arm, una
variante con capacidad para un portaaviones con ala de geometría variable; no
construido.
Operadores
Operadores
militares
Kuwait:
La Fuerza Aérea de Kuwait operó tanto el caza monoplaza F.53K (12) como la
versión de entrenamiento T.55K (2) de 1968 a 1977.
Arabia
Saudita: La Royal Saudi Air Force operó el Lightning desde 1967 hasta 1986.
El
escuadrón N° 2 operó el F.53 y el T.55
El
escuadrón N° 6 operaba el F.52 y el F.53
El
Escuadrón N° 13 operaba el F.52, F.53 y T.55
Unidad
de conversión RSAF Lightning
Reino Unido: Royal Air Force operó el Lightning desde 1959 hasta 1988.
Equipos
de exhibición aérea de la RAF
Los
Tigres del Escuadrón N° 74. Liderar el equipo de exhibición aérea de la RAF
desde 1962 y el primer equipo de exhibición con aviones Mach 2.
Los
Firebird del Escuadrón N° 56 de 1963 en rojo y plateado.
Escuadrones
de la RAF
5°
Escuadrón formado en RAF Binbrook el 8 de octubre de 1965, operando el
Lightning F.6 y T.5. Unos pocos F.1, F.1As y F.3 se utilizaron como objetivos
(y más tarde para uso en exhibición aérea) desde 1971. El Escuadrón permaneció
operativo en Binbrook con el Lightning F.6 hasta 1987, disolviéndose el 31 de
diciembre.
El
Escuadrón N° 11 se formó en RAF Leuchars en abril de 1967 con el Lightning F.6.
Se trasladó a RAF Binbrook en marzo de 1972, recibiendo algunos F.3 para tareas
de destino. Permaneció operativo hasta 1988, y se disolvió el 30 de abril de
1988.
El
19° Escuadrón operaba el F.2 y el F.2A (1962-1976)
El
escuadrón N° 23 operaba el F.3 y el F.6 (1964-1975)
El
Escuadrón N° 29 operaba el F.3 (1967-1974)
El
56° Escuadrón operaba el F.1, F.1A, F.3 y el F.6 (1960-1976)
El
65° Escuadrón operó como OCU No. 226 con el F.1, F.1A y el F.3 (1971-1974)
El
74° Escuadrón operó el F.1, F.3 y el F.6 (1960-1971)
El
Escuadrón N° 92 operó el F.2 y el F.2A (1963-1977)
El
escuadrón N° 111 operó el F.1A, F.3 y el F.6 (1961-1974)
El
Escuadrón N° 145 operó como OCU N° 226 con el F.1, F.1A y el F.3 (1963-1971)
El
226° La Unidad de Conversión Operacional operaba el F.1A, F.3, T.4 y el T.5
(1963-1974)
Escuadrón
de desarrollo de combate aéreo
Escuadrón
de conversión de relámpagos (1960-1963)
Vuelos
a RAF
Vuelo
de Binbrook Target Facilities (1966-1973)
Vuelo
a las instalaciones de destino de Leuchars (1966-1973)
Vuelo
a las instalaciones de destino de Wattisham (1966-1973)
Vuelo
de entrenamiento relámpago (1975-1987)
Estaciones
RAF
RAF Akrotiri
RAF Binbrook
RAF Coltishall
RAF Geilenkirchen
RAF Gütersloh
RAF Leconfield
RAF Middleton St.
George
Leuchars de la RAF
RAF
Tengah
RAF
Wattisham
Operadores
civiles
Sudáfrica
La
Thunder City, una empresa privada con sede en el Aeropuerto Internacional de
Ciudad del Cabo, Sudáfrica, operaba un Lightning T.5 y dos F.6 de un solo
asiento. El T.5 XS452, (registro civil ZU-BBD) voló de nuevo el 14 de enero de
2014 después de la restauración y actualmente es el único ejemplar en
condiciones de aeronavegabilidad.
Un
Lightning T.5, XS451 (registro civil ZU-BEX), perteneciente a Thunder City se
estrelló después de desarrollar problemas mecánicos durante su exhibición en la
bienal de la Fuerza Aérea de Sudáfrica Overberg Espectáculo aéreo que tuvo
lugar en la Base Aérea Overberg cerca de Bredasdorp el 14 de noviembre de 2009.
La Silver Falcons, el equipo acrobático oficial de la Fuerza Aérea Sudafricana,
voló en formación de hombres desaparecidos después de que se anunció que el
piloto había muerto en el accidente.
Reino
Unido
British
Aerospace operado cuatro ex-RAF F.6s como objetivos de radar con el desarrollo
ayuda del Panavia Tornado ADV AI.24 Foxhunter radar de 1988 a 1992.
Estados
Unidos
La
Anglo-American Lightning Organization, un grupo con sede en el aeropuerto de
Stennis, Kiln, Mississippi, está devolviendo EE Lightning T.5, XS422 al estado
de aeronavegabilidad. En noviembre de 2013, la aeronave podía hacer funcionar
sus motores. La aeronave estaba anteriormente en la Escuela de Pilotos de
Prueba Empire (ETPS) en Boscombe Down en Wiltshire, Reino Unido.
Especificaciones técnicas
Tripulación: 1
Longitud:
16,84 m
Envergadura:
10,62 m
Altura:
5,97 m
Área
del ala: 44,08 m2
Peso
vacío: 14092 kg con armamento y sin combustible
Peso
bruto: 18632 kg con dos misiles Red Top, cañón, municiones y combustible
interno
Peso
máximo al despegue: 20752 kg
Planta
de poder: 2 motores turborreactores de postcombustión Rolls-Royce Avon 301R,
12,690 lbf (56,4 kN) de empuje cada uno en seco, 16,360 lbf (72,8 kN) con
postquemador
Velocidad
máxima: Mach 2.27 (1500 mph + a 40000 pies)
Alcance:
1367 km
Alcance
de combate: 250 km de radio de intercepción supersónica
Techo
de servicio: 60.000 pies (18.000 m)
Techo
con zoom: 21.000 m (70.000 pies)
Velocidad
de ascenso: 20.000 pies / min (100 m / s) sostenido a 30.000 pies (9.100 m) Ascenso
con zoom 50.000 pies / min
Tiempo
hasta la altitud: 2,8 min a 36.000 pies (11.000 m)
Armamento
Cañones:
2 cañones ADEN de 30 mm
Puntos
fuertes: 2 en fuselaje delantero, 2 en estaciones de pilones sobre alas con
disposiciones para transportar combinaciones de:
Misiles:
2 de Havilland Firestreak o 2 Red Top (misil) en el fuselaje
Otros:
260 imp gal (310 US gal; 1200 l) tanques de ferry en alas
Apariciones
notables
El
periodista y presentador de televisión británico Jeremy Clarkson pidió prestado
un Lightning (serie XM172) que se colocó temporalmente en su jardín y se
documentó en la serie de televisión de 2001 de Clarkson Speed.
En
un episodio de 2010 del programa de televisión de la BBC Wonders of the Solar
System, el profesor Brian Cox hizo un ascenso de South African Lightning (XS451)
a una altitud muy alta, lo que le permitió a Cox mostrar la curvatura de la
Tierra y las dimensiones relativas de la atmósfera. Este avión se estrelló en
noviembre de 2009, un mes después de la filmación del episodio, cuando
desarrolló problemas mecánicos durante una exhibición aérea en el AFB Overberg
de Sudáfrica.
Fuente: https://en.wikipedia.org
