28 de diciembre de 2020

PIONEROS DE LA AVIACIÓN NORTEAMERICANA - CLARENCE CHAMBERLIN

 


 

Nació: El 11 de noviembre de 1893 en Denison, Iowa

Murió: El 31 de octubre de 1976 a los 82 años en Derby, Connecticut

Nacionalidad: Norteamericano

Ocupación: Aviador

Conocido por: Pilotar el primer vuelo de pasajeros transatlántico

 

Clarence Duncan Chamberlin fue un pionero estadounidense de la aviación, siendo el segundo hombre en pilotar un avión de ala fija a través del Océano Atlántico, desde Nueva York al continente europeo, mientras transportaba el primer pasajero transatlántico.

 

Primeros años

 

Clarence Duncan Chamberlin nació el 11 de noviembre de 1893 en la pequeña ciudad de Denison, Iowa, de Elzie Clarence y Jessie Duncan Chamberlin. Elzie, o "EC" como se le conocía en los alrededores de Denison, era el joyero local y el propietario del primer automóvil en Denison. Este automóvil era conocido en todo el condado de Crawford por el ruido que emitía mientras estaba en funcionamiento. De hecho, el mantenimiento del vehículo era un esfuerzo casi constante; sin embargo, fue en el mantenimiento del automóvil familiar que Chamberlin desarrolló por primera vez un interés en todas las cosas mecánicas. Además, encontró un gran placer en usar sus habilidades mecánicas para reparar los relojes y relojes que se llevaban a la joyería de su padre casi a diario. También fue en Denison donde Chamberlin vería su primer avión, uno de los primeros aviones tipo empujador, que había montado un espectáculo para una Convención de Bomberos que se había celebrado en Denison. A partir de ese momento, un deseo creció dentro de Chamberlin para algún día tomar los cielos.

 

Escolaridad

 

Después de completar su educación en el sistema de Escuelas Públicas de Denison en 1912, se inscribió en el Denison Normal and Business College. Mientras estaba en Denison Normal and Business College, Chamberlin tomó cursos de preparación universitaria para ayudarlo en su búsqueda de una licenciatura en Ingeniería Eléctrica en Iowa State College en Ames, Iowa. Durante su tiempo en el College, además de sus clases y para poder pagar esas clases, Chamberlin trabajó por las noches como licitador de Ft. Dodge, Des Moines y Southern Railroad Company en la subestación de energía eléctrica del ferrocarril en Ankeny, Iowa. Para hacer esto, Chamberlin se vio obligado a vivir en trenes, donde estudiaría, comería y dormiría durante los viajes entre el trabajo y las clases. Sin embargo, en 1914, Chamberlin, como estudiante de segundo año de la universidad, dejó Denison Normal y Business College para dirigir un concesionario Harley-Davidson en la ciudad.

 

Antes de la I Guerra Mundial

 

Bajo el control de Chamberlin, el concesionario Harley-Davidson prosperó. Como propietario del concesionario, Chamberlin tuvo la oportunidad de utilizar su conocimiento mecánico para reparar y vender las motocicletas. En 1915, Charles W. Tabor, uno de los ciudadanos más prominentes de Denison, le ofreció un trabajo a Chamberlin para servir como chofer en un viaje de seis meses por el suroeste y hasta San Francisco para la Feria Mundial.

 

Fue en este viaje de seis meses que Chamberlin descubriría (y redescubriría) dos de sus amores de toda la vida. Además de conocer a Wilda Bogert de Independence, Iowa, quien más tarde se convertiría en su esposa; Fue en San Francisco donde Chamberlin redescubriría su pasión por volar. Fue en San Francisco que Chamberlin vio su segundo avión, un hidroavión de estilo antiguo que transportaba pasajeros a $ 25.00 por cabeza. Cuando le dijo a Tabor de su intención de dar un paseo en avión, Tabor respondió: "Puedes arriesgarte en uno de esos en otro momento, pero ahora tengo muchos más lugares en la costa que quiero". visita, lo que, es más, no tengo la intención de buscar otro conductor que me lleve de regreso a casa ". Si bien se perdió la oportunidad, la pasión no.

 

Cuando regresó a Denison en 1916, expandió el negocio de las motocicletas agregando una línea de automóviles REO y neumáticos Diamond a su concesionario. Además de contratar a dos miembros más del personal, Chamberlin agregó una estación de servicio para automóviles, motocicletas y reparación de llantas. La reparación de neumáticos, por extraño que parezca, terminó siendo el aspecto más rentable del negocio.

 

I Guerra Mundial

 

En 1917, Chamberlin decidió finalmente perseguir su sueño de volar. El Día de Acción de Gracias, viajó a Omaha, donde se alistó en el Army Signal Corps como aviador. Sin embargo, le dijeron que la aviación estaba demasiado concurrida en ese momento y se le animó a seguir una carrera como aeronáutico militar. Chamberlin se negó; no quería flotar, quería volar. Al regresar a Denison, esperó a que se abriera un puesto en la escuela de vuelo del ejército. Su sueño de convertirse en aviador finalmente se hizo realidad el 16 de marzo de 1918, cuando recibió la orden de presentarse en la Escuela de Aeronáutica Militar en Champaign, Illinois, donde se había establecido la Escuela de Aviación Terrestre en la Universidad de Illinois.

 

Después de su tiempo en Ground School, se reportó a Chanute Field, Illinois, donde continuó su educación en aviación. La habilidad de volar de Chamberlin progresó rápidamente bajo la tutela de sus instructores militares y el 15 de julio de 1918, Chamberlin recibió una comisión como Segundo Teniente en el Cuerpo de Señales del Ejército. Poco después de su ascenso, se convirtió él mismo en instructor hasta el 1 de noviembre de 1918, cuando recibió órdenes de dirigirse a Hoboken, Nueva Jersey, donde esperaría su despliegue en el extranjero. Cuando llegó a Hoboken el 11 de noviembre, recibió la noticia de que la Gran Guerra había terminado.

 

Regreso a Denison


 

El 2 de enero de 1919, Chamberlin se casó con su novia, Wilda Bogert y luego ese mismo año, el 2 de julio, fue dado de baja honorablemente del servicio militar. En el momento de su alta, se había dado cuenta de que la aviación era algo que quería hacer por el resto de su vida. Al darse cuenta de esto, ordenó un avión de nuevo diseño por el famoso aviador Giuseppe Mario Bellanca por $ 4000. Sin embargo, este avión no estaría completamente construido ni entregado hasta dentro de 14 meses, por lo que, a instancias de su padre, Chamberlin regresó a Denison para ayudar a administrar la joyería familiar. Sin embargo, Chamberlin pronto se cansó del negocio de la joyería y amplió el inventario de la tienda para incluir "máquinas parlantes" que eventualmente se encontró viajando por el condado vendiendo. A todos los efectos, Chamberlin estaba contento hasta que un día escuchó un avión volando por encima. Al salir corriendo para echar un vistazo al avión, decidió que la suya no era una vida destinada a dirigir una joyería o vender "máquinas parlantes"; ya no podía negar que volar estaba en su sangre. Esa primavera siguiente, Chamberlin cerró su cuenta bancaria.


 

Barnstorming

 

Cuando finalmente llegó el avión Bellanca Modelo CE, Chamberlin descubrió que, si bien tenía un motor más pequeño de lo que esperaba, podía volar más rápido, aterrizar más lento e incluso llevar un pasajero al lado del piloto. Era con este avión que esperaba ganarse la vida " arrasando " por todo el país. "Barnstorming" implicó sobrevolar ciudades a baja altura varias veces para llamar la atención de la gente del pueblo. Cuando el piloto finalmente aterrizaba, generalmente en un campo abierto cerca de la ciudad, la gente del pueblo a menudo salía a ver al piloto, quien luego les daba la oportunidad de subir en su avión, por un precio, por supuesto. Chamberlin, por un vuelo sencillo y directo, cobraba $ 15 por viaje, y para los más atrevidos que querían "las obras", su precio era de $ 25.

 

Finalmente, su Bellanca se incendió; afortunadamente, tenía un seguro en el avión y le dieron un biplano estándar para reemplazar su Bellanca quemado. Para complementar sus ingresos de "barnstorming" y ayudar a cubrir sus muchos gastos, Chamberlin trabajó como instructor de vuelo, piloto de correo aéreo y fotógrafo aéreo. Además, él y un socio comprarían aviones excedentes del Ejército, los restaurarían y luego los venderían y dividirían las ganancias. Sin embargo, todas estas fuentes de ingresos resultaron ser apenas suficientes para cubrir sus gastos y los de su esposa. Sin embargo, la fortuna pronto les sonreiría en forma de éxito en la aviación.

 

El récord de resistencia y el Premio Orteig

 

Durante sus años como barnstormer, Chamberlin se había ganado una reputación en todo el país como piloto caliente debido a sus excelentes actuaciones en varias carreras aéreas en todo el país. Incluso un incidente bastante espectacular en las Carreras Aéreas Internacionales de Nueva York de 1925, donde chocó su avión después de golpear algunos cables telefónicos, solo sirvió para mejorar su credibilidad ante el público estadounidense. Sin embargo, Chamberlin aspiraba a alcanzar alturas aún mayores de fama pública; quería ganar el Premio Orteig, una recompensa de $ 25000 ofrecida por el propietario del hotel de Nueva York, Raymond Orteiga los primeros aviadores en volar sin escalas desde la ciudad de Nueva York a París. Sin embargo, antes de que pudiera intentar ese vuelo, necesitaba demostrar que podía permanecer en el aire el tiempo suficiente para cubrir las 3530 millas desde Nueva York a París. Chamberlin haría esto rompiendo el récord de resistencia de vuelo, que en ese momento estaba en manos de Drouhin y Landry de Francia, quienes habían permanecido en el aire durante 45 horas, 11 minutos y 59 segundos de vuelo continuo.



 

El martes 12 de abril de 1927, Chamberlin, junto con su amigo y compañero aviador Bert Acosta, despegaron de Roosevelt Field en Nueva York a las 9:30 am. Cargado con 375 galones de combustible y otras necesidades, el avión Bellanca-Wright (que luego sería rebautizado como "Miss Columbia") navegaba de ida y vuelta sobre Long Island, Nueva York. Si bien el vuelo se vio empañado por dificultades, incluidas las válvulas de corte de gasolina activadas accidentalmente y la falta de agua para los pilotos, finalmente resultó exitoso. El 14 de abril, 51 horas, 11 minutos y 25 segundos después del despegue, Chamberlin y Acosta finalmente aterrizaron habiendo superado el récord de los franceses en casi 6 horas. "La nave había volado aproximadamente 4100 millas, unas 500 millas más allá de lo necesario para un vuelo de Nueva York a París y el premio Raymond Orteig de $ 25000". Sin embargo, como Chamberlin dijo sin rodeos, "Bert y yo habíamos ganado un récord.

 

"Señorita Columbia"

 

WB-2 "Señorita Columbia"

 

La "Miss Columbia" era el monoplano Wright-Bellanca WB-2 que Chamberlin utilizaría para batir el récord de resistencia de vuelo en 1927 y ese mismo año realizaría su famoso vuelo transatlántico. El avión fue diseñado por Giuseppe Bellanca, a quien Wright Aeronautical Corporation le había encargado producir un avión para su nuevo motor J-5 "Whirlwind". Mientras que el Wright-Bellanca, como se le conocía en sus primeros días, parecía ser "sólo otro monoplano sencillo de ala alta con líneas limpias, aunque bastante angulares", a diferencia de otros de su clase, era capaz de levantar una enorme carga útil. Esto se debió principalmente a dos características: "un fuselaje perfilado y puntales de ala de sección aerodinámica ancha, los cuales contribuyeron considerablemente a la sustentación total del avión.

 

Antes del exitoso vuelo de resistencia de Chamberlin, el Wright-Bellanca fue comprado por Charles A. Levine, el rico y millonario comerciante de salvamento y presidente de Columbia Aircraft Corporation. Sin embargo, el propio Charles Lindbergh intentó comprar el avión antes del vuelo de resistencia de Chamberlin. Levine rechazó la oferta de Lindbergh. Poco después de su compra, "el avión fue bautizado como Miss Columbia por dos niñas que realizaron la ceremonia con ginger ale. Después, Clarence Chamberlin les invitó a disfrutar de un paseo". Sin embargo, el viaje de placer casi terminó en tragedia cuando parte del tren de aterrizaje se soltó en el despegue, pero Chamberlin pudo aterrizar el avión de manera segura y hábil.

 

El Miss Columbia tiene la distinción no solo de ser el primer avión en llevar un pasajero transatlántico, sino que también tiene la distinción de ser el primer avión en hacer la travesía transatlántica dos veces. Tres años después de su vuelo récord con Chamberlin, el recién rebautizado "Maple Leaf", pilotado por el Capitán canadiense J. Errol Boyd y el Teniente del Servicio Aéreo Naval de EE. UU. Harry P. Connor, voló desde Harbour Grace, Terranova, hasta Pentle Bay, Tresco. en las islas de Scilly.

 

Después de muchos años de servicio superior, el "Miss Columbia", uno de los aviones más importantes en la historia de la aviación, fue retirado a Bellanca Field en New Castle, Delaware, en 1934. Ese mismo año fue programado para un lugar bien merecido. en el Smithsonian. Sin embargo, el 25 de enero de 1934, el día antes de que tuviera lugar la transferencia, un incendio arrasó el granero de almacenamiento donde se almacenaba el "Miss Columbia", junto con otros seis aviones. Un final lamentable para un avión que logró tanto durante sus años de servicio.

 

Vuelo transatlántico

 

El exitoso vuelo de resistencia de Chamberlin y Acosta convenció a Levine de que un intento de cruzar el Atlántico era factible y de que el Premio Orteig estaba a su alcance. En Chamberlin y Acosta, Levine tenía un excelente equipo de vuelo; sin embargo, en un movimiento que sorprendió a muchos, Levine reemplazó a Acosta con Lloyd W. Bertaud, un piloto aclamado del este, como navegante. Sin embargo, las discusiones casi constantes sobre la elección de la tripulación, la ruta a seguir y si se debe instalar equipo inalámbrico plagaron los preparativos para el vuelo transatlántico. Sin embargo, parecía que Chamberlin y Bertaud vencerían a Charles Lindbergh como las primeras personas en cruzar con éxito el Atlántico.

 

Sin embargo, el Premio Orteig no iba a ser suyo. "En un movimiento nunca explicado, Levine abandonó a Bertaud, renunciando a su oportunidad de hacer historia como resultado. Bertaud estaba tan molesto que obtuvo una orden de restricción temporal que impedía que el Columbia despegara sin él". De hecho, la orden judicial contra Levine y la "señorita Columbia" permitió a Charles Lindbergh y su "Espíritu de St. Louis" despegar para su vuelo transatlántico ante Chamberlin. El 19 de mayo, Lindbergh incluso se reunió con Chamberlin, quien le dio sus mapas meteorológicos para el Océano Atlántico y el 20 de mayo, Lindbergh despegó hacia París y su cita con el destino. Chamberlin, por otro lado, todavía estaba castigado por la orden judicial y el mal tiempo.



 

Cuando finalmente se retiró la orden judicial, gracias a las apelaciones personales del creador del avión, Giuseppe Bellanca, era demasiado tarde para que la "Miss Columbia" y Chamberlin fueran los primeros en realizar el histórico vuelo transatlántico. Poco después de esto, Bellanca rompió los lazos con Levine y anunció que su "única preocupación había sido demostrar que su avión, construido en los Estados Unidos y tripulado por estadounidenses, podía realizar con éxito el vuelo de Nueva York a París ... añadiendo otra etapa para el desarrollo experimental de la aviación en este país ". Sin embargo, aunque se había retirado la medida cautelar, quedaban por responder dos preguntas: ¿quién volaría con Chamberlin? ¿Y cuál sería el propósito de su intento ahora que Lindbergh les había ganado el premio Orteig? Incluso la participación de Chamberlin en el vuelo parecía incierta. Levine había comenzado a albergar dudas sobre Chamberlin, no por su habilidad para volar, sino por su apariencia hogareña, por temor a que no fuera lo suficientemente fotogénico como para obtener mucha publicidad.

 

Afortunadamente, Levine decidió quedarse con Chamberlin, incluso con su aspecto hogareño. Pronto los dos hombres decidieron que, dado que no podían lograr la distinción de ser los primeros en cruzar el Atlántico en avión, trabajarían para lograr el récord de distancia y sacar a Lindbergh del agua ... o en este caso, el cielo. Exactamente dos semanas después del histórico vuelo de Lindbergh, el "Miss Columbia" estaba listo para volar. El avión estaba enormemente sobrecargado con 455 galones de gasolina, comida, agua e instrumentación, pero para que Chamberlin batiera el récord de distancia, la sobrecarga era un mal necesario. El 4 de junio de 1927, Chamberlin estaba listo para comenzar su histórica partida desde Roosevelt Field; sin embargo, el avión aún carecía de navegador. El avión estaba a punto de despegar y Chamberlin aún carecía de copiloto. Literalmente minutos antes de que el avión despegara, el motor incluso estaba en marcha, Levine, que había estado en el aeródromo con su esposa para despedir a Chamberlin, hizo "como si fuera a cerrar la puerta de la cabina, pero en cambio repentinamente subió a ocupar el segundo asiento ... y sin una sola palabra de explicación ni a su esposa ni a los oficiales en el aeródromo, Levine dio la orden de partida ". Así, Chamberlin y el primer pasajero transatlántico despegaron hacia los libros de historia.

 

Sin embargo, desde el principio hubo dificultades. La niebla y los fuertes vientos pronto hicieron que el "Miss Columbia" volara hacia el sur fuera de curso, a pesar de que pudieron mantener aproximadamente un plan de vuelo similar al de Lindbergh. Sin embargo, a medida que se acercaban al continente europeo tuvieron un golpe de suerte al divisar el famoso transatlántico Cunard Mauretania. El barco estaba en su camino desde Southampton a Nueva York y utilizó una copia del New York Times que tenía a bordo del avión que fueron capaces de determinar la fecha de salida del Mauretania y así calcular su posición y realinear a sí mismos en una trayectoria hacia Inglaterra y en cuestión de horas, tenían tierra a la vista.



 

Sin embargo, tan pronto como llegaron a Alemania, se volvieron a perder. Impulsado por Levine para llegar a Berlín, Chamberlin llevó el avión al extremo. Cuando finalmente se acabó el combustible, se vieron obligados a aterrizar en Helfta cerca de Eisleben a las 5:35 a.m. (hora local) después de un vuelo sin escalas de 3911 millas en 42 horas y 45 minutos, habiendo batido el récord de Lindbergh por poco más de 300 millas. Al aterrizar, los lugareños dieron a los aviadores algo de combustible y algunas direcciones realmente malas que los obligaron a realizar otro aterrizaje de emergencia que hizo añicos su hélice de madera. "Un día y una nueva aeronave después, la" Miss Columbia "aterrizó en Berlín ante los aplausos de 150000 personas". Después de la ceremonia, "se informó a Chamberlin que su madre lo estaba llamando desde Omaha, Nebraska. Había sido organizado por American Telegraph Company y el Chicago Daily News ... y aunque no era una conexión directa, Chamberlin hablaría con el operador en Londres que transmitiría el mensaje a la Sra. EC Chamberlin y viceversa. Se creía, en ese momento, que la llamada era la llamada telefónica de mayor distancia jamás completada".

 

Tras su exitoso aterrizaje y recepción en Berlín, "emprendieron una breve gira por las capitales europeas visitando Múnich, Viena, Budapest, Praga, Varsovia y Zúrich. Luego finalmente partieron hacia París, llegando a la capital francesa el último día de Junio. Durante el mes transcurrido desde que salieron de Nueva York el 4, habían recorrido un total de 6320 millas ". En París, Levine reveló sus planes a Chamberlin de regresar en avión a Nueva York. "Muy consciente de la temeridad de tal plan, Clarence Chamberlin eligió sabiamente regresar por mar y Levine comenzó a buscar otro piloto". Levine no tuvo suerte al encontrar a nadie lo suficientemente temerario como para asumir la tarea, así que decidió hacerlo él mismo. Levine, que no tenía absolutamente ninguna experiencia de vuelo, se deshizo y tomó su avión en el cielo rumbo a Londres. Su plan tenía a los oficiales del aeródromo a ambos lados del Canal de la Mancha frenéticos. Después de varios intentos fallidos y muchas fallas, Levine pudo dejar en el Aeródromo de Croydon. Luego tomó prudentemente la decisión de regresar con el avión a Nueva York en barco.

 

Volando desde el Leviathán

 

Volviendo a América en barco, el SS Leviathán de las líneas de los EEUU, Chamberlin volvió a hacer historia. Mientras estaba a bordo, los funcionarios de US Line le preguntaron "sobre la viabilidad de usar aviones junto con barcos como el Leviathan, para saltar de la cubierta con un avión cuando el transatlántico se acercaba al puerto, acelerando así la entrega de correo y posiblemente pasajeros que tenían prisa y estaban dispuestos a pagar por estar en tierra hasta un día antes de que el barco atracara". Chamberlin respondió afirmativamente y al atracar en la construcción de Boston comenzó, bajo la supervisión de Chamberlin, en una pista en la cubierta para el Leviathán "El 31 de julio de 1927, se cargó un avión del Servicio Aeronáutico Wright con un motor Wright Whirlwind a bordo del Leviathan. El 1 de agosto, el barco partió hacia el mar acompañado por tres destructores de la Guardia Costera, para ubicarse en varias posiciones desde el transatlántico en caso de que fueran necesarios para el rescate ".


 

Después de que las lluvias amainaron, el mar se calmó y todos los reporteros estaban mareados, Chamberlin intentó despegar. "La velocidad de 19 nudos del Leviathan y el viento que soplaba dieron un flujo de aire componente directamente hacia la pista, por el cual se intentaría el despegue. Chamberlin esperaba usar toda la pista, pero aproximadamente a las tres cuartas partes de la dirección en que se lanzó el avión en el aire por los vientos hacia arriba que se volvieron hacia el cielo a los lados del gran trasatlántico". El destino original de Chamberlin era el aeropuerto de Teterboro en Teterboro, Nueva Jersey. Desafortunadamente, una densa niebla lo obligó a tomar un desvío hacia el Curtiss Field donde esperó una hora a que se disipara la niebla. Luego despegó hacia el aeropuerto de Teterboro para entregar el "primer correo de barco a tierra". Los 17 habitantes de Teterboro y otros 15000 lo recibieron en el aeródromo.

 

Después de 1927



 

Después de sus hazañas de aviación extremadamente activas en 1927, Chamberlin fue considerado uno de los siete mejores voladores del mundo. Sin embargo, sus días de batir récords quedaron atrás; ahora, estaba en el negocio del diseño y venta de aviones. "La Planta de Aeronaves de Clarence Chamberlin produjo una línea de aviones que él pretendía que las aerolíneas usaran para transportar pasajeros a todas partes de los Estados Unidos". El Chamberlin Eight-Seater, o Crescent Aircraft, como se le conocía más comúnmente, "era un avión mejorado que incorporaba diseños que su amplia experiencia de vuelo le había demostrado que eran necesarios para un mejor avión". El avión podía transportar ocho pasajeros además del piloto e incluso contaba con "instalaciones de baños para la comodidad de los pasajeros".



 

Durante la década de 1930, Chamberlin viajó por los Estados Unidos en su avión Curtiss Condor CO de 26 pasajeros dando paseos a la gente, no tanto como un "barnstormer" sino más como un aficionado. Su Curtiss Cóndor en ese momento era el dirigible de transporte de pasajeros más grande de los Estados Unidos que aterrizó en la tierra. Solo el China Clipper, que solo podía aterrizar en el agua, y el bombardero del Ejército, que no podía transportar pasajeros, superaron en tamaño al Curtiss Cóndor. "Su propósito para viajar por los Estados Unidos era llevar pasajeros en vuelos cortos a una tarifa nominal como medio de popularizar los viajes en barcos de pasajeros". En 1936, Clarence y Wilda se divorciaron. Más tarde ese año, Chamberlin "trajo uno de sus Curtiss Cóndor a Maine para exhibirlo en un espectáculo aéreo donde organizó un concurso para encontrar una joven para usar con fines promocionales y para ser azafata". Louise Ashby, hija del gobernador de Maine en ese momento, participó en el concurso y, para ambos, fue amor a primera vista. Clarence le pidió a Louise que se casara con él al día siguiente.

 

Día de Chamberlin

 

"El 24 de agosto de 1930, tuvo lugar un Día de Chamberlin en el aeropuerto de los hermanos Weberg en Denison, que en ese momento se conocía como “Weberg Airways Inc”. Alrededor de 18000 personas salieron al aeródromo para desear a Chamberlin bien y para celebrar el cambio de nombre del aeródromo como Chamberlin Field. El entretenimiento consistió en alrededor de 46 aviones que participaron en maniobras aéreas y carreras acompañados de varias bandas de la ciudad, corps de cornetas y líneas de tambores que brindaron acompañamiento musical.

 

Años posteriores y muerte

 

En el transcurso de las siguientes décadas, Chamberlin se mantuvo ocupado con una diversa gama de proyectos. Además de tomarse el tiempo para escribir un libro semiautobiográfico titulado Record Flights, también "capacitó a los trabajadores de su fábrica de aviones para trabajar en las plantas de defensa durante la II Guerra Mundial, dándoles a las plantas trabajadores calificados. Capacitó a varios miles de trabajadores, lo cual ayudó en gran medida al esfuerzo de guerra". Chamberlin continuó volando, vendiendo y jugando con aviones después de la II Guerra Mundial. Sin embargo, la edad finalmente lo castigó y lo obligó a retirarse.

 

En 1970, la ciudad de Denison organizó una Feria de vuelo en el nuevo Aeropuerto Municipal de Denison para honrar a los aviadores nativos Clarence Chamberlin y Charles Fink y para celebrar la nueva designación del aeródromo como Chamberlin-Fink Field (Fink era un residente del área de Denison-Deloit que sirvió como comandante de avión en uno de los tres B-52 para realizar el primer vuelo sin escalas alrededor del mundo propulsado por un jet en 1957). Chamberlin no pudo asistir. En los años anteriores a 1977, Denison había planeado invitar a Chamberlin a regresar a Denison para la celebración del 50 aniversario de su vuelo transatlántico, pero el 31 de octubre de 1976, Chamberlin murió debido a complicaciones de una gripe de rutina. Fue enterrado en el Lawn Cemetery en Huntington, Connecticut.



 

Vida familiar

 

Chamberlin se casó con Wilda Bogert de Independence, Iowa, el 3 de enero de 1919. Permanecerían casados ​​hasta 1936. Más tarde, ese mismo año, Chamberlin se casó con Louise Ashby (1907-2000), una joven maestra, a quien había conocido durante un viaje lleno de tormentas hasta Maine. Pasaría a adoptar a su hijo, Philip (1925-2011), y la familia dio la bienvenida a dos nuevas incorporaciones con los nacimientos de Clarisse (n. 1940) y Kathy (n. 1942).

 

Registros de aviación (seleccionados)

 

14 de abril de 1927 - Vuelo de resistencia ... 51 horas, 11 minutos y 25 segundos

4 y 6 de junio de 1927: primer vuelo transatlántico de pasajeros (Charles A. Levine, pasajero)

4 al 6 de junio de 1927 - Vuelo a distancia ... 3905 millas

Verano de 1927: primer vuelo de barco a tierra desde el SS Leviathan

 

Récord de vuelos

 

Record Flights fue escrito poco después de su vuelo transatlántico y publicado en 1928. El libro fue generalmente bien recibido por el público y bien revisado por los críticos. El libro cubría una diversidad de temas además del vuelo transatlántico, incluidas sus esperanzas, logros, fracasos e incluso algunas especulaciones sobre lo que les había sucedido a los pilotos que habían desaparecido sobre el océano. En la década de 1940, publicó una versión revisada del libro que incluía información sobre sus aventuras después del vuelo transatlántico y sus esfuerzos durante la II Guerra Mundial. En la portada, el libro recién revisado decía Record Flights Book One, y debajo, un segundo título era Give 'em Hell Book Two.

 

Documental

 

Clarence Chamberlin: Fly First & Fight Afterward, un documental del cineasta independiente Billy Tooma, cubre, en gran profundidad, la vida de Chamberlin y su histórico vuelo transatlántico. La película vio su estreno mundial el 21 de abril de 2011 en el Festival Internacional de Cine de Myrtle Beach y fue nominada para el Premio Combs-Gates 2011 del Salón de la Fama de la Aviación Nacional. El documental fue recortado en 2017, en honor al 90 aniversario del vuelo de Chamberlin, y relanzado con su nuevo título.

 

Legado

 

Honrado en el Salón de la Fama de la Aviación en Dayton, Ohio.

 

Honrado en el Salón de la Fama de la Aviación de Iowa.

 

La Casa de Clarence D. Chamberlin está en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org