A finales de la década de 1930, en la industria aeronáutica mundial ya se habían dado los verdaderos requisitos para la transición de los helicópteros experimentales a los helicópteros utilitarios. La Unión Soviética no se quedó atrás.
A pesar de ciertos logros en este campo, los dirigentes soviéticos prefirieron invertir en la creación de los últimos aviones de combate, porque el fantasma de una segunda guerra mundial ya estaba en el aire. El helicóptero, que antes no era muy querido, seguía siendo visto como una máquina voladora exótica. Sin embargo, el profesor B. N. Yuriev consiguió que se creara una oficina de diseño especializada en enero de 1940.
Unos meses más tarde, debido a que estaba demasiado ocupado con otros trabajos, Yuriev se vio obligado a dejar la Oficina de Diseño y entregar el trabajo a Iván Pávlovich Bratujin.
Según
se explica en la web especialidad Airwar.ru, en primavera, la forma del
helicóptero estaba finalmente decidida. En la actualidad, está por ver por qué
Bratujin optó por el diseño transversal. Es muy posible que fuera una
continuación del desarrollo de una máquina similar en TsAGI, o tal vez fue
impulsado por el éxito de la empresa alemana Fokke-Wolf, que construyó en 1936
el exitoso FW 61. Este helicóptero había conseguido un buen rendimiento y
estableció varios récords mundiales.
En
julio ya se había elaborado un diseño conceptual para un helicóptero,
denominado Omega (2MH). Se necesitó casi un año para su construcción y en
agosto de 1941 se entregó el para las pruebas de fábrica. Las dimensiones del
vehículo eran impresionantes. Su longitud era de 8,2 metros, la pista del
chasis 7,2 metros y el diámetro del rotor principal, 7 metros.
Ya
habían pasado dos meses desde el comienzo de la Gran Guerra Patria contra
Hitler, cuando, a causa de la evacuación de empresas estratégicas, toda la
planta de fabricación de helicópteros de la Oficina de Diseño-3 se trasladó el
este. La evacuación a Alma-Ata retrasó el primer vuelo del Omega durante casi
dos años. En el verano de 1943, el piloto K. I. Ponomarev realizó los primeros
despegues y aterrizajes verticales, procediendo a volar en círculos a baja
velocidad.
Las
elevadas temperaturas del aire, que alcanzaban los +50° C, redujeron la
potencia de los motores MV-6 y el empuje de la hélice principal (MV). Los
motores refrigerados por aire se sobrecalentaban rápidamente y el tiempo de
vuelo no superaba los 12-15 minutos. Con un peso de vuelo de 2.050 kg, era
posible alcanzar una velocidad de 115 km/h y una altitud de 150 metros,
mientras que, según los cálculos, se esperaba que estos parámetros fueran de al
menos 186 km/h y 2.900 metros respectivamente.
No obstante, la principal conclusión de los vuelos cortos fue que el helicóptero era estable en todos los modos de vuelo probados, y que los controles eran sencillos y fiables. Se recomendó sustituir los motores MB-6 por otros más potentes.
El fuselaje del Omega era una construcción de entramado de tubos de acero soldados, revestidos de percal. Una sección delantera albergaba una cabina de piloto y observador para dos personas.
Tras regresar de la evacuación, el equipo del OKB-3 desarrolló el Omega-2. A diferencia de su predecesor, los motores en línea fueron sustituidos por motores de tipo estrella MG-31F con nuevos motores y cajas de cambio. Se revisaron las cerchas laterales, pero el diámetro de la NV no se modificó.
Sin embargo, este helicóptero no pasó de plataforma de experimentación y pruebas. Tras innumerables diseños y modificaciones, por distintos motivos se decidió dar por finalizada la aventura aeronáutica de los helicópteros de Bratujin en el TsAGI, Instituto que también cerraría sus puertas pocos años después, en 1951.
Fuente:
https://es.rbth.com
