Braham (derecha) con su operador de radio y radar
Wing Commander Bill "Sticks" Gregory, 1943. Gregory sobrevivió a la
guerra y murió en 2001
Apodo: Mover
Nació: El 6 de abril de 1920 en Holcombe, Somerset,
Inglaterra.
Murió: El 7 de febrero de 1974 a los 53 años en Nueva
Escocia, Canadá
Lealtad:
Reino Unido (1937–52)
Canadá
(1952–68)
Servicio:
Royal Air Force, Royal Air Force canadiense
Años de servicio: 1937–68
Rango: Capitán de grupo
Comandos sostenidos: 141° Escuadrón de la Royal Air
Force
Guerras: II Guerra Mundial
Premios:
Orden Distinguida de Servicio y Dos Barras
Cruz Distinguida de Vuelo y Dos Barras
Cruz de la Fuerza Aérea
Orden de la Corona (Bélgica)
Cruz de Guerra (Bélgica)
John Randall Daniel "Bob" Braham, fue un piloto
y As de caza nocturno de la Real Fuerza Aérea (RAF) durante la II Guerra Mundial.
Braham nació en abril de 1920. Al salir de la
escuela, cuando era adolescente, trabajó para la policía local como empleado.
Aburrido de la vida civil, Braham se unió a la RAF en una comisión de cinco
años de servicio corto en diciembre de 1937. Comenzó su entrenamiento básico en
marzo de 1938 y luego realizó un entrenamiento avanzado de agosto a diciembre.
Al finalizar el entrenamiento de vuelo, fue enviado al 29° Escuadrón de la RAF
con base en RAF Debden, donde aprendió a volar con Hawker Hurricane y Bristol
Blenheim. En 1939, el escuadrón comenzó a organizarse como una unidad de caza
nocturna especializada.
En agosto de 1940, la batalla de Gran Bretaña
estaba en marcha. Obtuvo su primera victoria el 24 de agosto, que siguió siendo
su único éxito en la batalla. En septiembre de 1940, el Escuadrón N° 29 fue
reequipado con el Bristol Beaufighter. Braham continuó las operaciones durante
"El Blitz", reclamando la destrucción de dos aviones enemigos más. A
finales de 1940 se le había otorgado la Cruz de Vuelo Distinguido (DFC).
Braham continuó operando como piloto anti-intruso
después de que el Blitz terminara en mayo de 1941. Se convirtió en un as en
septiembre de 1941, al haber logrado cinco victorias, y en noviembre de 1941 se
le otorgó una barra a su DFC. En junio de 1942 fue promovido a Líder de escuadrilla.
En octubre de 1942, Braham había declarado 12 aviones enemigos destruidos y se
le otorgó la Orden de Servicio Distinguido (DSO). Braham también voló misiones
con el Comando Costero de la RAF durante este tiempo y reclamó un U-boat dañado
y un E-boat destruido. Luego fue ascendido a comandante de ala y se le dio el
mando del escuadrón N° 141 de la RAF. Braham emprendió más incursiones de
intrusos en la Europa ocupada por los alemanes en este punto y recibió un
segundo compás en su DFC en junio de 1943, y en septiembre de 1943 había ganado
siete victorias más, incluyendo tres, posiblemente cuatro, ases de combate
nocturnos alemanes. En consecuencia, fue galardonado con una barra a su DSO.
El escuadrón pronto se convirtió al De Havilland
Mosquito y en febrero de 1944, Braham fue transferido al personal de
operaciones en el Grupo N° 2 de la RAF, pero se le permitió volar una operación
por semana. Logró nueve victorias en el Mosquito y en junio de 1944 se le
otorgó una segunda barra a su DSO. La guerra de Braham llegó a su fin el 24 de
junio de 1944, cuando fue derribado por un par de combatientes de un solo motor
alemán Focke-Wulf Fw 190. Braham fue capturado y pasó el resto de la guerra
como prisionero. Fue liberado en mayo de 1945.
Braham fue el piloto más condecorado del Comando de
Caza de la RAF. Afirmó la destrucción de 29 aviones enemigos. Además, reclamó
otras seis dañados y cuatro probables. Una de estas probables victorias se pudo
confirmar a través de los registros alemanes, lo que hace un total no oficial
de 30 aviones enemigos destruidos. Diecinueve se lograron en la noche. Fue el
piloto británico más exitoso en aviones bimotores. Las 19 victorias reclamadas
en la noche rivalizaron con la cuenta de John "Cats Eyes" de
Cunningham y solo fue superada por el piloto de caza nocturno Branse Burbridge.
Después de la guerra se le ofreció una comisión
permanente, que inicialmente aceptó. Habiendo renunciado a su comisión en marzo
de 1946, se volvió a alistar brevemente. Después de luchar para encontrar una
carrera que apoyara a su familia, Braham emigró a Canadá con su familia y se
alistó en la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en 1952. Habiendo ocupado el
cargo en el cuartel general de Allied Powers Europe, Braham se retiró de la
vida militar y comenzó a trabajar como civil para el Departamento de Asuntos
Indígenas y Desarrollo del Norte. Continuó trabajando allí hasta su muerte por
un tumor cerebral no diagnosticado en 1974, de 53 años.
Vida temprana
John Braham nació el 6 de abril de 1920 en
Holcombe, Somerset. Su padre, Ernest Goodall Braham, fue un ministro metodista
que obtuvo sus calificaciones en las universidades de Bristol y Liverpool. El
reverendo Braham se convirtió en doctor en teología después de estudiar en el
King's College de Londres en 1935. Ernest había servido como piloto en el Royal
Flying Corps (RFC) en la I Guerra Mundial.
Braham fue educado en la escuela preparatoria en
Belmont a partir de 1930 y luego se mudó a la escuela pública en Taunton en
Somerset. Asistió a escuelas en el sur de Inglaterra cuando los Braham se
mudaron por todo el país a Londres. La contextura de Braham era grande. A la
edad de 15 años, medía 1,85 metros, pesaba entre 76 y 83 kilogramos y usaba sus
dones naturales para convertirse en un exitoso boxeador. A los 15 años y ocho
meses pasó su certificado de colegio. Su educación superior en la escuela
secundaria de la reina Isabel, Blackburn, Lancashire no salió bien.
Frecuentemente estuvo ausente debido a los nombramientos ministeriales de su
padre, lo que obligó a la familia a reubicarse continuamente y, en
consecuencia, su concentración y calificaciones disminuyeron. Abandonó la
escuela primaria a los 16 años después de solo unos meses y no regresó.
Braham luchó por encontrar trabajo en la era de la
Gran Depresión. Consideró mudarse al extranjero para unirse a la Policía
Colonial en los Territorios Británicos de Ultramar y entretenerse brevemente
como marinero en la Marina Mercante. Para ganar experiencia, trabajó como
empleado de Wigan para la Policía del Gran Manchester. Para 1937, cansado de la
vida como empleado administrativo, Braham recurrió a las fuerzas armadas
británicas para una carrera más satisfactoria.
Entrenamiento de la RAF
A los 17 años, Braham solicitó una comisión de
servicio corta en la RAF, un curso que duró cinco años. La comisión fue
diseñada para encontrar jóvenes entusiastas de la aviación con las cualidades
físicas y académicas adecuadas para convertirse en oficiales de vuelo. Para
sorpresa de Braham, su solicitud fue aceptada. Su comisión estaba fechada el 7
de marzo de 1937. Su número de servicio era 40667. La comisión le permitió a
Braham ingresar al rango de oficial piloto. Su entrenamiento consistió
principalmente en una introducción al vuelo por parte de organizaciones civiles
contratadas para hacerlo por la RAF. Los candidatos exitosos avanzaron al
entrenamiento militar.
En diciembre de 1937, comenzó su entrenamiento de
vuelo en la Escuela de vuelo elemental (EFS, por sus siglas en inglés) N° 7 en
RAF Desford. Era normal que los pilotos emprendieran vuelos en solitario
después de ocho a once horas de instrucción doble con su instructor de vuelo.
Para Braham, el progreso fue lento y realizó su primer vuelo en solitario
después de 14 horas de instrucción dual. El 9 de marzo de 1938, Braham voló en
solitario por primera vez en un Tiger Moth. En mayo de 1938, Braham comenzó la
instrucción del oficial en la RAF Uxbridge. Después de completar este curso,
fue trasladado a la RAF Shawbury para comenzar a entrenar en aviones militares.
Ahora asignado a la EFS N° 11, eligió convertirse en piloto de combate y
comenzó a entrenarse en Hawker Hart. Completó su entrenamiento de vuelo
avanzado el 20 de agosto de 1938 y comenzó la fase final de entrenamiento en
Hawker Fury. Completó su entrenamiento en vuelo de formación, acrobacias aéreas
y práctica de artillería en los próximos cuatro meses, graduándose en diciembre
de 1938.
Su primer escuadrón fue el 29° Escuadrón RAF, con
base en RAF West Malling, que volaba en el Hawker Demon de dos plazas. En
febrero de 1939 el Escuadrón N° 29 reequipado con el Bristol Blenheim. Braham
estaba decepcionado por no haber sido entrenado en el Hawker Hurricane y su
reacción a esta noticia fue solicitar una transferencia que fue rechazada. El
escuadrón pasó tres meses convirtiéndose en el Blenheim. En agosto de 1939, el 29°
se convirtió al Hurricane, pero al estallar la guerra, el escuadrón fue
revertido al Blenheim como parte de su reorientación a caza nocturno en lugar
de operaciones de caza diurna. Braham pronto se ganó el apodo de
"Bob", que se mantuvo con él durante toda su carrera de servicio.
Había elegido este nombre cristiano como su distintivo de llamada de radio para
distinguirse de la multitud de otros John en la unidad.
II Guerra Mundial
Algunos escuadrones de la RAF comenzaban a
equiparse con dispositivos de radar aerotransportados. Esta fue una tecnología
pionera conocida como intercepción aerotransportada (o "IA"). Se
desconoce cuándo, si, o cuántos aviones Blenheim del 29° fueron equipados con
ellos en 1940 mientras el escuadrón continuaba practicando y luchando,
adaptándose a las tácticas de caza nocturno. Un gran número de pilotos se basó
en tácticas básicas que no eran de IA, que generalmente significaban cooperar
con luces de búsqueda y utilizar la vista de la tripulación para buscar intrusos.
Cuando Braham y su escuadrón fueron llamados a defender Gran Bretaña de los
ataques aéreos en agosto de 1940, después del colapso de los Países Bajos,
Bélgica y Francia en mayo-junio de 1940, las defensas británicas de combate
nocturno eran muy débiles.
Las dificultades de los combates nocturnos fueron
evidentes en la actuación de los escuadrones de cazas nocturnos. Un Fairey fue
derribado por error por un Blenheim que no pudo identificar correctamente la
aeronave; algunos otros Blenheim se estrellaron después de ser atrapados en el
resplandor de las luces de búsqueda de bajo nivel y los disparos de los
bombarderos alemanes infligieron al menos una pérdida, mientras que el
Escuadrón 29 logró derribar solo un avión alemán. En la identificación amigo o
enemigo los dispositivos (IFF) se habían instalado en algunos aviones
británicos y no siempre estaban encendidos. Braham también experimentó fallas
técnicas en los Blenheim, lo que lo llevó a cuestionar su confiabilidad. En una
ocasión, el tubo hidráulico se fracturó en el Blenheim en el que volaba, lo que
provocó que el tren de aterrizaje fallara y provocó que Braham aterrizara. En
este momento se le unió su artillero / observador Bill Gregory con quien iba a
volar con frecuencia.
Defensa local
En agosto de 1940 la batalla de Gran Bretaña se
intensificaba. La mayoría de las batallas hasta el momento fueron a la luz del
día, dejando frustrados a los equipos de combate nocturno. Ahora con base en
RAF Digby en Lincolnshire y operando desde el aeródromo satelital en
Wellingore, la unidad formó parte del Grupo N° 12 de la RAF que defendía el
espacio aéreo británico al norte de Londres. En la noche del 24 de agosto de
1940, Braham despegó y patrulló el área de Humberside. El Blenheim fue pilotado
por Braham, y tuvo como artillero al Sargento Wilsdon y al entrenado operador
de radar N. Jacobson. Braham fue dirigido a un avión que se encontraba en los
reflectores, pero cerró demasiado rápido y se sobrepasó. Su artillero logró
dañar el avión lo suficiente y un equipo de reflector lo vio estrellarse en el
mar. Fue identificado como un Heinkel He 111. La única otra interacción de
Braham con el enemigo ocurrió en Ternhill, cuando un Junkers Ju 88 lanzó bombas
en el aeródromo destruyendo 13 Avro Anson y dañó 20 más. Braham sobrevivió al
ataque ileso.
En septiembre de 1940, el 29° Escuadrón comenzó a
convertirse en el Bristol Beaufighter, un avión bimotor robusto y fuertemente
armado equipado con un radar de intercepción aerotransportada en forma de AI
Mk. IV, justo cuando la Luftwaffe comenzó su campaña contra las ciudades
industriales británicas, conocida como "El Blitz". Para el 29 de
noviembre, el escuadrón se había convertido en una unidad de Beaufighter. Braham fue uno de los primeros en volar el
Beaufighter y lo hizo en septiembre. Sin embargo, pasaría casi todo el mes
hospitalizado después de un grave accidente automovilístico. Hizo su primera
operación en tiempos de guerra en un Beaufighter el 17 de noviembre de 1940. El
Líder del Escuadrón Guy Gibson lideró la misión. Braham realizó nueve
operaciones en este mes y mejoró sus habilidades al completar un curso de vuelo
ciego que enseñaba a los pilotos a volar en condiciones de baja visibilidad.
Por su servicio fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido (DFC) el 17 de
enero de 1941.
El caza nocturno Beaufighter VIF del escuadrón
255 de la RAF enciende sus motores c. 1943. Las antenas de radar son visibles.
La combinación de estos desarrollos eventualmente
culminó en éxito. El 13 de marzo de 1941, Braham logró un ataque sorpresa en un
Dornier Do 17, afectando uno de sus motores antes de que los cañones se
atascaran. Su operador de radar, el Sargento Ross, finalmente operó tres de las
armas. El segundo ataque de Braham hizo explotar al bombardero a una distancia
de 60 yardas y el Beaufighter evitó por poco chocar con los escombros. El
compromiso duró 13 minutos. Las dos tripulaciones lograron otro éxito el 9 de
mayo. Al aproximarse ligeramente por debajo de su objetivo, Braham siguió las
instrucciones de su operador de radar hasta que se realizó un avistamiento
visual. Identificando un avión a través de un parche de estrellas eclipsadas,
podría posicionarse para atacar. Atacando a dos He 111, derribó a uno con dos
disparos de cañón a corta distancia. La victoria fue confirmada. El He 111 se
había estrellado en la vecina Richmond, Londres. La Cruz de Hierro del piloto
muerto, Eisernes Kreuz, fue enviada a Braham y un recuerdo junto con dos
chalecos salvavidas de la Luftwaffe que él prefería al diseño británico más
voluminoso. Llevaba ese chaleco salvavidas hasta que fue derribado.
El Blitz terminó cuando la Luftwaffe movió sus
fuerzas para apoyar la Operación Barbarroja y la invasión de la Unión Soviética
en junio de 1941 y se redujeron los ataques aéreos. Durante la segunda mitad de
1941, un pequeño número de aviones alemanes realizaron ataques puntuales en
Gran Bretaña y los cazas nocturnos alemanes intentaron interceptar operaciones
en Inglaterra para interrumpir los bombardeos de Alemania del Comando de
Bombarderos de la RAF. El 23 de junio, Braham reclamó un probable derribo de un
He 111 que el personal de Royal Observer Corps vio estrellarse. Pero ya que
había perdido el contacto con el control terrestre (había salido del área de
operaciones del 29°) y temía perderse o perseguir al He 111 demasiado bajo en
los globos de Barrage, Braham terminó la persecución y reclamó un probable. Los
registros muestran que solo un reclamo fue realizado esa noche por un caza de
la RAF que no era Braham, y los registros alemanes enumeran dos bombarderos que
no regresaron.
Bill Gregory se convirtió en el operador de radar
habitual de Braham el 6 de julio de 1941. El 7 de julio de 1941 obtuvo otra
victoria al destruir el Ju 88 y se convirtió en un as el 12 de septiembre
derribando un He 111 por su quinta victoria. Se reclamó un Do 17 el 19 de
octubre, seguido de otro He 111 el 24 de octubre. Para el 25 de noviembre de
1941, había reclamado 7 aviones enemigos y se le otorgó una barra a su DFC.
Luego fue ascendido a Teniente de Vuelo. Después de tener poca licencia en
1941, Braham descansó para evitar el agotamiento. El 28 de enero de 1942 fue
enviado a la OTU (Unidad de entrenamiento operacional) en RAF Cranfield.
Antes de irse a Cranfield, Braham estuvo
involucrado en otro accidente automovilístico que lo sacó del servicio. Se
lesionó cuando el Austin 7 en el que viajaba abandonó la carretera a toda velocidad.
Había estado en una noche celebrando su éxito. Los cinco pasajeros, tres
oficiales y dos niñas, resultaron heridos, pero una de las mujeres murió más
tarde en el hospital. Una vez recuperado, Bob sobrevivió a dos incidentes en
Cranfield. El 13 de marzo, los motores de un Beaufighter se apagaron,
obligándolo a hacer un aterrizaje de emergencia, y el mismo día, su segundo
vuelo terminó con los motores de la aeronave prendiéndose fuego. Braham logró
realizar un aterrizaje seguro.
Durante este tiempo, Braham y Gregory visitaron con
frecuencia al Escuadrón 29 en West Malling. Para entonces, los alemanes estaban
enviando formaciones a pequeña escala para bombardear objetivos seleccionados
en Gran Bretaña en lo que se conoció como el bombardeo de Baedeker. Operando en
la noche del 6/7 de junio de 1942 en un Beaufighter prestado, destruyeron un
Dornier 217 en Canterbury y poco después Braham que lo devolvieron al 29° de la
51° OTU el 24 de julio 1942 como líder interino de escuadra y de comandante de
vuelo de la unidad. Después de dañar un Ju 88 el 24 de agosto, destruyó otro el
28 usando la Mark VII AI. La victoria fue presenciada por personal de la Fuerza
Aérea del Ejército de los Estados Unidos en una visita a una estación de radar
cerca de la costa. El 29 de agosto atacó y destruyó un Ju 88 que volaba a 150
pies sobre el Canal de la Mancha. El piloto del Ju 88, hábilmente
"abrazando las olas", realizó maniobras violentas y evasivas. Aunque
el avión alemán resultó dañado, el Beaufighter pasó momentáneamente por encima
del Ju 88 y fue alcanzado por una descarga defensiva que provocó que el motor derecho
se incendiara, lo que obligó a un aterrizaje cerca de Beachy Head, ni él ni su
operador en ese vuelo, Harry Jacobs, resultaron heridos, aunque se descubrió
que una bala pasó por el asiento de Braham y no lo lastimó por centímetros. Se
le otorgó su DSO el 9 de octubre de 1942 con su conteo en 10 aviones enemigos
destruidos.
Después de recibir el premio, Braham estaba
celebrando en un pub. Intentó conducir hasta su casa mientras estaba intoxicado
y se estrelló en una isla de tráfico. Aunque beber y conducir no era un delito,
la policía lo acusó de dañar propiedades públicas y lo multó con 5 libras, el
equivalente a un salario de una semana. Fue su tercer accidente
automovilístico. Su éxito no disminuyó. A Ju 88 y Do 217 fueron reclamados en
la costa inglesa las noches del 26 y 31 de octubre de 1942.
Intruso nocturno
Braham había destruido 12 aviones enemigos con un
probable y cuatro dañados, y fue uno de los pilotos de combate nocturnos más
exitosos de la RAF. En reconocimiento a su experiencia, el 23 de diciembre de
1942 recibió el mando del escuadrón 141 de la RAF en la RAF Ford como Comandante
de Ala de 22 años. Con él fue su operador de IA Gregory, ahora un oficial de
vuelo con el DFC y la Medalla de Vuelo Distinguida. Tres semanas después, el 20
de enero de 1943, Braham reclamó un Do 217.
El Beaufighter Mk.IF del escuadrón 141 se mudó a
Cornualles en febrero de 1943 para llevar a cabo patrullas nocturnas en Bretaña
y Francia y patrullas de día en el Golfo de Vizcaya y los enfoques del
Atlántico para proteger los aviones del Comando Costero de la RAF. El 20 de
marzo de 1943, reclamó la destrucción de una locomotora y poco después fue
ascendido a comandante de ala en funciones. En abril, Braham atacó a un E-Boat
alemán, disparando 500 rondas de cañones de 20 mm al objetivo causando un gran
incendio. En otras operaciones, Braham dañó tres E-Boats y también dañó un
U-Boat.
En mayo de 1943, el Escuadrón N° 141 se trasladó a
la RAF Wittering. Se había elegido para ser el primer escuadrón de caza
nocturno especialmente diseñado para operar en Alemania y ocupar Europa en el
papel de apoyo de bombarderos. Los Beaufighter estaban equipados con el nuevo
detector de radar Serrate, que captaba los impulsos de radar emitidos por el
radar Lichtenstein del caza nocturno alemán. Varios Beaufighter también estaban
equipados con un radar Mk IV, pero no el Mark VII más efectivo y recientemente
introducido. Las operaciones de Serrate comenzaron en junio de 1943 y
recibieron mayor ímpetu a medida que se intensificaba la Batalla del Ruhr y
aumentaban las pérdidas del Comando de Bombarderos por los cazas nocturnos
alemanes. Braham tuvo un éxito inmediato, destruyendo un Messerschmitt Bf 110 sobre
Holanda el 14 de junio y otros nueve días después. También hizo una reclamación
por un Ju 88 dañado después de que las armas de Braham se hubieran atascado.
Entre estos dos éxitos, a Braham se le otorgó un segundo puesto a su DFC el 15
de junio de 1943. A lo largo de junio, el Escuadrón 141 reclamó cinco cazas
enemigos destruidos y dos dañados por la pérdida de un Beaufighter. Braham notó
que las operaciones continuas estaban cansando a Gregory y dispuso que
descansara como oficial de planificación operacional del escuadrón. Su
reemplazo fue el Teniente de vuelo Harry "Jacko" Jacobs.
Un Messerschmitt Bf 110: el contemporáneo del
Beaufighter. Braham reclamó 6 de ellos en 1943.
Su mayor éxito en una operación intruso tuvo lugar
en la noche del 17/18 de agosto de 1943, cuando participó en apoyo del 100 Grupo
RAF del Comando de Bombarderos en la Operación Hydra. Braham había decidido que
era mejor emplear a los cazas nocturnos británicos en un papel independiente.
En lugar de operar en aeródromos alemanes conocidos, eligió interponer a los
Beaufightes entre la corriente de bombarderos y los aeródromos alemanes en los
Países Bajos, Alemania y Bélgica. Esperaba que los ecos de los Beaufighter en
el radar alemán de Lichtenstein atrajeran a los aviones enemigos y los
desviaran de los bombarderos.
Braham voló en la primera ola. Cuando la ola de
Braham llegó a Leeuwarden en los Países Bajos y mientras cuatro de los cinco cazas
de la RAF no hicieron contacto, Braham atrajo a dos combatientes enemigos de la
noche. Los Messerschmitt Bf
110 eran del IV./ Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1—1st Night Fighter Wing). Cinco
habían despegado bajo el mando de Heinz-Wolfgang Schnaufer, quien terminó la
guerra como el piloto de caza nocturno más exitoso de todos los tiempos con 121
victorias aéreas. Schnaufer dirigió su vuelo hacia el eco, pero se dio la
vuelta después de tener problemas con el
motor. Usando su detector de radar Serrate, Braham y su operador de radar
recogieron las emisiones del radar Lichtenstein de los combatientes alemanes.
Ganó y derribó a Feldwebel Georg Kraft, un experto con 15 victorias aéreas del
4./NJG 1. Kraft fue muerto. Otro Bf 110 había presenciado la acción e intentó
involucrar a Braham, pero también fue superado en maniobra y derribado. Su
piloto, Feldwebel Heinz Vinke fue el único miembro de su tripulación que
sobrevivió. Braham consideró dispararle a un miembro de la tripulación,
probablemente Vinke, a quien había visto paracaídas fuera del avión, pero Bill
Gregory lo convenció de que no lo hiciera. El Beaufighter de Braham casi fue
golpeado por los escombros de la última víctima. Braham tenía la costumbre de
abrir fuego a muy corta distancia y la desintegración resultante del
Messerschmitt arrojó escombros al cercano seguidor Beaufighter. Una de las
razones para disparar a corta distancia fue el alto estado de fatiga de Braham.
En tal estado, Braham apenas podía mantener los ojos abiertos. Cada vez que
miraba hacia delante, se cerraban y se empañaban.
Braham no estaba satisfecho con su índice de
puntuación actual y su falta de acción en septiembre de 1943. En consecuencia,
realizó varias misiones contra objetivos terrestres. Los pilotos de caza
nocturnos exitosos recibieron la orden de no participar en actividades que los
expusieran a un riesgo excesivo. En una misión en particular, decidió atacar el
transporte ferroviario enemigo después de no poder encontrar los aviones
enemigos. En el Dieppe, en la línea de París interceptó una locomotora que
explotó después de ser golpeada. Atacó a otro, pero golpeó algunos árboles que
dañaron la parte inferior del fuselaje. Braham mantuvo el control y voló a
casa. No era raro que regresara con extrañas defecciones causadas por
colisiones con objetos. Después de una partida contra un convoy, los armeros se
empaparon de agua salada y algas cuando abrieron el panel que contenía los
cañones con la intención de reemplazar las municiones usadas.
Braham recibió la primera barra a su DSO el 24 de
septiembre de 1943. Cuatro noches después, el 28/29 de septiembre mientras
realizaba una operación de intrusión entre Celle y Hannover, Braham encontró lo
que él identificó como un Do 217 que lo involucró en una pelea de perros.
Derribó el avión enemigo que golpeó el suelo y explotó. Luego ganó otro
contacto en un avión enemigo, pero no pudo atraparlo y luego fue testigo de un
choque o explosión cerca. Una fuente sugiere que la víctima del accidente fue
el as alemán Hans-Dieter Frank (55 victorias), volando un Heinkel He 219, que
chocó con otro caza alemán mientras intentaba evadir a Braham. La noche
siguiente reclamó un Bf 110. Su víctima fue identificada como el as alemán
August Geiger del IV./NJG 1 (53 victorias). Geiger salió en paracaídas de su caza
pero se ahogó. A los pocos minutos, Braham disparó contra un Ju 88 que, según
él, estaba dañado. Frank, Vinke y Geiger fueron los 17, 18 y 19 ases de caza
más exitosos de la II Guerra Mundial (y guerra aérea).
Contra sus deseos, Braham estuvo descansado de las
operaciones y enviado desde al Escuadrón N° 141 el 1 de octubre de 1943 para
asistir a un curso para oficiales de personal en Camberley. Braham resistió el
movimiento tanto como pudo. Se quejó directamente al Mariscal de Aire Roderick
Hill, al mando del Comando de combate en ese momento. Hill se negó a aceptar la
solicitud de Braham y negó su petición de una última operación. En unos días,
Braham fue publicado en el Grupo N° 9 de la RAF.
Intruso diurno
Durante tres meses, Braham permaneció inactivo. En
febrero de 1944 fue enviado al Grupo N° 2 de la RAF como “operaciones nocturnas
del Comandante de Ala” adjunto al 2° Grupo de Bombarderos Ligeros, Segunda
Fuerza Aérea Táctica de la RAF. A pesar de ser un oficial de personal en la
sede, Braham pudo, con persistencia, persuadir a su oficial al mando, el Subcomandante
de Aire Basil Embry, para que le permitiera realizar operaciones de intrusos
con un De Havilland Mosquito prestado por uno de los varios escuadrones en el
grupo en la condición pidió su permiso de antemano. Braham también hizo
transferir a sus antiguos operadores de radar a la sede del grupo para que pudiera
volar con ellos. Con frecuencia tomó prestado un avión de la RAF del escuadrón
613.
El 28 de febrero de 1944 despegó y declaró que un
camión alemán había sido destruido al sur de París en una salida a la luz del
día. Los Mosquito no llevaban un radar,
pero estaban equipados con ayudas de navegación Gee. Permitió una navegación
precisa, pero las salidas nocturnas no serían fructíferas, ya que la ubicación
de los aviones enemigos sería excepcionalmente difícil. Para Braham, cazar a la
luz del día fue una experiencia extraña. El 5 de marzo de 1944 voló con Bill
Gregory en un viaje de 900 millas por el norte de Francia. El clima impidió sus
intentos de disparar sobre aeródromos en Orleans y Bourges, por lo que procedió
al aeródromo de Châteaudun. Vio un Heinkel He 177 volando en el circuito de
aterrizaje a 800 pies. Cerró rápidamente y lo envió para su vigésima victoria
aérea. A Braham se le negó la oportunidad de operar como piloto de caza
nocturno en este momento cuando había una actividad intensa. En enero de 1944,
la Luftwaffe inició la Operación Steinbock, una serie de ataques contra
ciudades británicas en respuesta a la ofensiva británica sobre Alemania. El
brazo aéreo alemán sufrió graves pérdidas durante la operación.
El caza Mosquito: Braham habría usado estos tipos
en operaciones de guardabosques.
El 12 de marzo, Braham y Gregory regresaban de un
viaje de 1000 millas y fueron alcanzados por el fuego de tierra sobre Bayeux.
Cuidaron al Mosquito de vuelta a Inglaterra con un motor, el otro se había
quemado. Apenas dos días después asistió al Palacio de Buckingham, donde
recibió una segunda barra de su DFC de manos de George VI. Tanto la esposa de
Braham Joan como su padre asistieron.
Diez días más tarde recibió el permiso para otra salida
del día. El Líder del Escuadrón Robertson se unió a él en esta ocasión como su
ingeniero de vuelo. Él voló a Lasham para recoger un Mosquito. Su objetivo en
esta ocasión sería Dinamarca. La Luftwaffe mantuvo varias unidades operativas
en la región, por lo que voló a Coltishall en Norfolk para estar más cerca de
su destino y ahorrar combustible durante la salida. Cerca de Aalborg avistó dos
aviones. Tan lejos de las zonas de batalla, los alemanes no esperaban ser
atacados por el enemigo. Ninguno hizo mucho intento de defenderse. El primero,
un transporte de Junkers W 34, fue derribado y el segundo, un Junkers Ju 52,
intentó un aterrizaje forzoso. Braham lo disparó para asegurar la destrucción.
Las cámaras de su arma filmaron la acción durante la cual disparó 320 rondas.
El 4 de abril regresó a Francia. A falta de radar, Braham buscó grandes
aeródromos para asegurarse de interceptar un avión enemigo. Voló a Burdeos
buscando los He 177 que, según los datos de inteligencia, operaban contra los
convoyes atlánticos desde Burdeos-Mérignac. Braham solo se encontró con un
Bücker Bü 131 que fue víctima de una breve explosión de fuego.
Nueve días después, Braham regresó a Dinamarca. En
esta ocasión, el 305° escuadrón Mosquito de la RAF fue asignado a los polacos.
En la misión se encontró con un He 111 cerca de Esjberg. Estaba rodeando un
faro a 300 pies. Braham disparó una descarga de fuego de tres segundos. El He
111 se incendió y se zambulló en el mar, explotando en el impacto. Un
entrenador de Focke-Wulf Fw 58 siguió su segunda victoria en esta misión.
Mientras tanto, los alemanes habían rastreado al Mosquito por radar. Dos
Messerschmitt Bf 109 aparecieron en la escena poco después. La base de las nubes
estaban a solo 1000 pies y efectuó su escape escondiéndose en sus pliegues. Uno
de los Bf 109 disparó algunos tiros ineficaces de fuego a Braham y también se
encontró con un fuego ligero. Devolvió el Mosquito al día siguiente. Algunos
días más tarde, Braham regresó al 305° para recoger un Mosquito y se unió al
escuadrón 110 de la RAF en una incursión contra París, aunque no tenía
entrenamiento formal de piloto de bombarderos. Nueve días después, cerca de
Poitiers, Braham estaba comprometido en una misión de ataque terrestre. Vio un
Focke-Wulf Fw 190 llevando un tanque lanzable y cohetes debajo del ala en el
nivel bajo. Disparó a 600 yardas mientras el enemigo aceleraba para escapar. Su
fuego frenó el Fw 190; al alcanzarlo, el Fw 190 fue golpeado de nuevo se
estrelló: sus restos esparcidos en tres campos. El Focke-Wulf fue su 27ª
victoria.
Había evidencia de que el juicio de Braham se
estaba deteriorando. No había descansado mucho desde que comenzó la guerra en
1939 y admitió que se mostraba malhumorado con su familia y los que lo
rodeaban. Había pasado gran parte de los dos años anteriores liderando desde el
frente y volando largas y peligrosas operaciones sobre el territorio enemigo.
El 7 de mayo de 1944, recogió al Teniente de Vuelo Donald Walsh en la sede del
Grupo. Tomó prestado un Mosquito del Escuadrón 21 en Gravesend. Voló a Norfolk
para repostar y pasó tiempo con su antigua unidad, el 141° Escuadrón, y pasó la
noche en West Raynham. Sobre Roskilde en Dinamarca, atrapó un Ju 88 después de
una persecución de 10 minutos y lo derribó, su 28ª victoria. El 12 de mayo
Braham repitió la operación. Esta vez se llevó a Bill Gregory con él. Operando
sobre la línea Aalborg- Copenhague vio un Fw 190 cerca de Hurning. Al perseguir
a Braham, Braham se vio atacado por un Bf 109, su presencia detectada
claramente por el radar alemán. Su Mosquito fue golpeado en el ala derecha y la
línea de combustible se rompió. El Bf 109 desapareció entonces. Ignorando el
daño, se centró en el Fw 190. A cero pies, su Mosquito rebotó en un montículo,
pero logró golpear el avión enemigo que estalló en llamas, se detuvo y se
estrelló cerca de Aalborg. El rango estaba muy cerca, alrededor de 100 yardas,
el Focke-Wulf casi chocó con Braham. La pérdida de combustible de la
persecución y el daño, junto con sus hélices dañadas en su colisión con el
suelo, significaron que las posibilidades de llegar a Inglaterra eran escasas.
Subió a gran altitud a 70 millas de la costa y transmitió un mensaje de
emergencia que se recibió. Se deshizo del Mosquito que se partió por la mitad. Observaron
la cola y las alas permanecer a flote. Fue rescatado con Gregory por rescate aire-mar.
Los arrastreros de la Royal Navy hundieron las secciones de los aviones que
permanecían a flote. Independientemente de la empresa, el 13 de junio de 1944
recibió su premio final, una segunda barra para su DSO.
Braham fue convocado para ver a Basil Embry. El
oficial al mando hizo que Braham esperara hasta que se hubiera limpiado y
estuviera bien vestido. Embry le reprendió severamente a Braham por arriesgarse
de esa manera. No había dado su consentimiento a la operación y Braham se había
ido antes de que pudiera dar una respuesta definitiva. Sin embargo, su 29ª
victoria alivió la tensión y Embry lo invitó al bar a tomar una cerveza
conciliadora. Bill Gregory no volvió a volar con Bob Braham. Su DFC y barra con
DFM reflejaron su contribución al éxito de Braham. También puede haber tomado
los eventos del 12 de mayo de 1944 como una advertencia. Para Braham, la
emoción de las operaciones de guardabosques era adictiva. El 25 de mayo de 1944
intentó otro, pero se volvió debido al mal tiempo. Sus últimas operaciones
volaron con Embry y Walsh el 6 de junio de 1944 durante el desembarco de Normandia.
El frente occidental, inactivo desde 1940, ahora se reactivó. Braham sobrevoló
a Normandía varias veces con grupos de bombarderos Mosquito en junio de 1944.
Estas contaron como sus últimas operaciones exitosas.
Prisionero de guerra
A diferencia de Gregory, a Braham no le molestaron
los acontecimientos del 12 de mayo de 1944. Braham creía que mientras continuaba la
guerra, un piloto de combate entrenado debía enfrentarse al enemigo a toda
costa. Su experiencia le permitió tener más posibilidades de sobrevivir que un
nuevo piloto, pero reconoció que su fortuna no podría durar para siempre.
Braham continuó realizando operaciones en el espacio aéreo enemigo sobre
Dinamarca, solo y durante el día.
El 25 de junio de 1944, recogió un Mosquito del
Escuadrón 21 y del navegante australiano Don Walsh y luego voló a Norfolk para
repostar en West Raynham. Despegaron y se dirigieron a la costa danesa. Fuera
del mar, divisó, y probablemente fue visto, por barcos costeros alemanes.
Cuando se acercaban a tierra, Braham y Walsh notaron un leve gemido en los
altavoces de la radio del avión, lo que significa que el Mosquito estaba siendo
rastreado por un radar. Para dificultar que el enemigo lo rastreara, cambiaba
de curso con frecuencia. Las operaciones de los guardabosques dependían de la
sorpresa, pero estaba claramente perdida. Las nubes se fueron diluyendo y la
visibilidad fue mejorando. Braham decidió que ahora era una locura continuar y
decidió dirigirse a casa. Mientras sobrevolaba la isla de Funen, vio un
edificio con una gran bandera con la esvástica envuelta desde un palo. Un auto
estaba estacionado afuera de la entrada. Creyendo que podría contener a alguien
de importancia, se lanzó al ataque, atacó el edificio y destruyó el auto.
Después de abandonar el área, llegó a la costa
oeste, pero Braham había permanecido demasiado tiempo. Vio dos Fw 190
acercándose rápido desde el este. Braham había derribado dos de estas máquinas
en un Mosquito, pero no estaba seguro de la experiencia de estos pilotos. No
había ninguna cubierta de nubes y el Mosquito no podía superar a los cazas
monomotores más rápidos y ágiles por mucho tiempo. Decidió volverse y luchar
mientras todavía pudiera. En un ataque frontal, el primer piloto del Fw 190
falló, pero el segundo golpeó el alerón y el motor con un disparo de cañón que
provocó un gran incendio. El panel de instrumentos y la ventana de la cabina se
desprendieron. Walsh como Braham se salvaron por pulgadas. Braham se zambulló
hasta el nivel del mar por debajo de los 100 pies. Intentó usar el extintor de
incendios para detener el fuego. El piloto alemán compartió la filosofía de
Braham de asegurar una matanza disparando a un avión enemigo hasta que se
detuvo. El Mosquito fue golpeado de nuevo y Braham estrelló su avión en una
playa a 150 millas por hora.
Un modelo de Stalag Luft III, 1945.
Braham y Walsh se liberaron del Mosquito y se
escondieron detrás de una duna de arena. Mientras lo hacían, los tanques de
combustible del avión explotaron. El piloto del Fw 190 voló a 20 pies y por un
momento creyeron que iba a disparar contra ellos. Para su alivio saludó y pasó
volando. Ellos contemplaron escapar, pero al instante los soldados alemanes
corrían hacia ellos. Habían aterrizado cerca de una estación de radar y los
soldados enemigos estaban en el lugar del accidente muy rápidamente. Los
alemanes dispararon unos cuantos tiros en su dirección, pero ninguno los
golpeó. Fueron capturados y registrados. Los alemanes encontraron una pistola Mauser
que Braham había tomado de un bombardero alemán estrellado. No fue bien
recibido por sus captores. Braham creía que podrían atacarlo y había pensado en
agarrar el arma, luchar contra los guardias alemanes, encontrar a un danés
amigo y llegar a Suecia de alguna manera. La tensión disminuyó cuando lo
llevaron a un cuartel y le ofrecieron un poco de café sintético alemán. Pronto,
un par de oficiales de la Luftwaffe llegaron y lo escoltaron a una celda en un
campo de aviación cerca de Esjberg.
Braham y Walsh fueron trasladados a través de la
frontera en tren a Alemania y enviados al centro de interrogación de la
Luftwaffe en Oberursel, cerca de Frankfurt. A lo largo del viaje, el tren se
detuvo debido a los ataques aéreos durante todo el día y la noche. Los guardias
alemanes dejaron en claro que tenían desprecio por los aviadores británicos.
Cuando los civiles los vieron en los vagones y en las estaciones, les gritaron
insultos y amenazas de muerte. Joseph Goebbels, el ministro de propaganda del
Reich se refirió a todos los aviadores británicos y aliados como
"voladores del terror" y su mensaje resonó en los civiles. En un
momento dado, un grupo de soldados alemanes borrachos los amenazó con bayonetas
e intentaron abrirse paso en el vagón del tren abarrotado. Braham temió por su
vida, pero la situación se restableció cuando un joven oficial de las SS gritó
una orden y los detuvo.
En el centro de interrogatorios estaba mal
alimentado y físicamente debilitado. Formaba parte de la técnica alemana para
debilitar la resistencia al interrogatorio. Los alemanes habían preparado un
archivo sobre todo el famoso personal de la RAF basado en información de los
periódicos británicos. Sabían la mayor parte de lo que había sucedido en su
carrera y en su vida privada. Mientras estaba allí, fue interrogado por el
ayudante del Reichsmarshall Hermann Göring. El alemán lo interrogó sobre las
defensas británicas y Supermarine Spitfire, ya que estaba a punto de reanudar
las operaciones en Ju 88. En broma, Braham le aconsejó que se mantuviera
alejado de los Spitfire. Mientras estaba en Oberursel, el piloto que lo había
derribado ... Leutnant Robert Spreckels del Jagdgeschwader 1(JG 1— 1ra Ala de
Combate), llegó a su encuentro. Braham fue una de sus 12 victorias aéreas; una
cifra de 45 a menudo se cita mal. Se proporcionó un intérprete. Braham prometió
comprarle un whisky cuando los Aliados ganaran la guerra. La declaración fue un
shock para Spreckels, que creía firmemente en una victoria alemana. Braham llegó a respetar a Spreckels, dejando a
un lado sus diferencias. Se enteró de que Spreckels había perdido a sus padres
en un ataque aéreo británico y se sorprendió cuando el alemán desestimó el
hecho con las palabras "es la guerra". Ambos pilotos de caza se
disociaron con la guerra de los bombarderos. Se dieron la mano y se separaron.
Los aviadores fueron enviados a Stalag Luft III, un
campo de prisioneros de guerra de la Luftwaffe, cerca de Sagan, en Alemania,
cerca de la frontera polaca. Permanecieron allí hasta el 27 de enero de 1945,
cuando el avance del Ejército Rojo los obligó a marchar a través de Alemania.
Fueron alimentados por las parcelas de la Cruz Roja y la población civil que
también huían de los soviéticos. Cerca de la aldea de Jamlitz, una División
Panzer, recientemente fuera de acción, compartió sus raciones con ellos.
Llegaron a Spremberg el 2 de febrero de 1945, donde recibieron comida y agua
caliente del depósito de la 8 División Panzer. Llegaron a Bremen el 5 de
febrero de 1945. El éxito del ejército británico en el noroeste de Europa
exigió su evacuación a Lübeck el 10 de abril. Fueron liberados por elementos
del ejército británico el 2 de mayo de 1945.
Carrera de la posguerra
El regreso de Braham a Gran Bretaña no fue
bienvenido. A su familia le resultaba excepcionalmente difícil vivir con él. Su
mal genio y agresión se manifestaron cuando los periodistas llegaron a la casa
de la familia en Leicestershire en busca de una historia de guerra para
imprimir. Braham, quien despreciaba la publicidad, los expulsó físicamente de
su propiedad. Su decisión de excluir a los medios de su vida probablemente
explica por qué, incluso como uno de los ases más exitosos, era prácticamente
desconocido en Gran Bretaña fuera de la RAF. Braham también se había sentido
abatido por el clima político en un país que redujo a Winston Churchill a Líder
de la Oposición, donde el mercado negro abundaba y el racionamiento se
convertiría en un rasgo indefinido de la Gran Bretaña de posguerra en la década
de 1950.
Braham permaneció en la RAF y se unió al Ala de
Desarrollo del Combatiente Nocturno del Establecimiento de Combatientes
Central, donde probó y desarrolló equipos de combate nocturnos existentes y
nuevos. El desarme masivo y la reducción de la RAF, que imita la de principios
de la década de 1920, desilusionó a Braham aún más. Volar se redujo para
ahorrar costos y eliminó la única actividad que lo había llevado a la RAF en 1937.
Inicialmente, aún manejaba vuelos regulares a Bélgica, donde la RAF retenía
grandes bases. Mientras que allí fue galardonado con la Orden de la Corona y
Croix de guerre con Palm por su trabajo en tiempos de guerra. El acuerdo duró
poco tiempo cuando el Central Fighter Establishment se redujo a la mitad. Junto
con el racionamiento y un nivel de vida decreciente y salarios bajos, Braham
renunció a la RAF en marzo de 1946 y solicitó unirse a la Policía Colonial de
Rhodesia. Bill Gregory se enteró de la decisión de Braham y se contactó con
Basil Embry, el ex oficial al mando de Braham. Embry pronto lo convenció para
que regresara a la RAF con el rango de Teniente de Vuelo con la paga de un
comandante de ala en funciones. Siguió un período de dos años de citas no
voladoras en el Ministerio del Aire en Londres.
En mayo de 1952 renunció a la RAF por segunda vez.
Braham decidió que no podía pagar la educación privada de sus tres hijos con el
salario de un comandante de ala en Gran Bretaña. Se unió a la Royal Canadian
Air Force (RCAF) con el rango de comandante de ala y con un salario mucho
mejor. El 6 de junio de 1952, los Braham navegaron a Canadá y Braham fue
nombrado oficial de personal de inmediato para operaciones y entrenamiento en
la Defensa Aérea cerca de Montreal. Él enseñó a las tripulaciones aéreas a
volar, llevar a cabo intercepciones y luchar en todo tipo de clima. Él voló el
rápido Avro Canada CF-100 Canuck en 39 ocasiones y el norteamericano F-86 Sabre,
así como el Lockheed T-33. En total voló 193 veces con el RCAF. Su próxima cita
fue a 200 millas al norte de Toronto en la Unidad de Entrenamiento Operacional
de Combatientes para Todo Clima.
Entre octubre de 1957 y julio de 1960, Braham
comandó el Escuadrón N° 432 volando el Avro Canada CF-100. Mientras estuvo
allí, estuvo involucrado en una colisión en el aire, perdiendo un ala e incapaz
de deshacerse del dosel. Expulsó a través del dosel, lanzándose en paracaídas a
salvo, pero sufriendo lesiones en la espalda y en la cabeza. En el verano de
1960, la familia se mudó a París, cuando fue nombrado oficial superior en la
sede suprema de Allied Powers en Europa (SHAPE). Braham voló cuando pudo. Él
patrullaba los cielos sobre Bélgica, Alemania Occidental y Luxemburgo en
variantes del Lockheed F-104 Starfighter y English Electric Lightning. Su
permanencia en SHAPE terminó en 1964.
En 1961 aceptó una invitación de Robert Spreckels,
su vencedor en la batalla aérea del 25 de junio de 1944, a Alemania. Spreckels
había intentado localizar a Braham durante algunos años. Mientras trabajaba en
Inglaterra para una empresa naviera de Hamburgo, se enteró de que Braham había
sobrevivido a la guerra y todavía estaba vivo. Persuadió al cónsul alemán en
Bath para que le enviara una carta. Siguió la correspondencia desde 1956, pero
fue solo en 1961 que las circunstancias permitieron una reunión. Spreckels
había aprendido inglés lo suficiente como para permitir que dos se comunicaran.
Braham escribió en Scramble: "Robert Spreckels se convirtió, a pesar de la
tensión y los odios del mundo, en uno de mis amigos".
Durante el resto de su carrera, Braham voló
alrededor del mundo, pero, en 1968, la política canadiense apuntó a la fusión
de todas las fuerzas armadas canadienses. Peor aún, la cancelación del Avro
Canada CF-105 Arrow puso fin al plan de Canadá de construir sus propios cazas,
lo que frenó las ambiciones de Braham como piloto de pruebas. Renunció a la
RCAF en enero de 1968 y se estableció en Nueva Escocia con su esposa y tres
hijos. Había volado 5370 horas en 66 tipos de aviones con el RCAF.
Sólo con 48 años, Braham no estaba dispuesto a
retirarse. Siempre le había interesado la historia y por eso se unió al
Departamento de Sitios Históricos del Departamento de Asuntos Indígenas y
Desarrollo del Norte. Se convirtió en superintendente de área y sirvió durante
cinco años. En diciembre de 1973 experimentó una repentina aparición de dolores
de cabeza y se quejó de náuseas. Fue ingresado en el hospital, pero su salud
declinó rápidamente. Bob Braham murió de un tumor cerebral el 7 de febrero de
1974 a la edad de 53 años.
Vida personal
El padre de Braham, el reverendo Dr. EP Braham, era
un capellán de la RAF. Su madre era ama de casa, pero de repente contrajo
neumonía y murió el 13 de diciembre de 1941. Casualmente, fue la misma noche en
que Braham tuvo un accidente automovilístico en el que murió una mujer joven.
En 1941, Braham conoció a Joan Hyde en una noche de
fiesta. En unos pocos meses se casaron con el padre de Braham en Duxford el 15
de abril de 1941, nueve días después de su cumpleaños número 21.
A los Beaufighters del Escuadrón 29 se les otorgó
permiso para celebrar con un pasaje de bajo vuelo. Planearon una luna de miel
en Somerset, pero la guerra la interrumpió y Braham fue devuelto a su unidad.
El reverendo Braham murió a los 60 años aproximadamente en 1951. El matrimonio
con Joan produjo tres hijos. El mayor, Michael, entró en el Real Colegio
Militar de Canadá y se convirtió en Capitán de la Royal Canadian Navy, se
retiró en 1987 y comenzó una carrera de veinte años como civil en el
Departamento de Defensa Nacional. Robert se convirtió en un oficial de la
policía colonial en Rhodesia del Sur y, posteriormente, en la Real Policía
Montada de Canadá, al igual que su hijo menor, David. Joan Braham murió en
enero de 2012.
Fuente: https://en.wikipedia.org
