Tempest V prototipo HM595 con estructura de cabina
de cabina de "puerta de auto" y unidad de cola pequeña.
El Hawker Tempest fue un avión de combate británico
utilizado principalmente por la Royal Air Force (RAF) en la II Guerra Mundial. El
Tempest, originalmente conocido como Typhoon II , fue un derivado mejorado del
Hawker Typhoon, destinado a abordar el deterioro inesperado del Typhoon en el
rendimiento a gran altura al reemplazar su ala con un diseño de flujo laminar
más delgado. Habiendo divergido considerablemente del Typhoon, fue elegido para
cambiar el nombre de la aeronave a Tempest. Surgió como uno de los luchadores
más poderosos de la II Guerra Mundial y fue el avión monomotor más rápido de la
guerra a baja altura.
Al entrar en servicio en 1944, el Tempest se usó
como un interceptor de bajo nivel, particularmente contra la amenaza de la
bomba voladora V-1, y como una plataforma de ataque terrestre, en la que apoyó
eventos importantes como la Operación Market Garden. Más tarde, se dirigió con
éxito a la infraestructura ferroviaria en Alemania y a la aeronave de Luftwaffe
en tierra, así como a contrarrestar los ataques de los combatientes alemanes. El
Tempest fue efectivo en el rol de intercepción de bajo nivel, incluso contra
aviones de propulsión a reacción recientemente desarrollados, como el
Messerschmitt Me 262.
El Tempest Mk.II, de mayor desarrollo, no entró en
servicio hasta después del final de las hostilidades. Tuvo varias mejoras,
incluyendo estar tropicalizado para el combate contra Japón en el sudeste
asiático como parte de la Commonwealth Tiger Force.
Diseño y desarrollo
Orígenes
Durante el desarrollo del anterior Hawker Typhoon,
el equipo de diseño, bajo el liderazgo de Sydney Camm, ya había planeado una
serie de mejoras de diseño; estas mejoras se acumularon en el Hawker P. 1012,
también conocido como Typhoon II o Thin-Wing Typhoon. Aunque el Typhoon era
generalmente considerado un buen diseño, Camm y su equipo de diseño estaban
decepcionados con el rendimiento de su ala, que había demostrado ser demasiado
gruesa en su sección transversal, y por lo tanto creó problemas de flujo de
aire que rendimiento de vuelo inhibido, especialmente en altitudes y
velocidades más altas donde fue afectado por compresibilidad. El ala del tifón,
que usaba una sección de ala de la serie de 4 dígitos de la NACA, tenía una
relación máxima de grosor/acorde de 19.5 por ciento (raíz) a 12 por ciento
(punta), en comparación con el 13.2 de Supermarine Spitfire. El porcentaje se
redujo al 6% en la punta, y el diseño más delgado se eligió deliberadamente
para reducir la resistencia. Además, se habían experimentado otros problemas
con el Typhoon, como la falta de fiabilidad del motor, la integridad
estructural insuficiente y la incapacidad para realizar tareas de intercepción
a gran altitud.
Tempest I prototipo HM599; cuando voló por primera
vez, tenía el dosel de la "puerta del auto" y la unidad de cola
pequeña. Se muestra aquí con dosel de burbuja
En marzo de 1940, se asignó a los ingenieros que
investigaran la nueva ala de flujo laminar de baja resistencia al avance
desarrollada por NACA en los Estados Unidos, que se había utilizado en el nuevo
Mustang norteamericano P-51. Un ala de flujo laminar adoptada para la serie
Tempest tenía una relación máxima de espesor a cuerda de 14.5% en la raíz,
disminuyendo a 10 por ciento en la punta. El grosor máximo del ala del Tempest
se fijó más atrás en 37.5% de la cuerda en comparación con el 30 % para el ala
del typhoon, reduciendo el grosor de la raíz del ala en cinco pulgadas en el nuevo
diseño. La envergadura originalmente era mayor que la del Typhoon, 13,1 m, pero
las puntas de las alas se "recortaron" y se hicieron más cortas; 12,5
m contra 12,7 m.
La forma del plano del ala se cambió a una forma
casi elíptica para acomodar las 800 rondas de municiones para los cuatro
cañones Hispano de 20 mm, que fueron movidos nuevamente hacia el ala. La nueva
ala tenía un área mayor que la del Typhoon, sin embargo, el nuevo diseño del
ala sacrificó los tanques de combustible de vanguardia del Typhoon: para
compensar esta pérdida de capacidad, los ingenieros de Hawker agregaron 53 cm
para instalar un nuevo compartimento de combustible frente a la cabina, con 345
litros. Además, se instalaron dos tanques de ala inter-spar, cada uno de 127 litros,
a cada lado de la sección central y, comenzando con el último modelo Tempest V,
se llevó un tanque de 136 litros en el frente. El borde del alerón del puerto
proporciona al Tempest una capacidad interna total de combustible de 736 litros.
Otra característica importante de la nueva ala fue
la propuesta de Camm de que los radiadores para enfriar el motor se encajen en
el borde delantero del ala interior del tren de rodaje. Esto eliminó el
distintivo "mentón" del radiador del Typhoon y mejoró la
aerodinámica. Una mejora adicional del ala del Tempest sobre la del Typhoon fue
el excepcional acabado de la superficie remachada al ras, esencial en un perfil
aerodinámico de flujo laminar de alto rendimiento. La nueva ala y el perfil
aerodinámico, y el uso de una hélice de cuatro palas, actuaron para eliminar
las vibraciones de alta frecuencia que habían plagado el Typhoon. El equipo de
diseño también optó por adoptar el nuevo motor Napier Sabre IV para la Tempest,
cuyos dibujos estuvieron disponibles para Hawker a principios de 1941.
En febrero de 1941, Camm comenzó una serie de
discusiones con funcionarios del Ministerio de Producción de Aeronaves sobre el
tema de la P.1012. En marzo de 1941 de ese año, se concedió la autorización
para proceder con el desarrollo del diseño, denominado en este punto como el
Typhoon II. En este punto, el trabajo fue realizado por un equipo de 45
dibujantes en la oficina de diseño experimental de Hawker durante la guerra en
Claremont, Esher, para convertir la propuesta en esquemas técnicos a partir de
los cuales comenzar la fabricación. En marzo de 1941, el Ministerio del Aire
emitió la especificación F.10/41.que había sido escrito para adaptarse a la
aeronave. Para octubre de 1941, el desarrollo de la propuesta había avanzado
hasta el punto en que se finalizó el nuevo diseño.
Prototipos
Primer prototipo Tempest II LA602, nuevamente con
la unidad de cola pequeña
El 18 de noviembre de 1941, el Ministerio del Aire
emitió un contrato para un par de prototipos del "Typhoon Mark II";
el nuevo caza pasó a llamarse "Tempest" el 28 de febrero de 1942. Las
complicaciones se agregaron al programa Tempest por factores externos en forma
de motores: el motor del buitre de Rolls-Royce y el correspondiente Hawker
Tornado Las aeronaves que se estaban desarrollando en paralelo fueron terminadas.
Debido a esta experiencia previa en otros programas, el Ministerio del Aire
estaba lo suficientemente motivado para solicitar que se construyeran un total
de seis prototipos Tempest con diferentes motores, de modo que, si se produjera
un retraso en un motor, ya hubiera disponible un motor alternativo. Esta medida
resultó ser prudente, ya que el desarrollo del motor no estuvo exento de
problemas en algunas de las variantes de Tempest.
Los seis prototipos se construyeron como un solo
Mk.I, HM599, impulsado por un Sabre IV, dos Mk.II, LA602 y LA607 equipados con
el Centaurus IV, un Mk.III, LA610 con un Griffon IIB, un Mk. IV, LA614, con un
Griffon 61, y un Mk.V, HM595, con el Sabre II. El Tempest Mk.I presentó otras
características nuevas, como un toldo deslizante de una sola pieza en lugar del
toldo enmarcado de la puerta del automóvil, y usó radiadores de ala en lugar
del radiador "barbilla". Debido a las dificultades de desarrollo con
el motor Sabre IV y sus radiadores laterales, la finalización del prototipo
Mk.I, HM599, se retrasó, y por lo tanto fue el prototipo Mk.V, HM595, el que
volaría primero.
El 2 de septiembre de 1942, el prototipo Tempest
Mk.V, HM595, realizó su primer vuelo, realizado por Philip Lucas desde Langley,
Berkshire, Inglaterra. El HM595, que estaba impulsado por un motor Sabre II,
retenía el dosel enmarcado y la puerta tipo automóvil del Typhoon, y estaba
equipado con el radiador "barbilla", similar al del Typhoon. Se
equipó rápidamente con el mismo dosel de burbuja ajustado a los Typhoon y una
aleta modificada que casi duplicó el área de la superficie de la cola vertical,
se hizo necesaria porque la estabilidad direccional con la aleta original del
tifón se redujo sobre la del tifón por la nariz más larga en que incurrió el
nuevo tanque de combustible. Los planos de cola horizontales y los ascensores
también se incrementaron en span y acorde; Estos también se ajustaron a la
producción tardía de los Typhoon. Los pilotos de prueba consideraron que el
Tempest era una gran mejora sobre el Typhoon en rendimiento; en febrero de
1943, los pilotos de A & AEE en Boscombe Down informaron que estaban
"impresionados por" un avión maniobrable y agradable para volar sin
fallas de manejo importantes".
Un Tempest V, NV696, durante un vuelo de prueba,
noviembre de 1944
El 24 de febrero de 1943, el segundo prototipo
HM599 voló por primera vez, representando al "Tempest Mk.I" equipado
con el motor Napier Sabre IV; este vuelo se retrasó principalmente por
problemas prolongados y fallas encontradas en el desarrollo del nuevo motor
Sabre IV. Al principio, el HM599 estaba equipado con la estructura de cabina de
Typhoon más antigua y el plano vertical. La eliminación del radiador de
"mentón" hizo mucho para mejorar el rendimiento general, lo que llevó
al Tempest Mk. Me convertí rápidamente en el avión más rápido que Hawker había
construido en ese momento, habiendo alcanzado una velocidad de 750 km/h durante
los vuelos de prueba.
El 27 de noviembre de 1944, el prototipo Tempest
Mk.III, LA610, realizó su primer vuelo; se decidió interrumpir el trabajo de
desarrollo en el Mk.III, esto se debió a la prioridad del motor Griffon que se
asignó al Spitfire en su lugar. El trabajo en la variante Tempk Mk.IV se
abandonó sin ningún tipo de prototipo volado. El Tempest Mk.II, que estuvo
sujeto a repetidos retrasos debido a su motor Centaurus, se mantuvo, pero no
llegó a producción a tiempo para ver el servicio durante la II Guerra Mundial.
Los problemas continuos con el Sabre IV significaron que solo el Tempest Mk.I, HM599,
fue construido; en consecuencia, Hawker procedió a poner en producción la
"Tempest V V" equipada con Sabre II.
En agosto de 1942, incluso antes de que se
realizara el primer vuelo del prototipo Tempest V, el Ministerio del Aire
colocó una orden de producción para 400 Tempest. Este pedido se dividió, siendo
el lote inicial de 100 Tempest V "Serie I", impulsado por el motor de
la serie Sabre IIA de 2235 hp, que tenía el distintivo radiador de mentón,
mientras que el resto debía tener producido como Tempest I, equipado con Sabre
IV y radiadores de vanguardia. Estos 300 Tempest I pretendían reemplazar un
pedido de una cantidad similar de aviones para la compañía de aviones Gloster. A
medida que transcurría, las dificultades con el Sabre IV y los radiadores de
ala hicieron que esta versión nunca alcanzara la producción, el orden
correspondiente se cambió a 300 Tempest V "Series 2" en su lugar.
Tempestad Mk.V
La primera producción Tempest V JN729. Las pequeñas
ampollas que agilizan los pernos de fijación del ala superior de popa son
visibles en el carenado de la raíz del ala. El cañón Hispano II de cañón largo
y las ruedas principales de cinco radios Typhoon fueron otras características
de identificación del primer lote de producción de 100 Tempest V.
A principios de 1943, una línea de producción para el
Tempest Mk. V se estableció en las instalaciones de Hawker en Langley, junto
con la línea de fabricación existente para Hawker Hurricane. Inicialmente, la
producción era lenta y se decía que se debía a problemas encontrados con el
larguero trasero. El 21 de junio de 1943, la primera producción Tempest V,
JN729, salió de la línea de producción y su vuelo inaugural fue realizado por
el piloto de pruebas Bill Humble.
Varios aviones de producción temprana fueron
utilizados con fines experimentales; algunos de ellos se sometieron a extensas
pruebas de servicio en Boscombe Down incluyendo espacios para equiparse con
almacenes externos, incluyendo bombas de 227 kg y 454 kg y cohetes RP-3 de 7,62
mm, aunque pocos Tempest Vs implementaron dicha munición operacionalmente
durante la Guerra. El 8 de abril de 1944, la Tempestad V alcanzó la
autorización general.
Durante la producción del primer lote de 100
"Serie I" de Tempest V, distinguibles por su prefijo de número de
serie JNxxx, se introdujeron progresivamente varias mejoras y se utilizaron
desde el principio en todas las "Series 2" de Tempest V sucesivas,
con los prefijos de serie EJ, NV y SN. El empalme de fuselaje/empenaje
originalmente contaba con 20 "placas de refuerzo" externas, similares
a las instaladas en el Typhoon, pero no pasó mucho tiempo antes de que el
fuselaje trasero se fortaleciera y, como ya no se necesitaban las placas de
pescado, el fuselaje trasero se volvió desmontable. La primera serie de Tempest
V usó un conjunto de mástil/recogida de mástil trasero construido justo detrás
de la cabina que fue adaptado del Typhoon. Pequeñas ampollas en el alerón de la
raíz del ala posterior superior cubrían los pernos de seguridad. Más tarde se
cambió a un nuevo conjunto forjado y liviano que se conectaba a las nuevas
barras de mástil: las ampollas de la raíz del ala superior se reemplazaron por
pequeñas carenadas de lágrima debajo de las alas.
Los primeros 100 Tempest V fueron equipados con
Hispano Mk.II de 20 mm. Con barriles
largos que se proyectaron por delante de los bordes delanteros del ala y
estaban cubiertos por carenados cortos; la producción posterior del Tempest V
cambió al Hispano Mk.V de cañón corto, con bozales al ras con los bordes
delanteros. Los primeros Tempest V utilizaron ruedas de cinco radios de estilo
Typhoon de 83,4 por 28 cm, pero la mayoría tenía ruedas de cuatro radios más
pequeñas de 76,2 por 22.9 cm. La nueva estructura de mástil del Tempest V
también permitió que se llevaran hasta 907 kg de armamento externo debajo de
las alas.
Al igual que en todas las aeronaves de producción
masiva, es posible que haya algunas superposiciones de estas características a
medida que los nuevos componentes están disponibles. Desde mediados hasta
finales de 1944, se introdujeron otras características tanto en los Typhoon
como en los Tempest: se instaló una unidad de transpondedor Rebecca, con la
antena asociada que aparece debajo de la sección central del puerto. Una
pequeña, alargada ovalada puerto estático apareció en el fuselaje trasero de
estribor, justo por encima del punto central del fuselaje, un rojo redondel.
Aparentemente, esto se usó para medir la altitud del avión con mayor precisión.
Tempest SN354, equipado con ametralladoras
experimentales clase P de 47 mm y ruedas estándar de cuatro radios más pequeñas
Inusualmente, a pesar de que el Tempest V fue el
mejor caza de la RAF de baja a mediana altura, no estaba equipado con la nueva
mira telescópica giroscópica Mk.IIC, como se incluyó en los Spitfire y Mustang
de la Royal Air Force desde mediados de 1944, lo que tendría considerablemente mejorar
las posibilidades de derribar aviones opuestos. Los pilotos de Tempest
continuaron utilizando la mira reflectora Tipo I Mk.III, que proyectaba la
retícula de observación directamente en el parabrisas, o el Mk.IIL hasta justo
después de la II Guerra Mundial, cuando se introdujo la mira de giro en Tempest
II.
Dos Tempest V, EJ518 y NV768, fueron equipadas con
Napier Sabre V y experimentaron con varios radiadores anulares de fabricación
Napier diferentes, con los que se parecían a los Tempest II. Esta configuración
demostró generar menos resistencia que el radiador "barbilla"
estándar, lo que contribuye a una mejora en la velocidad máxima de
aproximadamente 11 a 14 mph. El NV768 se equipó más tarde con un hilandero
canalizado, similar al instalado en el Fw 190 V1. Otra Tempest V experimental
fue el SN354, que se equipó con una ametralladora antitanque Vickers de 47 mm
"P", en desarrollo, pero nunca desplegada, debajo de cada ala en una
"cápsula" larga.
Tempestad Mk. II
Nuevo Tempest II del primer lote de producción en
Hawker Aircraft. Tenga en cuenta el motor del capó y el carburador y las tomas
del enfriador de aceite en el borde delantero interno del ala de estribor.
Como resultado de la terminación del proyecto
Tornado, Sydney Camm y su equipo de diseño transfirieron las propuestas de
motores alternativos para el Tornado al Tempest más avanzado. Por lo tanto, se
diseñó desde el principio para utilizar el motor radial Bristol Centaurus de 18
cilindros como alternativa a los motores refrigerados por líquido que también
se propusieron. Se completaron un par de prototipos Tempest II de Centaurus.
Además del nuevo motor y la cubierta, los prototipos Tempest II eran similares
a los de la serie Tempest V. El motor Centaurus tenía una cubierta estrecha y
las pilas de escape se agrupaban detrás ya cada lado del motor: en la parte
trasera había salidas de aire con "agallas" automáticas deslizantes.
Las tomas de aire del carburador estaban en los bordes delanteros internos de
ambas alas, un enfriador de aceite y la entrada de aire estaban presentes en el
ala interior de estribor. La instalación del motor se debió mucho a los
exámenes de un Focke-Wulf Fw 190 capturado, y fue limpia y efectiva.
El 28 de junio de 1943, el primer Tempest II,
LA602, voló impulsado por un Centaurus IV de 2520 hp que impulsaba una hélice
de cuatro palas. El LA602 inicialmente voló con una unidad de timón y aleta
tipo Typhoon. A esto le siguió el segundo, el LA607, que se completó con la
aleta dorsal ampliada y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1943: el LA607
se asignó al desarrollo del motor. El primer gran problema experimentado
durante los primeros vuelos fueron las graves vibraciones del motor, que se
curaron al reemplazar los montajes rígidos de ocho puntos del motor con
amortiguadores de goma de seis puntos. En un intento adicional por aliviar la
vibración del motor, la hélice de cuatro palas se reemplazó por una unidad de
cinco palas; finalmente, se estableció una unidad de cuatro hojas finamente
equilibrada. También se experimentaron problemas con el sobrecalentamiento del
motor, mala lubricación del cigüeñal, mal funcionamiento del escape y
convulsiones de engranajes de reducción. Debido a estos problemas, y debido a
la decisión de "tropicalizar" a todos los Tempest II para el servicio
en el teatro del sudeste asiático, la producción se retrasó.
Las órdenes se habían colocado desde septiembre de
1942 para que 500 Tempest II fueran construidas por Gloster, pero en 1943,
debido a la prioridad otorgada al Typhoon, se asignó un contrato de producción
de 330 Tempest II a Bristol, mientras que Hawker tenía que construir 1800. Este
cambio retrasó aún más la producción. El 4 de octubre de 1944, el primer
Tempest II se retiró de la línea; los primeros seis aviones de producción
pronto se unieron a los dos prototipos para pruebas y ensayos exhaustivos. Con
el final de la II Guerra Mundial a la vista, se recortaron o cancelaron los
pedidos de Tempest II; después de que se hubieran construido 50 Tempest II en
las instalaciones de Bristol en Banwell, se detuvo la producción y se cambió de
nuevo a Hawker, que construyó un total de 402, en dos lotes de producción: 100
se construyeron como cazas y 302 se construyeron como cazas de combate, FB II,
con alas reforzadas y bastidores de alas capaces de transportar bombas de hasta
1000 lb.
PR533, una producción temprana de Tempest FB II.
Tenga en cuenta los bastidores de bombas debajo del ala y el tubo pitot de
estilo posterior presente en el ala del puerto exterior
Físicamente, el Tempest II era más largo que el
Tempest Mk.V , 10,5 m en comparación con 10,3 m y 76 mm más baja. El peso del
motor Centaurus, más pesado, 1222 kg versus 1070 kg, fue compensado por la
ausencia de una unidad de radiador pesado, de modo que el Tempest II solo
pesaba 9 kg en general. Se mejoró el rendimiento; la velocidad máxima fue de
711 km/h a 4633 m y la velocidad de ascenso a la misma altitud tomó cuatro
minutos y medio en comparación con cinco minutos para el Tempest Mk. V; el
techo de servicio también se incrementó a 11430 m.
Las medidas de tropicalización incluyeron la
instalación de un filtro de aire y la entrada en el fuselaje superior
delantero, justo detrás de la cubierta del motor, y el reemplazo de la cabeza
de pitot en forma de L debajo del ala del puerto exterior por una barra recta
que sobresale del borde delantero del ala exterior del puerto. Todos los
aviones de producción estaban propulsados por un Centaurus V de 2590 hp que
conducía una hélice Rotol de 3,89 m de diámetro. Los Tempest II producidos
durante la guerra estaban destinados al combate contra Japón y habrían formado
parte de la Tiger Force, una fuerza de bombarderos de largo alcance propuesta
de la Commonwealth británica basada en Okinawa. La Guerra del Pacífico terminó
antes de que pudieran desplegarse.
Tempest Mk.VI
Varios refinamientos de ingeniería que habían
entrado en el Tempest II, se incorporaron en la última variante de Tempest,
designada como la Tempest VI. Esta variante fue equipada con un motor Napier
Sabre V con 2340 hp. El Sabre V, más potente, requería un radiador más grande
que desplazara el enfriador de aceite y la entrada de aire del carburador del
centro del radiador; El aire para el carburador se extrajo a través de las
tomas en el borde delantero de las alas internas, mientras que el enfriador de
aceite estaba ubicado detrás del radiador. La mayoría de los Tempest VI
de estaban tropicalizados, siendo la característica principal de este proceso
un filtro de aire que se instaló en un carenado en la sección central inferior.
Otros cambios incluyeron el fortalecimiento del larguero trasero y la inclusión
de lengüetas de resorte, lo que otorgó a la variante un rendimiento de manejo
superior.
El prototipo original Tempest V, HM595, se modificó
ampliamente para servir como prototipo Tempest VI. El 9 de mayo de 1944, el HM595
hizo su primer vuelo después de su reconstrucción, volado por Bill Humble. En
diciembre de 1944, el HM595 fue enviado a Jartum, Egipto para realizar una
serie de ensayos tropicales. Durante 1945, otros dos aviones Tempest V, EJ841 y
JN750, se convirtieron al estándar Tempest VI para participar en las pruebas de
servicio en RAF Boscombe Down.
En un momento dado, se solicitaron 250 Tempest VI
para la RAF; sin embargo, el final de la guerra hizo que muchos programas de
aviones se redujeran de forma intensiva, lo que llevó a que solo se completaran
142 aviones. Durante mucho tiempo, se pensó que había Tempest VI que se habían
convertido para propósitos de remolque de blancos; sin embargo, ninguna de las
historias de servicio de la aeronave muestra tales conversiones y no se ha
encontrado evidencia fotográfica de respaldo. La Tempest VI tiene la distinción
de ser el último caza con motor de pistón en servicio operacional con la RAF,
después de haber sido reemplazado por aviones propulsados por jets.
Diseños de tablero de dibujo
En 1944, en respuesta a la emisión de la
Especificación del Ministerio del Aire F.13/44, que buscaba un caza de largo
alcance equipado con el motor Rolls Royce R.46, Sydney Camm inició el trabajo
en un nuevo diseño, designado como el P.1027. Este fue esencialmente un Tempest
ligeramente ampliado que fue impulsado por el motor R.46, que se proyectó para
desarrollar alrededor de 2500–4000 hp. Este motor habría impulsado un conjunto
de hélices contrarrotantes de ocho palas. El radiador se reubicó en un baño
ventral situado debajo de la sección central del fuselaje y del ala trasera: la
envergadura era de 12,5 m y la longitud era de 11,4 m.
Sin embargo, el trabajo sobre el diseño de la
P.1027 pronto se abandonó a favor de concentrarse en un diseño más
desarrollado, designado como la P.1030. Presentaba radiadores de borde
delantero y tenía dimensiones generales más grandes de envergadura de 12,8 m y
en 12,1 m en longitud. Se esperaba que la velocidad máxima estuviera en la
región de 817 km/h, con una velocidad de ascenso de 1951 m/min. El techo de
servicio se proyectó en 12802 m. El trabajo en ambas licitaciones finalmente se
abandonó cuando Camm decidió concentrar los esfuerzos de diseño en los diseños
de motores a reacción más prometedores en los que estaba trabajando.
Diseño
Un Tempest V volando por encima, 1944, Tener en
cuenta las franjas de reconocimiento negro-blanco-negro de la era de 1944
El Tempest era un avión de combate con un solo
motor que sobresalía en vuelos de bajo nivel. En servicio, su función principal
pronto se convirtió en realizar operaciones de "reconocimiento
armado", a menudo muy por detrás de las líneas enemigas. El Tempest fue
particularmente adecuada para el papel debido a su alta velocidad en altitudes
bajas a medias, su largo alcance cuando está equipado con dos tanques lanzables
de 45 galones, la buena potencia de fuego de los cuatro cañones de 20 mm y la
buena visibilidad del piloto. El parabrisas de tres piezas y las ventanas
laterales del Tempest se habían beneficiado directamente del examen de los Fw
Focke-Wulf 190 capturados, las mejoras incluyeron el cuidadoso diseño y
posicionamiento de la estructura del marco, reduciéndose los puntos ciegos a un
mínimo absoluto. Tenía un panel central resistente a las balas formado por dos
capas, el exterior de 38 mm de espesor y el interior de 6,5 mm.
La mayoría de los Tempest de producción fueron
impulsadas por un solo motor Napier Sabre II de 24 cilindros de alta potencia.
Todas las versiones del Sabre conducían una hélice hidromática o rotol de Havilland,
de cuatro palas y 4,267 m. Comenzando con la serie EJxxx, en el Tempest V, se
utilizaron tanto la Sabre IIB como la IIC mejoradas, estos motores fueron
capaces de producir más de 2400 hp en impulso de emergencia por cortos períodos
de tiempo. Se utilizaron motores alternativos en algunas variantes de
producción, como el Tempest Mk II, para el cual un solo motor radial Bristol
Centaurus de 18 cilindros fue adoptada, o el último Tempest VI, sobre la cual
se usó un Napier Sabre V. Al principio del desarrollo, se propuso la adopción
de varios otros motores, algunos de los cuales se probaron en múltiples
prototipos.
El ala del Tempest fue una de sus características
de diseño más importantes, ya que se desarrolló a partir del Typhoon para
utilizar un enfoque de diseño de flujo laminar más delgado. La forma del plano
del ala era de una forma casi elíptica; El armamento de la aeronave de cuatro
cañones Hispano de 20 mm con 800 cartuchos de municiones también estaba
incrustado en el ala. Los alerones estaban equipados con lengüetas de resorte
que aligeraban las cargas aerodinámicas, facilitando su uso al piloto y
mejorando dramáticamente la velocidad de balanceo a más de 402 km/h. La
estructura del larguero del Tempest V también permitió que las alas
transportaran hasta 907 kg de armamento externo. También desarrollado
específicamente para el Tempest por Hawker fue un "tanque lanzable" aerodinámico
de 205 litros para extender el radio operativo en 805 km y el carenado del
transportista; el ala rediseñada incorporó la tubería para estos tanques, uno
para cada ala.
Un Bristol Centaurus potencia Tempest en vuelo
El tren de rodaje principal fue rediseñado desde el
Typhoon, con patas alargadas y una trocha más ancha 4,9 m para mejorar la
estabilidad a la alta velocidad de aterrizaje de 177 km/h, y para permitir el
despeje de la punta para una nueva hélice de Havilland de cuatro patas de 4,26
m de diámetro. Las unidades principales del tren de rodaje fueron las unidades
de suspensión de palanca Dowty que incorporan muñones que acortaban las piernas
mientras se retraían. La rueda trasera retráctil estaba completamente cerrada
por puertas pequeñas y podía equiparse con un neumático liso fabricado por
Dunlop o un neumático anti-shimmy de doble contacto Dunlop-Marstrand.
Durante el desarrollo, Camm y el equipo de diseño
de Hawker pusieron una alta prioridad en hacer que el Tempest sea de fácil
acceso para las tripulaciones aéreas y terrestres; para este fin, las áreas
delanteras del fuselaje y la cabina del Hurricane y las familias Tempest y
Typhoon fueron cubiertas por grandes paneles extraíbles que brindaban acceso a
la mayor cantidad de componentes, incluidos los controles de vuelo y accesorios
de motor. Ambas raíces del ala superior incorporaron paneles de revestimiento
antideslizante. Para el piloto, un estribo de pie retráctil debajo del borde de
salida de la raíz de estribor estaba conectado a un par de asideros que estaban
cubiertos por aletas cargadas con resorte. A través de un sistema de enlaces,
cuando se abría la cabina, se bajaba el estribo y se abrian las aletas, lo que
permitía un fácil acceso a la cabina del piloto; cuando se cerraba el dosel, el
estribo se elevaba en el fuselaje y las aletas se cerraban de golpe.
Historial operacional
Combate
Formación de la tempestad Mk Vs del Ala N° 122 que
regresa a su base en B80/Volkel, Países Bajos
En abril de 1944, el Tempestad V había alcanzado
una aceptación general y estaba en manos de escuadrones operativos; El 3°
Escuadrón fue el primero en estar completamente equipado, seguido de cerca por
el 486° Escuadrón (NZ) la única unidad del Artículo XV que se equipó con el
Tempest durante la II Guerra Mundial, reemplazando a sus Typhoon anteriores.
Una tercera unidad, el 56° Escuadrón, inicialmente conservó sus Typhoon y luego
se equipó temporalmente con Spitfire IX hasta que hubiera suficientes suministros
de Tempest disponibles. A finales de abril de 1944, estas unidades estaban
ubicadas en RAF Newchurch, una nueva "Zona de aterrizaje avanzada"
(ALG), donde se formaron el 150° Ala, comandada por el comandante de ala Roland
Beamont. La nueva Ala era parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2do TAF).
La mayoría de las operaciones llevadas a cabo por la
150° Ala consistieron en barridos de caza de gran altitud, operaciones
ofensivas conocidas como "Guardabosques", así como misiones de
reconocimiento. Antes de los desembarcos de Normandía, los Tempest llevarían a
cabo rutinas de largo alcance dentro del territorio enemigo y penetrarían en el
norte de Francia y los Países Bajos, utilizando una combinación de cañones y
bombas para atacar aeródromos, instalaciones de radar, vehículos terrestres,
embarcaciones costeras y los sitios de lanzamiento. Para las bombas voladoras
alemanas V-1. La acumulación de escuadrones equipados con Tempest se incrementó
rápidamente, en parte debido a factores como la amenaza V-1, aunque una huelga
laboral en el taller de montaje de Hawker afectó adversamente esta tasa; en
septiembre de 1944, un total de cinco escuadrones del Tempest de primera línea
que comprendían 114 aviones estaban en operación.
En junio de 1944, los primeros V-1 se lanzaron
contra Londres; el excelente rendimiento a baja altitud del Tempest lo
convirtió en una de las herramientas preferidas para manejar los pequeños
misiles no tripulados de vuelo rápido. La 150° Ala fue transferida de nuevo al
Comando de Combate de la RAF; los escuadrones Tempest pronto acumularon un
porcentaje considerable del total de muertes de la RAF de las bombas voladoras,
638 de un total de 1846 destruidas por aviones. Usando tanques lanzables
externos, los Tempest pudieron mantener patrullas permanentes de 4,5 horas
frente a la costa sur de Inglaterra en los caminos de aproximación de los V-1.
Guiados por instrucciones cercanas de la instalación del radar costero, los
Tempestad se posicionarían listas para una búsqueda típica y usarían un disparo
de cañón o empujarían el V-1 con la aeronave para destruirlo.
Tempest V del 486° Sqn. Abril de 1944. JN766 aún
tiene sus bandas de reconocimiento en blanco y negro al estilo Typhoon.
Tempest V de 3° Sqn siendo reabastecido por el
equipo de tierra en Newchurch, Kent, junio de 1944.
En septiembre de 1944, las unidades Tempest, con
base en los aeródromos avanzados de Inglaterra, apoyaron la Operación Market
Garden, el intento aéreo de tomar una cabeza de puente sobre el Rin. El 21 de
septiembre de 1944, a medida que la amenaza V-1 había retrocedido, los
escuadrones Tempest se redistribuyeron al 2° TAF, intercambiando efectivamente
lugares con los escuadrones Mustang III de la 122° Ala, que se convirtieron en
parte de las unidades del Comando de Combate desplegadas en tareas de escolta
de bombarderos. La 122° Ala ahora consistía en los 3° Sqn, 56° Sqn, 80° Sqn,
274° Sqn, hasta marzo de 1945, y el 486° (NZ) Sqn. Desde el 1 de octubre de
1944, la 122° Ala se basó en la base aérea Volkel B.80. cerca de Uden, en los
Países Bajos. Durante la fase temprana de las operaciones, la Tempest surgió
regularmente victorioso y resultó ser un rival difícil de contrarrestar para los
cazas Bf 109G y el FW 190 de la Luftwaffe.
Las misiones de reconocimiento armado solían volarse
en dos secciones, ocho aviones, en formaciones de cuatro dedos, que cruzaban
las líneas del frente en altitudes de 7000 a 8000 pies: una vez que los Tempest
alcanzaban su área objetivo asignada, la sección de plomo bajaba a 4000 pies o
más abajo para buscar objetivos para atacar, mientras que la otra sección volaba
cubriéndola 1000 pies más alto y hacia abajo el sol. Después de que la primera
sección realizaba varios ataques, intercambiaba lugares con la segunda sección
y los ataques continuaron hasta agotar todas las municiones, después de lo cual
los Tempest volverían a la base a 8000 pies. Como muchos de los objetivos más
rentables estaban a unas 250 millas de la base, los Tempest llevaban dos
tanques lanzables de 45 galones que se conectaban poco después del despegue.
Aunque existía el temor de que los tanques vacíos explotaran si se golpeaban,
la amenaza nunca llegó a suceder y, debido a que los tanques eran a menudo
difíciles de desechar, se realizaban de manera rutinaria a lo largo de una
operación con poco efecto en el rendimiento, reduciendo la velocidad máxima en
5 a 10 mph y rango de 2 por ciento.
Entre octubre y diciembre de 1944, el Tempest prácticamente
se retiró de las operaciones de combate para realizar trabajos de revisión, así
como para permitir que los pilotos operacionales capacitaran a los recién
llegados. El proceso de revisión involucró el reemplazo o mantenimiento mayor
de sus motores y el retiro del número limitado de aeronaves que estaban
equipadas con resortes; estos incrementaron la maniobrabilidad tanto que hubo
riesgo de dañar el fuselaje. En diciembre de 1944, tras el reingreso del
Tempest al servicio, el tipo tuvo dos tareas: la destrucción sistemática de la
red ferroviaria del norte de Alemania, junto con todos los objetivos de
oportunidad relacionados, y el mantenimiento de la supremacía aérea dentro del
teatro del norte de Alemania, buscando y destruir cualquier avión de combate o
bombardero de alto rendimiento de la Luftwaffe, ya sea en el aire o en el
suelo.
En diciembre de 1944, un total de 52 cazas alemanes
fueron derribados, 89 trenes e innumerables vehículos militares fueron
destruidos, por la pérdida de 20 Tempest. Después de la Operación Bodenplatte
de la Luftwaffe del 1 de enero de 1945, el 122° Ala llevó la peor parte baja de
las operaciones de combate de altitud media de la Segunda Fuerza Aérea Táctica,
que por casualidad se había escapado de ser una víctima de la extensa incursión
Bodenplatte, y había contribuido a los esfuerzos por interceptar a los
asaltantes. Durante este tiempo, los Spitfire XIV de las 125° y 126° Alas a
menudo brindaban cobertura de altura media a alta para los Tempest, que
sufrieron una intensa presión, y el ala perdió 47 pilotos en enero. En febrero
de 1945, los 33° y 222° Sqns. de la 135° Alas fueron convertidos de Spitfire Mk
IX y, en marzo, se unieron al 274° Sqn. El Ala 135 tenía su base en el
aeródromo de Gilze-Rijen B.77 en los Países Bajos. La intensidad de las
operaciones persistió durante el resto de la guerra.
Volando un Tempest, el as francés Pierre
Clostermann reclamó el primer encuentro de combate aliado con un Dornier 335 en
abril de 1945. En su libro The Big Show (pp. 273-274) describe a un vuelo de
cuatro Hawker Tempest del 3° Squadron de la RAF sobre el norte de Alemania,
cuando interceptó un solitario Do 335 que volaba a la velocidad máxima al nivel
de las copas de los árboles. Detectando el avión británico, el piloto alemán
invirtió el rumbo para evadir. A pesar de la considerable velocidad a baja
altitud de los Tempest, los cazas de la Royal Air Force no pudieron alcanzar ni
siquiera ponerse en posición de disparo.
Durante 1945, un logro notable del Tempest fue la
puntuación de una serie de derribos contra los nuevos aviones alemanes,
incluido el Messerschmitt Me 262 . Hubert Lange, un piloto de Me 262, dijo:
"el oponente más peligroso de Messerschmitt Me 262 fue el británico Hawker
Tempest, extremadamente rápido en altitudes bajas, altamente maniobrable y
fuertemente armado".
Algunos Me 262 fueron destruidos usando una táctica
conocida por la 135° Ala como "Rat Scramble"; Los Tempest en alerta
inmediata despegaban cuando se informaba que un Me 262 estaba en el aire. No lo
interceptaban directamente al avión, sino que volaron hacia las bases de Me 262
y Ar 234 en Rheine-Hopsten. El objetivo era atacar a los jets en su
aproximación de aterrizaje, cuando se encontraban en su punto más vulnerable,
viajando lentamente, con las alas hacia abajo e incapaces de acelerar
rápidamente. Los alemanes respondían creando un "carril de flak" de
más de 150 de las baterías AA de "montaje cuádruple" de 20 mm en
Rheine-Hopsten, para proteger los accesos. Después de que siete Tempest se
perdieron debido a los disparos antiaéreos en Rheine-Hopsten en una sola
semana, se suspendió el "Rat Scramble". Durante un tiempo, en marzo
de 1945, se impuso una estricta política de "No, repito, No ataques
terrestres"; Esto solo se aplicó por unos días.
En el combate aire-aire, las unidades Tempest
lograron una proporción estimada de éxito en combate aéreo de 7: 1, logrando
una proporción de 6: 1 contra cazas enemigos de un solo asiento. El piloto de Tempest
más destacado fue el líder del escuadrón David C. "Foobs" Fairbanks
DFC, un estadounidense que se unió a la Royal Canadian Air Force en 1941. A
mediados de 1944, volaba con el 274° escuadron. Cuando fue derribado y fue
hecho prisionero de guerra en febrero de 1945, había destruido 11 o 12 aviones
alemanes, y uno compartido, para convertirlo en el as del Tempest con el
puntaje más alto.
Otras actividades
Un Tempest del 3° Escuadrón RAF y su tripulación
aérea durante una sesión informativa previa a la misión, durante la Batalla de Normandía,
1944
Los primeros vuelos de los pilotos de la RAF
encontraron que el Tempest, a diferencia del Typhoon, estaba libre de vibraciones
hasta algo más allá de las 800 km/h. Durante 1944, varios pilotos veteranos de
la USAAF volaron el Tempest en simulacros de combate realizados en el sur de
Inglaterra; el consenso de estas operaciones fue que era más o menos parecido
al P-47 de la República Americana. De acuerdo con el autor de aviación Francis
K. Mason, el Tempest fue comúnmente aceptado como el caza con mejor rendimiento
de la RAF en el servicio operacional por el Día VE. Tras el final de la guerra,
la RAF seleccionó al Tempest como su caza estándar, a la espera de la
introducción de nuevos aviones, muchos de los cuales se desarrollarían después
de la guerra, como el de Havilland Hornet y el Vampiro de Havilland, así como
el Gloster Meteor. Un número de escuadrones operaría el Tempest como su último
tipo con motor de pistón antes de convertirse en la nueva generación de aviones
de combate que llegarían a dominar la próxima década y más allá.
La última Tempest Mk.II fue tropicalizada, ya que
se había decidido que esta variante se destinaría al combate contra Japón. El
rol previsto para el tipo habría sido como un tipo especialmente diseñado que
participaría en Tiger Force, que era una fuerza de bombardero de largo alcance
propuesta de la Commonwealth británica que debía haber estado estacionada en
Okinawa como base avanzada para operaciones contra el territorio continental
japonés. Antes de que Tempest Mk.II entrara en servicio operativo, la Guerra
del Pacífico terminaba. Para octubre de 1945, se habían entregado un total de
320 Tempest Mk II a unidades de mantenimiento estacionadas en la RAF Aston Down
y la RAF Kemble; estos aviones fueron enviados principalmente a escuadrones
estacionados en el extranjero en Alemania y en la India, junto con otros
lugares como Hong Kong y Malasia. [36] El 8 de junio de 1946, un Tempest Mk II,
volado por Roland Beamont, dirigió el desfile en las celebraciones de la
victoria en Londres de 1946. El Tempest Mk II de la RAF vio uso de combate
contra guerrilleros del Ejército de Liberación de Carreras Malayas durante las
primeras etapas de la Emergencia Malaya.
Se produjeron un total de 142 Tempest Mk VI, que equiparon
nueve escuadrones de la RAF, cinco de ellos estacionados en el Medio Oriente
debido a su idoneidad para tales entornos. Se anticipó que esta variante en
particular tendría una vida útil corta y su eliminación comenzó en 1949.
Durante la década de 1950, el Tempest se usó principalmente en su capacidad
final como un avión de tiro. En 1947, la RAF transfirió un total de 89 Tempest
FB II a la Fuerza Aérea de la India (IAF), mientras que otras 24 fueron
transferidas a la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en 1948. Tanto India como
Pakistán operarían el Tempes hasta 1953. Varios de estos aviones siguen
existiendo, y tres de ellos han sido restaurados a la aeronavegabilidad en los
Estados Unidos y Nueva Zelanda. La restauración de un IAF Tempest Mk.II, MW376,
en Nueva Zelanda se estancó debido a la inesperada muerte del propietario en
2013, la aeronave se vendió a un entusiasta canadiense; a partir de abril de
2016, MW376 estaba recibiendo un extenso trabajo en las instalaciones en
Kelowna, Columbia Británica , Canadá. Se está restaurando a una condición
operativa.
Un remolcador de objetivo Tempk TT Mk.5, 1948
Un Tempest V de 486 escuadrón RNZAF en la base
aérea de Volkel, Países Bajos, 1945
Variantes
- Typhoon Mk II: la designación original de Hawker Tempest.
- Tempest Mk I: Prototipo equipado con el motor de pistón Napier Sabre IV con enfriadores de aceite y radiadores colocados en el ala para reducir la resistencia, una aeronave.
- Tempest F II: avión de combate de un solo asiento para la RAF, impulsado por un motor de pistón radial Bristol Centaurus, 402 construido por Hawker en Langley y 50 por Bristol Airplane Company, Banwell.
- Tempest FB II: Bombardero de combate de un solo asiento con torres de apoyo para bombas y cohetes.
- Tempest Mk III: Prototipo equipado con el motor de pistón Rolls-Royce Griffon.
- Tempest Mk IV: prototipo Tempest Mk III rediseñado con un motor de pistón Rolls-Royce Griffon 61.
- Tempest Mk V: avión de combate de un solo asiento, caza-bombardero, impulsado por el motor de pistón Napier Saber II, 801 construido en Langley.
- Tempest serie Mk V de la serie anterior: los primeros 100 aviones de producción fueron equipados con cuatro cañones Mark II Hispano de barril largo de 20 mm y continuaron usando algunos componentes Typhoon.
- Serie Tempest Mk V de media a tardía: los otros 701 aviones de producción fueron equipados con cuatro cañones Hispano Mark V de barril corto de 20 mm y otros cambios en la línea de producción.
- Tempest TT Mk 5: Después de la II Guerra Mundial, se convirtió un número de Tempest Mk V para que sirvieran como remolcadores de objetivos.
- Tempest F Mk VI: Aviones de combate de un solo asiento para la RAF con motor del Sabre V, de 2340 hp, 142 construidos.
Canadá: 1 Tempest V, adquirido después de la guerra
para los juicios.
India
Nueva Zelanda
Pakistán
Reino Unido
Fuselaje trasero y cola de un Tempest II.
Vista frontal de cerca de una tempestad II
Especificaciones técnicas
Tipo: Caza
Fabricante: Hawker Aircraft Limited
Diseñador: Sydney Camm
Primer vuelo: 2 de septiembre de 1942
Introducción: Enero de 1944
Estado: Retirado
Número construido: 1702
Tripulación: 1
Largo: 10,26 m (Tempestad II: 10,49 m)
Envergadura: 12,50 m
Altura: 4,52 m (cola en posición de montaje con una
pala de hélice vertical); 4,90 m (cola hacia abajo con una pala de hélice
vertical); Tempest II: 4,11 m (cola en posición de montaje con una pala de
hélice vertical); 4,42 m (cola hacia abajo con una pala de hélice vertical)
Área del ala: 28,1 m2
Peso bruto: 5171 kg) (interceptor); 5700 kg
(bombardero de combate: 2 bombas de 230 kg; 6100 kg (bombardero de caza: 2
bombas de 450 kg); Tempest II: 5400 kg (interceptor); 5800 kg (bombardero de
caza: 2 bombas 230 kg); 6300 kg (bombardero de combate: 2 bombas de 450 kg; Tempestad
VI: 5400 kg (interceptor)
Planta de poder: 1 motor Napier Sabre IIB H-24 de
pistón de válvula de casquillo enfriado por líquido, 2420 hp + 11 lb boost
durante 5 minutos a nivel del mar; 2010 hp para el despegue; 2045 hp a 4190 m; Tempest
II: Bristol Centaurus V 2530 hp durante 5 minutos a nivel del mar; Tempest VI:
Napier Sabre V 2420 hp durante 5 minutos a nivel del mar; Hélices: 4 palas de
Havilland Hydromatic, de velocidad constante de 4,3 m de diámetro; Tempest II:
Rotol 3,89 m de velocidad constante y 4 palas
Velocidad máxima: 700 km/h a 5200 m; 630 km/h a
nivel del mar; Tempestad II: 710 km/h a 5200 m; 660 km/h) a 8800 m; 644,7 km/h
a nivel del mar; Tempestad VI: 720 km/h a 4400 m; 684 km/h a 9100 m; 636 km/h a
nivel del mar
Alcance de combate: 676 km; Tempest II con 1100 litros
de combustible, ascenso, 15 minutos de combate y RTB con 20% de reserva
Techo de servicio: 11100 m
Velocidad de ascenso: 24 m/s
Tiempo de altitud: 6100 m en 6 minutos a potencia
de combate; Tempest II: 6100 m en 5 minutos a la potencia de combate; Tempestad
VI: 6100 m en 4 minutos y 45 segundos a la potencia de combate
Armamento: 4 cañones Mark II Hispano de 20 mm con
200 rpg. Los modelos posteriores utilizaron cañones Mark V Hispano; 2 bombas de
230 kg o 450 kg; 8 cohetes RP-3 de 76,20 mm, después de la II Guerra Mundial. Provisión
para 2 tanques lanzables de 200 litros o 2 de 410 litros.
Fuente: https://es.wikipedia.org
