El Boeing B-29 Superfortress es un bombardero
pesado de cuatro motores impulsado por hélices diseñado por Boeing y volado
principalmente por los Estados Unidos durante la II Guerra Mundial y la Guerra
de Corea. Nombrado en alusión a su predecesor, la Fortaleza Voladora B-17, el
Superfortress fue diseñado para el bombardeo estratégico a gran altitud, pero
también se destacó en el bombardeo incendiario nocturno a baja altitud. Los
B-29 también lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, lo que
llevó al final de la II Guerra Mundial.
Uno de los más grandes aviones de la II Guerra
Mundial, el B-29 tenía el estado de la técnica de la tecnología, incluyendo una
cabina presurizada, engranaje de doble ruedas de aterrizaje triciclo y una
computadora analógica, controlado el sistema de control de fuego que permitió que
un artillero y un oficial de control de incendios dirigieran cuatro torres
remotas de ametralladoras. El costo de diseño y producción de $ 3 mil millones
($ 41,750,462,107 en la actualidad, que supera con creces el costo de $ 1,9 mil
millones del Proyecto Manhattan, convirtió al programa B-29 en el más caro de
la guerra.
El diseño avanzado del B-29 le permitió permanecer
en servicio en varios roles a lo largo de la década de 1950. El avión se retiró
a principios de la década de 1960, después de que se hubieran construido 3970.
Algunos fueron utilizados como transmisores de
televisión voladores por la compañía Stratovision. La Royal Air Force voló el
B-29 como el Washington hasta 1954.
El B-29 fue el progenitor de una serie de
bombarderos, transportes, reabastecedores, aviones de reconocimiento y
entrenadores construidos por Boeing. El B-50 Superfortress rediseñado se
convirtió en el primer avión en volar alrededor del mundo sin escalas, durante
un vuelo de 94 horas en 1949. El Boeing C-97 Stratofreighter, primer avión
volado en 1944, fue seguido en 1947 por su comercial variante de avión, el
Boeing Model 377 Stratocruiser. Esta derivación de bombardero a avión fue
similar a la evolución B-17/Modelo 307. En 1948, Boeing introdujo el reabastecedor
KB-29, seguido en 1950 por el modelo 377-derivado KC-97. Una línea de variantes
de carga sobredimensionada del Stratocruiser es el Guppy /Mini Guppy /Súper
Guppy, que permanece en servicio con la NASA y otros operadores.
La Unión Soviética produjo una copia de ingeniería
inversa sin licencia, el Tupolev Tu-4.
Docenas de B-29 permanecen como muestras estáticas,
pero solo dos, Fifi y Doc, aún vuelan.
Diseño y desarrollo
En el período previo a la II Guerra Mundial, el
Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos llegó a la conclusión de que la
Fortaleza Voladora Boeing B-17, que sería el principal bombardero estratégico
de la guerra de los Estados Unidos, sería inadecuada para el Teatro del
Pacífico, que requería un bombardero que podría llevar una carga útil más
grande más de 3000 millas.
La longitud del tramo de ala de 141 pies (43 m) de
un Boeing B-29 Superfortress con base en Davis-Monthan Field se ilustra
vívidamente aquí con las montañas de Santa Catalina cubiertas de nubes como
fondo de contraste.
YB-29 Superfortresses en vuelo.
Una Superfortress regresa de una misión de
entrenamiento a su base en esta Escuela de Transición del Comando de
Entrenamiento B-29.
Ceremonia de entrega del B-29 en la planta de
Boeing Wichita en febrero de 1945.
En respuesta, Boeing comenzó a trabajar con
bombarderos presurizados de largo alcance en 1938. El estudio de diseño de
Boeing para el Modelo 334 era un derivado presurizado de la Fortaleza Voladora
Boeing B-17 con tren de rodaje frontal. Aunque el Air Corps no tenía dinero
para perseguir el diseño, Boeing continuó el desarrollo con sus propios fondos
como una empresa privada. En abril de 1939, Charles Lindbergh convenció al General
Henry H. Arnold de producir un nuevo bombardero en grandes cantidades para
contrarrestar la producción nazi. En diciembre de 1939, el Air Corps emitió una
especificación formal para un llamado "superbomberger", que podría
entregar 9100 kg de bombas a un objetivo a 4292 km de distancia y a una
velocidad de 640 km/h. Los estudios de empresas privadas anteriores de Boeing
constituyeron el punto de partida para su respuesta a esta especificación.
Boeing presentó su Modelo 345 el 11 de mayo de
1940, en competencia con los diseños de la Consolidated Aircraft, el Modelo 33,
que luego se convertiría en el B-32, de la Lockheed, el Lockheed XB-30, y la Douglas,
el Douglas XB-31. La Douglas y la Lockheed pronto abandonaron el trabajo en sus
proyectos, pero Boeing recibió un pedido de dos prototipos, dada la designación
XB-29, y un fuselaje para pruebas estáticas el 24 de agosto de 1940, con la
orden revisada para agregar un tercer avión el 14 de diciembre. La Consolidated
continuó trabajando en su Modelo 33, ya que fue visto por el Air Corps como un
respaldo en caso de problemas con el diseño de Boeing. La Boeing recibió una
orden de producción inicial para 14 aviones de prueba de servicio y 250
bombarderos de producción en mayo de 1941, esto se incrementó a 500 aviones en
enero de 1942. El B-29 presentaba un diseño de fuselaje con cruces circulares.
Sección de fuerza. La necesidad de presurización en el área de la cabina
también llevó a que el B-29 fuera uno de los pocos aviones de combate
estadounidenses de la II Guerra Mundial en tener un avión continuo. Diseño de
la cabina, sin parabrisas separado para los pilotos.
Fabricar el B-29 era una tarea compleja. Se trataba
de cuatro fábricas de ensamblaje principal: un par de plantas operadas por la Boeing
en Renton, Washington, Boeing Renton, y Wichita, Kansas, ahora Spirit
AeroSystems, una planta de Bell en Marietta, Georgia cerca de Atlanta, "Bell-Atlanta",
y una planta de Martin en Omaha, Nebraska, "Martin-Omaha" - Campo
Offutt. Miles de subcontratistas participaron en el proyecto. El primer
prototipo hizo su vuelo inaugural desde Boeing Field, Seattle, el 21 de
septiembre de 1942. Los efectos combinados del diseño altamente avanzado de la
aeronave, los desafiantes requisitos, la inmensa presión para la producción y
el desarrollo apresurado causaron reveses. El segundo prototipo, que, a
diferencia del primero desarmado, estaba equipado con un sistema de armamento
defensivo Sperry que utilizaba torretas de control remoto avistadas por
periscopios, voló por primera vez el 30 de diciembre de 1942, terminando este
vuelo debido a un grave incendio de un motor. El 18 de febrero de 1943, el
segundo prototipo, que salió del Boeing Field en Seattle, experimentó un
incendio en el motor y se estrelló. El accidente mató al piloto de pruebas de
Boeing Edmund T. Alleny su tripulación de 10 hombres, 20 trabajadores en la
planta de envasado de carne Frye y un bombero de Seattle. Los cambios en la
nave de producción ocurrieron tan a menudo y tan rápido que, a principios de
1944, los B-29 volaron desde las líneas de producción directamente a los
almacenes de modificación para realizar extensas reconstrucciones para
incorporar los últimos cambios. Los centros de modificación contratados por AAF
y su propio sistema de depósito de aire lucharon para manejar el alcance de los
requisitos. Algunas instalaciones carecían de hangares capaces de albergar al
gigante B-29, que requerían trabajo al aire libre en clima frío, lo que retrasó
aún más las modificaciones necesarias. A fines de 1943, aunque se habían
entregado casi 100 aviones, solo 15 estaban en condiciones de volar. Esto
provocó una intervención del General Hap Arnold para resolver el problema, con
personal de producción enviado desde las fábricas a los centros de modificación
para acelerar la disponibilidad de aviones suficientes para equipar a los
primeros Grupos de Bombarderos en lo que se conoció como la "Batalla de
Kansas". Esto resultó en la modificación de 150 aviones en las cinco
semanas entre el 10 de marzo y el 15 de abril de 1944.
La causa más común de dolores de cabeza de
mantenimiento y fallas catastróficas fueron los motores. Aunque los motores
radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone más tarde se convirtieron en un caballo
de batalla confiable en grandes aviones con motor de pistón, los primeros
modelos se vieron acosados por problemas de confiabilidad peligrosos. Este
problema no se curó por completo hasta que la aeronave fue equipada con el más
poderoso "Wasp Major" de Pratt & Whitney R-4360 en el programa
B-29D/B-50, que llegó demasiado tarde para la II Guerra Mundial. Las medidas
provisionales incluían puños colocados en las palas de la hélice para desviar
un mayor flujo de aire de refrigeración a las tomas que tenían deflectores
instalados para dirigir una corriente de aire a las válvulas de escape. También
se incrementó el flujo de aceite a las válvulas, se instalaron deflectores de
asbesto alrededor de los accesorios de la varilla de empuje de goma para evitar
la pérdida de aceite, se realizaron inspecciones exhaustivas previas al vuelo
para detectar válvulas sin sujeciones, y el reemplazo frecuente de los cinco
cilindros superiores, cada 25 horas de tiempo del motor, y Los motores
completos, cada 75 horas.
Los pilotos, entre ellos los actuales pilotos del Fifí,
una de las últimas dos restantes B-29 en vuelo, describen el vuelo después de
despegar como una lucha urgente de velocidad del aire, por lo general, el vuelo
después del despegue consiste en la lucha por alcanzar la altitud. Los motores
radiales necesitan flujo de aire para mantenerlos frescos, y la falta de
velocidad podría ocasionar una falla del motor y un riesgo de incendio. Una
técnica útil fue verificar los magnetos cuando ya estaba en la carrera de
despegue en lugar de durante un arranque de motor estático convencional antes
del despegue.
Foto interior de la cabina trasera presurizada del
B-29 Superfortress, junio de 1944
En tiempos de guerra, el B-29 era capaz de volar a
altitudes de hasta 9710 m, a velocidades de hasta 560 km/h, velocidad real.
Esta fue su mejor defensa, porque los cazas japoneses apenas podían alcanzar
esa altitud, y pocos podían atrapar el B-29 incluso si alcanzaban esa altitud.
Solo las armas antiaéreas más pesadas podían alcanzarlo, y dado que las fuerzas
del Eje no tenían espoletas de proximidad, golpear o dañar el avión desde
tierra en combate resultaba difícil.
Emplazamientos defensivos de la torreta de armas
Armamento de cola, B-29 Superfortress, Hill
Aerospace Museum.
El sistema de control centralizado de incendios de
General Electric en el B-29 dirigía cuatro torretas controladas remotamente
armadas con dos ametralladoras .50 Browning M2 cada una. Todas las armas eran
dirigidas ópticamente con objetivos calculados por instrumentación eléctrica
analógica. Había cinco estaciones de observación interconectadas ubicadas en
las posiciones de la nariz y la cola y tres ampollas de plexiglás en el
fuselaje central. Cinco computadoras analógicas de General Electric, una
dedicada a cada vista, aumentaron la precisión de las armas al compensar
factores como la velocidad del aire, el plomo, gravedad, temperatura y humedad.
Las computadoras también permitieron que un solo artillero operara dos o más
torretas, incluidas las pistolas de cola, simultáneamente. El artillero en la
posición superior actuaba como oficial de control de incendios, gestionando la
distribución de las torretas entre los otros artilleros durante el combate. La
posición de la cola inicialmente tenía dos ametralladoras Browning de .50 y un
solo cañón M2 de 20 mm. Posteriormente, a la aeronave se le retiró el cañón de
20 mm, y algunas veces se reemplazó con una tercera ametralladora.
A principios de 1945, el Mayor General Curtis Lemay,
comandante del XXI Comando de Bombarderos, la fuerza de bombardeo equipada con
B-29 con base en las Marianas, ordenó que la mayor parte del armamento
defensivo y el equipo de avistamiento a distancia se retiraran de los B-29 bajo
su mando. La aeronave afectada tenía la misma potencia de fuego defensiva
reducida que las armaduras de avión Silverplate B-29 destinadas a la entrega de
armas nucleares, y podría llevar una mayor carga de combustible y bombas como
resultado del cambio. El armamento defensivo más liviano fue posible gracias a
un cambio en la misión, desde los bombardeos a la luz del día con elevadas
explosiones hasta las incursiones nocturnas de baja altitud con bombas
incendiarias. Como consecuencia de este requisito, la Bell Atlanta (BA) produjo
una serie de 311 B-29B con torretas y equipo de observación omitidos, excepto
la posición de la cola, que estaba equipada con un radar de control de
incendios AN / APG-15. Esta versión también podría tener un radar APQ-7
"Águila" de bombardeo cubierto instalado en un radomo en forma de ala
aerodinámica debajo del fuselaje. La mayoría de estos aviones fueron asignados
a la 315° Ala de la Bomba, Northwest Field, Guam.
Presurización
La tripulación disfrutó, por primera vez en un
bombardero, de una comodidad de presurización completa. Este primer sistema de
presión de cabina para un bombardero de producción aliado fue desarrollado para
el B-29 por Garrett AiResearch. La nariz y la cabina del piloto estaban
presurizadas, pero los diseñadores se enfrentaron con la decisión de tener
bahías de bombas que no estuvieran presurizadas, entre secciones presurizadas
de proa y popa, o un fuselaje completamente presurizado con la necesidad de
despresurizar la presión para lanzar sus cargas La solución fue un largo túnel
sobre las dos bahías de bombas para no interrumpir la presurización durante el
bombardeo. Las tripulaciones podrían arrastrarse hacia adelante y hacia atrás
entre las secciones delantera y trasera, con ambas áreas y el túnel
presurizado. Las bahías de bombas no fueron presurizadas.
Historial operacional
II Guerra Mundial
Radio de operaciones para bases B-29.
Boeing B-29 Superfortress
Un B-29 del 16° Grupo de Bombardeo durante la II
Guerra Mundial en 1944
Enola Gay, una versión Silverplate del aterrizaje
del Superfortress Boeing B-29 después de lanzar a Little Boy sobre Hiroshima
En septiembre de 1941, los planes de las Fuerzas
Aéreas del Ejército para la guerra contra Alemania y Japón propusieron basar el
B-29 en Egipto para operaciones contra Alemania ya que las bases aéreas
británicas probablemente estarían superpobladas. La planificación de la Fuerza
Aérea a lo largo de 1942 y principios de 1943 continuó con el despliegue del
B-29 inicialmente contra Alemania, y solo se transfirió al Pacífico después del
final de la guerra en Europa. A finales de 1943, sin embargo, los planes habían
cambiado, en parte debido a retrasos en la producción, y el B-29 estaba
dedicado al Teatro del Pacífico. Un nuevo plan implementado en la dirección del
presidente Franklin D. Roosevelt como promesa a China, llamado Operación
Matterhorn, desplegó las unidades B-29 para atacar a Japón desde cuatro bases
avanzadas en el sur de China, con cinco bases principales en la India, y para
atacar a otros objetivos en la región desde China e India, según fuera
necesario. La región de Chengdu finalmente fue elegida sobre la región de
Guilin para evitar tener que levantar, equipar y entrenar a 50 divisiones
chinas para proteger las bases avanzadas del ataque terrestre japonés. El XX
Comando de Bombarderos, inicialmente destinado a ser dos Alas de Combate de
cuatro grupos cada una, se redujo a una sola Ala de cuatro grupos debido a la
falta de disponibilidad de aviones, lo que limitaba automáticamente la
efectividad de cualquier ataque desde China.
Este era un esquema extremadamente costoso, ya que
no había conexión terrestre disponible entre India y China, y todos los
suministros tenían que ser volados sobre el Himalaya, ya sea por aviones de
transporte o por los propios B-29, con algunos aviones despojados de armaduras
y pistolas y se utilizaban para entregar combustible. Los B-29 comenzaron a
llegar a la India a principios de abril de 1944. El primer vuelo de B-29 a los
aeródromos en China, sobre el Himalaya o "The Hump", tuvo lugar el 24
de abril de 1944. La primera misión de combate del B-29 se realizó. el 5 de
junio de 1944, 77 de los 98 B-29 lanzados desde la India bombardearon las
tiendas del ferrocarril en Bangkok y en otras partes de Tailandia. Cinco B-29
se perdieron durante la misión, ninguno por fuego hostil.
Base avanzada en China
El 5 de junio de 1944, los B-29 allanaron Bangkok,
en lo que se informa como una prueba antes de desplegarse contra las islas de
origen japonesas. Las fuentes no informan desde donde se lanzaron y varían en
cuanto a los números involucrados: 77, 98 y 114 reclamados. Los objetivos
fueron el Puente Memorial de Bangkok y una importante planta de energía. Las
bombas cayeron a más de dos kilómetros, no dañaron estructuras civiles, pero
destruyeron algunas líneas de ferrocarril y destruyeron tanto un hospital
militar japonés como la sede de la policía secreta japonesa. El 15 de junio de
1944, 68 B-29 despegaron de las bases alrededor de Chengdu, 47 B-29s
bombardearon las obras Imperiales de hierro y acero en Yawata, Prefectura de
Kyoto, Japón. Este fue el primer ataque en las islas japonesas desde la
incursión de Doolittle en abril de 1942. Las primeras pérdidas en combate B-29
ocurrieron durante esta incursión, con un B-29 destruido en el suelo por cazas
japoneses después de un aterrizaje de emergencia en China, uno perdió por fuego
antiaéreo sobre Yawata, y otro, el “Cohete” Stockett, Capitán Marvin M.
Stockett, Comandante de la aeronave del B-29-1-BW 42-6261, desapareció después
de despegar de Chakulia, India, sobre el Himalaya, con 11 tripulantes y un
pasajero. Esta incursión, que hizo poco daño al objetivo, con solo una bomba
golpeando el complejo de la fábrica objetivo, las existencias de combustible
casi se agotaron en las bases B-29de Chengdu, lo que provocó una desaceleración
de las operaciones hasta que se pudieran reponer las reservas de combustible. A
partir de julio, los ataques contra Japón desde los aeródromos chinos
continuaron a una intensidad relativamente baja. Japón fue bombardeado en:
- 7 de julio de 1944 (14 B-29)
- 29 de julio (70+)
- 10 de agosto (24)
- 20 de agosto (61)
- 8 de septiembre (90)
- 26 de septiembre (83)
- 25 de octubre (59)
- 12 de noviembre (29)
- 21 de noviembre (61)
- 19 de diciembre (36)
- 6 de enero de 1945 (49)
Los B-29 se retiraron de los aeródromos en China a
fines de enero de 1945. A lo largo de este período anterior, también se
lanzaron redadas de B-29 desde China e India contra muchos otros objetivos en
todo el sudeste asiático, incluida una serie de redadas en Singapur y
Tailandia. El 2 de noviembre de 1944, 55 B-29 atacaron los astilleros de Bang
Sue en Bangkok en la redada más grande de la guerra. Siete RTAF Nakajima Ki-43
Hayabusa de Foong Bin (Air Group) 16 y 14 IJAAF Ki-43 intentaron interceptar.
RTAF Flt Lt Therdsak Worrasap atacó un B-29, dañándolo, pero fue derribado por
el fuego de retorno. Se perdió un B-29, posiblemente el dañado por el Flt Lt
Therdsak. El 14 de abril de 1945, una segunda incursión de B-29 en Bangkok
destruyó dos centrales eléctricas claves, y fue el último ataque importante
realizado contra objetivos tailandeses. El esfuerzo B-29 se trasladó
gradualmente a las nuevas bases en las Islas Marianas en el Pacífico Central,
con la última misión de combate B-29 de la India realizada el 29 de marzo de
1945.
B-29A-30-BN, 42-94106, en una misión de largo
alcance.
Nuevas bases aéreas de las Islas Marianas
Además de los problemas logísticos asociados con
las operaciones desde China, el B-29 solo pudo llegar a una parte limitada de
Japón mientras volaba desde las bases chinas. La solución a este problema fue
capturar las Islas Marianas, que traerían objetivos como Tokio, aproximadamente
2400 km al norte de las Marianas dentro del alcance de los ataques B-29. El
Estado Mayor Conjunto acordó en diciembre de 1943 apoderarse de las Marianas.
Las fuerzas estadounidenses invadieron Saipan el 15
de junio de 1944. A pesar de un contraataque naval japonés que llevó a la
Batalla del Mar de Filipinas y los intensos combates en tierra, Saipan fue
asegurado el 9 de julio. Las operaciones siguieron contra Guam y Tinian, con
las tres islas aseguradas en agosto.
Los batallones de construcción naval comenzaron a
construir bases aéreas adecuadas para el B-29, comenzando incluso antes del
final de los enfrentamientos terrestres. En total, se construyeron cinco campos
aéreos principales: dos en la isla plana de Tinian, uno en Saipan y dos en Guam.
Cada uno de ellos era lo suficientemente grande como para acomodar un Ala de
bombarderos que constaba de cuatro grupos de bombarderos, lo que da un total de
180 B-29 por aeródromo. Estas bases podían suministrarse por barco, y, a
diferencia de las bases en China, no eran vulnerables a los ataques de las
fuerzas terrestres japonesas. Las bases se convirtieron en los sitios de
lanzamiento de las grandes redadas de B-29 contra Japón en el último año de la
guerra. El primer B-29 llegó a Saipan el 12 de octubre de 1944, y la primera
misión de combate se lanzó desde allí el 28 de octubre de 1944, con 14 B-29
atacando el atolón Truk. La 73ª Ala de la Bombarderos lanzó la primera misión
contra Japón desde las bases en las Marianas, el 24 de noviembre de 1944,
enviando 111 B-29 para atacar Tokio. Para este primer ataque a la capital
japonesa desde el Doolittle Raid en abril de 1942, el comandante del Ala de la
Bombarderos 73. El General de Brigada Emmett O'Donnell Jr. actuó como piloto de
comando de misión en B-29 Dauntless Dotty. La campaña de incursiones
incendiarias comenzó con el bombardeo de Kobe el 4 de febrero de 1945, a
continuación, alcanzó su punto máximo a principios del bombardeo más
destructiva de la historia humana, incluso cuando más tarde se consideran los
ataques nucleares contra Hiroshima y Nagasaki, en la noche del 9 al 10 de marzo
de 1945 en Tokio. A partir de entonces, las redadas se intensificaron y se
lanzaron regularmente hasta el final de la guerra. Los ataques lograron
devastar la mayoría de las grandes ciudades japonesas, con la excepción de
Kioto y varias otras, y dañaron gravemente las industrias de guerra de Japón.
Aunque menos apreciada públicamente, la minería de puertos japoneses y rutas de
envío (Operation Starvation) realizada por los B-29 a partir de abril de 1945,
redujo la capacidad de Japón para apoyar a su población y mover sus tropas.
Las bombas atómicas
Quizás los B-29 más famosos fueron los sesenta y
cinco ejemplos de la serie Silverplate, que se modificaron para lanzar bombas
atómicas. También fueron despojados de todas las armas, excepto las de la cola,
para tener un avión más ligero. Los aviones Silverplate fueron seleccionados
por el Teniente Coronel Paul W. Tibbets para la misión, directamente de la
línea de montaje en la planta de Omaha que se convertiría en la Base de la
Fuerza Aérea Offutt. Los bombarderos Silverplate diferían de otros B-29 que
estaban en servicio al tener inyección de combustible y accesorios reversibles.
El piloto Charles Sweeney acreditaba los accesorios reversibles para salvar a
Bockscar luego de realizar un aterrizaje de emergencia en Okinawa luego del bombardeo
de Nagasaki.
El Enola Gay, comandado por Tibbets, lanzó la
primera bomba, llamada Little Boy, en Hiroshima el 6 de agosto de 1945. El Enola
Gay está completamente restaurada y en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy
Center del Smithsonian, en las afueras del aeropuerto de Dulles en Washington,
DC. El Bockscar dejó caer la segunda bomba, llamada Fat Man, en Nagasaki tres
días después. Bockscar está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos.
Tras la rendición de Japón, llamada VJ Day, los
B-29 se utilizaron para otros fines. Un número suministró a los prisioneros de
guerra alimentos y otras necesidades al arrojar barriles de raciones en los
campamentos de prisioneros de guerra japoneses. En septiembre de 1945, se
realizó un vuelo de larga distancia con fines de relaciones públicas: los
Generales Barney M. Giles, Curtis LeMay y Emmett O'Donnell Jr. pilotaron tres
B-29 especialmente modificados desde la Base Aérea Chitose en Hokkaidō hasta el
Aeropuerto Municipal de Chicago. Continuando a Washington DC, la distancia sin
escalas más lejana, 6400 millas, a esa fecha volada por los aviones de las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU. El primer vuelo sin escalas desde
Japón a Chicago. Dos meses después, el Coronel Clarence S. Irvine comandó otro
B-29 modificado, el Pacusan Dreamboat, en un vuelo de larga distancia que batió
un récord mundial de Guam a Washington DC, viajando 12740 km en 35 horas, con
un peso bruto de despegue de 70,000 kg. Casi un año después, en octubre de
1946, el mismo B-29 voló 9422 millas sin escalas desde Oahu, Hawái, al El
Cairo, Egipto, en menos de 40 horas, lo que demostró la posibilidad de enrutar
a las aerolíneas sobre la capa de hielo polar.
B-29 en Europa y Australia
Royal Air Force Washington B.1 de la RAF del
escuadrón N° 90 con base en la RAF Marham
Aunque considerado para otros teatros, y evaluado
brevemente en el Reino Unido, el B-29 fue utilizado exclusivamente en la II
Guerra Mundial en el Teatro del Pacífico. El uso de YB-29-BW 41-36393, el
llamado Hobo Queen, uno de los aviones de prueba de servicio volados en varios
aeródromos británicos a principios de 1944, fue parte de un programa de
"desinformación" de su mención en un artículo publicado en los Estados
Unidos. El folleto de propaganda en idioma alemán de Sternenbanner del Día del
año bisiesto en 1944, destinado a circular dentro del Reich, con la intención
de engañar a los alemanes para que crean que el B-29 se desplegaría en Europa.
Los programas estadounidenses de asistencia militar
de la posguerra prestaron a las RAF las Superfortresses suficientes para
equipar a varios escuadrones del Comando de Bombarderos de la RAF. Los aviones
eran conocidos como el Washington B.1 en el servicio de la RAF, y funcionaron
desde marzo de 1950 hasta que se devolvieron los últimos bombarderos a
principios de 1954. La eliminación se debió a entregas de los bombarderos English
Electric Canberra. Tres Washington modificados para las tareas de ELINT y una
versión estándar de bombardero utilizada para el apoyo del 192° Escuadrón de la
RAF fueron dados de baja en 1958, siendo reemplazados por el avión Havilland
Comet.
Dos aviones British Washington B.1 se transfirieron
a la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1952. Se adjuntaron a la Unidad de
Investigación y Desarrollo de Aeronaves y se utilizaron en ensayos realizados
en nombre del Ministerio de Abastecimiento británico. Ambos aviones se
almacenaron en 1956 y se vendieron como chatarra en 1957.
Tupolev soviético tu-4
Tupolev Tu-4 en el museo de Monino
Al final de la II Guerra Mundial, el desarrollo
soviético con modernos bombarderos pesados con cuatro motores quedó rezagado
detrás del oeste. El Petlyakov Pe-8, el único bombardero pesado operado por las
Fuerzas Aéreas Soviéticas, voló por primera vez en 1936. Pretendía reemplazar
el obsoleto Tupolev TB-3, solo se construyeron 93 Pe-8 al final de la II Guerra
Mundial. Durante 1944 y 1945, cinco B-29 hicieron aterrizajes de emergencia en
territorio soviético después de bombardeos en Manchuria japonés y Japón. De
acuerdo con la neutralidad soviética en la Guerra del Pacífico, los bombarderos
fueron internados por los soviéticos a pesar de las solicitudes estadounidenses
de su regreso. En lugar de devolver el avión, los soviéticos diseñaron a la inversa
los B-29 americanos y los utilizaron como un patrón para el Tupolev Tu-4.
El 31 de julio de 1944, el Ramp Tramp, número de
serie 42-6256) del 462° Gropo de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Ejército de
los Estados Unidos se desvió a Vladivostok, Rusia, después de que un motor
fallara y la hélice no pudiera ser puesta en bandera. Este B-29 fue parte de
una redada de 100 aviones contra la fábrica de acero japonesa Showa en Anshan,
Manchuria. El 20 de agosto de 1944, el Cait Paomat (42-93829), que volaba desde
Chengdu, fue dañado por disparos antiaéreos durante una redada en Yawata Iron
Works. Debido al daño sufrido, la tripulación decidió desviarse a la Unión
Soviética. El avión se estrelló en las estribaciones de la cordillera de Sikhote-Alin,
al este de Khabarovsk, después de que la tripulación saltara en paracaídas.
El 11 de noviembre de 1944, durante una redada
nocturna en Omura en Kyushu, Japón, el General HH Arnold Special (42-6365) fue
dañado y obligado a desviarse a Vladivostok en la Unión Soviética. La
tripulación fue internada. El 21 de noviembre de 1944, el Ding Hao (42-6358)
resultó dañado durante una redada en una fábrica de aviones en Omura, y también
se vio obligado a desviarse a Vladivostok.
A las tripulaciones internadas de estos cuatro B-29
se les permitió escapar al Irán ocupado por los estadounidenses en enero de
1945, pero ninguno de los B-29 se devolvió después de que Stalin ordenó al OKB
de Tupolev que examinara y copiara el B-29, y produjera un diseño listo para la
producción en cantidad lo antes posible.
Debido a que el aluminio en la URSS se suministró
en diferentes calibres al disponible en los EEUU. (Métrico frente a imperial), todo
el avión tuvo que ser rediseñado en gran medida. Además, Tupolev sustituyó sus
propias secciones aerodinámicas preferidas por las usadas por Boeing, con los
propios soviéticos que ya tenían su propio motor radial de 18 cilindros de
Wright R-1820, el Shvetsov ASh-73 de potencia y desplazamiento comparables a
los B-29 Radiales dúplex ciclón disponibles para potenciar su diseño. En 1947,
los soviéticos debutaron con el Tupolev Tu-4, código ASCC de la OTAN llamado
Bull, y la variante de transporte Tupolev Tu-70. Los soviéticos usaron
posiciones de artillero de cola similares al B-29 en muchos bombarderos y
transportes posteriores.
Transición a la USAF
La producción del B-29 se redujo gradualmente
después de la II Guerra Mundial con el último ejemplo completado por la fábrica
de Boeing en Renton el 28 de mayo de 1946. Muchos aviones se almacenaron, se
declaró un exceso de inventario y finalmente se desecharon como excedentes.
Otros permanecieron en el inventario activo y equiparon el Comando Aéreo
Estratégico cuando se formó el 21 de marzo de 1946. En particular, la aeronave
modificada "Silverplate" del 509° Grupo Compuesto siguió siendo la
única aeronave capaz de entregar una bomba atómica, por lo que la unidad
participó en la serie de pruebas Operation Crossroads, donde el B-29 Dave's
Dream lanzó una bomba tipo "Fat Man" en Test Able el 1 de julio de
1946.
Algunos B-29, equipados con cucharas de muestreo de
aire filtrado, se utilizaron para monitorear las pruebas de armas nucleares por
encima del suelo en los Estados Unidos y la URSS mediante un muestreo de
contaminación radioactiva en el aire. La USAF también usó la aeronave para el
reconocimiento meteorológico de largo alcance (WB-29), para la recopilación de
inteligencia de señales (EB-29) y el reconocimiento fotográfico (RB-29).
Guerra de Corea y el servicio de posguerra
Un avión de reconocimiento fotográfico B-29 que se
estrelló en la aproximación final a la base aérea de Iruma, Japón, después de
un ataque del Comandante Bordun del MiG-15 sobre el río Yalu. Cinco tripulantes
murieron. El artillero de la cola afirmó haber derribado un MiG, pero ambos
atacaron a los MiG que regresaron a la base (9 de noviembre de 1950)
Un B-29 del 307° Grupo de Bombarderos bombardeando
un objetivo en Corea, 1951.
El B-29 fue utilizado en 1950-53 en la Guerra de
Corea. Al principio, el bombardero se usaba en misiones normales de bombardeo
diurno, aunque los pocos objetivos estratégicos e industrias de Corea del Norte
se reducían rápidamente a escombros. Más importante aún, en 1950, los números
de aviones de combate MiG-15 soviéticos aparecieron en Corea, y después de la
pérdida de 28 aviones, las futuras redadas de B-29 se restringieron a misiones
nocturnas, principalmente en un papel de interdicción de suministro.
El B-29 lanzó el "Razon" VB-3 de 1000 lb
(una versión de alcance controlado del dispositivo de municiones guiadas Azon
anterior) y las bombas controladas por radio MCLOS VB-13 "Tarzon" de
12000 lb en Corea, principalmente para demoler puentes importantes, como los
que cruzan el río Yalu, y por ataques contra represas. El avión también se usó
para numerosos lanzamientos de folletos en Corea del Norte, como las de la
Operación Moolah.
Una Superfortress del 91° Escuadrón de
Reconocimiento Estratégico voló la última misión B-29 de la guerra el 27 de julio
de 1953.
En el transcurso de la guerra, los B-29 volaron 20000
salidas y lanzaron 180000 toneladas de bombas. Los artilleros B-29 fueron
acreditados por derribar 27 aviones enemigos. A su vez 34 B-29 se perdieron; Se
perdieron 16 B-29 y variantes de reconocimiento por cazas norcoreanos, cuatro por
disparos antiaéreos y 14 por otras causas operativas.
Los registros soviéticos muestran que un avión caza
MiG-15 fue derribado por un B-29 durante la guerra. Esto ocurrió el 6 de
diciembre de 1950, cuando un B-29 derribó al Teniente N. Serikov.
Con la llegada del mamut Convair B-36, el B-29 fue
reclasificado como un bombardero mediano por la Fuerza Aérea. Sin embargo, la
última variante de B-50 Superfortress, inicialmente designada B-29D fue lo
suficientemente buena como para desempeñar funciones auxiliares como el rescate
aire-mar, la recopilación de inteligencia electrónica, el reabastecimiento de
combustible aire-aire y el reconocimiento del clima.
El B-50D fue reemplazado en su rol principal a
principios de la década de 1950 por el Boeing B-47 Stratojet, que a su vez fue
reemplazado por el Boeing B-52 Stratofortress. Las variantes finales de
servicio activo KB-50 y WB-50 se eliminaron gradualmente a mediados de la
década de 1960, con el último ejemplo retirado en 1965. Se construyeron un
total de 3970 B-29.
Bell X-1 y su nave nodriza B-29.
Variantes
Las variantes del B-29 fueron aparentemente
similares en apariencia, pero de hecho se construyeron alrededor de diferentes
secciones centrales del ala que afectaron las dimensiones de la envergadura. El
ala del Renton construido B-29A-BN utilizó un proceso de subensamblaje
diferente y fue un pie más largo en el tramo. La construcción de Georgia
B-29B-BA pesó menos a través de la reducción de armamento. No se construyó una
serie C planificada con R-3350 más confiables.
Además, los paquetes de motor cambiaron; Incluyendo
el tipo de hélices y el rango del paso variable. Un ejemplo notable fueron las
65 estructuras de avión, hasta el final de 1947, para las especificaciones de
Silverplate y el nombre de sucesor "Saddletree"; construido para el
Proyecto Manhattan con hélices de paso reversible Curtiss Electric.
Las otras diferencias surgieron a través de equipos
adicionales para funciones de misión variadas. Estas funciones incluían
transportistas de carga (CB); aviones de rescate (SB); buques meteorológicos
(WB); y formadores (TB); y cisternas aéreas (KB).
Algunos se utilizaron para fines extraños, como la retransmisión
de televisión con el nombre de Stratovision.
WB-29A del 53d Escuadrón de Reconocimiento
Meteorológico en 1954 que muestra la estación de observación en la parte
superior del fuselaje
El B-29D condujo progresivamente al XB-44, y la
familia del B-50 Superfortress (que fue impulsado por cuatro motores Pratt
& Whitney R-4360 -35 Wasp Major de 3500 hp.
Otro papel era como una nave nodriza. Esto incluía
estar amañado para transportar el avión experimental de combate parásitos, como
el Goblin XF-85 de McDonnell y el Thunderjets Republic F-84, como en el bloqueo
de vuelo. También se utilizó para desarrollar el programa de alerta temprana en
el aire; Fue el antepasado de varios aviones de piquete de radar modernos. Se
usó un B-29 con los motores Wright Duplex Cyclone para lanzar al aire el famoso
avión cohete de investigación supersónico Bell X-1, así como cohetes Cherokee
para la prueba de los asientos de expulsión.
Algunos B-29 se modificaron para actuar como bancos
de prueba para varios sistemas nuevos o condiciones especiales, incluidos los
sistemas de control de incendios, las operaciones de clima frío y varias
configuraciones de armamento. Se utilizaron varios B-29 convertidos para
experimentar con reabastecimiento de combustible aéreo y se re-designaron como
KB-29. Quizás las pruebas más importantes fueron realizadas por el XB-29G;
llevaba prototipos de motores a reacción en su bahía de bombas, y los bajó a la
corriente de aire para realizar mediciones.
Operadores
- Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (dos ex aviones RAF para ensayos)
- Reino Unido: Royal Air Force (87 prestados por la USAF como Washington B.1)
- Estados Unidos
- Fuerzas aéreas del ejército de Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Marina de los Estados Unidos (cuatro ex aviones de la USAF designados como patrulleros de patrulla P2B)
- Unión Soviética: Las Fuerzas aéreas soviéticas (tres B-29 de la USAAF hicieron aterrizajes de emergencia en la URSS durante la II Guerra Mundial y nunca fueron devueltos; fueron diseñados por ingeniería inversa para hacer que el soviético Tupolev Tu-4 "Bull" bombardero).
Monumento en el Veteranos de Alaska Monumento a las
víctimas en un accidente B-29 en las montañas de Talkeetna en 1957.
Los accidentes e incidentes relacionados con B-29
incluyen:
- Un choque de un B-29 cerca de Clovis, Nuevo México, el viernes por la noche 10 de noviembre de 1944. Todos los 15 miembros de la tripulación murieron.
- El accidente de 1948 de Waycross B-29, que resultó en la demanda de los Estados Unidos v. Reynolds con respecto al privilegio de los secretos de estado
- El accidente del lago Mead Boeing B-29 de 1948.
- El 11 de abril de 1950, un B-29 partió de la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland a las 9:38 PM y se estrelló contra una montaña en la Base de Manzano aproximadamente tres minutos más tarde, matando a la tripulación. Se instalaron detonadores en la bomba nuclear de la aeronave. El caso de la bomba fue demolido y algunos materiales altamente explosivos (HE) se quemaron en el incendio de gasolina. Otras piezas de HE sin quemar fueron dispersadas a lo largo de los restos. Cuatro detonadores de repuesto en su maletín fueron recuperados sin daños. No hubo problemas de contaminación o recuperación. Los componentes recuperados fueron devueltos a la Comisión de Energía Atómica. Tanto el arma como la cápsula de material nuclear estaban a bordo del avión, pero la cápsula no se insertó en la bomba por razones de seguridad, por lo que no fue posible una detonación nuclear.
- El accidente de 1953 "Tip Tow".
Especificaciones técnicas
Tipo: Bombardero estratégico, bombardero pesado
Fabricante: Boeing
Primer vuelo: 21 de septiembre de 1942
Introducción: 8 de mayo de 1944
Retirado: 21 de junio de 1960
Estado: Retirado
Producidos: 1943–1946
Número construidos: 3970
Tripulación: 11 (piloto, copiloto, bombardero,
ingeniero de vuelo, navegante, operador de radio, observador de radar,
artillero derecho, artillero izquierdo, control centralizado de incendios,
artillero de cola)
Longitud: 30,18 m
Envergadura: 43,05 m
Altura: 8,46 m
Área de ala: 161,3 m2
Peso vacío: 33793 kg
Peso bruto: 54431 kg
Peso máximo de despegue: 60555 kg
Sobrecarga de combate de 61000 kg
Planta de poder: 4 motores de pistones radiales Wright
R-3350-23 con turbocompresor de 18 cilindros y doble ciclo de Wright, 2200 hp cada
uno; hélices de 4 palas con velocidad constante y de pluma constante, 5,05 m de
diámetro
Velocidad máxima: 575 km/h
Velocidad de crucero: 467 km/h
Alcance: 5230 km
Alcance del ferry: 9012 km
Techo de servicio: 9710 m
Armamento: 8 o 10 ametralladoras Browning M2 / AN 12,7
mm en torretas controladas a distancia. (omitido de Silverplate B-29), 2 cañones
BMG .50 y 1 M2 de 20 mm en posición cola (el cañón se retiró posteriormente); Bombas:
2300 kg a más de 2600 km de radio a gran altitud, 5400 kg en un radio de 2600
km a mediana altura, 9100 kg máximo en distancias cortas a baja altitud. Podría
ser modificado para llevar dos bombas de Grand Slam de 10 ton externamente.
Fuente: https://en.wikipedia.org
