Cuando los primeros prototipos volaron a 640 km/h
en 1940, el Corsair se convirtió en el caza más veloz del momento. Con su
característica ala de gaviota invertida, una ingeniosa solución para no tener
que alargar el tren de aterrizaje, debido a las grandes dimensiones de la
hélice, el F4U es uno de los cazas más conocidos de la guerra, y sin duda uno
de los mejores cazas de la II Guerra Mundial, lleno de virtudes y sin apenas
defectos.
Los primeros aparatos entraron en servicio en 1943
en las islas Salomón, basados en tierra con los Marines, pues se le consideraba
inicialmente demasiado potente y con tendencia a pérdida a baja velocidad para
ser embarcado, aunque posteriormente se vio que este temor era injustificado.
Si con el F6F Hellcat los japoneses lo llevaban mal, cuando apareció el F4U
sencillamente no tenían posibilidad alguna; obteniendo, finalizada las
hostilidades, una relación de 11 a 1 a favor de los cazas americanos. Antes del
final de la guerra, también se introdujeron versiones de caza nocturna con un
radar en un contenedor alar.
El Corsair se siguió fabricando hasta los años 50
siendo el último caza a pistón norteamericano. Continuó combatiendo en Corea,
pesadamente armado con cañones de 20 mm, bombas y cohetes en misiones de ataque
a tierra, y en Indochina con los franceses.
El diseño del Corsair comenzó en febrero de 1938
cuando la US Navy comenzó a buscar un nuevo caza embarcado de altas
prestaciones para reemplazar a los Brewster F2A y los Grumman G-36, los más
rápidos monoplanos de la USN. Se esperaba que los nuevos diseños usaran los motores
Cyclone o Twin Wasp de 1200 hp, pero Pratt and Whitney estaba desarrollando un
motor más potente, el R-2800 Double Wasp, de 1850 hp, y que con posteriores
perfeccionamientos alcanzaría los 2000. P&W era una de las compañías de la
United Aircraft Corporation de Connecticut, a la que también pertenecía la
Vought-Sikorsky Aircraft. Rex Bisel, ingeniero jefe de la Vought-Sikorsky,
propuso un caza propulsado por el nuevo motor R-2800, siendo aceptada su
propuesta en junio de 1938.
El diseño del prototipo XF4U-1 progresó rápidamente
y en febrero de 1939 ya se disponía la maqueta. El 29 de mayo de 1940 efectuó
el primer vuelo. Era más pesado que los otros cazas de la 2GM, su motor radial
de 18 cilindros era el de mayor tamaño y potencia instalando hasta entonces, y
propulsaba una hélice Hamilton Standard de un diámetro de 4,04 m, la más larga
usada por un caza.
En parte, la configuración de las alas en diedro
negativo se debió a la necesidad de situar a esa hélice a mayor distancia del
suelo. Así, el tren de aterrizaje podía ser lo suficientemente corto para
plegarse hacia atrás, girando la rueda 90º para alojarse justo en el ángulo del
ala, delante de los anchos flaps.
El prototipo XF4U-1 en 1940-41
El ala era lo suficientemente ancha para los lentos
apontajes y proporcionaba una excelente maniobrabilidad. No menos de 1046 litros
de combustible podían cargarse en los novedosos depósitos integrales. En las
secciones externas había afustes para 20 pequeñas bombas, orientables mediante
un panel de puntería en la panza. En la parte superior del fuselaje iban instaladas
dos ametralladoras de 7.62 mm y otras dos de 12.7 mm.
La estructura era extraordinariamente fuerte; el
fuselaje tenía un revestimiento especialmente grueso, unido, al igual que la
parte frontal del ala, mediante un nuevo sistema de soldadura por puntos. Sin
embargo, del larguero principal hacia atrás, el ala y las superficies tenían
cubierta de tela. Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero
en el quinto vuelo el aparato sufrió un accidente y quedó semidestruido.
El XF4U-1 pudo ser reparado, pero se perdieron
varios meses en ello. Desde septiembre se evaluaron diferentes prestaciones de
vuelo y hacia el 1 de octubre de 1940 se registró una velocidad real de 652
km/h, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias
más importantes de este registro fue que P&W consiguieron el permiso del
USAAC para abandonar su largo y costoso programa de motores en línea
refrigerados por líquido. Después de todo, decía su fabricante de motores ¿qué
puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?
Uno de los primeros F4U-1
Pero el XF4U-1 aún tenía mucho camino por recorrer.
Después de muchas discusiones, se cambió su armamento. Se eliminaron las
ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro de 12,7 mm hasta alcanzar un
total de 6 en las secciones externas de las alas. Desgraciadamente el pesado
armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de
combustible de borde de ataque y se tomó la decisión, poco acertada, de
concentrar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje de 896 litros.
A su vez, esto hizo necesario recolocar
la cabina del piloto 84 cms más atrás, lo que empeoró el campo de visión
frontal.
Se incrementó el tamaño de los alerones para
conseguir más rápido alabeo y flaps ranurados tipo NACA. Se añadió más
blindaje, parabrisas antibalas, depósitos protegidos y autosellantes, equipo
IFF y se mejoró la instalación del motor con nuevos escapes del tipo “empuje a
reacción” y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de
aceite. Finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un
gancho de apontaje en la cola. Las demostraciones finales tuvieron lugar a
principios de 1941.
El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue
entregado a la USN el 31 de julio de 1942, un día después que su rival, el
Grumman F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico. Sin
embargo, mientras que el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los
portaaviones de la Marina, el Corsair tuvo que encontrar muchos críticos, a
pesar de ser potencialmente mejor.
Fuego antiaéreo por los defensores del aeródromo
Yontan Marina, en Okinawa, en primer plano dos F4U Corsair
Su comportamiento en pérdida era peligroso y se
añadió una tira de metal de arista afilada en el borde de ataque de la sección
externa del ala derecha para igualar su entrada en pérdida por la izquierda.
Una repentina oscilación cerca del punto de apontaje se corrigió haciendo más
larga la pata de la rueda de cola, pero esto impidió utilizar la sustentación
total del ala y aterrizar más lentamente.
Un problema especialmente insidioso en una cubierta
de vuelo era la seria tendencia a brincar. La suma de todos estos factores hizo
que el F4U no fuera aceptado como caza embarcado, y los primeros lotes se
entregaron a unidades de la Infantería de Marina. Estos Escuadrones, a partir
del VMF-124, operaron desde los aeródromos improvisados en las islas del
Pacífico. Hacia finales de 1943 todo el mundo, incluyendo a los japoneses por
supuesto, sabía que el F4U era el mejor caza del Pacífico; pruebas
subsiguientes efectuadas en los EEUU mostraron que probablemente era el mejor
de cualquier sitio.
F4U-2s abordo del USS Intrepid (CV-11)
La producción aumentó de ritmo progresivamente;
aunque en 1942 sólo se construyeron 178, el total para 1943 fue de 2294, de los
que 378 fueron FG-1 producidos por Goodyear Aircraft, y 136 F3A por la compañía
Brewster.
Al Corsair N° 1500 se le dotó de un motor
R-2800-8W, de mayor potencia, que utilizaba la inyección de agua para alcanzar
los 2250 hp; y se le asignó la denominación F4U-1A (FG-1A para los fabricados
por Goodyear sin alas desplegables, y F3A-1A para los Brewster). Por entonces
la visión del piloto había mejorado con una pequeña burbuja en el techo de la
cubierta deslizable, seguida por la sustitución de la "jaula
pajarera" original por una cabina más alta, que mejoraba la visión.
El F4U-1B fue una variante para la Armada
británica; el F4U-1C, un lote de 200 con cuatro cañones Hispano de 20 mm M2. El
F4U-1D fue el primer modelo con soportes bajo las secciones internas de los
planos para dos depósitos lanzables de 606 litros cada uno o dos bombas de 454
kg, una carga excepcional para un caza. Doce F4U-1 fueron reconstruidos como
cazas nocturnos F4U-2, con sólo cuatro ametralladoras, pero equipados con
radar, piloto automático y otros mecanismos especiales; estos Corsair fueron
los primeros cazas navales nocturnos y consiguieron un destacado palmarés de
combate operando desde portaaviones a aeródromos costeros.
El vuelo desde portaaviones continuaba prohibido en
la US Navy, pero los 2012 Corsair suministrados bajo la ley de Préstamo y
Arriendo a la Marina británica actuaron desde 1943 como cazas embarcados, en
abril de 1944 entraron en combate desde el HMS Victorious y el Illustrious, el
primero contra el DKM Tirpitz en aguas noruegas, y el segundo en Sumatra. Los
británicos recortaron en 20,3 cm los planos para facilitar su alojamiento en
los hangares bajo cubierta en los portaaviones menores, y a pesar de esta
reducción del área alar, el Corsair fue autorizado para operaciones desde
cubierta. Entre tanto, se habían efectuado en el F4U-1 no menos de 500 cambios
mayores y 2500 menores durante la producción de 4102 ejemplares por Vought,
3808 por Goodyear y 735 por Brewster.
Chance Vought F4U-7 Corsair de la 14ª Flotilla de
la Aeronavale
Sólo se construyeron unos pocos cazas F4U-3 para
grandes altitudes, provistos de motor XR-2800-16 turbo sobrecompresor, y con
toma dinámica de presión mediante un amplio conducto ventral. En cambio, el
F4U-4 fue el último modelo producido en serie durante la guerra.
Las novedades, relativamente secundarias,
consistían en un nuevo motor R-2800-18W o -42W de una potencia de 2450 hp con
inyección de agua, que propulsaba una hélice de cuatro palas Hydromatic, y el
desplazamiento de la toma de aire del carburador desde el borde del ataque alar
hasta una nueva abertura bajo el motor, lo que a su vez obligó a resituar los
escapes. El F4U-4B tenía cuatro cañones M3, y todos los F4U-4 podían llevar
cualquiera de las profusas cargas externas por entonces disponibles, incluyendo
ocho cohetes de 12,7 cm o dos de los monstruosos cohetes Tiny Tim de 29,84 cm.
El F4U-4 estaba siendo fabricado por Vought a un
ritmo de 300 al mes hacia 1945, y continuó en producción hasta 1947, en que la
cifra total alcanzó los 2365 entregados. Al terminar la guerra, el F4U había
realizado 64051 salidas, con un palmarés de combate de 2140 aviones enemigos
destruidos en combate aéreo, más otros tantos destruidos en tierra, por unas
bajas de solo 189 Corsair.
Vought F4U-5N Corsair perteneciente al Escuadrón
VMF(N)-513 'Flying Nightmares', durante la Guerra de Corea
A diferencia de muchos otros cazas con motor de
émbolo, el F4U continuó un apretado programa de desarrollo y producción después
de la guerra.
El 4 de abril de 1946, Chance Vought Aircraft vuela
el XF4U-5, propulsado por el R-2800-32W con un sobrecompresor de dos etapas de
velocidad variable, e identificable visualmente por las tomas de aire parejas
en el anillo del capó, en lugar de la toma ventral anterior. Por fin, toda el
ala se revistió en metal, disminuyendo drásticamente la resistencia parásita, y
se añadieron compensadores por muelle de los timones de profundidad para
reducir el esfuerzo del piloto a las altas velocidades ahora alcanzables.
El puesto de pilotaje, bastante mejorado ya en el
F4U-4, fue modernizado y la cubierta se abombó hacia los lados para mejorar el
campo de retrovisión. Se añadió un sistema de calefacción de la cabina y
deshielo del parabrisas, así como calentadores eléctricos para los
compartimentos de las ametralladoras y el tubo pitot. Más decisiva fue la
instalación del motor en un ángulo 2,75º más bajo, para mejorar la estabilidad
y el campo de visión frontal. El armamento comprendía cuatro cañones M3 y una
amplia gama de armas subulares.
Como en el F4U-4, existieron las versiones -5N de
caza nocturno con radar y -5P de reconocimiento fotográfico; el duro invierno
de Corea condujo a la variante posterior -5NL, un caza nocturno con equipos de
deshielo del tipo flexible Goodrich en los bordes de ataque de planos y cola,
zapatas anti-hielo en las hélices y sistema térmico de deshielo del parabrisas
mejorado. Vought produjo 101 ejemplares de este modelo especial para invierno,
así como 223 del cazabombardero diurno básico F4U-5, 214 cazas nocturnos F4U-5N
y 30 F4U-5P.
Cuatro Vought F4U-1A del Escuadrón VF-17 'Jolly
Rogers' volando en formación en el suroeste del Pacífico, en 1944
En 1950 Vought comenzó a estudiar una versión del
Corsair especializada en ataque al suelo y consiguió un contrato para el F4U-6
en enero de 1951. Cuando tuvo lugar su primer vuelo, el F4U-6 había sido
re-designado AU-1. El motor era un R-2800-83 WA con un sobrecompensador simple
que proporcionaba gran potencia a baja cota.
Los radiadores de aceite se habían colocado más
adentro para reducir la vulnerabilidad y todo el avión poseía la mayor
protección posible contra el fuego AA enemigo. A pesar de ello, pesaba lo mismo
cargado que un F4U-5. Durante la guerra de Corea, los F4U-5 y -4 realizaron
ataques con un depósito de 1136 l y 907 kgs de bombas. Sin depósitos, el AU-1
aún podía transportar cargas mayores, siendo la disposición más común dos
bombas de 454 kgs en las secciones internas y 6 de 227 en los restantes
soportes subulares.
Un F4U-4B Corsair cargado con cohetes y bombas a
punto de despegar del portaaviones USS Sicily (CVE-118) durante la Guerra de
Corea. 1950
Durante la guerra de Corea los Corsair consiguieron
diversas victorias en combate aéreo. Usando el radar APS-19A eran capaces de
interceptar a los lentos Yak-18 y Po-2 norcoreanos. También luchó con
frecuencia con el MiG-15, y se apuntó su primera victoria sobre un reactor en
agosto de 1952, aunque el F4U fue derribado por otro MiG segundos después.
Vought entregó el último F4U en octubre de 1952. No se cerró, sin embargo, la
producción.
Desde 1949 la compañía, separada de la United
Aircraft, se había reinstalado en Dallas, Texas, y allí se construyeron todos
los Corsair coreanos. El último modelo sería para la Aeronavale francesa, que
necesitaba un avión táctico polivalente para Indochina. El resultado fue el
F4U-7, un F4U-4 con el motor Dash-18W y el ala del AU-1. Los franceses
recibieron 94 F4U-7 bajo el programa de Ayuda y Defensa Mutua, recibiendo el
último en enero de 1953. Fue el último de los 12.571 Corsair construidos.
2B. F4U-1
Cuando nació el Corsair, difícilmente se le hubiera
podido confundir con ningún otro caza en servicio: su ala de gaviota invertida,
su tamaño y su gran hélice de tres palas lo hacían inconfundible. Era básicamente
un caza metálico, de estructura monocasco.
Los alerones tenían larguerillos de madera y
recubrimiento de contrachapado, mientras que los timones de dirección y
profundidad y la parte más externa de las alas tenían larguerillos metálicos y
recubrimiento de tela. Los flaps eran metálicos, y el timón vertical estaba
ligeramente desplazado del plano de simetría del avión, para compensar el par
motor.
El tren de aterrizaje principal se retraía, girando
90º, para descansar plano en la parte donde el ala se dobla. En las alas
existían unas tomas de aire para alimentar el turbocompresor y el sistema de
refrigeración. Las alas se plegaban hidráulicamente para almacenarlos. Aunque
originalmente se suprimieron los depósitos alares para dejar cabida al armamento,
posteriormente se añadieron otros depósitos, más pequeños que los originales.
F4U-1A
El F4U-1, como ya se ha mencionado, poseía una
cubierta de la cabina que limitaba mucho la visibilidad, similar a la utilizada
en el P-40 o en los primeros Mustang. Esta cabina sería sustituida en el
F4U-1-A, por una del estilo de la cúpula Malcolm utilizada en los Spitfire y
Mustang. Otros cambios y mejoras introducidos a partir del Corsair número 689
fue el alzar el asiento 18 cm, para mejorar la visibilidad, la cúpula ya
mencionada, una rueda de cola inflable, en lugar de la antigua de goma maciza,
amortiguadores menos rígidos, para evitar el rebote en las tomas en
portaaviones. También fue modificada ligeramente el ala derecha, con una
adición en su borde de ataque, para que ambas alas entrarán en pérdida
simultáneamente.
A partir del aparato número 1550 se introdujo un
sistema de inyección de agua metanol que aumentaba la potencia del motor P&W
R- 2800 W hasta los 2230 HP. El caza fabricado por Goodyear, bajo licencia,
como FG-1 carecía del sistema de plegado de alas.
En 1943 se introdujo el F4U-1C con cuatro cañones
de 20 mm en lugar de las 6 Browning de 12.7 mm. Por lo demás era básicamente
similar al –A, pero con la cubierta de la cabina en una sola pieza. Los cañones
de 20 mm resultaron particularmente útiles en la misión de ataque a tierra.
En el 44 apareció el F4U-1D, fabricándose en
paralelo con el C. Conservaba las ametralladoras de la versión A, y difería de
él básicamente en que podía llevar un tanque lanzable de 605 litros bajo el
fuselaje, más dos bombas de 454 kg bajo las alas. En estos pilones alares
también podían llevarse depósitos de combustible. Vought produjo 1685 aparatos
de la versión D, 1997 fueron construidos por Goodyear como el FG-1D y unos 735
por la Brewster como F3A-1D.
2C. F4U-2, F4U-3, F4U-4 y F2G
Cuando en el 41 la US Navy pidió un caza nocturno
basado en el Corsair, la Factoría Naval de Aeronaves de Filadelfia sacó, según
fuentes, una o dos docenas de F4U1 de su almacén y los convirtió en cazas
nocturnos, que recibirían la denominación de F4U2. Este aparato iba equipado
con un radar de onda centimétrica AN/APS-4, alojado en un pod bajo el ala
derecha, lo que obligó a suprimir una de las ametralladoras de esta ala, para
mantener el equilibro del avión.
Aunque el peso del radar y las interferencias
aerodinámicas, incluyendo el aumento de resistencia que trae consigo la
instalación de estos dispositivos en soportes externos, no afectaba en gran
medida a la maniobrabilidad del caza, los pilotos nocturnos no solían realizar
maniobras bruscas con él, debido a lo frágil del radar. Como en todos los cazas
nocturnos, los escapes se prolongaron para evitar deslumbramientos del piloto,
equipándolos con “apagallamas”, para que el enemigo tampoco pudiera
localizarlos. Algunos aparatos sirvieron bien en el Pacífico Sur.
Corsair del 3º Escuadrón, 4ª Ala, de la USMC con
base en el Atolón de Majuro en las Islas Marshall, 29 de Agosto de 1944
El F4U-3 era una conversión del F4U-1 A. Tres
aviones de este modelo fueron modificados para montar el Pratt & Whitney
XR-2800-16C Double Wasp. Este motor estaba equipado con un turbocompresor de
dos etapas, para obtener un gran rendimiento a gran altitud.
La hélice era una de Hamilton Standard de cuatro
palas, para absorber la potencia adicional del motor. Estos tres aparatos,
conocidos como XF4U-3, XF4U-3 A y XF4U-3B, eran distinguibles fácilmente por la
característica toma de aire en el vientre del aparato.
El F4U-3 y su equivalente de la Goodyear el FG-3
nunca se produjeron, por no tratarse de una conversión exitosa. La última
versión producida durante la II Guerra Mundial fue el F4U-4, con el motor
P&W R-2800-18W, capaz de desarrollar 2100 hp durante el despegue, y con el
sistema de aumento de potencia de agua metanol.
Las únicas diferencias apreciables eran la hélice
de cuatro palas, para obtener un mejor rendimiento del potente motor, y una
toma de aire en la parte inferior del carenado del motor, dándole un morro
característico. A partir de esta variante, todas incorporarían la hélice
cuatripala. Este nuevo modelo tenía una velocidad máxima de... ¡718 km/h!, unos
50 km/h más que el F4U1D.
Vought F4U-1 Corsair disparando cohetes en Okinawa
El armamento era igual al de éste último, con 6
ametralladoras de 12,7 mm, soportes subulares para 8 cohetes HVAR y la
capacidad de llevar dos bombas de 454 kg más un depósito lanzable central de
combustible. Los cinco prototipos empleados no fueron más que F4U-1
modificados. Uno de ellos montó un cono en la hélice, para mejorar la
aerodinámica, aunque no fue montado en los aviones de serie.
Goodyear los iba a fabricar bajo la denominación
FG-4, pero el final de la guerra hizo que se cancelara el pedido, mientras que
Vought fabricó unos 400 más, después del final de la guerra, hasta 1947,
completando un total de 2037 aparatos fabricados. De todos estos, hubo algunas
conversiones, como el F4U-4B, armado con cuatro cañones de 20 mm; una
conversión de un F4U-4 como caza nocturno, con el radar AN/APS-6, fue
denominado F4U-4N; Otros nueve más fueron convertidos en aviones de foto
reconocimiento, F4U-4P, conservando el armamento del F4U-4 estándar y con
cámaras oblicuas en el lateral izquierdo del fuselaje, y portezuelas
deslizantes. Otros dos fueron utilizados para conversiones experimentales por
la Vought, con depósitos de combustible auxiliares de punta de plano, similares
a los que llevaría el P-80, y el otro con dos hélices de 3 palas cada una,
contrarotatorias. Ninguna de estas dos últimas modificaciones fue incluida
finalmente en los Corsair de producción.
Vought F4U-4 Corsair del Escuadrón VF-114 del
Portaaviones USS Philippine Sea (CV-47), durante la Guerra de Corea
Goodyear también hizo sus modificaciones
experimentales, basándose en el F2G. Una de ellas es el Corsair más llamativo
de todos. El F2G montaba el P&W R-4360-4, motor radial refrigerado por
aire, con 3000 hp disponibles al despegue. Tenía cuatro filas de 7 cilindros
cada una, para un total de 28 cilindros, lo que le valió el sobrenombre de mazorca.
Este motor sería el que montaría el gigantesco Convair B-36 Peacemaker.
Otros rasgos distintivos era la entada del aire
para el turbocompresor y sistema de refrigeración del aceite sobre el morro,
alargado, y su fuselaje trasero recortado, con una cúpula de visión completa
del estilo de la del P-51D. El F2G-1, para operar desde tierra, carecía del
equipo naval típico, como el gancho o el sistema de plegado hidráulico de las
alas, aunque podían plegarse manualmente.
El F2G-2 era la versión naval. El final de la
guerra terminó con la carrera de este magnífico caza, antes siquiera de que
hubiera comenzado; uno de ellos voló en el circuito de carreras aéreas en la
posguerra.
Historia Operativa
La primera experiencia bélica que el Corsair tuvo
fue en la Batalla de Guadalcanal en Febrero de 1943, allí obtuvo muy buenos
resultados contra los aviones embarcados de la Marina Imperial japonesa, además
de ser un oponente de la misma talla que el poderoso Zero.
En Guadalcanal quedó descubierta una característica
muy buena del Corsair que no se habían fijado los ingenieros, el avión servía
perfectamente como aparato de ataque a tierra, picados y bombardeos tácticos,
en la batalla se le equiparon con bombas y cohetes HVAR destruyendo antiaéreos
japoneses, posiciones defensivas y vehículos. En 1943 el Corsair se fue
introduciendo en escuadrillas británicas de la RAF, desde Australia despegaban
y atacaban las bases japonesas en las Indias Orientales Holandesas, así como
las islas Nicobar cerca de la India.
En Europa el Corsair se destacó en los helados
fiordos de Noruega, allí despegaron del HMS Victorious y alcanzaron con bombas
al acorazado alemán Tirpitz dejándolo fuera de combate varios meses, la
operación se repitió en varias ocasiones impactando tres veces en total.
A finales de 1943 los Corsair norteamericanos
pudieron haberse distinguido en el ataque que el almirante Nimitz llevó a
Filipinas, pero el combustible se lo impidió provocando el aterrizaje de estos
en los portaaviones USS Essex y USS Bunker Hill, sin embargo esta escuadra se
dirigió a Nueva Guinea en Abril de 1944, donde los americanos gracias a estos
aviones consiguieron el control aéreo.
Dos Vought F4U-5N Corsair del Escuadrón VC-3
pertenecientes al Portaaviones USS Boxer (CV-21)
El año 1945 fue el más movido para el Corsair,
cientos de ellos se distinguieron en la Batalla del Golfo de Leyte atacando
barcos enemigos y en el apoyo terrestre a la posterior invasión de Filipinas.
Los Corsair utilizaron ese año bombas de napalm en las defensas bajo tierra de
la isla japonesa de Iwo Jima para hacer salir a los soldados nipones, un mes
después realizaron la misma operación en Okinawa. Los días finales de la II
Guerra Mundial los Corsair los vivieron bombardeando bases y aeródromos en
Japón hasta el fin de las hostilidades.
Corsair F4U-4 Honduras (FAH 610)
Después de la guerra el Corsair sería utilizado en
1950 durante la Guerra de Corea apoyando con éxito a los marines de McArthur
contra las tropas de Corea del Norte, en ese conflicto no se mostraron
inferiores en ningún momento e incluso se llegaron a fabricar dos versiones más
para los combates.
Tras acabar la Guerra de Corea en 1953 la US Navy
utilizaría el Corsair como avión de entrenamiento y muchos sería vendidos a la Argentina
como aviones embarcados, aunque también se vendieron a muchos países como
Francia, Guatemala, Honduras y Corea del Sur. Para entonces la fabricación se
paró, habiéndose construido 12571 aparatos.
El año 1969, por increíble que parezca el Corsair
sería uno de los aviones principales de la Guerra Honduras-Guatemala, provocada
por un resultado no deseado partido de fútbol entre las dos selecciones.
Durante esa guerra, tanto Guatemala como Honduras tenían mayoritariamente en
sus fuerzas aéreas a Corsair y sus antiguos compañeros los P-51 Mustang, estos
dos rivales se enfrentarían en los cielos guatemaltecos y hondureños.
Uno de los primeros derribos que hubo fue un P-51
hondureño a un Corsair guatemalteco, los aviones compañeros en el Pacífico
durante la II Guerra Mundial en 1969 combatían entre ellos. Pero el hecho más
sorprendente, es que el último derribo del Corsair en la historia fue el de
otro Corsair de la fuerza aérea opuesta. Sin duda el Corsair F4U no podía tener
un final y una despedida mejor que cualquier otro avión.
Vivencia de un Piloto de Corsair
El primer piloto en conseguir la condición de as, 21
derribos, fue el marine Kenneth A. Walsh, con el Escuadrón VMF-124:
Kenneth
A. Walsh
“[...] los F4F Wildcat estaban allí, en
Guadalcanal, realizando un maravilloso trabajo de defensa, pero de ninguna
manera podían asumir la ofensiva. Los Zero jugaban con el F4F como el gato con
el ratón. Los Wildcat tampoco tenían ni radio de acción ni capacidad de combate
para las misiones de escolta. En aquél momento solo había dos aviones capaces
de hacerlo: el Corsair, de la Marina, y el P-38 del Ejército de Tierra[...] Al
ser la primera unidad equipada con el Corsair no sabíamos con exactitud cómo
utilizarlo, por lo que tuvimos que establecer una doctrina. Sabíamos que muchos
otros escuadrones de Corsair nos seguirían, por lo que querrían saber qué
habíamos hecho y cómo [...] Yo le había preguntado a un piloto de los Wildcat
con mucha experiencia, que se había ganado reputación durante los primeros días
de Guadalcanal, cómo entrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo fue
“tienes que ir detrás de ellos”. Bien, sabíamos que tendríamos que hacer más
cosas que esa. Aprendí rápidamente que la altitud es primordial.
El que consiguiera la altitud impondría los términos
de la batalla, y no había nada que los pilotos de los Zero pudieran hacer para
cambiar las cosas, los cogíamos. El F4U podía superar en funcionamiento al Zero
en todos los aspectos excepto en maniobrabilidad a baja velocidad y en el ritmo
de ascensión a poca velocidad. Por lo tanto, había que evitar ir despacio
cuando se combatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente
desarrollamos la táctica y la llevamos a cabo de forma eficaz. Cuando nos
familiarizamos con la zona y conocimos nuestra capacidad, hubo ocasiones en las
que los Zero fueron poco más que víctimas. Llegué a conocer al Zero y saber
cómo atacarlo [...] Disponíamos de seis ametralladoras del calibre .50”, con
400 proyectiles por arma con un total de 2350 proyectiles y una cadencia de
tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la cinta era de un
proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con una ráfaga de dos
segundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como la mayoría de los
aviones japoneses, no disponía de depósitos auto-sellables ni de blindaje.
Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se
incendiaban, ya que su estructura de aluminio, que incluía piezas de magnesio,
los hacía muy inflamables. Se pueden imaginar lo que ocurría si se hacía
impacto con 30 o 40 proyectiles [...] Sin embargo hubo ocasiones en que me
enfrenté a un Zero a poca velocidad, uno contra uno. En estos casos me
consideraba afortunado de sobrevivir al combate [...] Las ocasiones que
realmente me encontré en problemas llegaron por culpa de Zero a los que no
había visto, y viceversa. Estoy seguro de que en la mayoría de los derribos que
conseguí ellos no me vieron a mí. Por lo tanto, cuando llegaron las siguientes
unidades nuevas después de nosotros, les contamos lo que habíamos aprendido.
Todo era un riesgo calculado, pero yo tenía muchas más cosas que decirles que
simplemente “tienes que ir detrás de ellos” [...]»
2E. Un Corsair Condecorado
F4U Corsair, Guadalcanal 13 de febrero de 1943
El F4U-1-A número 122 (éste número de tres cifras
coincide con las tres últimas cifras del Bureau Number ) del VMF-111 fue un
ejemplar especial: fue el único avión condecorado por su servicio en combate
durante la II Guerra Mundial. Realizó cien misiones, volando desde las Islas
Gilbert y Marshall, siempre con el mismo motor, y nunca tuvo que regresar a
base por problemas mecánicos. El VMF-111 apenas tuvo ocasiones de enfrentarse a
los japoneses en el aire, siendo su misión la de ataque a tierra, destruyendo
las guarniciones japonesas que se habían dejado atrás durante el avance por el
Pacífico.
Especificaciones técnicas
Tipo: Cazabombardero.
Fabricante: Chance Vought.
Primer Vuelo: 29 de mayo de 1940.
Introducido: 28 de diciembre de 1942.
Retirado: 1982 (Honduras).
Producción: 1940 - 1952.
Construidos: 12571 Ejemplares.
Tripulación: 1
Longitud: 10,1 m.
Envergadura: 12,5 m.
Altura: 4,9 m.
Superficie Alar: 29,17 m².
Peso Vacío: 4073 kg.
Peso Máximo al Despegue: 6300 kg.
Planta Motriz: Un Motor Radial Pratt & Whitney
R-2800-8W Double Wasp de 18 Cilindros con una potencia de 2250 HP y una hélice
de cuatro palas.
Velocidad Máxima Operativa: 684 km/h.
Alcance: 1633 km.
Techo de Servicio: 11200 m.
Régimen de Ascenso: 16,2 m/s.
Armamento: 6 Ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm,
cuatro de ellas con 400 proyectiles y las otras dos con 375, 910 kg de bombas; 4
cohetes aéreos de Alta Velocidad, también conocido por el sobrenombre de Holy
Moses de 12,7 cm.
Variantes
- F4U-1B: Denominación norteamericana del avión entregado a Gran Bretaña por la ley de Préstamo y Arriendo.
- F4U-1C: Versión con 4 cañones de 20 mm montados en el ala en lugar del armamento normal de 6 ametralladoras.
- F4U-1D: Versión con motor R-2800-8W con inyección a agua y armamento revisado, producidos también por Brewster y Goodyear como F3A-1D y FG-1D respectivamente.
- F4U-1P: Variante de reconocimiento fotográfico del F4U-1.
- F4U-2: Versión de caza nocturna; todas las re-conversiones realizadas en la Naval Aircraft Factory, con radar AI y armamento reducido.
- F4U-3: Denominación que se dio a un caza de alta cota; el primer prototipo voló en la posguerra, pero los 13 aviones construidos por Goodyear, completados más tarde bajo la denominación FG-3, fueron utilizados por la US Navy en vuelos de investigación de alta cota.
- F4U-4: Denominación de la segunda versión principal de producción con motor R-2800-18W o R-2800-42W.
- F4U-4C: Variante con 4 cañones de 20 mm en lugar del armamento común.
- F4U-4E: Versión de caza nocturna, con radar APS-4 AI.
- F4U-4N: Versión de caza nocturno, con radar APS-5 o APS-6 AI.
- F4U-4P: Variante de reconocimiento fotográfico.
- F4U-5: Cazabombardero posterior a la II Guerra Mundial, con motor R-2800-32W.
- F4U-5N: Versión de caza nocturna del F4U-5.
- F4U-5P: Variante de reconocimiento táctico de F4U-5.
- XF4U-6: Prototipo de la variante de baja cota, con motor R-2800-83W, protección blindada adicional y mayor capacidad de carga de armas; se construyeron 110, con la denominación AU-1.
- F4U-7: Versión final de serie, semejante al AU-1, pero con motor R-2800-18W; se construyeron 90 ejemplares, que se entregaron a la Aeronavale francesa a través del Programa de Ayuda Mutua.
- Argentina: Usó 26 Corsarios F4U-5/5N/5NL entre 1956-1965 en el Portaaviones ARA Independencia.
- El Salvador: Fuerza Aérea de El Salvador.
- Estados Unidos:
- Armada de los Estados Unidos (US Navy)
- Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC).
- Francia: Marina Francesa (Marine Nationale "La Royale") En las Flotillas N° 12, 14, 15 y 17.
- Honduras: Fuerza Aérea de Honduras
- Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), en los Escuadrones Nº 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 y 26.
- Reino Unido:
- Royal Navy
- Fleet Air Arm.
Corsair estacionados en la Naval Air Station, en
Long Beach, California
Vought F4U-1 Corsair perteneciente al Escuadrón
VMF-123 en las Islas Salomon, el 10 de Diciembre de 1941
Chance Vought F4U Corsair estacionados en el Camp
Edwards en Massachusetts, el 12 de Agosto de 1944
Chance Vought F4U Corsair pertenecientes al
Escuadrón VMF-113 en la Isla Engebi, en 1944
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
