Su
historia ha captado el interés de los historiadores, pero la Asociación Sancho
de Beurko trata de refutar algunas informaciones que considera inexactas
Guido Presel, un joven piloto italiano llegado a España desde el comienzo de la Guerra Civil, pasó a formar parte de la aviación legionaria italiana, convirtiéndose en un hábil cazador que llegó pronto a la categoría de As. Su derribo en combate aéreo encima de la playa vizcaína de La Arena por parte del piloto republicano Rafael Magrinyá el día 5 de junio de 1937 ha captado el interés de los historiadores aeronáuticos, repitiéndose algunas informaciones que consideramos inexactas, cuando no claramente erróneas. Algún autor repite las memorias de Leopoldo Morquillas, que conocía la historia por haber volado aquellos días con la escuadrilla de caza del norte, mientras que otras han sido publicadas en algunas obras, ya sea sobre la 26ª Escuadrilla de caza italiana (anteriormente 3ª) —cuyo jefe era el Capitán Viola y operaba desde Vitoria- u otras fuentes. Estas informaciones indican, en líneas generales, que durante el ataque de los Fiat C.R.32 al campo de Somorrostro (actualmente Muskiz) la tarde del 5 de junio de 1937, estando los cazas Polikarpov I-15 “Chato” republicanos en tierra, apareció un solitario “Chato” procedente de Santander que sorprendió al Fiat de Presel, derribándolo sobre la playa de La Arena.
Para
matizar parcialmente esta información nos basaremos en un documento de
referencia: el parte de operaciones de la propia escuadrilla de caza del norte;
pero —lo que también es importante- humanizaremos la cuestión dejando
constancia de un par de interesantes testimonios de gente de la zona que fueron
recogidos por Carmelo Uriarte, impulsor del Museo Minero de Gallarta, hace más
de dos décadas y entregados a Mikel Rodríguez, que tuvo a bien compartirlos con
la Asociación Sancho de Beurko. Al igual que ha hecho recientemente Carlos
Lázaro, uno de nuestros mejores historiadores aeronáuticos, que nos honra con
su amistad y ayuda. Carlos, que acaba de publicar libro, ha compartido con
nosotros las interesantes memorias (prácticamente inéditas) del armero de la
escuadrilla de caza del norte, el madrileño Francisco Cortés, que estaba en el
campo de Somorrostro cuando se produjo el derribo de Presel[1].
A la luz de estos materiales, analizaremos las circunstancias que rodean toda
esta acción que tuvo lugar entre el campo del Malecón y la playa de La Arena.
La
historia del campo de Somorrostro en lo que al despliegue de la aviación
republicana se refiere comienza el día 2 de junio de 1937, en un momento en que
todos los cazas republicanos desplegados en el norte de la España gubernamental
—conformando una escuadrilla de caza que algunos han dado en llamar,
equivocadamente, vasca, pues jamás se llamó así, diferente de la mixtura de aviones
Breguet XIX, Kolhooven, Gordou y otros que fue conocida como Circo Krone- se
encontraban en La Albericia (Santander), base de referencia de las Fuerzas
Aéreas del Norte. Esto se debía a la falta de profundidad de los aeródromos
norteños, que en el caso de los vascos (en los terrenos de Lamiako y Sondika)
ya estaban demasiado cercanos al frente como para poder ser utilizados, siendo
bombardeados un día sí y otro también por la aviación rebelde. Ello dejó
inoperativo sin ser siquiera estrenado el campo de Ugarte, entre las
localidades de Trapagaran y Barakaldo. El mes de mayo había sido nefasto para
los pilotos republicanos en el norte, que habían perdido a seis compañeros
(tres de ellos, Tomás Baquedano, José Dieguez y Teodoro Miguel, muertos), pero
a primeros de junio se encontraban reorganizados y preparados para el combate
que se avecinaba, por lo que los 11 “Chato” que había logrado reunir la
escuadrilla se trasladaron a Somorrostro en un momento en que las tropas
rebeldes se encontraban a las puertas del Cinturón de Hierro, haciendo peligrar
Bilbao. La tranquilidad duró muy poco en aquel campo situado entre los cauces
del río Barbadun y el arroyo Cotorrio, en los terrenos del llamado Malecón, ya
que apenas un día después de su llegada, el 3 de junio, los cazas republicanos
despegaron por alarma en dos ocasiones, no llegando a entablar combate con un
enemigo que ya estaba sobre aviso y esperando el momento de pillarles
desprevenidos en tierra. El 4 de junio los Fiat italianos entablaron combate con
los “Chato” sobre el aeródromo vizcaíno, reclamando las dos partes derribos que
no sucedieron (uno por el bando republicano y otros dos por el rebelde). Ese
día, el parte de la escuadrilla del norte registró que algunos de los cazas
leales habían aterrizado con “pequeñas averías causadas por los impactos de la
Aviación facciosa”, quedando tres de ellos en tierra a la espera de ser
reparados, por lo que ya solo podían ponerse ocho en vuelo[2].
El día
siguiente, 5 de junio, sería el de la verdad para los cazas republicanos. Los
rebeldes prepararon un ataque al campo en varias fases; la primera a cargo de
las escuadrillas de caza alemana (biplanos Heinkel He 51 y monoplanos
Messerschmitt Bf 109) e italiana (biplanos Fiat C.R.32), que se fueron
relevando durante una hora y 30 minutos hasta que se agotó la gasolina y la
munición de los aviones republicanos. Mientras que en una segunda oleada los
cazas rebeldes escoltaron a siete bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 que
arrojaron sus cargas en el Malecón, alcanzando no solo a las pistas, sino que
“carreteras, casas, tendidos eléctricos y telefónicos fueron blanco del ataque
destructor, dejando todo el espacio ambiental ennegrecido por la pólvora y el
fuego”[3].
A continuación, transcribimos el parte de la aviación republicana de aquel día,
que firmaba el Teniente ayudante de la escuadrilla de caza, Luis Otaño
Madinabeitia:
“A las 8-50 se elevaron siete aparatos de nuestro aeródromo por aviso de presencia de aviación enemiga. Después de 35 minutos, toman tierra sin haber divisado al enemigo.
A las 9-35 se elevaron, por aviso de presencia de aviación rebelde, siete aparatos, volviendo a los 30 minutos sin haber observado nada anormal.
A las 11-25 por noticias de acercarse la aviación rebelde, se elevaron 8 aparatos de caza, los que se encontraron con 3 monoplanos y unos 9 Fiat y Heinkel, entablando dos combates, uno en la vertical del campo y otro entre Bilbao y Sondika, que duraron unos 20´, tomando tierra nuestros 8 aparatos, uno de ellos con impactos.
A las 14-45 por presencia de la aviación facciosa, despegan 8 cazas nuestros, los que inmediatamente entablan combate con monoplanos, Fiat y Heinkel que se relevaban, durando el combate 1h. y 30´ consiguiendo derribar un Fiat y 2 aparatos más, entre ellos un monoplano, que no se ha podido confirmar.
Nuestros aparatos en este intervalo de tiempo tuvieron que tomar tierra para cargar munición y la última toma se efectuó por falta de gasolina. Ya en tierra 7 de nuestros aparatos, aparecieron 4 Fiat enemigos y un monoplano, los que ametrallaron a nuestros aparatos en tierra, incendiando 5 de ellos. El octavo aparato que quedó de protección, el que abatió a uno de los Fiat que ametrallaron a los aparatos.
A las
17-30 aparecieron sobre la vertical del campo 10 aparatos de bombardeo y
patrullas de caza, los que bombardearon los dos campos de aviación y nos
causaron pérdida, por incendio, de un caza que se hallaba en reparación y dos
camiones de gasolina que contenían 700 y 950 litros[4]”.
Este
documento oficial es importantísimo por cuanto sitúa el derribo del Fiat de
Presel entre las tres y las cuatro y cuarto de la tarde, cuando los cazas
italianos ametrallaban a los aviones republicanos en tierra, mientras que los
otros supuestos derribos a los que también hace referencia no tuvieron lugar en
realidad, sin que ello sea óbice para que, efectivamente, hubiese más aviones
alcanzados durante aquel intenso combate (además de los cinco que resultaron
incendiados) que se prolongó durante un total de hora y media. Además, atribuye
el derribo al avión “de protección”, que no es otro que el que queda
protegiendo las delicadas maniobras de aterrizaje de sus compañeros, por lo que
queda de facto descartado que se trate de un “Chato” procedente de Santander el
que derribase a Presel, como señala Morquillas. Por otra parte, el primero de
nuestros testimonios, el del armero Cortés, sin duda condicionado por el paso
de los años y fiando la precisión a sus recuerdos, refiere la presencia de un
solitario Fiat volando fuera de su formación sobre Somorrostro, si bien ni cita
este campo expresamente ni sitúa correctamente la acción, ya que no tuvo lugar
a primera hora de la mañana, sino recién comenzada la tarde; por todo ello es
de escasa fiabilidad salvo por dos datos que se revelarán importantes en
nuestra opinión: el ametrallamiento del campo por parte de los Fiat y la
constatación de que el cadáver apareció sin su documentación, sin duda perdida
y/o robada durante el rescate del mismo, pues cayó al mar:
“Por la
mañana temprano [los cazas republicanos] hicieron el primer servicio de guerra.
Salieron como de costumbre al amanecer. Era costumbre que cuando salen al
frente quedarse dos personas, mecánico y armero, por si alguno se vuelve por
alguna causa; en este día me tocó a mí y a un mecánico. Estando charlando de
nuestras cosas oímos un motor y a los pocos segundos divisamos una silueta de
avión que era un aparato Fiat italiano. Al vernos se dirigió a nosotros con
intención de ametrallarnos. Reaccionamos de inmediato, muy cerca de nosotros
había una máquina apisonadora y corrimos a refugiarnos. En cuanto estuvo cerca
empezó a ametrallarnos, nos dio cinco o seis pasadas, pero tuvimos suerte [y]
salimos sin novedad, pero cuando estaba divirtiéndose con nosotros se
presentaron los aviones nuestros que regresaban del frente. Se dirigió uno
hacia el Fiat [y] le soltó una ráfaga de ametralladora que se vino abajo en
unos segundos. Yo me acerqué a verle pues cayó a unos quinientos metros de
nosotros. Tenía una ráfaga en el pecho, así que murió instantáneo. Iba vestido
con un mono blanco y un bañador sin documentos"[5].
El
segundo de nuestros testimonios es el de Leopoldo Morquillas, integrante de la
escuadrilla de caza que pilotó aquel día un “Chato”. Aun siendo testigo de
excepción de todo el combate, que describe perfectamente identificando incluso
al autor del derribo del Fiat, el Sargento piloto Rafael Magrinyá Vidal, yerra
al afirmar que este volvía de Santander, cuando en realidad volaba en el avión
que había quedado de protección, como recoge el parte de la escuadrilla de ese
día que ya hemos citado. El testimonio de Morquillas no tiene ningún
desperdicio e incluye una descripción extraordinaria de las circunstancias en
que se produjo el derribo del as italiano:
“El
ametrallamiento nos hacía bastante daño y ya estaban ardiendo dos aviones,
cuando del modo más inesperado apareció un “Chato” sobre el aeródromo, que sin
pensarlo dos veces empezó a zurrar a uno de los “Fiat”. El pánico entre ellos
fue inmediato y se dio inmediatamente el chaqueteo a excepción de tres que
aceptaron combate. Nuestro “Chato” en menos de 30 segundos derribó a uno que
cayó al lado del aeródromo, pero otro “Fiat” ya estaba detrás de él. Al tercero
no le gustó la cosa, dio un viraje y se marchó. El combate tenía lugar a unos
50 metros de altura y nuestro “Chato” demostrando un pilotaje perfecto enganchó
al “Fiat” y después de derribarlo en el mar, tomó tierra en el aeródromo que
estaba echando humo por todas partes. El piloto que pilotaba el “Chato” era
Magriñá, un joven de Tarragona de la promoción de Los Alcáceres, que
casualmente volvía de Santander donde había reparado el avión. Posteriormente,
Magriñá murió infortunadamente en el frente de Santander cuando volaba en un
“mosca”[6].
Morquillas
habla del derribo de dos Fiat y de que la documentación del primero de ellos,
el que cayó cerca del campo (derribo que en realidad no tuvo lugar nunca), era
italiana y fue llevada a las instalaciones de los pilotos republicanos. Véase
que no hace referencia alguna a Guido Presel, cuyo cadáver si fue rescatado en
la playa, por lo que seguimos pensando que sus documentos le fueron robados o
se perdieron durante el rescate del cuerpo. A continuación, repasamos los
testimonios recogidos por Carmelo Uriarte. El primero es el de Carlos López
García, del barrio de Sanfuentes (Abanto), nacido el 16 de septiembre de 1921,
por lo que tenía 15 años cuando sucedieron los hechos:
“Me encontraba trabajando en las trincheras y obras del Cinturón de Hierro cuando vinieron los aviones nacionales y ametrallaron a todos los aviones que estaban en el campo, solo se levantó uno e hizo como que se escapaba, le siguió uno de los que estaban en el aire y al poco rato le vimos caer al agua; las trincheras y obras las estábamos haciendo alrededor de la playa de La Arena por temor a un desembarco. Lo vimos todo perfectamente. No se los aviones que había en el suelo, ocho o diez”[7].
El
segundo es el de Alfonso Ortiz Andrés, de Zierbena, pescador nacido el 29 de
diciembre de 1918, por lo que tenía 18 años cuando sucedieron los hechos:
“Estábamos subiendo pinos y árboles para camuflar las trincheras cuando se armó el follón. Todos los aviones rusos estaban en tierra, solamente uno se pudo levantar; vimos el combate en el aire y como se caía el italiano; unos bermeanos que estaban pescando amarraron el avión con chicotes-cuerdas y nosotros desde (la playa de) La Arena le sacamos en dos trozos; el piloto era un chico joven, no sé si salió en el primer trozo o en el segundo.
Cuando
le teníamos tendido en la arena vino el aviador que le derribó (Magrinyá) y
dijo: “Qué valiente y hábil era. Me ha dado mucha guerra”[8].
Estos
testimonios recogidos por Uriarte respondían a algunas informaciones publicadas
por Vicente Talón sobre el derribo de Presel que parecen entrar, a tenor de la
documentación aquí presentada, en el terreno de la fantasía, como si estuviese
idealizada hasta el extremo del absurdo, lo que sin duda irritó a Uriarte hasta
el punto de recoger los testimonios que aquí hemos incluido, manifestando a
Mikel Rodríguez su “total discrepancia con los datos” que daba y señalando que
“en todos esos pueblos, Somorrostro, Las Carreras, Gallarta, Ciérvana
[Zierbena], etc., siempre se mantuvo que a los aviones republicanos los
derribaron en el suelo, que solo logró elevarse uno, que fue el que derribó a
Guido Presel”. Talón ofrecía una versión idealizada sobre este combate que
respondía a un criterio embellecedor con tintes barrocos que parecía más bien
recogida por algún periodista que usaba el lenguaje almibarado tan del gusto de
la época, si bien no cabe dudar de la veracidad de la carta que escribía a sus
padres, que también aparece referenciada en algunas obras italianas:
El día
de su muerte, en un ataque al aeropuerto de la playa, de Somorrostro, a los
mandos de un CR32, derribó dos aviones enemigos, sus compañeros Salvi y Galiani
uno cada uno y Rumualdi destruyó uno en el aire y otro en tierra. Ya de regreso
a la base, yendo Presel muy rezagado, fue interceptado, respondiendo con la
poca carga de munición que llevaba, y al agotarla decidió estrellarse contra su
enemigo, sin conseguirlo, cayendo al mar. Con esto, en palabras del general
Belforte, “l´astro dell´eroe sfolgoró como un sole”, y a las dos medallas de
playa y dos de bronce que ya había cosechado vino a unirse la máxima
condecoración al valor. La Medaglia d´Oro.
Al recogerse sus cosas se encontró una carta que estaba escribiendo a sus padres y en la que decía haber derribado él solo catorce aviones y estar “per il momento al primo posto nella classifica degli assi, e pensare che ancora non é terminata”[9].
Tras ser rescatado del agua y depositado su cadáver en la playa de La Arena (Zierbena), Presel fue reconocido por el médico de la escuadrilla de caza Ramón Madariaga Astigarraga —hijo del ilustre abogado y político Ramón de Madariaga Azcunaga, que fue promotor del estatuto de autonomía-, quien no haría sino certificar su muerte. Después fue trasladado al cementerio de Gallarta, donde sería inhumado provisionalmente como el “cadáver de un hombre desconocido” hasta la definitiva certificación de sus restos, que tendría lugar el 27 de julio de 1937, redactándose la preceptiva acta de defunción en el registro civil de Abanto y Zierbena. Para ello fue necesario que se personase en la localidad vizcaína el comandante médico de la Aviación Legionaria italiana Paolo Pesaresi, que firmaba como declarante, siendo testigos del documento civil Magencio Barriocanal y Gregorio Fabián. Paralelamente, se inscribía su defunción e inhumación en el panteón que la familia de Agustín Iza Rementería, poderoso contratista local con intereses en la minería y propiedades en la playa de La Arena, que tenía en el cementerio de Gallarta, quedando registrado en el libro de la iglesia teniendo de testigos al citado Magencio y a Patricio del Castillo, como recogió Aurelio Gutiérrez en su blog[10]. El joven As, cuyo apodo de guerra era “Sanmartano”, había fallecido con 22 años a las 4 de la tarde del 5 de junio a consecuencia de “lesiones sufridas en aviación”. Había permanecido un total de 302 días en España y tenía acreditadas 12 victorias individuales y otras 10 en cooperación. Su cadáver descansará en Gallarta hasta su traslado definitivo a Zaragoza en 1956. Algunas fuentes italianas hacen referencia a que Magrinyá organizó el entierro de Presel e incluso que llevaba su bufanda en el momento de ser derribado cuando pilotaba un caza Polikarpov I-16 “Mosca” en el frente de Santander, pero no sabemos hasta qué punto son ciertas[11].
La
escuadrilla de caza republicana regresó al campo de La Albericia
inmediatamente, cobrando nueva relevancia a partir de entonces los nuevos
campos de Pontejos y Penilla de Cayón, ya que Bilbao y la práctica totalidad de
Bizkaia cayeron durante lo que quedaba del mes de junio, estabilizándose el
frente en los límites de la entonces provincia de Santander. El tarraconense
Magrinyá, que se había hecho piloto civil en 1933 con tan solo 19 años, se
había incorporado a las fuerzas leales al comienzo de la sublevación, siendo
enviado a la escuela de pilotos de La Ribera, de donde se graduó como cazador y
piloto de “Chato”. Aviador de extraordinarias cualidades, había formado parte
de la escuadrilla del sestaoarra García La Calle en los frentes del centro y
fue enviado al norte en vuelo directo desde Algete el 24 de mayo de 1937
formando parte de la escuadrilla de Riverola, por lo que llevaba muy poco
tiempo cuando sucedieron los hechos que aquí hemos relatado.
Al
llegar en el mes de julio de 1937 los modernos cazas Polikarpov I-16 “Mosca” a
Santander fue uno de los tres pilotos seleccionados para volar este
extraordinario monoplano, haciendo la transición sobre la marcha bajo la
estricta supervisión de los aviadores soviéticos. Su estrella se apagó
definitivamente el día 17 de agosto de 1937 cuando fue derribado —en extrañas
circunstancias, según Morquillas-, cayendo “desde gran altura hasta tierra en
un picado vertical”. Había sido ascendido a Teniente un día antes.
En
julio del 2019 la Asociación Sancho de Beurko acudió al camp d´Aviació de La
Sénia (Tarragona) para realizar una sesión de fotos que conmemorase la llegada
de los “Mosca” a Santander, teniendo como protagonistas a Magrinyá, al jefe de
operaciones de las Fuerzas Aéreas del Norte, Capitán José María Valle, y a un
mecánico. Para ello tuvimos la suerte de contar con la ayuda de nuestros amigos
José Ramón Bellaubi, Heribert García Esteller y Albert Huguet, que nos
permitieron trabajar en el extraordinario “Mosca” que tienen en exposición,
además del talento del fotógrafo Wais Sverus. A todos ellos y a la memoria de
los pilotos republicanos que combatieron en el norte queremos dedicar este
artículo.
Fuente:
https://www.eldiario.es
[1] Carlos Lázaro Ávila.
(2020). Memorias de un cielo en guerra (I). Autobiografías de aviadores
españoles de la Guerra Civil. Edición del autor. En la página 54 hace
referencia a las memorias de Cortés, depositadas en la Asociación de Aviadores
de la República (ADAR), que ha compartido amablemente con nosotros.
[2] Fondo Beyris, M
1020/4-5 (AHE). Véase Guillermo Tabernilla: “El circo Krone. La epopeya de los
aviadores de la República en el Norte”.
[3] Hilario Cruz. (1993).
Crónicas de Muskiz. Bilbao: Berekintza. Aún habría dos bombardeos más sobre la
población encartada, que dejaron un saldo de cinco víctimas mortales.
[4] Fondo Beyris, M
1020/4-5 (AHE).
[5] Memorias de Francisco
Cortés (ADAR), cortesía de Carlos Lázaro.
[6] Memorias de Leopoldo
Morquillas, cortesía de David Gesalí. Una versión un tanto distintas de esta,
pensada a modo de artículo, fue publicada por él mismo con el título de
“Personales, recuerdos y opiniones” en Alas gloriosas n.º 26 (1983), p. 23.
Insistía Morquillas en que los Fiat derribados ese día fueron dos, siendo el
segundo el de Presel.
[7] Testimonio de Carlos
López García, cortesía de Mikel Rodríguez.
[8] Testimonio de Alfonso
Ortiz Andrés, cortesía de Mikel Rodríguez.
[9] Vicente Talón: “Un
episodio de la guerra en el aire. España 1936-1937”. Extras de Defensa Nº 49.
P. 62. También se hace referencia a esta carta en Alfredo Logoluso. (2014).
Fiat CR.32 Aces of the Spanish Civil War. Osprey Publishing.
[10] Aurelio Gutierrez,
“Guido Pressel, piloto italiano” (15 de marzo de 2019)
[11] Alfredo Logoluso. Op.
Cit.
