El
avión C-47 era un excelente “camión con alas” que se utilizó durante la Segunda
Guerra Mundial. A pesar de emplearse para el suministro de armas y pertrechos,
la evacuación de heridos y hasta el transporte de personalidades, su fama se
debe a los saltos aerotransportados que se realizaron sobre Normandía durante
el 5 y el 6 de junio de 1944 con motivo del desembarco Aliado.
El
avión de transporte C-47 fue una adaptación del modelo civil de la firma
Douglas, el DC-3 y fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial para
múltiples usos, entre los que destaca el transporte de pertrechos y como avión
de transporte de las tropas paracaidistas. El Douglas DC-3 nació de la
creciente competencia para encontrar un avión comercial que caracterizó la
etapa inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial. Fue descendiente
directo del DC-1, que voló por primera vez en 1933 como la respuesta de Douglas
a su principal competidor, la firma Boeing, que ya contaba con un avión
completamente metálico de ala baja y con capacidad para 10 pasajeros denominado
247. El DC-1 quedó pronto obsoleto y fue sustituido por una versión más potente
y con una capacidad de 14 pasajeros. Se construyeron 193 unidades.
En 1934
el principal cliente de Douglas, la American Airlines, pidió un avión que
tuviese más capacidad y comodidades para vuelos transcontinentales. El
fabricante respondió con un avión de 16 plazas para pasajeros acostados que
llamó DST (Douglas Sleeper Transport). Otra versión tenía una capacidad para 24
pasajeros sentados, denominándose DC-3. Este aparato hizo incrementarse en un
600% el tráfico aéreo entre 1936 y 1941, siendo un éxito total para las
compañías que lo compraron.
El
potencial como avión de transporte militar fue pronto reconocido por los
responsables de la Fuerza Aérea estadounidense. El ejército propuso una serie
de modificaciones del modelo civil, entre las que estaba el cambio de motores
por otros más potentes, la eliminación de las filas de asientos y su
sustitución por asientos en las paredes laterales, un fuselaje y suelo más
robustos y unas puertas más grandes para facilitar la introducción de cargas de
mayor tamaño. El avión resultante se denominó C-47, entrando en servicio en el
año de 1940.
El C-47
remolcó cientos de planeadores y transportó a 4.381 paracaidistas en Sicilia
durante la invasión del 10 de Julio de 1943. En Normandía, las tripulaciones de
C-47 transportaron a 60.000 paracaidistas y remolcaron a varios miles de
planeadores CG-4, en una acción épica que se describe a continuación. El cuerpo
de las fuerzas aéreas encargado del transporte de tropas se denominaba Troop
Carrier Command, cuerpo nacido a principios de 1942.
El
Día-D
Todavía
hoy existe una gran controversia sobre el papel de los pilotos de los C-47 en
la Operación Neptuno ( las operaciones aerotransportadas) durante la invasión
de Normandía la noche del 5 al 6 de junio de 1944. Tanto en documentales como
en películas se les culpa de los vuelos erráticos y de las desviaciones de las
zonas de salto asignadas.
El
esfuerzo heroico de muchas tripulaciones intentando salvar la misión bajo unas
condiciones infernales no se ha terminado de reconocer. Al ser los
paracaidistas los primeros en entrar en acción y a menudo los primeros en ser
relevados, las primeras historias sobre la mala actuación de las tripulaciones
de C-47 en Normandía circularon pronto en Inglaterra. Sin tiempo a preguntarse
e informarse, se basaron en su limitada visión de lo que había pasado durante
los vuelos. Los corresponsales y periodistas estacionados en Inglaterra,
deseosos de contar noticias sensacionalistas, contaron las experiencias de los
paracaidistas sin documentarse, y estas historias parciales terminaron
convirtiéndose en la verdad oficial.
Los
puntos de vista sobre la actuación de los grupos de Transporte (Troop Carrier
groups) variaba entre los veteranos de la 82ª y de la 101ª Divisiones
Aerotransportadas, siendo mucho más críticas las de los últimos. Uno de los
posibles motivos es el hecho de que el salto de Normandía fue el primer salto
de combate para los miembros de la 101, mientras que los de la 82 eran
veteranos y sabían lo que se podían encontrar. Otra de las posibles razones es
la diferencia entre el tiempo que tardaron en llegar las dos Divisiones a la
costa francesa. Los primeros grupos transportados, de la 101 Div. partieron
desde aeródromos del sur de Inglaterra, justo en el momento en el que la niebla
y las nubes eran más gruesas y por lo tanto las formaciones se rompieron con
más frecuencia. Si se considera que se tardó cinco horas en transportar a todos
los paracaidistas, se comienza a entender que la variación del tiempo
atmosférico durante esas cinco horas hizo que la experiencia fuera distinta
dependiendo del momento del cruce del Canal de la Mancha.
La
verdadera historia no puede ser contada sin escuchar a las tripulaciones de los
C-47. Es fácil entender el resentimiento de algunos paracaidistas por el viaje
tan movido que tuvieron, pero sin entender el mal tiempo y la respuesta alemana
en forma de fuego antiaéreo, no se les puede hacer responsables de lo que
sucedió. Los críticos especulan señalando que las formaciones podrían haber
atravesado perfectamente los bancos de niebla y nubes manteniendo la formación
si hubiesen sido entrenados para volar con ayuda de instrumentos. También creen
que un entrenamiento adecuado hubiese podido hacer que los ataques de fuego
antiaéreo no lograsen dispersar las formaciones. Luego de varias pruebas que se
efectuaron tras la operación de Normandía se descubrió que era imposible volar
en formaciones demasiado juntas entre nubes espesas y que no era posible
entrenarse para evitar fuego antiaéreo. Algunos conocidos autores como Stephen
Ambrose o Max Hastings mencionan en sus libros la poca calificación y
entrenamiento de las tripulaciones de los Skytrain, pero obvian las numerosas
fuentes en las que se documentan los entrenamientos intensivos efectuados en
Inglaterra, innumerables vuelos en formación, tanto diurnos como nocturnos, y
el hecho de que la mayoría de los pilotos eran veteranos del norte de África e
Italia. Muchos contaban con más de 500 horas de vuelo en la guerra, otros
incluso más.
Los
vuelos
Los
planes de los saltos supusieron un esfuerzo de planificación y logística
difícil de imaginar hoy en día. Las rutas de cada unidad debían de ser
planeadas y marcadas y la distancias medidas con precisión para que los
cálculos sobre velocidades óptimas para poder saltar sin peligro (226 kilómetros
por hora) se pudieran hacer sin cometer errores. Cada uno de los grupos de
transporte de tropas saldría de tres zonas distintas de Inglaterra, y se
tendrían que marcar puntos de control en una zona determinada para que las
formaciones llegaran al mismo tiempo. Para esto se debía planificar el momento
del despegue de cada escuadrón de cada grupo y, por consiguiente el de
preparación y movilización de cada sección de paracaidistas. Para que todo esto
pudiese ocurrir, se debería efectuar reparaciones de última hora y carga de
gasolina de cientos de aviones C-47 implicados en la operación.
El 5 de
junio, en los 18 aeródromos del IX Carrier Command desde donde partirían los
aviones, se les indicó a cada tripulación que parte de la misión les tocaba
efectuar y como la debían hacer. Entonces, a las 22:00 horas, se ordenó a las
tripulaciones que se prepararan para despegar a las 23:30.
A
continuación contamos los hechos por boca de uno de los miembros de dichas
tripulaciones: “Comprobamos los equipos y la tripulación de tierra, tras cargar
el avión, nos deseó buena suerte. Mientras hacíamos los chequeos rutinarios de
los instrumentos, el stick de paracaidistas llegó. Les ayudamos a ponerse el
equipo. Estaban, al igual que nosotros, callados y nerviosos. La visión era
impresionante, en la semioscuridad del aeródromo y del avión, con sus caras
ennegrecidas y grotescas, armados hasta los dientes con todo tipo de armas
letales. Nos fumamos un último cigarro antes de embarcar. Estaban tan cargados
que tuvimos que ayudarles a subir.
Tras
llegar a nuestra cabina, encendimos motores y avanzamos por la pista tras el
avión líder. Durante la aceleración para el despegue pude ver a las
tripulaciones de tierra hacienda signos de la victoria y deseándonos suerte,
que desde luego íbamos a necesitar.
Volamos
en círculo unas cuantas veces hasta todos los aviones de nuestro grupo hubieron
despegado y, volando en formación de V, tomamos la dirección de nuestra zona de
salto, cerca de St. Mere Eglise. La luna brillaba con fuerza, por lo que nos
fue fácil ver la formación de aviones en una gran formación. Los bombarderos
volaban alto, sobre nuestras cabezas y pudimos atisbar los otros grupos de
transportes avanzando delante de nosotros hacia la costa francesa. Salí de la
cabina varias veces para hablar con el jefe del stick y dar unas palabras de
aliento a los paracaidistas. Todos habían firmado sus nombres en una de las
franjas blancas del costado del avión.
La
siguiente visión desde la cabina fue reconfortante. Los cazas se unieron a
nosotros en cuanto dejamos atrás la costa británica. Abajo, buques de todo tipo
y tamaño formaban una alfombra que se extendía hasta el horizonte. Tras unos
momentos hicimos un giro en Cherburgo pasando por dos islas que sabíamos que
contaban con armas antiaéreas. Sin embargo no nos dispararon, por lo que
bendecimos una vez más a los pilotos de los cazabombarderos que seguramente las
habían destruido. Al pasar las dos islas, pusimos en alerta a los paracaidistas
mediante luces. Salí de la cabina y mientras que el avión hacía un suave giro
hacia la costa sur de la península de Cherburgo, ayudé a los pilotos a
engancharse al cable estático y a comprobar el equipo.
Al
entrar en territorio francés el piloto me avisó mediante los auriculares que
había enganchado en la carlinga. No había señales de fuego enemigo. Así se lo
dije al jefe del salto y ambos nos asomamos por la puerta del avión. En ese
momento el suelo pareció incendiarse y el infierno se desató alrededor nuestro,
el sonido de los cañones y los proyectiles explotando lo inundaba todo.
Comenzamos a oler el característico olor de la cordita al mismo tiempo que una
masa de esquirlas sacudió el lomo del avión.
Poco
después entramos en un banco de nubes y los aviones se dispersaron como una
bandada de gallinas. Es imposible volar en formación cuando no se ve nada. La
luz roja estaba encendida desde hacía unos minutos y en cuanto salimos del
banco de nubes, se encendió la verde. Los hombres estaban nerviosos y deseosos
de saltar. El jefe de salto, en medio de bandazos y en medio de un ruido
ensordecedor causado por las explosiones, se colocó en la puerta y dando un
alarido, saltó al vacío seguido de sus hombres. El noveno paracaidista cayó al
suelo y no podía levantarse y tuve que ayudarle, levantándole y empujándole por
la puerta. Cuando el último soldado hubo saltado, grité “despejado” y metí en
el avión todos los cables estáticos.
La
situación era desesperada. El sonido de las explosiones era ensordecedor.
Mientras el piloto hacía un brusco giro y bajaba el morro para obtener más
velocidad, creí que nos habían dado, pero poco a poco el avión se fue elevando
y para cuando llegamos al Canal de la Mancha habíamos ganado algo de altitud.
Vi muchos aviones estrellándose en tierra y el mar. La radio estaba llena de
llamadas y gritos de ayuda. Nuestra formación se había diseminado tanto que
solo éramos seis aviones los que nos dirigíamos hacia Inglaterra.
El
viaje de vuelta fue lento y pesado, pero nuestros nervios estaban destrozados.
Aproximadamente a mitad de camino hacia las costas británicas, vimos a un grupo
de C-47 remolcando planeadores Horsa CG-4A hacia las zonas de aterrizaje del
continente. Nunca me sentí más contento de ir en dirección contraria.
Los
blancos acantilados de Dover nos recibieron amigablemente y al llegar a nuestro
aeródromo preguntamos ansiosamente cuantos habíamos vuelto de la misión. Tras
hacer un informe a nuestro superior, tuvimos que tomar unas copas para aplacar
los nervios.
Tras
una comida y unas horas de descanso mientras las tripulaciones de tierra
arreglaban los aviones y los preparaban para las siguientes misiones, nos
dijeron que nuestro grupo soltó a los paracaidistas en los lugares previstos.
Por desgracia sabíamos que no todos podían decir lo mismo.
Epilogo
El
Douglas C-47 fue uno de los aviones de transporte más importante durante la
contienda mundial y fue mencionado por Eisenhower como una de las piezas de
equipo que ayudó a ganar la guerra. De una forma u otra fue construido y
utilizado por todas las naciones que participaron en la Segunda Guerra Mundial,
desde los japoneses que contaban con una licencia concedida antes de Pearl
Harbor, pasando por los Rusos que lo construyeron bajo licencia como en Lisunov
Li-2. El avión continua dando servicio hoy en día a las fuerzas aéreas de
varias naciones y como un seguro y robusto avión de pasajeros en zonas del
interior de muchos países.
Los
uniformes
En los
primeros años de la aviación los pilotos debían sufrir directamente los efectos
de las cabinas abiertas. El ruido ensordecedor de los motores, el viento, el
frío y otras circunstancias hacían que la experiencia de volar fuese
desagradable. Los primeros pilotos civiles y militares se procuraban todas
aquellas vestimentas que les protegiesen de los elementos. Estos pilotos
adquirieron chaquetas de cuero y gafas de conductor de moto de firmas civiles.
Pronto estas firmas comenzaron a comercializar prendas diseñadas específicamente
para los pilotos.
Durante
la Primera Guerra Mundial, el rápido desarrollo del arma aérea hizo que se
precisasen grandes cantidades de uniformes. Estas necesidades fueron cubiertas
por las firmas civiles, que se sumaron al esfuerzo bélico proporcionando
prendas de vuelo para cubrir las primeras necesidades.
Durante
el periodo de entreguerras, el diseño de prendas de vuelo se desarrolló
paralelamente a las grandes mejoras técnicas que sufrieron los aviones. A
medida que los aviones eran más rápidos y volaban más alto, los miembros de las
tripulaciones necesitaban ropa y equipos de vuelo mejorados.
Cuando
comenzó la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de nuevos aviones, las
diferentes tácticas y los distintos teatros de operaciones aceleró el desarrollo
de prendas para las fuerzas aéreas. Encontrar la ropa adecuada no fue tarea
fácil. Las prendas de vuelo demostraron tener características de diseño muy
diferentes a las civiles. En los primeros años de la guerra el cuerpo de
intendencia no contaba con informes de primera mano para mejorar las
características. En 1943 de organizó una oficina independiente de proyectos
para el desarrollo de prendas de aviación, mejorando notablemente los
resultados, hasta tal punto que al final de la guerra las prendas que utilizaba
el personal de la USAAF estaban razonablemente adaptadas a las características
y necesidades de la aviación de la época.
Los
miembros de la tripulación del C-47 llevaban distintas prendas dependiendo del
teatro de operaciones en el que se encontraban, la misión que debían realizar y
la época del año en la que se efectuaba dicha misión. En el caso de las
operaciones de transporte de tropas aerotransportadas a las zonas de salto de
Normandía, la baja altura de vuelo y la época del año en la que se encontraban
no hacía necesario llevar ni gruesas chaquetas de vuelo, como las del modelo
B-3, ni sistemas de oxígeno suplementarios.
Tripulación del C-47
La
chaqueta de cuero que lleva la mayoría de los miembros de las tripulaciones se
corresponde al modelo A-2. Es considerada una chaqueta de vuelo de verano. Las
chaquetas de vuelo fabricadas en cuero fueron uno de los primeros elementos
utilizados por los aviadores antes de la Primera Guerra Mundial. Se usaban
chaquetones y chaquetas largas y cortas. En el año 1927 todas las chaquetas que
había en el inventario de las fuerzas fueron reemplazadas por el modelo A-1.
Esta chaqueta contaba con los puños de tela y era de talle corto. En 1930 se
comenzaron las pruebas para dotar a los aviadores una chaqueta de vuelo para
verano mejorada, la A-2. Así nació una prenda que, junto con la gorra de plato
arrugada, se convirtió en un símbolo de prestigio entre los aviadores de la
Segunda Guerra Mundial.
Chaqueta de cuero A-2
La
chaqueta A-2 estaba confeccionada en cuero de caballo teñido de color negro al
principio y de varios tonos de marrón durante la guerra. El cuerpo se fabricaba
con dos piezas completas, una delantera y otra trasera. El forro interior era
de tela de hilo de seda de color marrón. El cuello era de cuero, contaba con
una cremallera delantera y los puños y la cintura eran de punto. Contaba con
hombreras de cuero en las que los oficiales solían coser sus insignias de
rango. La parte trasera de la chaqueta se pintaba frecuentemente con varios
motivos, ya sea el nombre del avión, una chica pin-up o un motivo patriótico.
Esta
práctica inocente tuvo alguna consecuencia negativa, cuando el 26 de noviembre
de 1943 un B-17F en misión de bombardeo sobre Alemania fue derribado sobre la
ciudad de Eggese. Tres de los miembros de la tripulación llevaban chaquetas A-2
con el nombre “Asesinato, S.A. (Murder Incorporated) junto con el logotipo de
la Fuerza aérea pintado en la parte trasera. La prensa alemana pronto publicó
fotos de uno de los miembros con la rotulación de la chaqueta indicando que el
eslogan lo llevaban todos los miembros de la USAAF. Según la prensa alemana,
era un reconocimiento de que sus fuerzas atacaban áreas urbanas deliberadamente
para asesinar a los civiles alemanes. Esta propaganda fue negativa para los
Estados Unidos, que ordenaron a los comandantes de la Fuerza Aérea vigilar y
eliminar cualquier rotulación de las chaquetas A-2 que diera una imagen
negativa de las fuerzas Aéreas.
Las
chaquetas como esas, utilizadas en misiones peligrosas, se convirtieron en
esplendidos recuerdos cuando los pilotos se licenciaron tras acabar la guerra.
Hoy en día los precios que se pagan por ejemplares originales con imágenes
pintadas en la espalda alcanzan cantidades astronómicas.
La
camisa de oficial estaba fabricada en lana y era de un color caqui claro. Las
camisas color oscuro, denominadas "Chocolate shirt" eran también de
dotación y eran utilizadas frecuentemente por el personal de las Fuerzas
Aéreas. En el cuello de la camisa el piloto se ha colocado las insignias de
cuerpo y de rango, práctica común cuando no llevaban el uniforme de paseo.
El
pantalón que solían llevar las tripulaciones de los C-47 en la época en la que
tuvieron lugar los saltos sobre Normandía corresponden al modelo de invierno de
tropa, confeccionado en lana gruesa y de un color marrón oscuro.
Encima
de la chaqueta, los miembros de la tripulación llevaban el chaleco salvavidas
modelo B-4. Los primeros modelos de chaleco salvavidas para los pilotos se
comenzaron a desarrollar en 1930, cuando el USSAC (U.S. Army Air Corps),
antecesor de la USAAF (U.S. Army Air Forces) probó un salvavidas que se inflaba
de forma automática mediante cilindros de CO2. Tras hacer pruebas para
adaptarlo al espacio de las cabinas, se declaró de dotación en 1932,
denominándose Life Vest, Aircraft, B-1. Los sucesivos modelos fueron incorporando
mejoras, como la posibilidad del inflado manual con tubos situados cerca de la
cara del piloto o un sistema mejorado de inflado automático. Todos ellos
estaban fabricados con dos paneles inflables de caucho de látex, cubiertos con
tela de color amarillo de algodón impregnada en goma. La sección que iba
alrededor del cuello impedía que el piloto se moviese y ahogase aun estando
inconsciente. Contaba con dos tubos para poder inflar las secciones delantera y
trasera del chaleco de forma manual en el caso de fallo del sistema de
bombonas. estas estaban situadas en los laterales frontales del chaleco, en un
compartimiento que se cerraba con una tapa de rosca y contaba con dos cintas
para tirar hacia abajo e inflarlo rápidamente. El aspecto que ofrecía el piloto
con el chaleco salvavidas inflado hizo que recibiera el nombre de Mae West,
famosa actriz de la época que se caracterizaba por tener una gran delantera.
Detalles
del chaleco salvavidas B-4, utilizado por los pilotos de C-47. Además de
permitir el inflado manual de las partes delantera y trasera mediante los tubos
negros, se podía inflar automáticamente con la ayuda de unas bombonas de CO2
situadas en los laterales de la parte frontal, que se descargaban al tirar de
la cuerda, como se aprecia en la foto
Los
pilotos de las imágenes llevan gorras de plato o gajo indistintamente. La gorra
de plato de oficial estaba confeccionada con un tipo de tela de lana denominada
"wool elastique" de color marrón y con la banda horizontal en tela.
Estaba decorada con el escudo de armas del Ejército Estadounidense
confeccionado en latón dorado. En el interior de la gorra de plato se situaba
un aro para darle rigidez. Este aro impedía a los pilotos colocarse de manera
correcta los auriculares durante las misiones, por lo que lo quitaban. Así, las
gorras adquirían un aspecto arrugado en los laterales, a las que les daba la
denominación de "50 mission crush cap" o "gorra arrugada de las
50 misiones" y que confería un grado de veteranía al portador,
convirtiéndose pronto en un símbolo de prestigio. En cuanto a la gorra de gajo
de oficiales, estaba fabricada de lana marrón oscuro. El vivo negro y dorado
indicaba el rango a diferencia de las de tropa, en los que el color de vivo
indicaba el arma o cuerpo. Tampoco era infrecuente ir provisto de un casco de
Acero M-1 ante la posibilidad de encontrar fuego antiaéreo, cuyas esquirlas
eran muy peligrosas para los miembros de las tripulaciones.
Los
pilotos llevaban el modelo de cascos HS-38. Consistía en dos diademas cubiertas
de cuero denominadas HB-7 que servían de soporte para los auriculares modelo
ANB-H1. Los auriculares iban cubiertos por cojines fabricados en goma. El cable
contaba con un conector tipo jack color rojo del modelo PL-354.
El tripulante de la derecha lleva en su mano unos cascos
En las
fotos de época se aprecian algunos pilotos llevando al cuello las gafas de
vuelo AN-6530, más propias de los pilotos de caza y bombardero. Se trata del
modelo mejorado, con tubos de ventilación en la parte superior de los lentes y
con un cojín de goma formado de una pieza, a diferencia de la primera versión.
Los pilotos de los Skytrain las solían llevar en caso de que el parabrisas de
la cabina se rompiese debido a alguna esquirla de los antiaéreos enemigos.
Por
último, respecto al calzado mencionar que los miembros de las tripulaciones
llevaban indistintamente las botas de combate denominadas "Shoes, Service,
composition sole", con o sin las correspondientes polainas, o las botas de
salto propias de los paracaidistas, "Boots, Jumper,Parachute", tal y
como se observa en las imágenes de época que acompañan a este artículo, tomadas
todas ellas pocas horas antes de los vuelos del Día-D.
Botas de combate denominadas Shoes, Service, composition sole
Fuente:
https://www.lasegundaguerra.com