Por Lluis Corominas
El
nacimiento de la aviación, representó para territorios como los archipiélagos
españoles, una esperanza de estar más cerca de la península, algo que no fue
tan sencillo como veremos en este artículo.
Las
islas Baleares donde hoy les sería muy difícil mantener la industria turística
sin la existencia de las compañías aéreas, tuvieron un largo y difícil camino.
Veamos pues los hechos que acercaron a Mallorca a la creación de su primera
línea aérea.
Primeros
pasos
Al
igual que en otras partes de España en 1910, se realizó en Mallorca el primer
vuelo. El 30 de junio de aquel año Monsieur Mamet, con su monoplano Bleriot XI,
realizó el primer vuelo en Mallorca delante del público que llenaba las gradas
en el hipódromo de ”Son Macia”, con un recorrido de 10 a 12 kilómetros, en 7
minutos. En aquella demostración voló a una altura de 100 a 125 metros
aproximadamente, dejando atónitos a los presentes.
Cuando
Mamet se disponía a aterrizar y le faltaban un centenar de metros para llegar a
la pista, el aparato descendió y desapareció de la vista del público tras unos
árboles.
El
público se trasladó corriendo al lugar y al llegar pudo observar que el aparato
había quedado clavado en el suelo, con la hélice y el cuadro prietos, a
consecuencia de la caída. Mr. Mamet que resultó ileso, dijo a los presentes que
el motor sufrió una “panne” y que viendo que no le daba tiempo para llegar a la
pista adelantó la caída en aquel sitio por estar desierto de árboles.
Este
corto vuelo sentó el interés por la aviación en la isla, que se vio reforzado
cuando en 1915, Don José Tous Ferrer, Director y fundador del diario La Ultima
Hora, se convirtió en un entusiasta defensor de todo aquello que con la
aviación se relacionaba. En 1916, organizó una Fiesta Aérea y le dio gran
difusión en las páginas de su periódico.
El
domingo de Pascua de 1916, desde mucho antes de las cuatro, el público
abarrotaba las gradas del campo de fútbol de la Sociedad Alfonso XIII, donde
iba a realizarse la exhibición, pese a que las entradas no eran precisamente
muy baratas. El festival se inició con un partido de fútbol e inmediatamente
después, se desmontó la portería del lado Norte y se preparó el monoplano
Monocupe II que pilotado por Salvador Hedilla, despegó sin incidencias y voló
hacia el Norte, en dirección a la Sierra de Alfabia, describió una amplia curva
y volvió a sobrevolar el campo de fútbol a una altura de unos 500 metros.
Volvió a virar sobre el Barrio del Ensanche de la Carretera de Soller y
continuó hacía la Sierra de Tramuntana, hasta apenas verse; volvió a girar y se
dirigió hacia el campo de fútbol para tomar tierra; pero entró largo y se
estrelló contra la valla que cercaba el campo de fútbol por el lado sur, sin sufrir
daños el piloto; pero dejando el avión destrozado.
Los
tres días de Fiesta Aérea programados se quedaron en un solo vuelo...
magnífico, eso sí; pero sólo uno. Hedilla regresó a Barcelona prometiendo
volver y dejando a los mallorquines con el deseo de ver más, con la idea de que
los aviones podían servir para algo más que las demostraciones.
Pocos
meses más tarde, la comisión de fiestas de verano de la ciudad de Mallorca
ofrecía como plato fuerte de las fiestas un raid aéreo desde Barcelona hasta la
Capital isleña.
La
partida estaba señalada para las cuatro de la madrugada, del 2 de Julio de
1916, desde la finca el Remolá, propiedad de los señores Conde, cerca de la
playa del Prat de Llobregat (dentro de lo que hoy es el aeropuerto de
Barcelona), a unos 20 kilómetros de Barcelona. “Despegó del terreno el aviador
Hedilla a las 5 h. 2 min., 7 s. Se elevó a 500 metros y tomó rumbo a Mallorca,
pasando sobre la vertical imaginaria del punto divisionario de tierra y el mar
a las 5 h 8 min”, cuenta un rotativo de la época.
Al
aterrizar en Mallorca, a las 7 h, 15 min de su reloj, en el “Prat de Son Suñer”
a unos 10 kilómetros de Palma, había cubierto el recorrido en dos horas y trece
minutos.
Estos
fueron los hechos que hicieron creer cada vez más en la utilidad que podía
tener la aviación, para enlazar las Baleares con la Península en una época en
que comenzaba a ser destino de turistas.
Primer
intento de línea postal
El año
1920, comenzó en Talleres Hereter S.A., en una difícil situación pero con una
nueva idea, un nuevo proyecto, una nueva ilusión para intentar salvar a la
empresa. La idea era establecer una línea postal entre Barcelona y Palma de
Mallorca.
El día
18 de marzo se realizó un vuelo de estudio y propaganda despegando, Guido
Janello llevando de pasajeros a Loring (gerente de Talleres Hereter) y Co
Triola (periodista), en un Savoia S-9, a las 11 horas 30 minutos de la mañana rumbo a Mallorca.
A las 12 horas 40 minutos y 3 segundos amerizó en la capital balear, tras volar
durante una hora y trece minutos y cuarenta y cinco segundos.
Por la
tarde los señores Janello, Loring y Co toman asiento de nuevo en el hidroavión,
amerizando en el puerto de la Ciudad Condal en una hora y cuarenta minutos,
eran las 4 horas 47 minutos.
El
vuelo se repitió con éxito, el 3 de abril de 1920 pilotando el aparato Umberto
Guarnieri, llevando de pasajeros al piloto español Joaquín Cayón, de Talleres
Hereter, y a Arnaldo Pons, hermano del marqués de la Laguna, también vinculado
a la misma empresa. Un tercer vuelo programado no se pudo realizar, al sufrir
un accidente que destruyo el hidro en carrera de despegue en el puerto de Barcelona,
al iniciar un vuelo de promoción.
Aero Marítima
Mallorquina
En
enero de 1921, el piloto catalán Manuel Colomer del grupo Monteys, se desplazó
a Palma de Mallorca con un avión Aviatick C III, para realizar bautismos
aéreos. Inició su trabajo el 10 de febrero, operando primero en Son San Joan y luego
en Son Bonet. Rápidamente hizo amistades y pronto recibió propuestas para
instalarse definitivamente en la isla, al entrar en contacto con el grupo
financiero local dinamizado por José Tous Ferrer. A partir de esta oferta, sus
amigos mallorquines fueron animándose hasta proponer al piloto algo de mayor envergadura,
para operar con hidroaviones desde las numerosas calas de la costa mallorquina,
eliminando así los costos de mantener un aeródromo.
El 29 de marzo de 1921 se constituyó en Palma de Mallorca la compañía Aero Marítima Mallorquina, siendo elegido Presidente el Sr. Joaquín Gual de Torrella y como Director General al Sr. José Tous Ferrer, nombrándose y contratando como Jefe de Pilotos a Manuel Colomer.
La
nueva compañía nació con el objetivo de organizar el turismo aéreo en la bella
isla dorada y más adelante efectuar el correo aéreo entre Palma y Barcelona
algo ya más factible al haber desaparecido su principal competidor Talleres
Hereter.
En
marzo, una vez conseguido el capital necesario para la adquisición de un hidroavión
Savoia S-16 con motor Fiat de 300 HP, marcharon a Italia el consejero delegado
de la empresa, Sr. Ferran Espanya, con Colomer, el cual, piloto aviador
terrestre realizó en quince días las prácticas necesarias para obtener el
título de piloto aviador marítimo. Pasó sus exámenes con gran brillantez en la
escuela Savoia de Sesto Calende, Lago Mayor, Italia, dimitiendo antes del Grupo
Monteys.
El
piloto argentino instalado en Francia, Carlos T. Greco, llegó a la isla con su
Caudron G III, para realizar demostraciones de salto en paracaídas en unas
ferias y fiestas en junio y julio de 1921. Desembarcado y montado su avión
despegó del muelle del puerto, ante el asombro de los allí presentes, volando
hasta Son Bonet.
Los
días 1, 2 y 3 de julio realizó demostraciones, en las cuales al no disponer de
copiloto para que aterrizara el avión, soltaba el paracaídas con un mono. A los
pocos días embarcó hacía Alicante.
También
atraídos por el previsible negocio de bautismos aéreos, el piloto italiano
Umberto Guarnieri, de la S.I.A.I. se había embarcado con un Savoia S-9 como el
utilizado por Janello en los vuelos a Mallorca de 1920, y se dedicó a realizar
vuelos por la isla. En uno de sus vuelos llevó como pasajero a la señorita
sueca Irene Fryberg, siendo una de las primeras mujeres en volar en Mallorca.
Mientras
tanto, Josep Canudas fue a Mallorca a principios de abril de 1921 para hacerse
cargo del Aviatick C III y probarlo. El 17 de abril realizó un primer vuelo
sobre la ciudad de Mallorca y a continuación cumplió con los compromisos que
estaban pendientes, dando vuelos a todo aquel que lo solicitaba, volviendo a Barcelona
con el avión a principios de mayo tras haber realizado el primer periplo sobre
la isla con un avión terrestre.
Una vez
adquirido el S.I.A.I S-16 y con el título de piloto de hidros en el bolsillo,
Colomer salió con el hidro de Sexto Calende, Lago Mayor, con un tiempo
verdaderamente infernal y en vista de ello no tuvo más remedio que retroceder.
“A la mañana siguiente el tiempo había cambiado. Colomer repasó detenidamente el motor, y contento el piloto y no menos los que le acompañaban quedó ya todo dispuesto para la partida. Colomer puso en marcha con suma facilidad el motor y a los pocos momentos el Mallorca se despegaba admirablemente del agua entrando en pleno vuelo.
Comenzaba
pues la primera etapa. La distancia que separa Sexto Calende hasta San Remo es
de 300 Kilómetros y fue salvada en 2 horas.
Una vez
llegados a este punto y después de un amerizaje feliz, Colomer repasó de nuevo
el motor y después de proveerse de bencina, lo dejó todo dispuesto para la
segunda etapa. Hubo un descanso en dicha población de San Remo, donde dicho sea
de paso quedó tiempo para visitar la ciudad y admirar las bellezas que saltaban
a la vista”[1].
Y
prosigue el relato del viaje. “La segunda etapa que era de San Remo a Cette era
de 350 kilómetros fue cubierta en 2 horas y 20 minutos. Durante el trayecto
Villena sacó varios clichés, algunos de ellos bellísimos y desde alturas de
1.000 y 2.000 metros.
Ya
estaba el hidro en Francia. Aquí comenzaron las peripecias y la verdadera
odisea del viaje.
Después
de un reconocimiento hecho por los gendarmes en el aparato, del que por temor a
que tuviera un disgusto Colomer, hubo necesidad de velar varios de los clichés,
de vistas de Monte Carlo, Mónaco, Niza, Tolón y Marsella, pues de todos son
conocidas las disposiciones severísimas que acerca de los aparatos extranjeros
tienen dictadas los gobiernos, se procedió a los preparativos de la tercera
jornada.
Una vez
se hubo satisfecho todos los pagos, y formalizados los requisitos que se exigen
en estas ocasiones, se dejó ultimado el repaso del motor. En esto, una orden
terminante obligó a Colomer a suspender la partida, no se podía salir sin otro
nuevo permiso.
Los
minutos se hacían interminables, al fin y después de continuos aplazamientos el
hidro se remontó por los aires, pero... otra decepción se venía encima, un
temporal se desencadenó y obligó al piloto a amerizar en el mismo punto de la
partida.
Era
mediodía, a mitad de la tarde el tiempo comenzó a serenarse y sin perder un
momento, el aparato se puso de nuevo en marcha. El viaje resultaba estupendo y
glorioso, el hidro devoraba las distancias, y a los pies y en un abismo, el magnífico
golfo de Lyon anunciaba la próxima vista de tierras españolas”[2].
Y continua relatando así su escala en Barcelona de la siguiente manera. “Los 300 kilómetros que separan Cette de Barcelona fueron salvados en 1 hora 50 minutos. Eran las 7 y media de la tarde, cuando el zumbido del motor apercibió a las innumerables personas que paseaban por las calles de Barcelona, de que algún aparato aéreo cruzaba los espacios. Efectivamente el Mallorca volaba a 500 metros en dirección hacia el puerto, y a los pocos minutos amerizaba felizmente deteniéndose junto al contratorpedero Audaz donde subimos a bordo invitados por la oficialidad del mismo.
Colomer recibió las enhorabuenas bien merecidas por la proeza que estaba llevando a cabo y cuyo término se acercaba.
El
miércoles, víspera del Corpus se puso un telegrama a Palma anunciando la
llegada del hidro para las 6 de la tarde, pero una pequeña avería en el
radiador obligó a aplazar la salida. El domingo 29 de mayo quedó puesto el
nuevo radiador[3]”.
Quedaba
poco para Mallorca pero “Por fin el martes 31 (de mayo) a las 5, de la tarde,
quedó todo dispuesto para la marcha”.
A esa
hora se encontraban en el Club Marítimo muchas personas algunas de ellas
invitadas para presenciar la salida del ya famoso hidroavión. Después de
despedirnos de la madre de nuestro valiente piloto que había ido al puerto a
darnos su adiós y que nos vio partir quedando con muchas ganas de hacer la
travesía con nosotros, y después de habernos despedido del noble aviador
catalán señor Canudas y de varios socios del Aero Club, la lancha a motor del
señor Ribot nos remolcó hasta la boca del puerto.
Puestos
nuestros cascos y los abrigos salvavidas, Colomer puso en marcha el motor, y a
los pocos segundos el Mallorca había “decolado” con suavidad entrando en pleno
vuelo. Enseguida hicimos rumbo a la isla. El reloj marcaba las 15,10. Sin darnos
cuenta volábamos ya a más de 800 metros. Soplaba viento fresco muy fuerte y
Colomer hizo emprender al aparato veloz carrera hacía las nubes. Cuando paramos
de subir, el altímetro marcaba 1.400 metros. A los veinte minutos divisábamos la
isla de Mallorca, pero envuelta en una capa de espesa niebla.
Colomer
no se cansaba de subir consiguiendo entonces una altura de 2.000 metros. El
Mallorca en medio de tantísimo viento y volando a toda marcha, es decir,
desarrollando una velocidad de 170 kilómetros por hora, permanecía siempre
tranquilísimo, sin el más ligero movimiento. Esto es una de las cosas que más
me llamaron la atención durante todo el viaje: la gran estabilidad del aparato,
la ausencia en absoluto de todo movimiento violento.
El
motor no ha fallado ni una sola vez. En todo el camino funcionó con admirable
precisión. Colomer que dirige el aparato con la mayor de las tranquilidades, de
vez en cuando se volvía para mirar el motor y la hélice, y sonriente como
complacido por su buen comportamiento, me miraba entonces a mí para
tranquilizarme.
Por fin
llegamos a la montañosa Costa Norte. Una vez pasada la alta cordillera, el
aparato inició un pequeño descenso, y entonces pudimos recrearnos la vista,
admirando el hermosísimo valle de Soller. Toda la isla parecía entonces una
inmensa y aterciopelada alfombra verde. ¡Que bonitos paisajes!
Llegamos
sobre Palma y... [4]
Aquí nos cuenta Vicente J. Cayuela, la parte final del viaje de esta manera:
“Colomer inició un vuelo planeado, y el aparato en los ceñidos virajes, iba
inclinándose, pero siempre suavemente sin notar yo, la menor sacudida.
Veíamos como por el Borne y en todas las calles de Palma, la gente como diminutas hormigas corría hacía el puerto para vernos llegar.
El
público entusiasmado a la vista del hidroavión prorrumpía en aplausos que no se
oyen desde lo alto.
Hubo unos momentos de emoción en el público, según me contaron luego. Una barca pesquera con las velas desplegadas era un obstáculo en la ruta de descenso. El hidroavión paso rozándola. La pericia de Colomer triunfó del peligro[5]” para proseguir con: “el Mallorca, besó por primera vez el mar de la capital de Palma, a las siete menos diez minutos de la tarde del 31 de mayo de 1921[6]”.
Para acabar contando así su recibimiento: “Inmediatamente rodearon el aparato una multitud de embarcaciones a motor, vela y remo. En un balandro acercándose para darnos la bienvenida la Junta en pleno de la Aero Marítima Mallorquina y a los pocos momentos abrazaba yo a mis buenísimos y queridos compañeros Bestard, y Oliver.
Unos y otros, amigos y periodistas me acosaban a preguntas, todos ávidos de conocer los detalles del viaje que con una gran satisfacción vieron lo habíamos realizado en una hora y veinte minutos.
Palma
de Mallorca posee un aparato de lo mejor y más moderno que imaginarse puede,
tales son las condiciones de comodidad y seguridad ofrece[7]”.
El 2 de
junio, el canónigo Antonio Sancho, procedió a bautizar y bendecir el
hidroavión, con el nombre de Mallorca en las instalaciones que la Compañía
había construido en Es Jonquet.
El
avión fue presentado al público y rápidamente comenzó a realizar vuelos a
demanda, siendo el más usual el periplo a la isla, en aquel verano de 1921.
Estos días precisamente se produjo el desinteresado ofrecimiento a la Nación,
por parte de la Compañía y de Colomer con el “Mallorca”, para realizar servicio
en Marruecos, como consecuencia de los sucesos de Anual.
Entre
los vuelos de promoción y también con el deseo de una vez puesta en marcha la
línea, tener un enlace con Menorca, “fue programado el vuelo de Palma a
Ciutadella para el 18 de junio de 1921 con tres pasajeros además del Piloto,
con despegue confirmado a las 7,45 desde Palma y hora estimada de llegada a
Ciutadella a las 8,30 horas, calculando la velocidad de 170 kilómetros por hora
que desarrollaba el hidro.
Al
igual que pasó con el vuelo del francés Seguín programado en 1913, tampoco en
esta ocasión se producía la llegada del hidro.
Cuando
hacía ya tiempo que había pasado la hora de llegada estimada, con el
consiguiente nerviosismo de los ciudadanos que esperaban ansiosos de tal
evento, el hidro fue avistado sobre el agua, navegando a varias millas de
Ciutadella a causa de una inoportuna avería que le obligó a amerizar en alta
mar.
Oportunamente,
el Mallorca y sus ocupantes fueron remolcados por una embarcación que sin más
dificultades los llevó al abrigo del puerto con el nuevo desánimo de la gran
muchedumbre que esperaba verlo llegar por el aire. Sin embargo, la fiesta fue
doble ya que la reparación de la avería estuvo lista el 23 de junio, vigilia de
San Juan, fecha en que Colomer elevó el hidro evolucionando sobre Ciutadella
con el consiguiente júbilo de sus ciudadanos, que en siguientes vuelos tuvieron
la ocasión, los más intrépidos, de asistir a bautismos del aire y sentir la
sensación de volar, desconocida hasta el momento[8]”.
Resaltar
como se dice en estas últimas palabras que estos vuelos de Colomer en
Ciutadella, fueron los primeros vuelos que se realizaban en la isla de Menorca.
Este
mismo mes, la Aero voló a la vecina Ibiza.
A finales de junio y principios de julio, Colomer realizó numerosas exhibiciones, en las fiestas de Palma, junto con el Savoia S-9 de Guarneri, que traía como mecánico al catalán Alejandro Duro a quien encontraremos de nuevo más adelante, y al piloto Greco con su Caudron. Este piloto realizó algún vuelo partiendo del campo de hípica y lanzando un mono en paracaídas, antes de abandonar la isla por vía marítima dirección a la Península.
El 16
de julio Colomer visitó con el Mallorca la población de Andraitx, el 24 de
julio o 16 de agosto (no hemos podido establecer la fecha exacta) Porto Colom y
en uno de sus múltiples vuelos del mes de agosto, una avería en vuelo cuando regresaba
de Porto Colom obligó a amerizar en Cala Regana, siendo remolcado de madrugada
por una embarcación.
Para
asistir a la bendición del primer hidroavión fabricado por la Aeronáutica Naval
en los antiguos Talleres Hereter, un Savoia S-13 que se bautizaría como “España”,
Colomer voló de Mallorca a Barcelona el 17 de septiembre, regresando a la isla
el día 20. Viajes que se hicieron sin novedad.
Además
de volar, Colomer, no olvidaba que el principal objetivo de la empresa era la
línea aérea entre Mallorca y Barcelona. En el poco tiempo libre que le quedaba
cuando no volaba ultimaba los detalles de organización y además trabajaba en el
diseño de un gran hidroavión de transporte.
El 19 de julio de 1921, dimitió el Consejo de administración de la Aero Marítima en pleno y quedó como única cabeza visible de la empresa el Sr. José Tous quien mantuvo en su puesto a Manuel Colomer. Tras firmar en agosto la Dirección General de Correos el contrato con CETA para la línea Sevilla-Larache, a mediados de septiembre de 1921, convocó Concurso Público para conceder el servicio de transporte de correo por vía aérea entre Barcelona y Palma de Mallorca, para cuyo servicio la empresa que se hiciera con el contrato recibiría una subvención de seis pesetas por kilómetro volado, lo cual resultaba a 1.200 pesetas por vuelo. La empresa concesionaria para cubrir el servicio, debería disponer de seis hidroaviones de casco que tuvieran una velocidad de 165 km/h y dispusieran de una carga útil de correo de 300 kilos. La empresa debería también tener un taller completo para poder reparar los hidroaviones y realizarles una revisión cada cincuenta horas de vuelo. A partir de la firma del contrato correspondiente, la empresa ganadora del concurso disponía de dos meses para poner en marcha la línea.
El 4 de
octubre Aero Marítima Mallorquina presentaba a la Dirección General de Correos
y Telégrafos su propuesta para el concurso, compitiendo con CETA.
Los
miembros de la Aero Marítima Mallorquina obtuvieron, el 15 de diciembre o 17 de
noviembre (no hemos podido concretar más) de 1921, la concesión de la línea
para el transporte de correo, entre Barcelona y Mallorca, con la promesa de que
más adelante se les permitiría transportar pasajeros.
El 18
de diciembre Aero Marítima Mallorquina celebró una junta general extraordinaria
de accionistas, en la cual se volvió a nombrar presidente al Sr. Joaquín Gual
de Torrella, Vicepresidente al Sr. Jerónimo Pou Magraner, Secretario al Sr. Antonio
Marqués Luigi y seguía como Director General el Sr. José Tous Ferrer. En esta
junta se decidió construir dos hangares más en Es Jonquet y se nombró una
comisión para que viajara al extranjero a comprar los hidroaviones necesarios,
así como contratar los pilotos y mecánicos para poder mantener la línea
operativa. Al mismo tiempo se solicitó a la Dirección General de Correos una prórroga
en el plazo que se establecía en el contrato para poner en marcha la línea postal.
Prorroga que les fue concedida.
Para
cubrir la ruta se adquirieron tres hidroaviones Macchi M-18 y un Savoia S-16
bis cuya llegada a la isla, retrasó su inauguración.
Finalmente, recién acabado el tercer hangar en Es Jonquet, el 9 de febrero de 1922 llegó el primer hidroavión Macchi M-18 con Passaleva como piloto y el mecánico Cesare Tizzi. El 10 llegó otro M-18 traído por Colomer, Zanetti y el mecánico Pedetti, debiendo regresar a Barcelona por el mal tiempo, volando a Palma pocos días más tarde. El tercero no llegó hasta el 17 de marzo traído por la tripulación Alessandro Passaleva y Cesare Tizzi.
“Según estaba anunciado, ayer (día 19) al mediodía se celebró con solemnidad la bendición de tres hidroaviones que servirán para efectuar el servicio aéreo entre Palma y Barcelona como también los hangares donde aquellos se cobijan.
Asistieron al acto las autoridades civiles y militares, muchos invitados y una numerosa representación del elemento femenino. El obispo bendijo los tres aparatos.
El denominado “Barcelona”, lo apadrinó doña María Tous hija del director de la Aero Mallorquina; el llamado “Ibiza” doña María Palou de Planas y el “Menorca” doña Inés Vidal de Bauza, nombradas estas por los alcaldes de Ibiza y Mahón.
Después se sirvió un lunch pronunciándose diferentes discursos enalteciendo el acto hablando don Jerónimo Pou, en nombre de la compañía Aero Mallorquina, el alcalde don Bartolomé Fons, el vicepresidente de la Diputación don Salvador Vidal y el obispo doctor Doménech.
Representó a su Majestad don Enrique Saureda, quien terminó declarando inaugurado el servicio en nombre del Rey.
Todos los oradores fueron muy aplaudidos.
Después
de la bendición los tres aviones volaron, llevando como pasajeros a varias
señoritas y al alcalde, efectuando preciosos vuelos que fueron presenciados por
el numerosísimo público que estaba congregado en el muelle[9]”.
Entre
las damas que volaron aquel día las señoritas Carmen Dezcallar y Juana Palmer
parece que fueron las primeras mujeres palmesanas que osaron volar.
El
cuarto hidro, un Savoia S-16 bis, venia en vuelo de Sesto Calende pilotado por
Guarneri cuando, fue atrapado por un fuerte temporal frente a las costas de
Antibes, salvando al piloto italiano una canoa que salió en su busca,
perdiéndose el aparato.
Inauguraciones
Cuando todo estuvo dispuesto para comenzar los enlaces regulares se dispuso la inauguración que transcurrió de la siguiente manera:
“Mañana (día 20 de marzo de 1922) se inaugurará oficialmente el servicio de comunicación diaria aeropostal entre Barcelona y Palma a cargo de la Compañía Aero Marítima Mallorquina.
Esta posee actualmente tres hidroaviones Macchi y dos Saboya bautizados con los nombres de “Mallorca”, “Palma”, “Barcelona”, “Menorca” e “Ibiza” y otro que se está construyendo en Palma que se denominará “Ramón Llull”.
La empresa tiene además encargados otros dos aparatos de doble motor, con cabina para seis pasajeros. Todos los aparatos llevarán instalación de radiotelegrafía sin hilos.
También posee dos gasolineras, además de haber concedido el ministro de Marina el auxilio, en caso necesario, de los buques de vigilancia de las costas de Cataluña y Baleares, además de los de apostadero en Palma y Barcelona.
En los aparatos actuales no se admitirá pasaje, lo cual se hará con los de doble motor, cada uno de los cuales llevará piloto y mecánico.
Dispone la compañía de tres aviadores extranjeros, los señores Passaleva, Tisso, y Madeleino, y uno español, el señor Colomer.
En el puerto de Palma se han construido dos hangares adecuados a las necesidades de la compañía, con un taller de reparación y además cuenta con otro gran taller en la Avenida de Alejandro Roselló, dotado de todos los adelantos modernos, donde se construye el hidroavión Ramón Llull, que quedará terminado en Abril.
Mañana (día 20) se celebrará la inauguración oficial del servicio. Esta será de una expedición postal diaria, saliendo de Palma de 9 a 10 de la mañana, hora que permitirá traer la correspondencia de toda Mallorca por enlazar con la llegada de los trenes de la isla, y de Barcelona a las tres de la tarde, con lo cual podrá llevarse, además de la de Cataluña, la correspondencia de Madrid y la de Francia, llegadas pocas horas antes.
La travesía en circunstancias normales dura unos cinco cuartos de hora, lo que facilitará grandemente las relaciones entre Mallorca y Barcelona. El servicio se ampliará en breve a la comunicación interinsular, reinando con este motivo en Menorca e Ibiza, el mismo entusiasmo que siente Mallorca en estos momentos por el adelanto conseguido con la implantación de tan moderno y útil servicio, que tanto ha de beneficiar el comercio de Baleares, de Cataluña y de la nación[10]”.
El 20
de marzo, la Aero Marítima Mallorquina, impaciente ante la confiada y prometida
subvención de Correos que parecía no llegar jamás, inauguró ”irregularmente” la
línea con el hidro “Ibiza” que tripulado por Colomer y Tizzi despegó por la
mañana hacia Barcelona, sin autorización y sin correo. Lo cierto es que no se
cumplían una serie de trámites y requisitos administrativos, entre los cuales
faltaba la revisión obligatoria del material por los servicios técnicos de la
Aero Naval de Barcelona, ante lo cual el Ministerio de Fomento ordenó suspender
momentáneamente el servicio quedando el “Ibiza” en Barcelona.
Verificado
el cumplimiento de las revisiones “habiéndose autorizado oficialmente la
inauguración del servicio postal aéreo entre Palma y Barcelona, la Dirección
General de Comunicaciones ha señalado el siguiente itinerario: salida de
Barcelona para Palma a las once de la mañana; salida de Palma para Barcelona a
las tres de la tarde.
El
servicio será diario “según La Vanguardia del 6 de abril, ante lo cual, según
lo ya relatado sobre horarios y motivos” la Compañía Aero Marítima ha elevado
una instancia al ministro suplicando que las horas de itinerario sean
cambiadas. Solicita que los hidroaviones salgan de Palma por la mañana y
vuelvan por la tarde[11]”.
El 7 de abril se publicaba en Barcelona:
“Mañana se inaugurará el servicio postal Barcelona-Palma de Mallorca de acuerdo con el siguiente horario.
Salida
de Barcelona a las 11 horas.
Llegada
a Palma de Mallorca a las 13 h. aproximadamente.
Salida
de Palma a las 15 horas.
Llegada a Barcelona a las 17 horas aproximadamente”[12] y se seguía dando datos como “La correspondencia que tenga que circular por vía aérea se admitirá en esta Principal (Barcelona) hasta una hora antes de la salida del avión y deberá ser entregada en mano, en la ventanilla destinada al efecto.
Se admitirán todos los objetos que componen la correspondencia ordinaria, o sea: cartas, tarjetas postales, impresos, diarios. Podrán remitirse giros postales. El peso máximo de cada objeto no podrá exceder los 500 gramos y además del franqueo ordinario, habrá de llevar una sobretasa de 50 céntimos por cada 20 gramos o fracción, no admitiéndose en el total del franqueo, fracciones menores a los cinco céntimos. Los sellos que deberán utilizarse, para el franqueo total de estos objetos, o sea para el ordinario y para el sobreporte son los especiales que con la inscripción Correo aéreo se venden en la Administración de Correos. No se admitirán a la circulación, los valores declarados, los certificados y los paquetes postales.
La
administración no asume ninguna responsabilidad en los casos de perdida, avería
o destrucción de la correspondencia transportada por aviones. Las entregas a
domicilio se efectuarán por los medios más rápidos y a cualquier hora del día o
de la noche, no debiéndose pagar nada. El servicio será diario a no ser que el
estado del tiempo impida la circulación de los aviones[13]”.
Llegó
el día de la inauguración de la línea y según lo previsto, a las dos de la tarde
del 8 de abril de 1922, Colomer con el mecánico Tizzi despegó rumbo a Mallorca
con el hidroavión bautizado “Ibiza”, con las sacas de correos. Paralelamente a
las tres cuarenta de la tarde, despegó de Palma el hidroavión Barcelona
tripulado por Passaleva, con doscientas cincuenta cartas, ante las autoridades,
la dirección de la compañía Aero Marítima y muchas personas. El hidroavión llegó
a su destino sin que aun hubiera noticias del “Ibiza”.
“Desgraciadamente,
se han confirmado los temores que existían el sábado (día 8) por la noche, y de
que dimos cuenta en nuestra edición de anterior, acerca del accidente sufrido
por el aparato que había salido de Barcelona tripulado por el piloto catalán
señor Colomer y el mecánico italiano señor Tizzi.
A última hora de la noche del sábado por la noche se presentó en la Comandancia de Marina el patrón del pailebot Margarita Taberner, manifestando que a las cuatro y media de la tarde, a diez millas al SE, de nuestro puerto, había encontrado a merced de las olas al hidroavión, y asido a uno de los hierros del aparato a uno de sus tripulantes.
Inmediatamente se dirigió el velero en auxilio del náufrago, logrando salvarle. Era el mecánico señor Tizzi, que presentaba heridas en distintas partes del cuerpo. El infortunado piloto ha desaparecido.
Una vez el herido a bordo, se le atendió solícitamente, y el barco hizo rumbo a Barcelona, quedando fondeado en la dársena del Morrot.
Tan pronto tuvo conocimiento la Comandancia de Marina de lo ocurrido, se dispuso que se avisara al coche-ambulancia para que pasara a recoger al herido en las escaleras de la Puerta de la Paz.
Cuando ya llevaba el coche cerca de dos horas esperando, se supo que el herido, en un bote del pailebot, había sido trasladado al crucero Río de la Plata, donde se le facilitó ropa.
Al tener noticia del accidente el secretario del Real Aero Club de Cataluña, señor Foyé, se personó inmediatamente, junto con el señor Carandini y algunos pilotos y oficiales de la Armada, a bordo del Río de la Plata, trasladando sin pérdida de tiempo al herido a la clínica del doctor Bartrina, donde le fue practicada la cura de primera intención de las heridas que sufría, las que afortunadamente, no son de gravedad.
El
pailebot Margarita Taberber de la matrícula de Valencia, procedía de Vinaroz y
se dirigía a San Feliu. Su patrón se llama Eduardo Ribera. Tan pronto como la
Comandancia de Marina tuvo noticia de lo ocurrido por el patrón del Margarita
Taberner ordenó que saliera una gasolinera en busca del piloto desaparecido, dando
las pesquisas resultado negativo[14]”.
El 10
de abril, José Tous Ferrer, director gerente de la Aero Marítima Mallorquina
visitó al mecánico Tizzi, en la clínica de Barcelona. Tras interesarse por su
estado y comprobar que no conocía la suerte que había corrido Colomer, le
pregunto sobre el accidente y le contó lo siguiente:
“Salimos
de Barcelona a las 1:45 de la tarde y después de dar una vuelta sobre Barcelona
a 400 metros hicimos rumbo a Mallorca a una altura de 1.000 metros.
Llevábamos
poco menos de un cuarto de hora de navegación y encontrándonos a unas 11 millas
de Barcelona, eran las dos, cuando de repente se rompió una biela y fue a dar contra
el cárter rompiendo los dos tubos posteriores. El motor se paró y como quemara
un poco de aceite salieron dos pequeñas llamaradas.
Al
pararse el motor, como es natural, sufrimos una pérdida de velocidad y entonces
le dije a Colomer: “Pica Colomer!” y él me respondió “No se puede”.
Como vi
entonces que el aparato empezaba a barrenar le replique: “Non barrenare!
ripréndelo! rípillalo Colomer!” y al decirle esto le señalaba a la izquierda
donde se veían lejos unas barcas. Yo le decía que picara para recoger luego el planeo,
pero parece que a él le impidió hacer esto cualquier otro obstáculo que yo no
vi. Lo cierto es que, barrenando, caímos desde 1.000 metros en menos de 15
segundos, dando el aparato un fuerte golpe contra el mar y quedando volcado.
Yo salí
como pude y al encaramarme sobre la barquilla vi que Colomer lo hacía también.
Él tenía una herida en la frente y a mí me manaba sangre de la boca y de la
nariz.
Estuvimos
hasta cerca de las cuatro, dos horas, sobre la barquilla esperando en vano que
pasara algún barco y divisamos la costa de Barcelona.
Había
entonces mucho oleaje y se rompía la barquilla, Colomer que llevaba el
salvavidas, pues no sabía nadar, se agarró a la cola y yo a un ala, pasamos un
rato separándonos los golpes de mar y volviendo nosotros a agarrarnos a las
alas hasta las cuatro en que vi yo a Colomer como desvanecido, pero todavía agarrado
al aparato.
En esto
divisé un velero y empecé a hacer señas y como me pareció oír lamentos,
supuse
que era Colomer, me volví y aunque no le vi, le dije:
“!Coraggio
Colomer, siamo salvi!”.
En esto
noté que me cogían, me desmayé y no recuerdo nada más.
Volví en mí en el camarote del velero y al preguntar por Colomer me dijeron que esta en la proa y que no tenía nada. Ahora veo que me engañaron, Povero Colomer[15]".
Este es
el relató contado por el señor Tous según lo que le contó él mecánico Tizzi.
“En vista del accidente referido, el jefe de las Comunicaciones aéreas de la Dirección General de Correos, que vino a esta ciudad para asistir a la inauguración oficial de este nuevo servicio, de acuerdo con el Administrador de esta principal de Correos, don Ramón de Otto, han decidido suspender provisionalmente por si conviniera tomar nuevas disposiciones, con referencia al mismo, por la Dirección General de Correos y Telégrafos.
El
hidroavión que vino de Palma efectuó la travesía sin contratiempo alguno,
trayendo varios centenares de cartas y tarjetas postales dirigidas la mayoría
de ellas a familias de la colonia mallorquina en esta ciudad[16]”.
El 14
de abril amerizaba en el puerto de Palma, el Savoia S-16 bis pilotado por
Guarnieri con el mecánico Augusto Prampolino de la casa S.I.A.I., hidroavión
adquirido para sustituir al aparato perdido, junto con el Barcelona con Passaleva
y Duró, tras autorización expresa dada de la Comisión Técnica de la Dirección
General de Correos, y realizar un reconocimiento pericial de los dos aparatos,
así como apostar gasolineras en la costa de Barcelona y Mallorca. La dirección de
la Compañía, que pensaba bautizar el hidro Savoia 16 bis con el nombre de
Palma, decidió sustituir dicho nombre por el de Manuel Colomer, para honrar así
la memoria del malogrado piloto de este nombre.
Al
regresar a Italia Zanetti y Pedetti contrataron a los pilotos italianos Renato
Spada y Giovanni Bosco, los cuales junto con Passaleva y el piloto catalán
Ángel Orté, los mecánicos Tizzi, ya restablecido, Duró, Coll y Aulet,
reemprendieron la segunda etapa de la Aero Marítima.
Perdido
un Macchi y a punto de llegar dos Savoia, se contaban con cuatro tripulaciones
para tres hidroaviones: el Savoia S16 bis, bautizado “Manuel Colomer” en honor
del piloto catalán, y los Macchi M-18 “Menorca” y “Barcelona”. A estos había
que sumar el “Mallorca” que se encontraba en revisión desde abril.
La
línea
Acabada
la prórroga solicitada y obtenido de nuevo el permiso el 5 de mayo la Aero Mallorquina
fue autorizada a reanudar el servicio.
Las
nuevas medidas de seguridad obligaron a situar dos gasolineras rápidas
equipadas con TSH en los puertos de Soller y Barcelona. Los hidros realizarían
el trayecto de ida y vuelta diariamente despegando de Palma por la mañana para
regresar a primera hora de la tarde, en vuelos de una hora y media.
El 20
de junio, cuando el Savoia S-16 bis “Manuel Colomer” iba a iniciar el despegue,
la Comandancia de Marina denegó el permiso de vuelo por una cuestión de reglamento.
En esta ocasión se pudo solucionar en pocas horas con el telégrafo.
Al día
siguiente despegó el “Manuel Colomer”, M - AHAA, de Palma a las 10 h. 20 min.,
con los pilotos Passaleva, Spada y Bosco, llevando un paquete con
correspondencia para Barcelona y otro con destino a Madrid. Una vez en el aire
sobrevoló el puerto lanzando una corona de flores en honor del piloto caído.
Amerizó en el puerto de Barcelona a las 11 h. 40 min. Por la tarde después de
comer, a las 2 h. 36 min. el hidroavión volvió a Palma llevando un paquete de
correspondencia y prensa de Barcelona. En el momento de la partida el Manuel
Colomer se encontró con viento E/SE. A las 16 h. 10 min. se recibió en
Barcelona comunicación del amerizaje en Palma del hidroavión.
Quedaba
así pues, inaugurado de nuevo el servicio postal, quedando fijada la hora de
salida de Palma a las 10 de la Mañana y de Barcelona a las dos de la tarde, con
la habitual coletilla de que el servicio solo se suspendería si las condiciones
meteorológicas así lo exigían.
Hay un
dato interesante que no quiero dejar de señalar, “Hoy debe llegar otros dos
aparatos de la empresa, la cual ya tiene en su hangar de Palma dos hidros
grandes para poder conducir pasaje y los cuales se pondrán en servicio tan
pronto como sea concedida por la superioridad la correspondiente autorización”[17]17.
Esta referencia a dos hidros grandes, seguramente hacía referencia a los Savoia
S-16 bis o a dos Ramón Llull sin acabar, lo cual también sería completamente
novedoso, pues de este proyecto solo consta que se empezara y en ninguna parte
hasta hoy se ha dicho que se acabara.
Para
comprender un poco lo que significaba en aquella época hacer la Línea, veamos
que decía una publicación de entonces el día 27 de junio, hablando del mecánico
Guillermo Coll” había desayunado en Barcelona, comido en Palma, tomado café de
nuevo en Barcelona y cenado finalmente en Palma..” y se presentaba como algo
extraordinario.
En
julio la flota de la Aero Marítima aumentó con dos Savoia S-16 bis de cuatro
plazas, bautizados “Miramar” y “Palma”.
La
regularidad de la compañía, podría quedar como modélica en junio y julio de
1922, meses en los cuales se cumplieron los vuelos diarios en ambos sentidos
todos los días previstos.
Sobre
estos hidroaviones de la Aero, siempre me he encontrado que en ninguna parte se
les adjudica matrícula alguna e incluso he leído que no tenían. Puedo decir que
no es cierto pues he encontrado la señalada unas líneas más atrás, la matrícula
M–AAAH. Sobre esta matrícula creo que hay un error de transcripción, pero si es
correcta y pertenecía a un aparato de la Aero, no se puede concretar cuál de
ellos pertenecía. Sobre la matrícula del “Barcelona” M-AGGG, creo que debe
haber un error y es más fácil que sea M-AGAA, por la época y el muy reducido número
de aeronaves matriculadas, pues había muy pocas.
Por
otro lado cabe recordar que en junio de 1920 apareció la primera regulación sobre
la matrícula de las aeronaves, quedando establecido que la marca de la
nacionalidad de las aeronaves españolas fue la M; la primera letra de la
matrícula para los aviones civiles fue la A, para los globos la E y para los
dirigibles la D; para militares la primera fue la M y para las navales la N.
Además debían llevar la escarapela con los colores nacionales.
El aciago
Agosto
A principios
de agosto, la compañía tenía el material muy desgastado. El primer día del mes,
el nuevo “Palma”, debió volver a Palma a los 15 minutos de despegar, en su
primer servicio. Cuatro días más tarde cuando Bosco probaba el hidro navegando
por el puerto, empezó a hundirse, fue auxiliado en último momento por una
gasolinera y una grúa, cuando solo sobresalía el ala superior. El aparato debió
darse de baja.
El M-18
“Barcelona”, tripulado por Orté y Darder, reparaba averías en Soller antes de
partir definitivamente hacia Barcelona y retornaba a la isla sin novedad. Cinco
días después se le cambió el motor.
El 10
de agosto, la Aero Marítima celebraba la quincuagésima travesía, cuando el
“Menorca” pilotado por Spada pudo planear durante seis minutos amerizando en el
puerto de Palma, después de parársele el motor en vuelo.
Al día
siguiente, el “Barcelona” encontró tal viento de cara que amarraba en Palma de
noche con la ayuda de bengalas.
El 15
de agosto, el hidroavión proveniente de Barcelona tuvo una avería de motor
volando a 3.000 metros, cuando estaba a la vista de la isla. Su piloto Bosco
amerizó con oleaje, quedándose sin timón de profundidad. Ambos hombres se armaron
de paciencia esperando ser vistos por alguna embarcación; pero al ver que esto
no sucedía, consiguieron entre ambos poner en marcha el motor y manteniéndolo a
pocas revoluciones, llegaron navegando al puerto de Soller.
Cuando
se produjo el accidente, la Aero Marítima estaba realizando gestiones para
equipar con radio sus aparatos. La compañía suspendió por propia iniciativa el
servicio el 24 de agosto.
Tras
una detallada revisión del material realizado con personal técnico de la casa
constructora, en septiembre tenía tres aparatos aptos para el servicio:
“Miramar”, “Barcelona” y “Menorca”.
Un
nuevo inconveniente surgió. Los pilotos italianos se volvieron suspicaces a la
espera de instalar radios en los hidros iniciando el regreso a Italia. Además
las autoridades insistieron en que se utilizaran los Savoia S-16 bis, de los
que la compañía solo tenía el “Miramar”, ante los tres exigidos para obtener la
subvención.
Para
poder cumplir con todas estas exigencias, la Aero Marítima solicitó y obtuvo
una nueva prórroga para acometer una reorganización total.
Ahora
en la Compañía, los directivos de Aero Marítima Mallorquina decidieron
solicitar ayuda financiera y técnica a una compañía extranjera, encontraron el
apoyo más adecuado en Beppo de Massimi, Director General de Compagnie Général d’Entreprises
Aéronautiques.
La
visión de Beppo de Massimi respecto al transporte aéreo le hicieron apoyar de
inmediato a la Aero Marítima Mallorquina. Latécoère aportaría el material
volante, tripulaciones y la dirección técnica a cambio de una parte de las
acciones que le aseguraran el control de la compañía. Realmente, a Latécoère le
interesaba establecer un ramal de su línea Toulouse-Casablanca para enlazar con
Argel, intentando rebajar el tiempo de la ruta Toulouse-Casablanca y el tramo
difícil Casablanca-Argel. A la vista del mapa resulta obvio que un enlace
Barcelona-Palma-Argel sería la ruta más corta y más efectiva, y si además la
mitad de ella, el tramo Barcelona-Palma, estaba subvencionado por la
Administración Postal española valía la pena probarlo.
Esta
nueva situación conllevó una nueva reestructuración de la compañía. Ahora, Aero
Marítima Mallorquina, controlada por Beppo de Massimi, (José Tous abandonó la
compañía y Gual de Torrella se mantuvo como simple miembro del Consejo) se deshicieron
de los Savoia S-16 y conservaron únicamente los dos viejos Macchi M-18 Menorca
y Barcelona, a los que añadieron tres anfibios bimotores Lioré et Olivier LeO
H-13A, más grandes y pesados, capaces de ser equipados con una estación
radiotelegráfica a bordo, con lo que las situaciones de angustia que se habían
producido en casos como el de la avería de Bosco, el 15 de agosto anterior
desaparecerían, al estar los aviones comunicados constantemente con las
estaciones radiotelegráficas que, al mismo tiempo, se instalaban en Barcelona y
Palma de Mallorca. También cambiaron las tripulaciones.
Los
pilotos italianos fueron despedidos, así como los mecánicos, y en su lugar se
incorporaron un magnífico grupo de pilotos y mecánicos franceses: Enderlin,
Clerc, Bourgeois, Petit, Viguet, Pintado, La Chat, Gauthier y una serie de
operadores de radio mallorquines, ex radiotelegrafistas navales, como Brotat,
Tur y, sobre todo, Joan Munar.
“Durante
la tarde de ayer se trasladaron a los terrenos de Son San Juan gran número de
personas con objeto de ver el nuevo aparato anfibio adquirido por la Aero
Marítima y que debe ser destinado a la línea Palma-Barcelona. Entre otros
conocidos vimos allí acompañado del Consejo de la Aero señor Pol y del Presidente
Sr. Gual de Torrella, al jefe de telégrafos de este Centro D. Juan Sampol, a
los cuales con exquisita complacencia, dio el inteligente aviador Mr. Achille
Enderlín toda clase de explicaciones del funcionamiento del aparato, incluso la
suelta de gruesos cohetes para el caso de una avería.
Se sabe
que el otro hidro Lioere et Olivier de iguales características que el llegado
ayer se encuentra ya en Barcelona, donde llegará también un tercero entre hoy y
mañana y tan pronto como los despache la autoridad marítima saldrán los dos
para Palma[18]”.
“Esta mañana han llegado procedentes de Barcelona el piloto y jefe de línea Mr. Tchauville y el piloto Bourgeois, los cuales deben quedar al servicio de la Aero Marítima Mallorquina.
Dichos
señores han sido portadores de las instalaciones radiotelegráficas que deben
instalarse en Son San Juan y a bordo de los aviones, y esta misma tarde han
empezado a montarse en los hidros Barcelona y Menorca, pues el anfibio que
llegó hace unos días y los hidros bimotores que hay en Barcelona ya la llevan
montada.
Las
gasolineras destinadas al servicio de auxilio y exploración llegaran pasado
mañana jueves El servicio Palma-Barcelona se prestará de momento con tres aparatos
bimotores y con los dos Macchi como auxiliares[19]”.
Los
tres anfibios bimotores Liore et Olivìere H-13, equipados con TSH y con
capacidad para cuatro pasajeros, piloto, radio y mecánico, y pilotados por
franceses, fueron adquiridos por 85.000 pesetas cada uno y matriculados M-ABAB;
M-ACAC y M-AEAE.
Por la
mañana del 13 de marzo el piloto Echerlin voló con el Barcelona para comprobar
como estaba el motor, con intención de hacer lo mismo por la tarde con el
Menorca y el Miramar, pero no pudo pues el gobernador civil prohibió volar a la
compañía. No fue hasta el 23 que se autorizó a realizar los vuelos de prueba en
los siguientes términos: “se autoriza a la compañía Aero Marítima Mallorquina
para realizar vuelos de prueba, sin que puedan apartarse los aviones de una
distancia máxima de cinco kilómetros alrededor del aeródromo[20]”.
El 3 de
abril llega Palma a la una y media en vuelo desde Barcelona el Liore et Olivier
H-13, Nº 22, tras hacer la travesía en dos horas pilotado por Enderlin con el
mecánico español Pintato. La travesía ha sido muy penosa al encontrar fuerte
viento del Este, lo cual ha obligado a alcanzar los 1.800 metros y derivar un
poco la ruta.
En
Abril la Aero disponía de dos Macchi 18, tres anfibios Liore et Olivier LeO
H-13, bimotores con cabina para cuatro pasajeros, todos equipados con
estaciones radiotelegráficas y radiotelefónicas. Dos gasolineras rápidas con estación
radiotelegráfica. Tres hangares con taller completo de reparaciones en el puerto
de Palma con capacidad para seis aviones. Un campo de aterrizaje en el predio
de Son San Juan, de unos 80.000 metros cuadrados. Una estación completa de
radiotelegrafía y radiotelefonía. Una estación colombófila, con 60 parejas de
palomas mensajeras ya entrenadas y un hangar en construcción en el puerto de
Barcelona. Con este material, equipos e instalaciones, la Aero se planteaba
cubrir el servicio.
“Siendo el recorrido de 200 kilómetros, se colocarán cada una de las gasolineras a 50 kilómetros de la costa. Es decir que a 50 kilómetros de Barcelona estará una gasolinera y a 50 kilómetros de la otra, por lo tanto separadas una distancia de 100 kilómetros. Iniciado el vuelo por el aparato, este cada cinco minutos podrá e irá comunicando con la estación terrestre de salida y al propio tiempo con la gasolinera, indicándoles la normalidad del vuelo o lo que pueda ocurrirle y en caso de que tuviese un amerizaje forzoso, como la instalación la lleva en las alas podrá continuar comunicando flotando sobre las aguas.
Poniendo
el caso más difícil de amerizaje forzoso que pudiera presentarse o sea el de
ocurrir en punto equidistante entre Barcelona y Palma, o sea a los 100
kilómetros de iniciado el viaje, siempre resultará que el hidroavión se
encontrará a una distancia máxima de 50 kilómetros de cada una de las
gasolineras y basta indicar esta distancia para hacerse cargo de lo que puede
tardar en ser socorrido por ellas en el caso más difícil, aparte de que
conocedora la estación terrestre del amerizaje puede disponer la salida
inmediata de otro aparato que siempre estará preparado.
A mayor
abundamiento, cada aparato llevará también un numero correspondiente de palomas
mensajeras a las que dará salida inmediata de ocurrir el amerizaje”. Un párrafo
más adelante tras decir que pronto se reanudaba el servicio, se añadía “Para
comodidad del público y facilidad del pasaje y admisión de encargos se
instalará el despacho y oficinas en la tienda Nº1 de la calle de la Marina, al
lado del Hotel Alhambra[21]”.
El 17 de mayo se efectúa un vuelo de estudio con un anfibio Lioré et Olivier H-13, Nº 23, pilotado por Enderlin y el mecánico Gautier, llevando como pasajero a Pierre George Latécoère, despegaron de Toulouse a las seis de la mañana, y tras realizar escala en Marsella, llegaron a Barcelona a las ocho y media de la mañana, amerizando luego en Palma a las diez y media, repostaron, subió a bordo el radiotelegrafista Munar y a las 11,45 despegaron rumbo a Argel donde amerizaron a las 14,40. En el tramo Palma-Argel el radiotelegrafista comunicó continuamente con los hangares de la Aero Marítima. Al día siguiente hicieron el vuelo de regreso Argel-Palma, viaje nada agradable debido al fuerte viento y la niebla que encuentran que los lleva a amerizar en Porto Colom, volvieron a despegar y en media hora amerizan en Palma. Este anfibio pasó a engrosar la flota de la Aero Marítima. Sobre los vuelos de estudio entre Barcelona-Palma y Argel, hemos leído en más de una parte que se realizaron varios, pero solo he podido confirmar, el aquí relatado.
El 5 de
junio, tras haber realizado la Aero todas las mejoras exigidas por la
administración, dotar todos los aparatos y los dos puntos de línea, de equipos
de radio y ser comprobadas y aceptadas por la administración, recibió
finalmente la autorización para poder operar la línea.
Se
establecieron los precios de los billetes a 75 pesetas por un viaje en un
sentido y de 125 pesetas por billete de ida y vuelta. Las mercancías tenían una
tarifa de 5 pesetas por un kilo y la parte proporcional por exceso.
El 6 de
junio cuando la dirección de Aero Marítima fue a correos para recoger las sacas,
fueron informados por la dirección de Correos de Palma que no había llegado
ninguna indicación sobre el tema.
Así
comenzaron una serie de vuelos que se llevaron a cabo los días: 6, 9, 12, 14,
16, 19, 21, 23, 26, 28 y 30 de junio. Todos los días señalados menos el 26 y 28
que volaron en Macchi M-18, y para el resto utilizó el LeO H-13 Nº 31.
Los
pilotos de estos vuelos fueron: Enderlin, Clerc, Bourgois y Petit, acompañados
por los mecánicos: Gautier, Le Chat, Pintado, Viget y Soudaloe. Como radiotelegrafistas
completaban las tripulaciones los siguientes: Munar, Juantor, J. Brotat y
Hermoso.
El
diario La última Hora del día 8, entre otras cosas decía:
“Por
primera vez se ha registrado el caso de que a las 21 horas de publicado en
París hemos leído en Palma Le Journal y a las 10 horas de publicada en Toulouse
hemos leído en Palma La Depeche. ¡Milagros de la aviación![22]”.
Tal
como vemos en los datos dados unas líneas atrás, a partir del 6 de junio de
1923 se reanudan los vuelos en la línea Palma-Barcelona-Palma. Los vuelos se
produjeron con regularidad y sin incidentes durante el mes de Julio, pero, no obstante,
no consiguieron el visto bueno necesario de la Administración Postal para que
la línea fuera subvencionada para llevar correo, por lo que Beppo de Massimi
decidió suspender los vuelos hasta que se obtuviera la concesión de la subvención.
Beppo de Massimi, que era quien controlaba de hecho la compañía, aunque la
prohibición de que personas o sociedades extranjeras poseyesen más del 25% de
acciones de una compañía española se había salvado haciendo figurar como
accionistas a José Carreras y Francisco Rubio, hombres que representaban en
Barcelona los intereses de la Latécoère.
Por
otra parte, un informe técnico de Enderlin desaconsejaba realizar el enlace
aéreo con Argel vía Baleares, al menos mientras no se dispusiera de material
volante más fiable. El tener que cubrir dos tramos marítimos: desde Barcelona a
Palma y desde esta última a Argel, con hidroaviones que, volaban a escasos 130
km/h y sin poder volar a demasiada altura, con la cual no se podían evitar
tormentas ni alteraciones atmosféricas de ningún tipo, aconsejaron reducir al
mínimo los enlaces con hidroavión. Por otra parte la legislación obligaba a la
utilización de hidroaviones cuando la distancia marítima a sobrevolar excedía
los 200 kilómetros, ante lo cual se recomendaba que el ramal hasta Argelia de la
línea Toulouse-Casablanca se estableciese entre Alicante y Oran, que era una
distancia más corta y con menor índice de riesgos.
Todo
ello motivó que, en la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de
Diciembre de 1923, tomaran el control absoluto de la compañía los hombres de
Beppo de Massimi, quedando Gual de Torrella, Guillermo Roca y Bernardo Barceló
como únicos representantes del capital mallorquín, que pasaba a ser
absolutamente minoritario. La compañía no se disolvió, pero suspendió
definitivamente sus actividades aeronáuticas, salvo por lo que se refiere a la
explotación de las instalaciones de Es Jonquet, que aun continuaron en pie y prestaron
servicios durante algunos años.
Enlaces
posteriores
Al
fracasar la ruta Toulouse-Barcelona-Mallorca-Argel, en el mismo 1923 se abrió
un ramal de la ruta Toulouse-Casablanca, entre la escala de Alicante de donde
se mandaba el correo por tierra al puerto de donde un hidroavión LeO H-13 volaba
de Alicante a Oran y viceversa, pero el tiempo empleado para el total del
recorrido era demasiado largo. Ante esto en 1926 Pierre George Latécoère creó
la compañía subsidiaria Compagnie Aérienne France-Algerie, enlazando el puerto de
Marsella-bahía de Alcudia en Mallorca-puerto de Argel con un vuelo diario en
cada sentido, inaugurándose el servicio en febrero de 1927.
Hubo
que esperar a finales de marzo de 1933 a que se creara la sociedad comercial
Aero Taxi de Mallorca S.A., que tenía como objetivo explotar los vuelos con
pasajeros y el turismo aéreo en general. Entre sus proyectos se encontraban con
preferencia realizar viajes a Mallorca. En esta ocasión el avión a utilizar era
un DH-84 Dragón matrícula EC-TAT, con el cual además de realizar otros vuelos
el 21 de julio de 1934, se inauguraron los vuelos a Mallorca con ida y vuelta.
El pilotado del avión fue Guillerm Xuclà, el cual realizó veintinueve veces el
recorrido sin el menor incidente, en unos trayectos de algo más de una hora. El
avión permanecía un día en Mallorca para que los pasajeros pudieran hacer
turismo por la isla.
Habría
que esperar, hasta 1935, para que el enlace aéreo regular entre Barcelona y
Palma de Mallorca se reactivase.
LAPE
adquirió dos hidroaviones CASA/Dornier Wal, bimotores para ocho pasajeros,
iniciando en mayo de 1935 los primeros vuelos de ensayo entre Barcelona y
Palma, sin lograr superar el normal y esperado rendimiento, condicionado por la
modesta carga de pago útil y a su excesivo consumo. La efímera línea se
suspendió a los pocos días.
Ante el
éxito obtenido por Aero Taxi en sus vuelos a Mallorca con su DH-84 Dragón, LAPE
compró un DH-89 Dragon Rapide con matrícula EC-AZZ a principios de 1935 con la idea
de unir Valencia con la capital mallorquina, pero también fue abandonado dicho
proyecto tras un estudio exhaustivo y sobradamente analítico.
El
enlace aéreo entre Valencia y Palma de Mallorca fue puesto en marcha por LAPE,
a partir del 6 de agosto de 1935, como una extensión de la línea
Madrid-Valencia, de tal manera que, de hecho, se trataba de una línea entre
Madrid y Palma con escala intermedia en Valencia y frecuencia diaria, excepto
domingos. Usualmente se utilizaron en ella los trimotores Fokker F-VII/3m, para
10 pasajeros y equipados con radio Marconi AD-37/38 A fabricadas por Telmar,
aunque en alguna ocasión también se utilizó el único De Havilland DH-89 Dragon
Rapide de la compañía. En cualquier caso, la línea se suspendió en abril de
1936, siendo sustituido el enlace aéreo entre la Península y las Islas Baleares
por la línea Barcelona-Palma de Mallorca que se inauguró a continuación, el 20
de abril de 1936, utilizando como base el aeródromo de Son San Juan, con
aviones terrestres trimotores Fokker F-VIIb de LAPE, con frecuencia diaria,
que, en algunos casos hubo de ser aumentada a dos vuelos por día, especialmente
durante la huelga de los tripulantes de la Compañía Transmediterránea que al
interrumpir el enlace marítimo, dejaba a la isla absolutamente aislada, salvo
por vía aérea. Durante los tres meses que operó la línea, hasta el 17 de Julio de
1936 en que se ordenó la concentración en Madrid de toda la flota de la
compañía al tenerse noticias de la sublevación del Ejército de África, se
realizaron 128 vuelos, transportando un total de 716 pasajeros.
Luego,
la Guerra Civil acabó con los enlaces con la península y se abrieron otros
enlaces en función de los intereses locales.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es
– Revista Aeroplano Nº 22
[1] La Vanguardia 8 de
junio de 1921.
[2] La Vanguardia 8 de junio de 1921.
[3] La Vanguardia 8 de
junio de 1921.
[4] La Vanguardia 8 de
junio de 1921.
[5] La Vanguardia 8 de
junio de 1921.
[6] La Vanguardia 8 de
junio de 1921.
[7] La Vanguardia 8 de
junio de 1921.
[8] Historia de la aviación en Menorca. Antonio Pons Villalonga. Institut Menorqui d’Estudis 2001.
[9] La Vanguardia 20 de marzo de 1922.
[10]
La Vanguardia 19
de marzo de 1922.
[11] La Vanguardia 8 de
abril de 1922.
[12] La Veu de Catalunya 7
de abril de 1922. 13La Veu de Catalunya 7 de abril de 1922.
[13] La Veu de Catalunya 7
de abril de 1922
[14] La Vanguardia 11 de
abril de 1922.
[15] Alas sobre el mar, memorias
de un oficial de tráfico. Ramón Rullan Frontera. AENA. Palma de Mallorca 1997.
[16] La Vanguardia 11 de
abril de 1922.
[17]
La Vanguardia 22
de junio de 1922.
[18] La Última Hora 8 de
marzo de 1923.
[19] La Última Hora 13 de
marzo de 1923.
[20] La Última Hora 24 de
marzo de 1923.
[21] La Última Hora 25 de
abril de 1923.
[22] La Última Hora 25 de abril de 1923
