A pesar de nunca haber sido un caza tan eficiente como el
P-51 o el P-47; el P-40 se convirtió en uno de los grandes aviones de combate
norteamericanos de la guerra. Voló por primera vez en 1938 y pronto el Ejército
encargó 524 unidades.
En servicio, el avión se mostró no apto para combates a gran
altitud; siendo un aparato inferior a los Messerschmitt o Spitfire europeos,
aunque tenía una robusta célula que le permitía aguantar bien los daños. Sin
embargo, a baja cota y en buenas manos podía plantar cara con éxito a los
aviones de la Luftwaffe y la Regia Aeronáutica. Finalmente, fue en las misiones
de ataque al suelo donde encontró su lugar hasta el final de la guerra.
Los primeros modelos se mostraron poco eficaces para hacer
frente a los cazas alemanes y japoneses, por lo que durante la guerra se luchó
incansablemente por reducir su peso y mejorar sus prestaciones, pues se estaba
quedando obsoleto frente a la mayoría de los cazas de primera línea, sin embargo,
su peso se mantuvo en ascenso.
Los aviones que sirvieron con la RAF fueron bautizados como
Tomahawk y las versiones posteriores (a partir del P-40E) como Kittyhawk. Para
cuando termino el conflicto se habían fabricado más de 13000 aviones que
lucharon en los ejércitos americano, británico (y Commonwealth) y soviético;
convirtiéndose en el tercer caza más fabricado de los Estados Unidos.
Historia
Desarrollo
De la infinidad de cazas Curtiss con motor en línea, ninguno
presentó una brillante concepción para los constructores estadounidenses, dado
que la abundante serie de diversos Tomahawk, Kittyhawk y Warhawk estuvo
constituida invariablemente por aviones que, a causa de las insatisfactorias
performances del motor o por el rápido envejecimiento de la fórmula determinado
por los acontecimientos bélicos, fueron casi siempre considerablemente
inferiores a los enemigos a los cuales se opusieron. De este modo, las
características de los cazas Curtiss terminaron siendo las de una gran
resistencia, una importante adaptabilidad a diversos empleos (aunque siempre a
modestas alturas) y, sobre todo, una inmediata disponibilidad de grandes
cantidades en los primeros meses que siguieron a la entrada en guerra de los
Estados Unidos.
El Curtiss P-40 (Hawk 81 en la designación de la casa
constructora) tuvo origen en 1937, a continuación del pedido formulado en el
mes de julio por la USAAC para una versión con motor en línea del P-36 con
motor radial.
Las noticias provenientes de Europa, donde alemanes y
británicos demostraban considerar al motor con cilindros en línea y
refrigerados a líquido como el motor más adecuado para el avión de caza,
tuvieron indudablemente un considerable peso en la determinación de los pedidos
de la USAAC; en los Estados Unidos, además, estaba por entrar en servicio un
excelente (por lo menos en teoría) nuevo motor en línea. Precisamente con este
motor - el Allison V-1710-19 - efectuó en octubre de 1938 su primer vuelo el
prototipo XP-40, obtenido de la transformación de la célula del décimo P-36 de
serie.
XP-40
El avión superó rápidamente las pruebas oficiales de
evaluación y, en abril de 1939, más de 500 ejemplares del nuevo caza fueron
pedidos por la USAAC. El prototipo XP-40 había sido notablemente modificado
durante las pruebas y el radiador ventral dispuesto posteriormente a la sección
en correspondencia con la cabina, se lo llevó radicalmente hacia adelante,
terminando debajo de la trompa.
En favor del avión intervinieron indudablemente, discretas
condiciones de velocidad (550 Km/h), su precio bastante reducido (25.000
dólares por avión) debido al hecho de que el nuevo caza utilizaba en gran
medida los equipos ya existentes preparados para el P-36, la seguridad de
entregas rápidas y las concepciones operativas de la USAAC que, previendo para
el avión de caza misiones sobre todo de apoyo táctico, no atribuían especial
importancia a elevadas performances en altura (que, por cierto, el motor
Allison no podía asegurar).
Sin embargo, en setiembre de 1939, cuando Francia e
Inglaterra se encontraron una vez más en el campo de batalla contra Alemania y
trataron de remediar su grave falta de preparación con grandes adquisiciones de
material bélico en los Estados Unidos, se presentó para el P-40 la posibilidad
de un empleo en condiciones radicalmente diferentes a las previstas en sus especificaciones.
Las reales condiciones militares del P-40, por lo menos en la versión encargada
por Francia (Hawk 81 A-1) en 140 ejemplares, no pudieron ser comprobadas dado
que los ejércitos alemanes llegaron al Atlántico antes de que la Armée de l'Air
pudiese recibir sus primeros ejemplares. La RAF, que recibió los aviones
destinados a Francia y encargó otros hasta superar los mil pedidos, advertiría
inmediatamente los defectos del P-40 (especialmente en cuanto a performances en
altura) y, precisamente un motor inglés, en una época posterior, permitiría
salvar esta grave deficiencia.
Entre las muchas versiones del P-40, se puede considerar
como representativa a la E, que entró en servicio en 1942 y fue la primera que
se fabricó en grandes series, por un total de 2320 ejemplares. El P-40 E era un
fuerte monoplano de ala baja, con estructura totalmente metálica, caracterizado
por el voluminoso radiador dispuesto debajo del motor.
El ala de caza Curtiss estaba constituida por dos semialas,
unidas en correspondencia con el eje del avión y cuyo dorso funcionaba también
como piso de la cabina. La estructura del ala estaba basada en cinco largueros
con platabandas en extruido de aleación liviana y alma en lámina también de
aleación liviana, costillas y larguerillos de refuerzo unidos con remachado de
cabeza embutida a las láminas del revestimiento.
El ala presentaba una ligerísima flecha hacia atrás en el
borde de ataque, mientras que, por el contrario, era muy pronunciada aquella
hacia adelante del borde de salida, totalmente ocupado (excepto las uniones
terminales) por las superficies móviles constituidas por los alerones
revestidos en tela y por los hipersustentadores de intrados, totalmente
metálicos.
P-40B, X-804
El fuselaje, cuya unión al ala estaba provista por amplias
junturas, era del clásico tipo semimonocasco basado en dieciséis cuadernas
transversales y en muchos larguerillos longitudinales y presentaba un
característico travesaño como quilla en la sección en la cual su estructura
estaba interrumpida por la intersección con el ala, como también por la amplia
cabina provista de techo corredizo hacia atrás.
Los empenajes tenían borde de ataque rectilíneo, con flecha
marcada y borde de salida curvilíneo. Su estructura era totalmente metálica, basada
en cuatro largueros para las superficies fijas y en un solo larguero para las
móviles. Esta últimas, revestidas en tela, estaban provistas de picos de
compensación y dotadas de aletas correctoras y contrapesos, al igual que los
alerones.
El tren de aterrizaje, triciclo posterior, era totalmente
retráctil. Los parantes anteriores, articulados al larguero alar anterior, se
recogían girando hacia atrás y las ruedas se disponían de plano en el vientre
del ala gracias a una rotación de 90º de los mismos parantes alrededor de su
eje. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el fuselaje.
El motor del P-40E era un doce cilindros en V Allison
V-1710-39 de 1.166 caballos, con reductor, compresor centrífugo de
sobrealimentación y carburador Bendix-Stromberg, que accionaba un hélice
tripala Curtiss con palas huecas de acero, del tipo de velocidad constante o
con control manual, comandada eléctricamente y provista de una ojiva de grandes
dimensiones.
El equipo de alimentación estaba basado en un conjunto de
tres depósitos que contenían nafta de 100 octanos, dispuestos uno a espaldas
del piloto (para 236 litros) y dos en la sección del ala que atravesaba el
fuselaje, el anterior de 132 litros y el posterior de 190 litros. A estos
depósitos podía agregarse un depósito suplementario ventral de 197 litros.
El armamento del P-40E estaba constituido por seis
ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en el ala y que disparaban hacia
afuera del disco de la hélice, con una carga de 281 proyectiles cada una. La
carga máxima de bombas era de 317 Kg., aunque excepcionalmente se llegó a dos
bombas de 227 Kg.
El piloto estaba protegido anterior y posteriormente por 80
Kg. de blindaje (los depósitos, en cambio, eran del tipo autosellante) y por el
parabrisas de vidrio blindado, y disponía de un visor de reflexión y
cineametralladora.
Curtiss
P-40S
Del P-40, objeto del primer gran pedido de la USAAC para 524
aviones de caza, armados con dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje y con
dos de 7,62 mm alares, las fuerzas aéreas estadounidenses recibieron en un
principio solo 200 ejemplares, dado que en abril de 1940 la aviación americana
aceptó una prórroga en las entregas para hacer posibles suministros más rápidos
del avión (en la versión Hawk 81 A-1) a la Armée de l'Air.
Al reemplazar la RAF a Francia, después de su caída, en la
utilización del caza americano (bautizado Tomahawk I), éste fue considerado
totalmente inadecuado para las exigencias operativas que se manifestaron en los
cielos europeos y fue destinado por los ingleses sobre todo al teatro africano.
Del P-40D se fabricaron 582 ejemplares, de los cuales 560
pasaron a la RAF, que bautizó al caza (para la casa constructora H87-A2)
Kittyhawk I. En una cantidad mucho mayor se fabricó en cambio la siguiente
versión E, que fue también la primera empleada por la USAAF en el teatro del
Mediterráneo.
En el P-40E, que también fue utilizado por la RAF como
Kittyhawk IA, el armamento fue llevado a seis armas alares de 12,7 mm, mientras
que tuvieron un armamento más liviano en cambio (sólo seis de 7,7 mm alares),
los 45 P-40G, que utilizaron una reserva de alas fabricadas según
especificaciones de la RAF. El P-40E, que llegó a 3.723 Kg. contra los 2.839
Kg. del primer prototipo P-40, tuvo performances de trepada realmente
deficientes, que llevaron a la aparición del P-40F; este voló como prototipo el
25 de noviembre de 1941. Obtenido transformando un P-40D, el nuevo avión empleó
por último un motor de performances adecuadas - el Rolls Royce
"Merlin" - que permitió aumentos en la velocidad máxima y el techo
teórico de 16 Km/h y de casi 1.500 metros respectivamente.
En 1943 el P-40 ya estaba irremediablemente superado, por lo
menos como caza puro; tampoco tuvo éxito el último intento, representado por el
XP-40Q, con hélice cuatripala, cuatro armas alares de 12,7 mm, cúpula en forma
de gota, alas con punta truncas, motor Allison V-1710-121 de 1.442 caballos y
con un peso de 4.082 Kg. solamente, que alcanzó los 679 Km/h.
La USAAF ya se había convencido de la superioridad del
Thunderbolt y del Mustang y el P-40 fue destinado, cada vez en mayor medida, a
tareas de adiestramiento, para las cuales también se habían realizado algunas
ediciones biplaza de las versiones E y N.
Realizado en 13.738 ejemplares en total, el P-40 fue el más
importante caza americano hasta el verano de 1943, a pesar de que, en abril de
1944, la cantidad de P-40 en servicio en la USAAF alcanzó su máximo con 2.499
ejemplares. Las primeras series del P-40 fueron empleadas sobre todo en África
septentrional, dado que las unidades metropolitanas de la RAF fueron mantenidas
como reserva en previsión de la temida invasión alemana y empleados
fundamentalmente con fines de adiestramiento y esporádicamente, por el
contrario, en misiones de baja altura.
Las modestas performances en altura, relegaron a los P-40,
también en África, sobre todo a funciones como cazabombardero, en las cuales el
avión se afianzó por sus buenas aptitudes de carga y por sus condiciones de resistencia,
pero también se reveló peligrosamente vulnerable a la temible artillería
antiaérea liviana alemana.
Curtiss
Kittyhawk Mk II
El P-40 en sus diversas versiones combatió en el
Mediterráneo, desde Egipto hasta Túnez y Siria (donde la RAF empleó a los
Tomahawk originariamente encargados por Francia contras las fuerzas de Vichy),
en Sicilia y posteriormente en Italia (donde un grupo de P-40 operó hasta el
verano de 1945), en los Balcanes, en el Pacífico y en Rusia (donde el caza
Curtiss fue mucho más valorado que el Hurricane).
Las empresas más famosas del P-40, que militó en las filas
de las aeronáuticas estadounidenses, británica, australiana, canadiense,
neozelandesa, sudafricana, soviética, francesa, china, holandesa y que, en las
manos del Teniente George Welch obtuvo en el cielo de Pearl Harbor la primera
victoria aérea americana en la guerra del Pacífico, fueron sin embargo las del
grupo de voluntarios americanos que combatió en los cielos chinos. Los P-40 B,
C, E, y K a las órdenes del General C. Chennault y que fueron encuadrados, por
último, en la Air Force de la USAAF, obtuvieron éxitos significativos contra un
enemigo extremadamente peligroso.
El caza Curtiss, a pesar de ser considerablemente inferior a
los cazas japoneses, sobre todo en cuanto a trepada y maniobrabilidad, supo
aprovechar a tal punto su proverbial resistencia y su buen armamento que, desde
diciembre de 1941 hasta julio de 1942 los "Tigres Voladores" lograron
destruir 286 aviones enemigos, perdiendo solo 23 pilotos.
Historia Operativa
Durante la II Guerra Mundial los Warhawk de la USAAC
sirvieron en casi todos los frentes, encuadrados en gran número de grupos de
caza y persecución (Pursuit). Pese a que puede darse como válido que la permanencia
de los P-40 en servicio con la USAAC, en teatros de guerra secundarios, se
debiera a que los cazas más avanzados (como el P-38, P-47 o P-51) eran
absolutamente imprescindibles en los principales teatros de operaciones, nunca
se ha explicado satisfactoriamente por qué la producción del P-40 se prolongó
hasta finales de 1944, una época en las que sus prestaciones resultaban poco
menos que lamentables. Sea como fuere, una gran cantidad de Tomahawk y
Kittyhawk se entregaron bajo contrato a la RAF, RAAF, RCAF, RNZAF y SAAF; sin
embargo, cabe justificar el escaso número de unidades que se equiparon con el
P-40 por el hecho de que una importante proporción de los aviones vendidos a
Gran Bretaña se desviaron a la URSS entre 1942 y 1943 (de los 2.430 enviados.
2.091 llegaron a destino sanos y salvos).
A lo largo de los dos últimos años de hostilidades, los
Estados Unidos suministraron 377 P-40 (principalmente N) a China. En 1943 se
remitieron a Brasil 89 P-40E. Entre los últimos P-40N que permanecieron en
servicio operativo se cita a los del 120º escuadrón de Cuerpo Aéreo del
Ejército Neerlandés, que tomaron parte en la esporádica lucha contra los
indonesios en 1946-47. La producción global del P-40 ascendió a 16.802,
incluidos los 4.787 debidos a los contratos británicos.
Los Tigres Voladores
Los Tigres Voladores fueron una unidad de mercenarios
estadounidenses que bajo el mando de Claire Lee Chennault combatieron para la
China nacionalista de Chiang Kai Chek contra los invasores japoneses, tras el
estallido en 1937 de la guerra entre China y Japón. De una unidad de
mercenarios legendarios pasaron en 1942 a formar parte de la flota aérea
norteamericana influyendo decisivamente en la II Guerra Mundial. Los Tigres
fueron una de las mejores unidades de pilotos de la guerra, volando con aviones
desfasados y sin apenas repuestos, derrotaron a modernas flotas de aviones
japoneses que les superaban en proporciones de 20 a 1 y ayudaron a impedir la
caída de China. Nunca antes tan pocos hicieron tanto.
Claire Lee Chennault fue el padre y jefe de los Tigres
Voladores, el hombre que organizó una victoriosa flota aérea de la nada y
alcanzó fama imperecedera. Chennault nació en Texas en 1890, era descendiente
de hugonotes franceses y estaba lejanamente emparentado con grandes figuras
como Sam Houston y Robert E. Lee. Chennault creció en Louisiana y como buen
sureño odiaba casi tanto a los yankees del norte como a los enemigos externos
de los EEUU.
De joven Chennault fue profesor de colegio, cazador y
pescador, hasta que en 1917 ingresó en el “Cuerpo Aéreo del Ejército” donde
hizo una carrera de instructor de vuelo, sin destacar demasiado. Chennault era
un especialista en la aviación de caza y un inconformista que estaba en contra
de la doctrina enseñada por el Cuerpo Aéreo. Para él los combates individuales
entre cazas al estilo de caballeros medievales eran ridículos, Chennault
pensaba en que los cazas debían de actuar en grupo, como un equipo, atacando
juntos y desapareciendo. Así pues, Chennault dedicaba todos sus esfuerzos a
modernizar la doctrina de combate de los cazas y desarrollar nuevas tácticas,
consiguiendo que sus hombres trabajaran siempre en equipo, sincronizados como
un reloj y capaces de realizar espectaculares exhibiciones de acrobacias aéreas
nunca vistas antes, como volar con las alas de todos los aviones unidas con
cuerdas de 6 metros.
Pero en aquella época los cazas estaban en declive en la
doctrina de combate norteamericana, la cual daba preferencia a las teorías del
bombardeo estratégico desarrolladas en 1919 por el italiano Giulio Douhet y
perfeccionadas por el norteamericano Clayton Bisell. Doctrinas que propugnaban
el desarrollo de rápidos súper bombarderos que no necesitaran escolta de cazas
y pudieran ganar las guerras solo con bombardeos masivos. Así pues, Chennault y
sus intentos por modernizar la aviación de caza pasaron al olvido en beneficio
de los instructores de bombardeo.
En 1937 Chennault estaba en un hospital de Arkansas
totalmente acabado en lo físico y lo moral a sus 47 años. Una bronquitis
crónica que le había generado sordera parcial y problemas cardiacos le habían
obligado a abandonar el servicio activo y a esto se unía una profunda depresión
por su fracaso en promover las tácticas de aviación de caza. Pero el destino le
daría una nueva oportunidad, los chinos habían oído hablar de él, estaban
formando una aviación de guerra y le invitaron a visitarlos.
Tras llegar a Chungking, capital de la China nacionalista de
Chiang Kai Chek, Chennault se entrevistará con la adorable Mei Ling, la
encantadora esposa de Chiang. Cautivado por la señora de Chiang y por el
suculento contrato que le ofrecían de mil dólares al mes, con gastos aparte,
Chennault se comprometió a organizar la fuerza aérea china. Pocas semanas
después de su llegada estallará la guerra contra Japón.
Formación de P-40 de los Tigres Voladores
La fuerza aérea china constaba de 500 aviones sobre el
papel, pero Chennault encontró únicamente 91 estaban en condiciones de volar.
Antes de su llegada, los chinos habían sido instruidos por una misión militar
italiana, pero Chennault viendo que los instructores italianos de Mussolini
eran unos auténticos inútiles, se libró de ellos acusándoles de sabotaje.
Los pilotos chinos que habían entrenado los italianos eran
un auténtico desastre, ya que la mayoría no sabía despegar o aterrizar bien y
destruían numerosos aviones, en un solo día destruyeron 13 cazas en accidentes
de ese tipo. Chennault en poco tiempo organizó una fuerza aérea decente,
consiguió que se compraran cazas norteamericanos, enseñó nuevas tácticas, y
creó una red de alerta por radio y teléfono para saber la llegada de los
bombarderos japoneses.
Chennault contará también durante unos meses con la
cooperación del General Antonov al mando de seis escuadrillas de las Fuerzas
Aéreas de la URSS, enviadas por Stalin para ayudar a Chang. Con su simpatía
natural y sus buenas relaciones con la familia Chiang, en especial con la
esposa del Generalísimo chino, Chennault se convertirá en poco tiempo en el
jefe de hecho de la Fuerza Aérea China.
Los esfuerzos de Chennault no pasaron desapercibidos a los
japoneses quienes protestaron ante el gobierno de los EEUU. El Departamento de
Estado le pidió que cesara en sus actividades y regresara a los EEUU o le
considerarían un desertor. Pero Chennault con la ayuda del cónsul
estadounidense se convirtió en un pacífico “agricultor” que explotaba tierras
en China. Así pues, Chennault se dedicó a parar lo imparable, a enfrentarse a
la eficaz y muy numerosa fuerza aérea japonesa, capaz de bombardear diariamente
la capital; Chungking, con más de 100 aviones.
En 1940, el antiguo Capitán jubilado Chennault convertido en
“agricultor” y General del ejército chino, viaja a los EEUU en busca de ayuda
para su causa. Una vez en los EEUU se dedica junto al gran diplomático chino T.
V. Soong a dar conferencias y buscar apoyos entre la clase empresarial. Estos
apoyos le permitirán a Chennault reclutar pilotos del ejército estadounidense.
En 1941, tras 8 meses, regresa a China. Su misión ha sido un éxito completo.
Chennault regresa a China con 112 pilotos del ejército y la
marina y con 100 aviones Curtiss P-40 que unidos formarán el “Grupo de
Voluntarios Americano” (AVG en inglés), que será conocido por “Tigres
Voladores” (Flying Tigers).
Los Tigres disponían de un avión algo desfasado y que había
fracasado en manos británicas al enfrentarse a cazas alemanes. El P-40 era un
avión lento y muy blindado, lo cual le hacía muy torpe a la hora de maniobrar,
muy lento al ascender y muy rápido en el picado.
Chennault ideó nuevas tácticas para que sus hombres se
enfrentaran a los cazas japoneses, extremadamente maniobrables, pero mal
blindados. Les ordenó siempre atacar en parejas y desbandarse, para volver a
unirse y atacar el mismo objetivo. Además, Chennault prohibió a sus hombres
realizar duelos de “uno contra uno” contra los pilotos japoneses, ya que
llevarían las de perder siempre. Así pues, la táctica de Chennault era unirse
en parejas, atacar el mismo blanco, separarse en distintas direcciones para
hacer dudar a sus posibles perseguidores y vuelta a empezar.
Los Tigres se dividían en tres escuadrones: “Ángeles del
Infierno”, “Adanes y Evas” y “Osos Pandas”, todos los pilotos llevaban pintado
en el fuselaje de su avión un Tigre diseñado por un dibujante de la compañía
Disney, el dibujo de la escuadra correspondiente y además pintaban dientes de
tiburón debajo del morro del avión, lo cual daba gran espectacularidad a sus
aviones.
Curtiss P-40K-10-CU de los Tigres Voladores, en septiembre
de 1945
Los pilotos de Chennault eran también bastante peculiares,
todos tenían diversas tapaderas para disimular su verdadero oficio de pilotos,
pero la mayoría eran “vendedores de jabón”. Casi todos cobraban entre 600 y 750
dólares mensuales más una prima de 500 por cada avión derribado, pero casi
todos estaban allí por el afán de aventura y para combatir, para sentir la
adrenalina en sus venas. Una peculiaridad de la unidad es que no existía
disciplina alguna, cada uno vestía como quería, normalmente llevaban botas de
vaquero, sombreros de todo tipo.
Los Tigres siempre eran famosos por las tremendas juergas
nocturnas y locuras que montaban. Un día y tras una tremenda borrachera
convencieron a un piloto de un avión de carga C-47 para hacer un “raid”
nocturno sobre Hanói, ciudad ocupada por los japoneses. Con todo tipo de
antiguas bombas y granadas y con varias cajas de bebida se fueron a bombardear Hanói,
tirando las bombas “a patadas” (literalmente) desde el C-47. Otra costumbre que
tenían era jugar al póker con su jefe, Chennault, que casi siempre les ganaba.
Pese a su aparente falta de disciplina, los Tigres Voladores
eran el terror para los japoneses. Los japoneses ya no podían bombardear
Chungking ni actuar en China impunemente. El éxito de los Tigres ocasionó que
Tokio les amenazara como considerarlos como bandidos si les capturaba, es decir
cualquier piloto voluntario capturado sería ejecutado. Además, Tokio lanzó
varias ofensivas terrestres en China para destruir las bases y aeródromos de
los Tigres, situados en la provincia de Kunming y en la zona de Yunan. Por otro
lado, además de ayudar a defender China, Chennault mandó aviones a Rangún para
ayudar a los británicos a defender la India y Birmania de la invasión japonesa.
El 25 de febrero de 1942 los japoneses lanzan 160 aviones
para bombardear Rangún, para impedirlo despegarán 9 Tigres Volantes, los cuales
derribaron 24 aviones japoneses y solo perdieron 3 aparatos. Al día siguiente
los japoneses lanzaron 200 aviones, los 6 tigres restantes despegaron de nuevo
y derribaron 18 aviones japoneses sin perder ni uno propio. Tras este éxito los
pilotos decorarían sus aviones con varias banderitas japonesas en miniatura,
una por cada avión derribado. Sus continuas salidas en apoyo de los británicos
en Birmania impidieron un desastre total y permitieron que los británicos
pudiesen escapar a la India. A partir de entonces los británicos no volverían a
mirarles con el desdén que mostraron al llegar los Tigres a Rangún.
Además, los Tigres ametrallaron y bombardearon con bombas
caseras los accesos del río Salween, logrando detener ellos solos el avance
japonés hacia China desde la frontera birmana. Pero los éxitos de los Tigres
Voladores serán mal vistos por los militares norteamericanos destinados al
frente CBI (China, Birmania, India).
Un bombardero estadounidense B-24 Liberator despega de una
base estadounidense avanzada en China. Debajo se ven Curtiss P-40 de los Tigres
Voladores
Una vez que los EEUU entró en la II Guerra Mundial se
destinaron varios militares para preparar desde China futuros ataques contra
Japón y para entrenar ejércitos chinos que les sirvieran de “carne de cañón” en
la liberación de Birmania.
Chennault, siempre crítico, se opuso a Joe “Vinagre”
Stilwell, General de infantería y jefe del CBI, que quería usar los ejércitos
chinos como si fuesen propios y que despreciaba a Chiang Kai Chek, al cual
insultaba en todo momento. Stilwell no tenía tacto para tratar con orientales y
odiaba a Chennault, así que trató por todos los medios de someterle, tras
varias presiones ante Washington, Chennault y sus Tigres serán obligados a
formar parte del ejército regular, a cambio de que China reciba más ayudas
económicas para su esfuerzo bélico.
El 4 de julio de 1942 los Tigres Voladores se convertirán en
el “Destacamento Especial Aéreo de China”, bajo el mando de Chennault,
ascendido a General de Brigada. Pero la libertad absoluta de Chennault para
montar su propio espectáculo se acabará al depender su grupo de la 10ª Fuerza
Aérea, con base en la India y al mando de un viejo enemigo de Chennault,
Bisell, máximo defensor de la doctrina del bombardeo estratégico.
Los Tigres Voladores habían derribado en 7 meses 299 aviones
enemigos confirmados y 135 más que no estaban confirmados pero que eran
probables. Habían sufrido solo 4 muertos en combate aéreo, muriendo muchos más
por accidentes o fuego terrestre.
Un éxito sin precedentes si se tiene en cuenta que los
Tigres se enfrentaban a proporciones de 6 a 1 en sus combates, además de
enfrentarse a buenos pilotos montados en aviones más modernos. Los Tigres
además apenas tenían suministros ni recambios y los mecánicos debían improvisar
para reparar los aviones dañados.
Día y noche los ayudantes chinos buscaban restos de aviones
derribados de los dos bandos para conseguir piezas en buen estado que sirvieran
de recambios. De esta improvisación de los mecánicos surgieron técnicas muy
útiles, como frotar el fuselaje de los aviones con cera, lo cual les hacía
aumentar en 15 k/h la velocidad de los aviones. O usar goma de mascar para
tapar agujeros pequeños en los depósitos del avión.
Una vez dentro del ejército regular, los Tigres siguieron
cumpliendo con su cometido, defendiendo China de los japoneses y ayudando a los
británicos en sus ofensivas en Birmania. Chennault seguía “en guerra“contra
Vinagre Stilwell, su superior en teoría, y un hombre que, como decía Chennault
“Desconfiaba de todo artefacto que fuera más complejo que un fusil”.
Chennault tenía el apoyo personal de Roosevelt, con el que
se llevaba bien tras conocerle en una entrevista bilateral. Pero Stilwell
contaba con el apoyo del Pentágono. Al final la batalla la ganó Chennault y
Stilwell fue reemplazado por petición directa de Chiang Kai Chek, harto de ser
insultado por Stilwell y dispuesto incluso a pactar con los japoneses si no
sustituían a Joe “Vinagre”.
Robert "R.T." junto a su P-40 en Kunming, China
Claire Lee Chennault había triunfado, había defendido China
y había conseguido que los EEUU tratara con respeto a sus aliados, incluyendo a
Chiang en el club de los grandes, con Churchill, Roosevelt y Stalin.
Oponiéndose a las voces de Churchill y de varios Generales americanos que
querían que China se desgastase al máximo para poder obtener suculentos
tratados comerciales y conseguir subordinarla a Occidente tras el fin de la
guerra.
Los Tigres Voladores habían hecho historia, nunca tan pocos
habían hecho tanto, no solo defendiendo China sino salvando a las tropas
británicas de Birmania. Al final de la contienda habían derribado 1200 aviones
japoneses confirmados y 700 más probables, perdiendo a su vez 573 aviones,
muchos de ellos en accidentes y por fuego terrestre.
Los Tigres habían demostrado una gran profesionalidad y
disciplina en combate y habían creado nuevas tácticas de combate. Habían
demostrado que unos mercenarios juerguistas eran capaces de humillar al
ejército más disciplinado del momento usando la improvisación y la mente frente
a las doctrinas fijas y la falta de imaginación. El cerebro y la imaginación
derrotaban al número y a las reglas estáticas.
Variantes
XP-40: Curtis ordenó en julio de 1937, la conversión de 10
P-36A, sustituyendo el motor radial por un nuevo Motor Lineal Allison
V-1.710-19. Voló por primera vez en octubre de 1938.
P 40: Primera versión de preproducción, motor V-1710-33, 200
producidos, siendo los primeros asignados al Escuadrón de Persecución 33 en
Islandia, dos ametralladoras de 7.62 en cada ala. Solicitado por Francia, los
aparatos fueron a parar a la RAF, que lo conoció como Tomahawk Mk I, sus
tableros en francés, se les cambio el camuflaje, las armas francesas se
conservaron en el primer lote, pero fueron sustituidas por armas británicas,
así como se cambió el acelerador ya que los franceses lo usaban invertido.
P-40A: Un ejemplar producido como avión de reconocimiento.
P40B: Versión de Producción, con blindaje, otras dos
ametralladoras de 12.7mm sobre el motor en la nariz del aparato, Fue el aparato
que se enfrentó a los japoneses en Filipinas y Pearl Harbour, siendo destruido
junto a muchos P40A en el aeródromo de Wheeler. En la RAF fue conocido como
Tomahawk Mk II, primera versión, un motor de baja potencia daño al proyecto, se
identifica fácilmente por su fuselaje, muy estrecho frente al empenaje de cola.
P40C: Casi idéntico al anterior en el exterior, las
principales diferencias fueron los tanques auto obturables, esta versión es la más
lenta, fue muy poco usado por la USAAC, siendo destinado principalmente para
exportación, la RAF lo utilizó ampliamente como Tomahawk Mk IIB. Casi todos los
escuadrones de apoyo al suelo usaron este aparato, en el norte de África y unos
pocos en Europa, fue también de este modelo algunos de los asignados a China
con los Tigres Voladores.
P40D: El mayor cambio de apariencia vino con este modelo, se
rediseño la nariz, con un motor más potente, Allison V-1710-39, se pudo reducir
la longitud de la nariz, adelantándose el radiador, el armamento fue cambiado;
las ametralladoras de las alas fueron cambiadas a 12.7 mm y se eliminaron las
del fuselaje; con capacidad de 500 Kg. de bombas, solo se produjeron 23
aparatos.
P-40E: Fue el primer caza en ser nombrado Warhawk, su
armamento se incrementó a 6 ametralladoras en las alas, con un peso de 4013 Kg.
y una velocidad de 570 Km/h. Fue el principal caza norteamericano después de
Pearl Harbour, se produjeron 2320 para el USAAC y 1500 para la RAF bajo el
nombre de Kittyhawk Mk IA, muchos de ellos fueron a parar a países aliados y
algunos enemigos, a pesar de ello es difícil ver uno de ellos hoy en día, ya
que fueron los que llevaron el peso de la lucha en los momentos más difíciles
de la guerra, perdiéndose muchos de ellos.
P-40F: El motor Merlín había obtenido una buena fama y se
produciría bajo licencia por Packard en los Estados Unidos, dada su semejanza
en tamaño con el Allison, el Merlín se utilizó para equipar esta nueva versión,
las diferencias son la ausencia del carburador sobre la nariz, un aumento de
velocidad a 586 Km/h; fue ampliamente usado en el Norte de África, donde
algunos despegaron del portaaviones USS Ranger durante la operación Torch.
Problemas de estabilidad hicieron que los últimos F en salir de la línea de
montaje fueran alargados por 51 cm en el fuselaje trasero.
P-40G: Cuando se comenzó la producción del P40E se descubrió
un excedente de fuselajes de la versión C, así que se combinaron con alas de la
versión E, solo se produjeron 45 y se conservaron en los Estados Unidos,
primero como cazas de defensa en la costa Este y después como entrenadores.
P-40J: Originalmente se había pensado como una versión
supercargada del Allison, pero solo se produjo uno.
P-40K: Al mismo tiempo que el F fue producido el K, con un
motor V-1710-73 de 1325 hp que proporcionaba una velocidad de 589 km/h, una
pequeña aleta dorsal para aumentar la estabilidad. Asignado principalmente al
teatro de China y el Pacífico.
P-40L: Los primeros aparatos equipados con la versión de
Packard del motor Merlín, también fue el primer intento de aligerar el peso,
modificándose en el campo, con la eliminación de una ametralladora en cada ala,
el blindaje extra y algo de combustible,
P-40M: Muy similar al K con un motor V-1710-81, tiene la
distinción de ser la versión más pesada, ruedas más grandes y otros pequeños
cambios en radio y sistema eléctrico, algunos con calentadores en las alas para
uso sobre el Himalaya. Para la RAF era el Kittyhawk Mk III.
P-40N: La versión definitiva, se aligero el aparato,
retirando tanto metal como fuese posible así como el tanque frontal de
combustible y revirtiéndose al motor Allison, en su versión V-1710-99,
apagallamas y cubierta de metal en los alerones; con una velocidad de 609 km/h,
inicialmente se utilizó como interceptor puntual, ya que el ahorro en peso
combinado con el motor más potente dio como resultado un "Avión
Caliente", pero de muy corto alcance, aun así los últimos N, fueron
equipados con racks en las alas para bombas de 500 libras. Treinta fueron
convertidos en entrenadores conocidos como TP40N. La versión de la RAF era el
Kittyhawk Mk IV.
XP-40Q: El mayor cambio en apariencia ocurrió con estos
cazas. Tres fueron producidos, el primero un K con el motor V-1710-121, los
otros dos N con cabina de burbuja, alas cuadradas y reconfiguración de la
nariz, son llamados los más hermosos P40 fabricados y están entre los aviones más
estéticos producidos jamás. Versión de reconocimiento del F-4, con alcance de
5633 km.
P-40R: 300 aviones de las versiones F y L modificados con
motores V-1710-81 y usados para entrenamiento.
Usuarios
Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).
Brasil: Fuerza Aérea Brasileña.
Canadá: Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF).
China: Fuerza Aérea de la República de China.
Egipto: Real Fuerza Aérea de Egipto.
Finlandia: Fuerza Aérea de Finlandia.
Francia: Armée de l'Air.
Indonesia: De la Fuerza Aérea de Indonesia.
Japón: (IJAAF) Fuerza Aérea del Ejército Japonés (Aviones
Capturado).
Países Bajos: ML-KNIL (Fuerza Aérea Holandesa de las Indias
Orientales).
Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF).
Polonia:
Sudáfrica: Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF).
Unión Soviética: Fuerza Aérea Militar Soviética (VVS) y La
Aviación Naval Soviética.
Turquía: Fuerza Aérea de Turquía.
Reino Unido: Royal Air Force.
Estados Unidos: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados
Unidos (USAAF).
Especificaciones técnicas
Tipo: Caza.
Fabricante: Grumman.
Diseñador: Curtiss-Wright.
Primer Vuelo: 14 de octubre de 1938.
Introducido: Septiembre de 1940.
Retirado: 1958 (Brasil).
Producción: 1939–1944.
Unidades Construidas: 13.738 Ejemplares.
Tripulación: 1
Longitud: 10,2 m.
Envergadura: 11,4 m.
Altura: 3,8 m.
Superficie Alar: 33 m².
Peso en Vacío: 2.812 kg.
Peso Máximo al Despegue: 4.015 kg.
Planta Motriz: Un Motor Lineal Allison V-1710. Potencia: 883
kW (1.184 HP; 1.200 CV).
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 552 km/h.
Alcance: 1.100 km.
Techo de Servicio: 8.800 m.
Régimen de Ascenso: 11 m/s.
Armamento
Ametralladoras: 6 Ametralladoras Browning M2 calibre 12,7 mm
con 150 a 200 proyectiles.
Bombas: 907 kg en tres anclajes (uno bajo el fuselaje y dos
debajo de las alas).
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
