El McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III es un gran
avión de transporte militar desarrollado por McDonnell Douglas para la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde la década de 1980 hasta principios de
la década de 1990. El C-17 lleva el nombre de dos anteriores aviones de carga
militar con motor de pistón, el Douglas C-74 Globemaster y el Douglas C-124
Globemaster II. El C-17 comúnmente realiza misiones tácticas y estratégicas de
transporte aéreo, transportando tropas y carga a todo el mundo; funciones
adicionales incluyen evacuación médica y tareas de lanzamiento aéreo. Fue
diseñado para reemplazar el Lockheed C-141 Starlifter, y también cumplir con
algunos de los deberes del Lockheed C-5 Galaxy, liberando a la flota C-5 para
la carga de gran tamaño.
Boeing, que se fusionó con McDonnell Douglas en 1997,
continuó fabricando C-17 para clientes de exportación después del final de las
entregas a la Fuerza Aérea de los EE UU. Además de los Estados Unidos, el C-17
está en servicio con las fuerzas aéreas de India, Reino Unido, Australia,
Canadá, Qatar, Emiratos Árabes Unidos, la OTAN Heavy Airlift Wing y Kuwait. El
C-17 final se completó en la planta de Long Beach, California, y voló el 29 de
noviembre de 2015.
Desarrollo
Antecedentes y fase de diseño
En la década de 1970, la Fuerza Aérea de los EEUU comenzó a
buscar un reemplazo para su avión táctico de carga Lockheed C-130 Hércules. La
competencia Advanced Medium STOL Transport (AMST) se llevó a cabo, con Boeing
proponiendo el YC-14 y McDonnell Douglas proponiendo el YC-15. Aunque ambos
participantes excedieron los requisitos especificados, la competencia AMST se
canceló antes de que se seleccionara un ganador. La Fuerza Aérea comenzó el
programa CX en noviembre de 1979 para desarrollar un AMST más grande con mayor
alcance para aumentar su puente aéreo estratégico.
Vista superior del avión de carga en vuelo, seguido por un
avión de caza. Debajo de cada ala no
barrida hay dos motores suspendidos hacia adelante por delante del borde de
ataque.
El diseño McDonnell Douglas YC-15 se utilizó como base para
el C-17.
En 1980, la USAF se encontró con una gran flota de viejos
aviones de carga C-141 Starlifter. Para complicar las cosas, la USAF necesitaba
mayores capacidades de transporte aéreo estratégico para cumplir con sus
requisitos de transporte aéreo de despliegue rápido. La USAF estableció
requisitos de misión y lanzó una solicitud de propuestas (RFP) para CX en
octubre de 1980. McDonnell Douglas eligió desarrollar un nuevo avión basado en
el YC-15. Boeing ofertó una versión ampliada de tres motores de su AMST YC-14.
Lockheed presentó dos diseños, un diseño basado en C-5 y un diseño C-141
ampliado. El 28 de agosto de 1981, McDonnell Douglas fue elegido para construir
su avión propuesto, luego designado C-17. En comparación con el YC-15, el nuevo
avión difería en tener alas extendidas, mayor tamaño y motores más potentes. Esto
le permitiría realizar el trabajo realizado por el C-141 y cumplir con algunos
de los deberes del Lockheed C-5 Galaxy, liberando a la flota C-5 para una carga
de gran tamaño.
Se buscaron propuestas alternativas para cubrir las
necesidades de transporte aéreo después del concurso CX. Estos fueron el
alargamiento de C-141A en C-141B, ordenando más C-5, compras continuas de KC-10
y la expansión de la Flota Aérea de la Reserva Civil. Los presupuestos
limitados redujeron la financiación del programa, lo que requiere un retraso de
cuatro años. Durante este tiempo, se otorgaron contratos para el trabajo de
diseño preliminar y para la finalización de la certificación del motor. En
diciembre de 1985, se otorgó un contrato de desarrollo a gran escala, bajo el
director del programa Bob Clepper. En este momento, el primer vuelo estaba
planeado para 1990. La Fuerza Aérea había formado un requisito para 210
aviones.
Los problemas de desarrollo y la financiación limitada
causaron demoras a fines de la década de 1980. Se hicieron críticas al avión en
desarrollo y se plantearon preguntas sobre alternativas más rentables durante
este tiempo. En abril de 1990, el Secretario de Defensa, Dick Cheney, redujo la
orden de 210 a 120 aviones. El primer vuelo del C-17 tuvo lugar el 15 de
septiembre de 1991 desde la planta de McDonnell Douglas en Long Beach,
California, aproximadamente un año tarde. El primer avión (T-1) y cinco modelos
de producción más (P1-P5) participaron en extensas pruebas de vuelo y
evaluación en la Base Edwards de la Fuerza Aérea. Se construyeron dos fuselajes
completos para pruebas de carga estática y repetida.
Dificultades de desarrollo
Una prueba estática del ala C-17 en octubre de 1992 resultó
en la falla del ala al 128% de la carga límite de diseño, que estaba por debajo
del requisito del 150%. Ambas alas se doblaron hacia atrás y hacia adelante y
las fallas ocurrieron en largueros, largueros y costillas. Se gastaron unos $
100 millones para rediseñar la estructura del ala; el ala falló al 145% durante
una segunda prueba en septiembre de 1993. Una revisión cuidadosa de los datos
de la prueba, sin embargo, mostró que el ala no se cargó correctamente y de
hecho cumplió con el requisito. El C-17 recibió el nombre de "Globemaster
III" a principios de 1993. A finales de 1993, el Departamento de Defensa (DoD)
otorgó al contratista dos años para resolver problemas de producción y costos
excesivos o enfrentar la terminación del contrato después de la entrega del
avión número 40. Al aceptar los términos de 1993, McDonnell Douglas incurrió en
una pérdida de casi US $ 1.5 mil millones en la fase de desarrollo del
programa.
En abril de 1994, el programa se mantuvo por encima del
presupuesto y no cumplió con las especificaciones de peso, consumo de
combustible, carga útil y rango. Falló varios criterios clave durante las
pruebas de evaluación de aeronavegabilidad. Se encontraron problemas con el
software de la misión, el tren de aterrizaje y otras áreas. En mayo de 1994, se
propuso reducir la producción a tan solo 32 aviones; Estos recortes fueron
rescindidos posteriormente. El informe (GAO) de una oficina gubernamental de
rendición de cuentas, de julio de 1994, reveló que los estudios de la Fuerza
Aérea y del Departamento de Defensa de 1986 y 1991 declararon que el C-17
podría usar 6400 pistas más que el C-5 fuera de los Estados Unidos; pero estos
estudios solo habían considerado las dimensiones de la pista, pero no la
resistencia de la pista o los números de clasificación de carga (LCN). El C-5
tiene un LCN más bajo, pero la USAF clasifica a ambos en el mismo grupo amplio
de clasificación de carga. Al considerar las dimensiones de la pista y las
capacidades de carga, la ventaja mundial de la pista del C-17 sobre el C-5 se
redujo de 6400 a 911 aeródromos. El informe también declaró que "la
doctrina militar actual no refleja el uso de aeródromos pequeños y
austeros", por lo tanto, no se consideró la capacidad de campo corto del
C-17.
Un informe de GAO de enero de 1995 indicó que la USAF
originalmente planeó ordenar 210 C-17 a un costo de $ 41.8 mil millones, y que
los 120 aviones en orden costarían $ 39.5 mil millones en base a una estimación
de 1992. En marzo de 1994, el ejército de los EEUU decidió que no necesitaba la
entrega del sistema de extracción de paracaídas a baja altitud (LAPES) de 27000
kg con el C-17 y que la capacidad el C-130 de 19000 kg era suficiente. Las
pruebas de C-17 se limitaron a este menor peso. Los problemas de flujo de aire
impidieron que el C-17 cumpliera con los requisitos de lanzamiento aéreo. Un
informe de GAO de febrero de 1997 reveló que un C-17 con una carga útil
completa no podía aterrizar en pistas mojadas de 910 m; las simulaciones
sugirieron que se requería una distancia de 1500 m. El YC-15 fue transferido a
AMARC para que volviera a estar en condiciones de vuelo para otras pruebas de
vuelo para el programa C-17 en marzo de 1997.
En septiembre de 1995, la mayoría de los problemas
anteriores se resolvieron y el C-17 cumplía con todos sus objetivos de
rendimiento y confiabilidad. El primer escuadrón de la USAF se declaró
operativo en enero de 1995.
Producción y entregas
Dos paracaidistas cayendo de un C-17 durante un ejercicio
En 1996, el Departamento de Defensa ordenó otros 80 aviones
por un total de 120. En 1997, McDonnell Douglas se fusionó con el competidor
nacional Boeing. En abril de 1999, Boeing ofreció reducir el precio unitario
del C-17 si la USAF compraba 60 más; en agosto de 2002, el pedido se incrementó
a 180 aviones. En 2007, 190 C-17 estaban en orden para la USAF. El 6 de febrero
de 2009, Boeing recibió un contrato de $ 2.95 mil millones por 15 C-17
adicionales, aumentando la flota total de la USAF a 205 y extendiendo la
producción de agosto de 2009 a agosto de 2010. El 6 de abril de 2009, el
Secretario de defensa de los EEUU, Robert Gates, declaró que no habría más C-17
ordenados más allá de los 205 planeados. Sin embargo, el 12 de junio de 2009,
el Subcomité de Fuerzas Aéreas y Terrestres de los Servicios Armados de la
Cámara agregó otros 17 C-17.
En 2010, Boeing redujo la tasa de producción a 10 aviones
por año desde un máximo de 16 por año; esto se debió a la disminución de los
pedidos y a extender la vida útil de la línea de producción mientras se
buscaban pedidos adicionales. La fuerza laboral se redujo en aproximadamente 1100
hasta 2012, también se eliminó un segundo turno en la planta de Long Beach. En
abril de 2011, se habían entregado 230 C-17 de producción, incluidos 210 a la
USAF. El prototipo C-17 "T-1" fue retirado en 2012 después de ser
utilizado como banco de pruebas por la USAF. En enero de 2010, la USAF anunció
el fin de los contratos de logística basados en el rendimiento de Boeing para
mantener el tipo. El 19 de junio de 2012, la USAF ordenó que su C-17 224 y
final reemplazara uno que se estrelló en Alaska en julio de 2010.
En septiembre de 2013, Boeing anunció que la producción de
C-17 comenzaba a cerrarse. En octubre de 2014, se completó el larguero del ala
principal del avión 279 y último; este C-17 se entregó en 2015, después de lo
cual Boeing cerró la planta de Long Beach. La producción de componentes de
repuesto continuaría hasta al menos 2017. Se proyecta que el C-17 estará en
servicio durante varias décadas. En febrero de 2014, Boeing participó en
conversaciones de ventas con "cinco o seis" países para los 15 C-17
restantes; por lo tanto, Boeing decidió construir 10 aviones sin compradores
confirmados en previsión de futuras compras.
En mayo de 2015, el Wall Street Journal informó que Boeing
esperaba reservar un cargo de menos de $ 100 millones y recortar 3000 puestos
asociados con el programa C-17, y también sugirió que el Atlas A400M Atlas de
menor costo de Airbus ha quitado las ventas internacionales del C-17.
Fuentes: Guía de bolsillo C-17 Globemaster III, [53]
Entregas principales de Boeing IDS
Diseño
Cabina de un C-17
El C-17 Globemaster III es un avión de transporte
estratégico, capaz de transportar carga aérea cerca de un área de batalla. El
tamaño y el peso de la potencia de fuego mecanizada y el equipo de EEUU han
aumentado en las últimas décadas a partir de mayores requisitos de movilidad
aérea, particularmente para cargas grandes o pesadas de gran tamaño no
paletizadas. Tiene una longitud de 53 m y una envergadura de 51,77 m.
El C-17 está propulsado por cuatro motores de
turboventilador Pratt & Whitney F117-PW-100, que se basan en los Pratt y
Whitney PW2040 comerciales utilizados en el Boeing 757. Cada motor tiene una
potencia de 40.400 lbf (180 kN) de empuje. Los inversores de empuje del motor
dirigen el aire de escape del motor hacia arriba y hacia adelante, reduciendo
las posibilidades de daños por objetos extraños por la ingestión de escombros
en la pista, y proporcionando suficiente empuje inverso para hacer retroceder el
avión en el suelo durante el rodaje. Los inversores de empuje también se pueden
usar en vuelo en marcha atrás en vacío para mayor resistencia en descensos de
velocidad máxima. En las pruebas de navegación en vórtice realizadas por dos
C-17, se informó un ahorro de combustible de hasta el 10%.
Un C-17 de laRoyal Australian Air Force aterrizando en el
Aeropuerto Internacional de Járkov, mostrando su tren de aterrizaje
Para las operaciones de carga, el C-17 requiere una
tripulación de tres personas: piloto, copiloto y jefe de carga. El
compartimento de carga tiene 27 m de largo por 5,5 m de ancho por 3,76 m de
alto. El piso de carga tiene rodillos para carga paletizada, pero se puede
voltear para proporcionar un piso plano adecuado para vehículos y otro material
rodante. La carga se carga a través de una gran rampa de popa que acomoda
material rodante, como un tanque de batalla principal M1 Abrams de 69 toneladas
(63 toneladas métricas), otros vehículos blindados, camiones y remolques, junto
con carga paletizada.
La carga útil máxima del C-17 es de 77500 kg; (85.5
toneladas cortas), y su peso máximo de despegue es de 265000 kg. Con una carga
útil de 73000 kg y una altitud de crucero inicial de 8500 m, el C-17 tiene un
alcance sin repostar de aproximadamente 4400 kilómetros en los primeros 71
aviones, y 5200 kilómetros en todos los modelos posteriores de rango extendido
que incluyen un compartimento sellado para el ala central como tanque de
combustible. Boeing llama informalmente a estos aviones el ER C-17. La
velocidad de crucero del C-17 es de aproximadamente 450 nudos (830 km / h)
(Mach 0,74). Está diseñado para lanzar 102 paracaidistas y sus equipos. El vehículo
de combate terrestre del ejército de los EEUU, debía ser transportado por el
C-17.
El C-17 está diseñado para operar desde pistas tan cortas
como 1100 m y tan estrechas como 27 m. Además, el C-17 puede operar desde
pistas sin pavimentar y sin mejorar (aunque con mayores posibilidades de dañar
el avión). Los inversores de empuje pueden usarse para mover el avión hacia
atrás y hacia atrás en calles de rodaje estrechas utilizando un giro de tres (o
más) puntos. El avión está diseñado para 20 horas hombre de mantenimiento por
hora de vuelo y una tasa de disponibilidad de misión del 74%.
Historia operacional
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
USAF C-17 en vuelo sobre las montañas Blue Ridge en el este
de los EEUU.
La primera producción del C-17 se entregó a la Base de la
Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur, el 14 de julio de 1993. El primer
escuadrón C-17, el 17° Escuadrón de transporte aéreo, comenzó a funcionar
operativamente el 17 de enero de 1995. El C-17 tiene 22 registros rotos para
cargas de gran tamaño. El C-17 recibió el premio más prestigioso de la aviación
estadounidense, el Trofeo Collier, en 1994. Un informe del Congreso sobre las
operaciones en Kosovo y la Operación Fuerza Aliada señaló que "Una de las
grandes historias de éxito ... fue el rendimiento del C-17A de la Fuerza Aérea
" El C-17 voló la mitad de las misiones estratégicas de transporte aéreo
en la operación, el tipo podría usar pequeños aeródromos, facilitando las
operaciones; tiempos de respuesta rápidos también condujeron a una utilización
eficiente.
El 26 de marzo de 2003, casi 1000 miembros del servicio
estadounidense fueron lanzados en paracaídas en el área controlada por los
kurdos del norte de Irak durante la Operación Retraso del Norte en apoyo de la
Operación Libertad Iraquí. Esta fue la primera inserción de combate de
paracaidistas usando el C-17.
En 2006, se entregaron ocho C-17 a la Base Conjunta de la
Reserva Aérea March, California; controlado por el Comando de Reserva de la
Fuerza Aérea (AFRC), asignado al Ala de Movilidad Aérea 452d; y posteriormente
asignado a la 436a Ala de puente aéreo de AMC y su unidad "asociada"
de AFRC, la 512a Ala de puente aéreo, en la Base Dover de la Fuerza Aérea,
Delaware, complementando la galaxia Lockheed C-5. La Guardia Nacional Aérea de
Mississippi, 172 Airlift Group recibió su primer C-17 en 2006. La única Unidad
de Guardia que recibió aviones de número de serie secuencial. La Guardia Aérea
de Mississippi actualmente opera 8 aviones C-17. En 2011, la Guardia Nacional
Aérea de Nueva York, el 105 ° ala del puente aéreo en la base de la Guardia
Nacional Aérea Stewart, Nueva York, pasó del C-5 al C-17.
La limusina presidencial de los Estados Unidos es
transportada por un C-17 para viajes de larga distancia.
Los C-17 entregaron bienes militares durante la Operación
Libertad Duradera en Afganistán y la Operación Libertad Iraquí en Irak, así
como las misiones de ayuda humanitaria inmediatamente después del terremoto de
Haití de 2010, las inundaciones de Sindh de 2011 que entregaron miles de
raciones de alimentos, toneladas de suministros médicos y de emergencia. El 26
de marzo de 2003, 15 C-17 de la USAF participaron en el lanzamiento aéreo de
combate más grande desde la invasión estadounidense de Panamá en diciembre de
1989: el lanzamiento nocturno de 1000 paracaidistas de la 173 Brigada
Aerotransportada ocurrió sobre Bashur, Irak. El lanzamiento aéreo de
paracaidistas fue seguido por C-17 que transportaban M1 Abrams, M2 Bradleys,
M113 y artillería. Los C-17 de la USAF también se han utilizado para ayudar a
los aliados en sus requisitos de transporte aéreo, incluidos los vehículos
canadienses a Afganistán en 2003 y las fuerzas australianas durante el
despliegue militar dirigido por Australia a Timor Oriental en 2006. En 2006,
los C-17 de la USAF transportaron 15 tanques canadienses Leopard C2 de
Kirguistán a Kandahar en apoyo de la misión de la OTAN en Afganistán. En 2013,
cinco C-17 de la USAF apoyaron las operaciones francesas en Malí, operando con
los C-17 de otras naciones (RAF, OTAN y RCAF desplegaron un solo C-17 cada
uno).
Un C-17 acompaña al Presidente de los Estados Unidos en sus
visitas a arreglos, consultas y reuniones nacionales y extranjeras. El C-17 se
utiliza para transportar la limusina presidencial, Marine One y destacamentos
de seguridad. Ha habido varias ocasiones en que se ha utilizado un C-17 para
transportar al Presidente mismo, obteniendo temporalmente el distintivo de
llamada de Air Force One mientras lo hacía.
Hubo debate sobre las siguientes órdenes C-17, la Fuerza
Aérea solicitó el cierre de la línea mientras el Congreso intentaba restablecer
la producción. En el año fiscal 2007, la Fuerza Aérea solicitó $ 1.6 mil
millones en respuesta al "uso de combate excesivo" en la flota C-17. En
2008, el General Arthur Lichte de la USAF, Comandante del Comando de Movilidad
Aérea, indicó ante un subcomité de la Cámara de Representantes sobre fuerzas
aéreas y terrestres la necesidad de extender la producción a otros 15 aviones
para aumentar el total a 205. En espera de la entrega del Resultados de dos
estudios en 2009, Lichte observó que la línea de producción puede permanecer
abierta para otros C-17 para satisfacer los requisitos de transporte aéreo. La
USAF finalmente decidió limitar su flota C-17 en 223 aviones; su entrega final
fue el 12 de septiembre de 2013.
Royal Air Force
Boeing ha comercializado el C-17 en muchos países europeos,
incluidos Bélgica, Alemania, Francia, Italia, España y el Reino Unido. La Royal
Air Force (RAF) ha establecido un objetivo de tener interoperabilidad y algunas
armas y capacidades comunes con la USAF. La Revisión de Defensa Estratégica de
1998 identificó un requisito para un avión de transporte estratégico. La
competencia de Transporte aéreo estratégico a corto plazo (STSA) comenzó en
septiembre de ese año, sin embargo, la licitación se canceló en agosto de 1999
con algunas ofertas identificadas por los ministros como demasiado caras,
incluida la oferta Boeing / BAe C-17, y otras no adecuadas. El proyecto
continuó, con el C-17 visto como el favorito. A la luz de los retrasos del Airbus
A400M, el Secretario de Estado de Defensa del Reino Unido, Geoff Hoon, anunció
en mayo de 2000 que la RAF arrendaría cuatro C-17 de Boeing a un costo anual de
£ 100 millones durante los primeros siete años con un período de extensión opcional
de dos años. La RAF tenía la opción de comprar o devolver los aviones a Boeing.
El Reino Unido se comprometió a actualizar sus C-17 en línea con la USAF para que,
si fueran devueltos, la USAF pudiera adoptarlos. El contrato de arrendamiento
restringió el uso operativo de los C-17, lo que significa que la RAF no podía
usarlos para paracaídas, lanzamiento aéreo, campo áspero, operaciones de bajo
nivel y reabastecimiento de combustible aire a aire.
Un RAF C-17 en vuelo
El primer C-17 fue entregado a la RAF en las instalaciones
de Boeing en Long Beach el 17 de mayo de 2001 y llevado a la RAF Brize Norton
por un equipo del Escuadrón N° 99. El cuarto C-17 de la RAF se entregó el 24 de
agosto de 2001. Los aviones de la RAF fueron algunos de los primeros en
aprovechar el nuevo tanque de combustible del ala central que se encuentra en
los aviones del Bloque 13. En el servicio RAF, al C-17 no se le ha dado un
nombre y designación de servicio oficial (por ejemplo, C-130J denominado Hércules
C4 o C5), sino simplemente C-17 o "C-17A Globemaster".
La RAF se declaró encantada con el C-17. Aunque la flota
Globemaster iba a ser una alternativa para el A400M, el Ministerio de Defensa anunció
el 21 de julio de 2004 que habían elegido comprar sus cuatro C-17 al final del
arrendamiento, a pesar de que el A400M parecía estar más cerca de la
producción. El C-17 le da a la RAF capacidades estratégicas que no desearía
perder, por ejemplo, una carga útil máxima de 76900 kg en comparación con los 37000
kg del A400M. Las capacidades del C-17 permiten que la RAF lo use como un
hospital aerotransportado para misiones de evacuación médica.
Se ordenó otro C-17 en agosto de 2006 y se entregó el 22 de
febrero de 2008. Los cuatro C-17 arrendados se comprarían más adelante en 2008.
Debido al temor de que el A400M pueda sufrir más demoras, anunció el Ministerio
de Defensa en 2006 que planeaba adquirir tres C-17 más, para un total de ocho,
con entrega en 2009–2010. El 26 de julio de 2007, el Secretario de Defensa, Des
Browne, anunció que el Ministerio de Defensa tenía la intención de ordenar un
sexto C-17 para impulsar las operaciones en Irak y Afganistán. El 3 de
diciembre de 2007, el Ministerio de Defensa anunció un contrato para un sexto
C-17, que se recibió el 11 de junio de 2008.
El 18 de diciembre de 2009, Boeing confirmó que la RAF había
ordenado un séptimo C-17, que se entregó el 16 de noviembre de 2010. El Reino
Unido anunció la compra de su octavo C-17 en febrero de 2012. La RAF mostró
interés en comprar un noveno C-17 en noviembre de 2013.
El 13 de enero de 2013, la RAF desplegó dos C-17 del
Escuadrón N° 99 de la RAF Brize Norton a la Base Aérea Francesa de Évreux. El
avión transportó vehículos blindados franceses a la capital maliense de Bamako
durante la intervención francesa en Malí. En junio de 2015, se utilizó un RAF
C-17 para evacuar médicamente a cuatro víctimas de los ataques de Sousse en
2015 desde Túnez.
Real Fuerza Aérea Australiana
Un RAAF C-17 en 2010
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) comenzó a investigar
una adquisición de aviones de carga pesada para el transporte estratégico en
2005. A finales de 2005, el entonces Ministro de Defensa Robert Hill declaró
que dichos aviones se estaban considerando debido a la disponibilidad limitada
de transporte aéreo estratégico. aviones de países socios y compañías de carga
aérea. El C-17 se consideró favorecido sobre el A400M, ya que era un
"avión probado" y en producción. Un requisito importante de la RAAF
era la capacidad de transportar por aire los tanques M1 Abrams del Ejército;
Otro requisito era la entrega inmediata. Aunque no se ha declarado, la
similitud con la USAF y la RAF del Reino Unido también se consideró ventajosa.
Los aviones RAAF se ordenaron directamente de la producción de la USAF y son
idénticos al C-17 estadounidense incluso en el esquema de pintura, la única
diferencia son las marcas nacionales. Esto permitió que la entrega comience
dentro de los nueve meses posteriores al compromiso con el programa.
El 2 de marzo de 2006, el gobierno australiano anunció la
compra de tres aviones y una opción con una fecha de entrada en servicio de
2006. En julio de 2006 se le otorgó un contrato de precio fijo a Boeing para
entregar cuatro C-17 por US $ 780 millones. (A $ 1 mil millones). Australia
también firmó un contrato de US $ 80.7M para unirse al programa de mantenimiento
global C-17 de la 'flota virtual' y los C-17 de la RAAF recibirán las mismas
actualizaciones que la flota de la USAF.
La Real Fuerza Aérea Australiana recibió su primer C-17 en
una ceremonia en la planta de Boeing en Long Beach, California, el 28 de
noviembre de 2006. Varios días después el avión voló desde la Base de la Fuerza
Aérea Hickam, Hawai, hasta el Establecimiento de Defensa Fairbairn, Canberra,
llegando el 4 de diciembre de 2006. El avión fue aceptado formalmente en una
ceremonia en Fairbairn poco después de su llegada. El segundo avión se entregó
a la RAAF el 11 de mayo de 2007 y el tercero se entregó el 18 de diciembre de
2007. El cuarto C-17 australiano se entregó el 19 de enero de 2008. Todos los
C-17 australianos son operados por el Escuadrón N° 36 y se basan en RAAF Base
Amberley en Queensland.
Wing Commander Linda Corbould, comandante del Escuadrón N°
36 RAAF, entrenando en un USAF C-17 en 2006
El 18 de abril de 2011, Boeing anunció que Australia había
firmado un acuerdo con el gobierno de los Estados Unidos para adquirir un
quinto C-17 debido a una mayor demanda de misiones humanitarias y de socorro en
casos de desastre. El avión fue entregado a la RAAF el 14 de septiembre de
2011. El 23 de septiembre de 2011, el Ministro de Defensa de Australia, Jason
Clare, anunció que el gobierno estaba buscando información de los EEUU sobre el
precio y el horario de entrega de un sexto Globemaster. En noviembre de 2011,
Australia solicitó un sexto C-17 a través del programa de ventas militares
extranjeras de los Estados Unidos; se ordenó en junio de 2012 y se entregó el 1
de noviembre de 2012.
Los C-17 de Australia han apoyado las operaciones de ADF en
todo el mundo, incluido el despliegue de entrenamiento del Grupo de Combate
Aéreo a los EEUU, el transporte de helicópteros de la Royal Australian Navy Sea
Hawk y la realización de misiones de suministro quincenales a las fuerzas
australianas en Irak y Afganistán. Los C-17 también han llevado suministros
humanitarios a Papua Nueva Guinea durante la Operación Asistencia de Papua
Nueva Guinea en 2007, suministros y helicópteros sudafricanos de Puma a
Birmania en 2008 después del ciclón Nargis, suministros de ayuda a Samoa
después del terremoto de 2009, paquetes de ayuda alrededor de Queensland
después de las inundaciones de 2010–2011 y el ciclón Yasi y los equipos y
equipos de rescate a Nueva Zelanda luego del terremoto de Christchurch en
febrero de 2011, y equipos después del terremoto y tsunami de Tōhoku en 2011
desde Australia Occidental hasta Japón. En julio de 2014, un C-17 australiano
transportó varios cuerpos de víctimas del vuelo 17 de Malaysia Airlines desde
Ucrania a los Países Bajos.
En agosto de 2014, el ministro de Defensa, David Johnston,
anunció la intención de comprar uno o dos C-17 adicionales. El 3 de octubre de
2014, Johnston anunció la aprobación del gobierno para comprar dos C-17 a un
costo total de US $ 770 millones (A $ 1 mil millones). El Congreso de los
Estados Unidos aprobó la venta bajo el programa de Ventas Militares
Extranjeras. El primer ministro Tony Abbott confirmó en abril de 2015 que se
pedirán dos aviones adicionales, y ambos se entregarán antes del 4 de noviembre
de 2015; estos se suman a los seis C-17 que tiene a partir de 2015.
Real Fuerza Aérea Canadiense
Las Fuerzas Canadienses han tenido una larga necesidad de
transporte aéreo estratégico para operaciones militares y humanitarias en todo
el mundo. Había seguido un patrón similar al de la Fuerza Aérea Alemana al
arrendar Antonov e Ilyushin para muchos de sus requisitos, incluido el
despliegue del Equipo de Respuesta a la Asistencia por Desastre (DART) en Sri
Lanka, azotado por el tsunami en 2005. Las Fuerzas Canadienses se vieron
obligadas a depender completamente de Al -124 Ruslan arrendado para un
despliegue del ejército canadiense en Haití en 2003. Una combinación de Ruslan
Ilyushin y USAF C-17 arrendados también se utilizaron para mover equipos
pesados a Afganistán. En 2002, el Proyecto de Avión Estratégico Futuro de las
Fuerzas Canadienses comenzó a estudiar alternativas, incluidos los acuerdos de
arrendamiento a largo plazo.
RCAF CC-177 sobre el enfoque de CFB Trenton
El 5 de julio de 2006, el gobierno canadiense emitió un
aviso de que tenía la intención de negociar directamente con Boeing para
adquirir cuatro aviones para el Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses (Royal
Canadian Air Force después de agosto de 2011). El 1 de febrero de 2007, Canadá
otorgó un contrato para cuatro C-17 con entrega a partir de agosto de 2007. Al
igual que Australia, Canadá recibió aviones originalmente programados para la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos, para acelerar la entrega.
El 23 de julio de 2007, el primer C-17 canadiense realizó su
vuelo inicial. Fue entregado a Canadá el 8 de agosto, y participó en el Salón
Aeronáutico Internacional de Abbotsford el 11 de agosto antes de llegar a su
nueva base de operaciones en el Ala N° 8, CFB Trenton, Ontario, el 12 de
agosto. Su primera misión operativa fue la entrega de ayuda por desastre a
Jamaica después del huracán Dean. El segundo C-17 llegó al Ala 8 CFB Trenton el
18 de octubre de 2007. El último de los cuatro aviones iniciales se entregó en
abril de 2008. La designación oficial canadiense es CC-177 Globemaster III. Los
aviones están asignados al Escuadrón de Transporte 429 con base en CFB Trenton.
El 14 de abril de 2010, un C-17 canadiense aterrizó por
primera vez en CFS Alert, el aeropuerto más al norte del mundo. Globemaster canadienses
se han desplegado en apoyo de numerosas misiones en todo el mundo, incluida la
Operación Hestia después del terremoto en Haití, proporcionando transporte
aéreo como parte de la Operación Móvil y apoyo a la misión canadiense en
Afganistán. Después de que el tifón Haiyan azotara Filipinas en 2013, los C-17
canadienses establecieron un puente aéreo entre las dos naciones, desplegando
el DART de Canadá y entregando suministros y equipos humanitarios. En 2014,
apoyaron la Operación Reaseguro y la Operación Impacto.
El 19 de diciembre de 2014, se informó que el Departamento
de Defensa de Canadá tenía la intención de comprar un C-17 más. El 30 de marzo
de 2015, el quinto C-17 de Canadá llegó al CFB Trenton.
Programa de capacidad de transporte aéreo estratégico
Una de las capacidades estratégicas de transporte aéreo C-17
En el Farnborough Airshow de 2006, varios países miembros de
la OTAN firmaron una carta de intención para comprar y operar conjuntamente
varios C-17 dentro de la Capacidad Estratégica de Transporte Aéreo (SAC). Los
miembros del SAC son Bulgaria, Estonia, Hungría, Lituania, los Países Bajos,
Noruega, Polonia, Rumania, Eslovenia, los Estados Unidos, junto con dos países
de la Asociación para la Paz, Finlandia y Suecia, a partir de 2010. La compra
fue para dos C-17, y un tercero fue aportado por los Estados Unidos. El 14 de
julio de 2009, Boeing entregó el primer C-17 bajo el programa SAC. El segundo y
tercer C-17 se entregaron en septiembre y octubre de 2009.
Los SAC C-17 se basan en la base aérea de Papa, Hungría. El
ala del puente aéreo pesado es alojada por Hungría, que actúa como la nación
bandera. Los aviones están tripulados de manera similar a los aviones OTAN E-3
AWACS. La tripulación de vuelo C-17 es multinacional, pero cada misión se
asigna a una nación miembro individual de acuerdo con el acuerdo anual de horas
compartidas de vuelo del SAC. La Oficina del Programa de Administración de
Transporte Aéreo de la OTAN (NAMPO) proporciona administración y apoyo para el
Ala de Transporte Aéreo Pesado. NAMPO es parte de la Agencia de Apoyo de la
OTAN (NSPA). En septiembre de 2014, Boeing declaró que los tres C-17 que
apoyaban las misiones del SAC habían alcanzado una tasa de preparación de casi
el 94 por ciento en los últimos cinco años y habían apoyado más de 1000
misiones.
Fuerza aérea india
En junio de 2009, la Fuerza Aérea de la India (IAF)
seleccionó el C-17 por su requisito de aeronave de transporte de carga muy
pesada para reemplazar varios tipos de aeronaves de transporte. En enero de
2010, India solicitó 10 C-17 a través del programa de ventas de militares
extranjeros de los Estados Unidos, la venta fue aprobada por el Congreso en
junio de 2010. El 23 de junio de 2010, la IAF probó con éxito una USAF C-17 en
el aeropuerto de Gaggal, India, para completar los ensayos C-17 de la IAF. En
febrero de 2011, la IAF y Boeing acordaron términos para el pedido de 10 C-17 con
una opción para seis más; el pedido de US $ 4.1 mil millones fue aprobado por
el Comité de Seguridad del Gabinete indio el 6 de junio de 2011. Las entregas
comenzaron en junio de 2013 y continuarían hasta 2014. Según los informes, la
IAF finalizó en 2012 planes para comprar seis C-17 más en su plan quinquenal
para 2017-2022. Sin embargo, esta opción ya no está disponible ya que la
producción de C-17 terminó en 2015.
El primer C-17 de la IAF, 2013
El avión proporciona transporte aéreo estratégico y la
capacidad de desplegar fuerzas especiales, como durante emergencias nacionales.
Se operan en diversos terrenos, desde bases aéreas del Himalaya en el norte de
India a 4000 m hasta bases del Océano Índico en el sur de India. Los C-17
tienen su base en la Estación de la Fuerza Aérea de Hindon y son operados por
Skylords de la IAF del Escuadrón N° 81. El primer C-17 se entregó en enero de
2013 para pruebas y capacitación; fue aceptado oficialmente el 11 de junio de
2013. El segundo C-17 se entregó el 23 de julio de 2013 y se puso en servicio
de inmediato. Jefe de Estado Mayor de la IAF Norman AK Brownelo llamó "un
componente importante en el impulso de modernización de la IAF" mientras
recibía la entrega del avión en la fábrica de Boeing en Long Beach. El 2 de
septiembre de 2013, el escuadrón Skylords con tres C-17 ingresó oficialmente al
servicio de la IAF.
Los Skylords vuelan regularmente misiones dentro de la
India, como en bases de gran altitud en Leh y Thoise. La IAF utilizó por
primera vez el C-17 para transportar el equipo de un batallón de infantería a
Port Blair en las Islas Andaman el 1 de julio de 2013. Los despliegues extranjeros
hasta la fecha incluyen Tayikistán en agosto de 2013 y Ruanda para apoyar a las
fuerzas de paz indias. Se usó un C-17 para transportar materiales de socorro
durante el ciclón Phailin . El quinto avión se recibió en noviembre de 2013. El
sexto avión fue recibido en julio de 2014.
En junio de 2017, el Departamento de Estado de los EEUU aprobó
la venta potencial de un C-17 a la India en virtud de una venta militar
extranjera propuesta de US $ 366 millones. Este avión, el último C-17
producido, aumentó la flota de la IAF a 11 C-17. En marzo de 2018, se adjudicó
un contrato para su finalización antes del 22 de agosto de 2019.
Qatar
Boeing entregó el primer C-17 de Qatar el 11 de agosto de
2009 y el segundo el 10 de septiembre de 2009 para la Fuerza Aérea Emiri de
Qatar. Qatar recibió su tercer C-17 en 2012, y el cuarto C-17 el 10 de
diciembre de 2012. En junio de 2013, el New York Times informó que Qatar
supuestamente estaba usando sus C-17 para enviar armas desde Libia a la
oposición siria durante la guerra civil a través de Turquía. El 15 de junio de
2015, se anunció en el Salón Aeronáutico de París que Qatar acordó pedir cuatro
C-17 adicionales de los cinco C-17 de "cola blanca" restantes para
duplicar la flota de C-17 de Qatar.
Emiratos Árabes Unidos
En febrero de 2009, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes
Unidos acordó comprar cuatro C-17. En enero de 2010, se firmó un contrato para
seis C-17. En mayo de 2011, se entregó el primer C-17 y el último de los seis
se recibió en junio de 2012.
Kuwait
Un C-17 de la Fuerza Aérea de Kuwait en 2015
Kuwait solicitó la compra de un C-17 en septiembre de 2010 y
un segundo en abril de 2013 a través del programa de ventas militares
extranjeras (FMS) de EEUU. La nación ordenó dos C-17; el primero se entregó el
13 de febrero de 2014.
Operadores propuestos
En 2015, la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda estaba
considerando la compra de dos C-17 para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda a
un costo estimado de $ 600 millones para reemplazar sus antiguos C-130. Sin
embargo, el gobierno de Nueva Zelanda finalmente decidió no adquirir ningún
Globemaster.
Variantes
C-17A: versión inicial del avión militar.
C-17A "ER": Nombre no oficial para C-17A con rango
extendido debido a la adición del tanque del ala central. [57] [169] Esta
actualización se incorporó a la producción a partir de 2001 con aviones Block
13.
C-17B: Una versión propuesta de avión táctico con aletas de
doble ranura, un tren de aterrizaje principal adicional en el fuselaje central,
motores más potentes y otros sistemas para distancias más cortas de aterrizaje
y despegue. Boeing ofreció el C-17B al ejército de los EEUU en 2007 para
transportar los vehículos y otros equipos de Future Combat Systems (FCS) del Ejército.
MD-17: Variante propuesta para operadores civiles, luego
redesignada como BC-17 después de la fusión de 1997.
Operadores
Mapa de países que operan el C-17 Globemaster III (resaltado
en azul)
Boeing C-17 Globemaster III (código 177703) de la Real
Fuerza Aérea Canadiense sale del Royal International Air Tattoo 2017, RAF Fairford,
Inglaterra
Una misión de entrenamiento en 2007 sobre las islas
hawaianas con uno de los primeros C-17 de Hickam AFB
C-17 de la Fuerza aérea estadounidense transportando un obús
autopropulsado holandés PzH 2000 a Afganistán, circa 2006
Un C-17 en su configuración de evacuación aeromédica
Paracaidistas del Ejército de EEUU sentados en un C-17
mientras maniobra hacia una zona de caída para un lanzamiento aéreo de ataque
masivo
C-17 realizando operaciones en el aire
Una tripulación aérea C-17 realiza el ejercicio del Sistema
de Despliegue Aéreo de Embarcaciones Marítimas (MCADS) con el Equipo Especial
del Barco 20
Australia
Royal Australian Air Force: 8 ER C-17A en servicio a partir
de enero de 2018. Escuadrón N° 36
Canadá: Royal Canadian Air Force - 5 aviones CC-177 (C-17A
ER) en uso a partir de enero de 2018. 429 Escuadrón de transporte, CFB Trenton
India: Fuerza aérea india: 11 C-17 a partir de agosto de
2019. No. 81 Escuadrón ( Skylords
), Hindon AFS
Kuwait: Fuerza Aérea de Kuwait - 2 C-17 a partir de enero de
2018
OTAN: OTAN Airlift Strategic Capability pesada ala del
puente aéreo - 3 C-17 en servicio como de Ene 2018, incluyendo 1 C-17 aportado
por la USAF; con base en la base aérea de Pápa, Hungría.
Katar: Fuerza aérea Emir de Qatar: 8 C-17A en uso a partir
de enero de 2018
Emiratos Árabes Unidos: Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes
Unidos - 8 C-17A en funcionamiento a partir de enero de 2018
Reino Unido: Royal Air Force - 8 ER C-17A en uso a partir de
enero de 2018; Escuadrón N° 99, RAF Brize Norton
Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos - 222 C-17 en servicio a
partir de enero de 2018. Activo, 47 Guardia Nacional Aérea, 18 Reserva de la
Fuerza Aérea
60a Ala de movilidad aérea - Base de la Fuerza Aérea de
Travis, California
21o Escuadrón de transporte aéreo
Ala del puente aéreo 62d - McChord AFB, Washington
4to Escuadrón de transporte aéreo
Séptimo Escuadrón Aéreo
8 ° Escuadrón de transporte aéreo
Décimo Escuadrón Aéreo - (2003–2016)
Ala 305 de movilidad aérea - Base conjunta McGuire – Dix – Lakehurst,
Nueva Jersey
6to Escuadrón de transporte aéreo
385º Grupo Expedicionario Aéreo - Base Aérea Al Udeid, Qatar
816o Escuadrón de transporte aéreo expedicionario
436a Ala del puente aéreo - Base de la Fuerza Aérea Dover,
Delaware
Escuadrón de puente aéreo 3d
437a Ala del puente aéreo - Base de la Fuerza Aérea Charleston,
Carolina del Sur
XIV Escuadrón aéreo
15 ° Escuadrón aéreo
16 ° Escuadrón aéreo
17 ° Escuadrón de transporte aéreo (1993-2015)
Ala 3D - Base de la Fuerza Aérea Elmendorf, Alaska
517o Escuadrón de transporte aéreo (Asociado)
15a Ala - Base de la Fuerza Aérea Hickam, Hawai
535o Escuadrón de transporte aéreo
97a Ala de movilidad aérea - Altus AFB, Oklahoma
58 ° Escuadrón Aéreo
4a Ala de Prueba - Edwards AFB, California
4o Escuadrón de Prueba de Vuelo
Reserva de la Fuerza Aérea
Ala 315 del puente aéreo (asociado) - Charleston AFB,
Carolina del Sur
Escuadrón de transporte aéreo número 300
317o Escuadrón de transporte aéreo
701o Escuadrón de transporte aéreo
349 ° Ala de Movilidad Aérea (Asociado) - Travis AFB,
California
301o Escuadrón de transporte aéreo
445a Ala del puente aéreo - Wright-Patterson AFB, Ohio
89o Escuadrón de transporte aéreo
446a Ala del puente aéreo (Asociado) - McChord AFB,
Washington
97o Escuadrón de transporte aéreo
313 ° Escuadrón aéreo
728o Escuadrón de transporte aéreo
Ala de movilidad aérea 452d - marzo ARB, California
729o Escuadrón de transporte aéreo
Ala 507 de reabastecimiento de combustible aéreo - Tinker AFB,
Oklahoma
730 ° Escuadrón de Entrenamiento de Movilidad Aérea (Altus
AFB)
512a Ala del puente aéreo (Asociado) - Dover AFB, Delaware
326o Escuadrón de transporte aéreo
514 ° Ala de Movilidad Aérea (Asociado) - Base Conjunta
McGuire – Dix – Lakehurst, Nueva Jersey
Escuadrón
de transporte aéreo 732d
911th
Airlift Wing - Pittsburgh Air Reserve Station, Pennsylvania
758o Escuadrón de transporte aéreo
Guardia Nacional Aérea
Ala 105 del puente aéreo - Stewart ANGB, Nueva York
137 ° Escuadrón de transporte aéreo
145o ala del puente aéreo - Base de la Guardia Nacional
Aérea de Charlotte, Carolina del Norte
156o Escuadrón de transporte aéreo
154a Ala - Hickam AFB, Hawaii
204o Escuadrón Aéreo (Asociado)
164 Ala del puente aéreo - Memphis ANGB, Tennessee
155 ° Escuadrón de transporte aéreo
167a Ala del puente aéreo - Shepherd Field ANGB, West
Virginia
167o Escuadrón de transporte aéreo
Ala de puente aéreo 172d - Allen C. Thompson Field ANGB,
Mississippi
Escuadrón aéreo 183d
176a Ala - Elmendorf AFB, Alaska
144o Escuadrón Aéreo
Accidentes e incidentes notables
El 10 de septiembre de 1998, un C-17 de la USAF (Número de
serie AF 96-0006) voló desde Keiko a Vestmannaeyjar, Islandia, una pista de 1200
m, y sufrió una falla en el tren de aterrizaje durante el aterrizaje. No hubo
heridos, pero el tren de aterrizaje sufrió daños importantes. Después de
recibir reparaciones temporales, voló a una ciudad cercana para realizar más
reparaciones.
El 10 de diciembre de 2003, un C-17 de la USAF (número de
serie AF 98-0057) fue alcanzado por un misil tierra-aire después del despegue
desde Bagdad, Iraq. Se desactivó un motor y el avión regresó para un aterrizaje
seguro. Fue reparado y devuelto al servicio.
El 6 de agosto de 2005, un C-17 de la USAF (número de serie
AF 01-0196) mientras intentaba aterrizar en la base aérea de Bagram en
Afganistán, destruyó el tren de aterrizaje principal y su nariz. Después de dos
meses para ponerlo apto para el vuelo, un piloto de prueba voló el avión a las
instalaciones de Boeing en Long Beach, ya que las reparaciones temporales
impusieron limitaciones de rendimiento. En octubre de 2006, volvió al servicio
después de reparaciones.
C-17 en la pista de aterrizaje en la base aérea de Bagram, Afganistán,
el 30 de enero de 2009 después de aterrizar con el tren de aterrizaje retraído
El 30 de enero de 2009, un C-17 de la Fuerza Aérea de los EEUU,
(Número de serie AF 96-0002 - "Espíritu de la Fuerza Aérea") realizó
un aterrizaje en la base aérea de Bagram. Fue transportado desde Bagram AB,
haciendo varias paradas en el camino, a la planta de Boeing en Long Beach para
reparaciones extensas. La Junta de Investigación de Accidentes de Aeronaves de
la USAF concluyó que la causa fue la falla de la tripulación en seguir la lista
de verificación previa al aterrizaje y bajar el tren de aterrizaje.
El 28 de julio de 2010, un C-17 de la USAF (Número de serie
AF 00-0173 - "Espíritu de las Aleutianas") se estrelló en la Base de
la Fuerza Aérea Elmendorf, Alaska, mientras practicaba para el Arctic Thunder
Air Show 2010, matando a los cuatro tripulantes a bordo. Se estrelló cerca de
un ferrocarril, interrumpiendo las operaciones ferroviarias. Una investigación
militar encontró que el error del piloto causó una pérdida. Este es el único
accidente fatal del C-17 y el único incidente de pérdida de casco.
El 23 de enero de 2012, un C-17 de la USAF (Número de serie
AF 07-7189), asignado a la 437a ala del puente aéreo, Base Conjunta Charleston,
Carolina del Sur, aterrizó en la pista 34R en la base de operaciones Forward
Shank, Afganistán. La tripulación no se dio cuenta de que la distancia de
frenado requerida excedía la longitud de la pista, por lo que no pudieron
detenerse. Se detuvo aproximadamente a 700 pies del final de la pista sobre un
terraplén, causando daños estructurales importantes, pero sin lesiones. Después
de 9 meses de reparaciones para hacer aeronavegabilidad, el C-17 voló a Long
Beach. Regresó al servicio a un costo reportado de $ 69.4 millones.
El 20 de julio de 2012, un C-17 de la USAF del 305° Ala de
Movilidad Aérea, que volaba desde McGuire AFB, Nueva Jersey a la Base MacDill
de la Fuerza Aérea en Tampa, Florida, aterrizó por error en el aeropuerto cercano
Peter O. Knight. El aterrizaje siguió a un vuelo de larga duración desde Europa
hasta el suroeste de Asia para embarcar a los pasajeros militares antes de
regresar a los EEUU. No hubo heridos ni daños en el avión o la pista. Despegó
poco tiempo después con facilidad desde la pista de 3580 pies de Knight hasta
la cercana AFB MacDill. La Fuerza Aérea atribuyó el aterrizaje erróneo a una
combinación de error del piloto y fatiga; ambas pistas principales del campo de
aviación estaban a solo unas pocas millas de distancia y compartían el mismo
rumbo magnético.
Tres C-17 descargan suministros para ayudar a las víctimas
del huracán Katrina en la Base de la Fuerza Aérea Keesler , Mississippi, en
agosto de 2005.
Un C-17 crea un vórtice visible mientras usa el empuje
inverso para empujar el avión hacia atrás en una pista.
Un C-17 hace un combate de descarga de paletas en
Afganistán, junio de 2009.
Especificaciones técnicas
Tipo: Avión estratégico y táctico
Origen nacional: Estados Unidos
Fabricante: McDonnell Douglas / Boeing
Primer vuelo: 15 de septiembre de 1991
Introducción: 17 de enero de 1995
Estado: En servicio
Usuarios primarios:
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Fuerza Aérea de la India
Fuerza Aérea Real
Producido: 1991–2015
Número construido: 279
Tripulación: 3 (2 pilotos, 1 maestro de carga)
Capacidad: 77519 kg de carga distribuida en un máximo de 18
paletas maestras 463L o una mezcla de carga paletizada y vehículos; 102
paracaidistas o 134 tropas con asientos paletizados y laterales o 54 tropas con
asientos laterales (solo permite 13 paletas de carga) o 36 camadas y 54
pacientes ambulatorios y asistentes médicos o Carga, como un tanque M1 Abrams,
tres Strykers o seis vehículos blindados de seguridad M1117
Longitud: 53 m
Envergadura: 51,755 m
Altura: 16,79 m
Área del ala: 350 m2
Peso en vacío: 128140 kg
Peso máximo de despegue: 265352 kg
Capacidad de combustible: 134560 l
Planta de poder: 4 motores de turboventilador Pratt &
Whitney F117-PW-100 , 40,440 lbf (179.9 kN) de empuje cada uno
Velocidad máxima: Mach 0.875 (1080 km/h)
Velocidad de crucero: 830 km / h) (M0.74–0.79)
Alcance: 4480 km con una carga útil de 71214 kg
Rango del ferry: 8000 km
Techo de servicio: 14000 m
Carrera de despegue en MTOW: 2499 m
Carrera de despegue a 179169 kg: 914 m
Distancia de aterrizaje: 1067 m con carga útil máxima
Aviónica
AlliedSignal AN / APS-133 (V) radar meteorológico y de mapeo
Fuente: https://es.wikipedia.org
