Luis
Lavín Lavín, bilbaíno de la quinta de 1925, es el único superviviente del grupo
de ocho “niños de la guerra” que ingresó en las Fuerzas Aéreas de la URSS y
combatió la Gran Guerra Patriótica, denominación rusa del conflicto
germano-soviético. Luis fue evacuado de Bilbao el 14 de junio de 1937 en el
trasatlántico Habana. En el puerto francés de Pauillac transbordó al mercante
Sontay, que llevaba 500 niños a Leningrado. En total, unos 3.000 jóvenes
españoles fueron acogidos en la URSS.
De
ellos, 330 perecieron durante la II Guerra Mundial. La mayoría, 280, en la
retaguardia, de hambre, por falta de medicamentos o víctimas de los bombardeos.
Cincuenta cayeron en combate, un altísimo porcentaje si consideramos que se
alistaron 130. La mitad de los “niños de la guerra” supervivientes regresaron a
España en 1956-57, si bien muchos retornaron a la URSS expulsados o al no
adaptarse a la vida bajo el régimen franquista. Actualmente unos 275 residen en
los distintos países que formaban la extinta Unión Soviética.
Luis
estuvo tres años en la Casa de Jóvenes nº 13, a 15 kilómetros de Kiev. Los
chicos recibían todo tipo de atenciones y cierto entrenamiento paramilitar:
realizaban ejercicios de tiro y los que conseguían más blancos eran premiados
con una medalla. En 1938 la organización juvenil Osoviajin los llevó de
excursión a un polígono militar. A Luis el viaje en un carro de combate no le
llamó especialmente la atención. Pero días más tarde tuvo su bautizo aéreo y
desde ese momento soñó con volar. Un sueño recurrente de muchos “niños de la
guerra” que habían sufrido los bombardeos fascistas sin caza alguna que les
protegiera.
Un
grupo de nueve logró ingresar en un aeroclub de Moscú en otoño de 1940. Tras
vencer muchas dificultades provocadas por su condición de extranjeros, en abril
de 1941 ocho fueron admitidos en una Escuela Militar de Pilotos de Combate[1].
Resulta sorprendente que las autoridades permitieran a estos adolescentes
formarse como aviadores militares porque en la URSS residían 157 pilotos
españoles que tuvieron vetado su ingreso en las Fuerzas Aéreas[2].
Estos veteranos, pese a su alta cualificación, tras la invasión alemana sólo
pudieron combatir en la guerrilla, donde 21 murieron actuando tras las líneas
enemigas. Sólo a partir de 1942 el General Alexander Ossipenko, que había
combatido en España, obtuvo el ingreso en la Aviación de medio centenar de
ellos. Su primera baja fue José Pascual, en agosto de ese año, a la que se
sumaron otros diez a lo largo de la campaña. Proporcionalmente el grupo de
“niños de la guerra” sufrió pérdidas mayores. De ocho murieron tres: José Luis
Larrañaga, Antonio Uribe e Ignacio Aguirregoicoa.
Finalizada
la contienda Luis Lavín se casó con una enfermera ucraniana veterana de
Stalingrado. En 1948 fue expulsado del Ejército, como todos los españoles, y
comenzó a trabajar en la industria aeronáutica. Tras un viaje del presidente de
Gobierno español a Rusia en el que se les hicieron muchas promesas, el
matrimonio decidió volver en 1993. Tras su paso por la residencia “El Retorno”
de Alalpardo, donde se instalaban los repatriados, emigraron a un pueblo del
Levante español.
Alguna
de las administraciones públicas implicadas – que en este caso proliferan: la
española, la rusa, la autónoma vasca en razón de su nacimiento o la valenciana
donde reside – debería encargarse de hacer justicia a esta pareja de
excombatientes con más de 40 años cotizados, que permanece en la indefensión
económica. Pero démosle la palabra a Luis Lavín.
Mi
infancia
Me
cuesta escribir estas líneas por dos razones. Cuando empecé los estudios en
Aviación, en adelante todo fue en ruso y muchas palabras españolas para mí son
extrañas. Las comprendo perfectamente en ruso, pero para comprender qué
significan en español tengo que mirar en el diccionario. Porque mi español es
el de un niño de 12 años, las palabras que entonces no sabía ahora sólo las
conozco en ruso. En el pueblo del Mediterráneo donde vivimos hay nueve familias
rusas y como las esposas son de allí, continuamos hablando en ruso. Ahora estoy
volviendo a aprender español, las palabras y las conjugaciones de los verbos.
Para
escribir además tengo dificultades porque estoy aprendiendo a usar la mano
izquierda. En julio de 1942 en un combate cuerpo a cuerpo contra los nazis un
casco de metralla se coló sin permiso en mi hombro. Una pequeña herida que
pasados unos diez días se curó, pero después de más de sesenta años ha empezado
a doler de tal manera que con la mano derecha ya no puedo escribir ni trabajar.
Mi
vida es un serial que si lo presentara por la televisión duraría mucho. Nací en
Bilbao el 9 de marzo de 1925, vivía en el centro, junto al Teatro Arriaga. Mi
familia tenía un bar donde solía venir Dolores Ibarruri Pasionaria a comer. Mi
padre no sé si estaba afiliado al PCE, sé que lo estaba a la UGT y presidía la
“Asociación de Amigos de la Unión Soviética”. La época de la República se vivió
mucho en mi casa: el fusilamiento de Fermín Galán, la huida del Rey… Recuerdo
que teníamos una radio, algo poco común en aquella época, y durante la
Revolución de 1934 yo sintonizaba lo que decía la emisora de Moscú.
Cuando
estalló la guerra, dispararon a la gente desde la Iglesia de San Francisco y la
población la incendió, aunque no cogió a los francotiradores. Manuel Eguiluz,
jefe del Ejército del Norte, pasaba mucho por nuestra casa, él y su familia,
así que seguíamos que pasaba por el frente. Nos acostumbramos a las bombas,
aunque cerca de nuestra casa una hundió un edificio de cinco pisos. Durante los
bombardeos de Bilbao, dormíamos con los colchones encima como protección. Mi
padre trabajaba en el consulado de la URSS. Nos dijo que, si queríamos salir de
vacaciones, que sería para dos o tres meses. Él se quedó, aunque el cónsul ruso
le ofreció venir también. Nos fuimos y no volvimos a tener noticias en 20 años.
Los franquistas lo molieron a palos y se pasó tres años en la cárcel, aunque
sobrevivió.
En
1937 salimos de Santurce en el trasatlántico Habana y luego continuamos en el
Sontay. Tenía doce años recién cumplidos y me acompañaba mi hermana Aurora, de
diez. Llegamos a Leningrado y enseguida a todos nos vieron un médico y un dentista.
Un baño, ropa magnífica y en el comedor una comida de reyes: caviar, jamón,
chocolate… todo lo mejor. Estuvimos una semana en Leningrado, como siempre era
de día nos escapábamos a cualquier hora. Recuerdo como nos llamaba la atención
los carteles con letras rusas, que nos parecían rarísimas. Luego pasamos el
verano en balnearios de Crimea y nos instalamos en la Casa de Jóvenes de Kiev[3].
Era muy joven cuando llegó la noticia de la derrota de la República a la Casa
de Jóvenes donde vivía y apenas nos enteramos.
La
formación como piloto
Cuando
teníamos edad de hacer los estudios superiores fuimos a Moscú en agosto de
1940. Estudiaba peritos y un día vino al Instituto un representante del
Comisariado de Aviación para pedir pilotos. Todos queríamos aprender a volar
por lo que habíamos pasado en España, pero para hacer los cursos de aviación en
la URSS se necesitaba tener no menos de 17 años y yo sólo tenía 15. Así que me
aumenté dos años más y ahora en el pasaporte ruso pone que mi fecha de
nacimiento es el 10 de marzo de 1923. Hasta tengo un certificado de nacimiento
ruso con esa edad. Fuimos todos, pero sólo pasamos nueve la revisión médica. La
mayoría fue rechazada, Rubén, el hijo de Pasionaria, un chico muy majo, entre
ellos. Los estudios de aviación empezaron en octubre en el Instituto Proletario
de Aviación de Moscú. Los nueve éramos: Ignacio Aguirregoicoa, Isaías
Albístegui, Ramón Cianca, Antonio Lecumberri, José Luis Larrañaga, Eugenio
Prieto, Tomás Suárez, Antonio Uribe y yo. Seis procedíamos de la Casa de
Jóvenes de Kiev. Terminamos ocho, porque Isaías no acabó los estudios. Sólo
quedo yo vivo. Ramón Cianca murió de un infarto justo antes de volver a España
y Lecumberri murió hace un par de años, su viuda, que es de Orel, quedó en una
situación económica horrible.
Pero
en los estudios había dificultades al no tener la nacionalidad rusa y no nos
dejaban pasar a la Academia de Aviación Militar. El 1 de enero de 1941 Dolores
vino a la Casa de Jóvenes de Moscú y nos dijo: “Vamos a pasar muchos años aquí,
así que lo más conveniente es que tomemos la ciudadanía rusa. ¿Alguien en
contra?” Nadie dijo nada, porque pese a nuestra edad ya sabíamos cómo
funcionaba aquello. Por los estudios sabíamos que la autocrítica estaba muy
bien, pero criticar a los de arriba, no. Al General Rigachov, un piloto muy
bueno que había estado en España, cuando la invasión alemana Stalin le preguntó
por qué perdíamos tantos aviones. Le contestó que nuestros aviones se habían
quedado muy viejos. Stalin no dijo nada, pero en octubre de 1941 le fusiló a él
y a su mujer.
Estuvimos
haciendo las gestiones y nos invitó a su despacho en el Kominter. Allí su
secretaria nos tuvo esperando media hora en el gabinete. Antonio Uribe, que era
algo mayor, había combatido en España y era hermano del ministro comunista
Vicente Uribe, se levantó y exigió verla. La secretaria nos llevó a su despacho
y ¡estaba leyendo el periódico! Hay que decir las cosas como son: No tengo un
buen recuerdo de Pasionaria. Nos dijo que mejor nos hiciésemos maestros o
ingenieros. Antonio empezó a discutir y al final nos dijo que nos apoyaría. Y
al poco, quizá también por las gestiones de su hermano ministro, pudimos entrar
en la Aviación.
Los
cursos los terminamos en marzo del año siguiente con muchas dificultades con la
ayuda de nuestros dirigentes políticos. El 22 de abril de 1941 ingresamos en la
Academia Superior de Aviación Chkalov, en la ciudad de Borisoglebsk, provincia
de Voronez. Comencé a volar el I-16. Y a poco estalló la guerra. Pensábamos que
si se ganaba la guerra a los alemanes podríamos llegar a España y echar a
Franco. Al principio perdimos tantos aviones contra los alemanes que nos
quitaron los nuestros para dárselos a los pilotos con más experiencia. En 1942
nos llevaron al campo Ural 5. Teníamos que aprender a manejar los nuevos
modelos de aviones y formar a nuevos pilotos. Proseguimos con nuestra formación
en condiciones pésimas, en un campo de hierba, con temperaturas polares y
viviendo en tiendas de campaña, en medio de la nieve y el viento, estudiando
los manuales de los nuevos aviones y luego aprendiendo a manejarlos.
La
campaña
En
julio de 1942 nuestra unidad, el 826° Regimiento, estaba en Povorino, cerca de
Stalingrado[4].
Formábamos parte de la 36° División Aérea de Caza. Volábamos el modelo más
moderno de I-16[5],
pero era un avión que ya había combatido en España y no podía luchar con los
alemanes por lento. Además, era peligroso por difícil de manejar. A todos nos
gustaba volar y un compañero ruso me dijo que se lo prestase. A la cuarta
vuelta sobre el aeródromo se estrelló y se mató.
Povorino
era una gran estación ferroviaria, con 12 o 13 grandes aeródromos alrededor.
Los alemanes solían venir a bombardear de noche, guiándose por un gran lago que
estaba al lado. Teníamos un hangar enorme lleno de I-15 e I-16. Los
instructores se los llevaron para actuar como cazas nocturnos en otras zonas,
porque eran aviones que no podían combatir caza contra caza con los alemanes.
En aviación, el caza más rápido siempre lleva las de ganar.
Nosotros
no nos incorporamos al frente, fue el frente el que se vino a nosotros. Un día
estábamos Ignacio Aguirregoicoa y yo cavando unas trincheras y pasó una unidad
que iba al frente. Ignacio y yo, sin pensarlo, cosas de la edad, nos montamos
en un camión y ¡al frente! Bueno, en realidad no había frente fijo, las
patrullas y las columnas avanzaban sin que hubiese una posición fija.
Llegamos
a un hospital, pero los alemanes habían pasado antes por allí. Estaba
destrozado y los alemanes habían asesinado a los heridos, a médicos y
enfermeras. Un Brigada que venía de retirada desde que empezó la guerra nos
dijo que teníamos que minar la carretera porque en cualquier momento podían
venir más alemanes, así que Ignacio y yo comenzamos a poner minas y obuses de
122 mm, de más de 20 kilos. El Brigada se fue a patrullar con dos soldados por
el bosque. Terminamos de minar y entramos en una trinchera. Oímos tiros y al
rato salió el Brigada sólo, corriendo con los alemanes detrás. Había tenido un
encuentro con una patrulla en el bosque y habían matado a sus soldados. Y en
ese momento por la carretera apareció una columna de esos camiones gigantescos
que tenían los alemanes. Ignacio y yo, que teníamos experiencia en tirar de
cuando éramos niños en Kiev, matamos a un par de alemanes y luego volamos la
columna. Los vehículos quedaron destrozados por toda la carretera.
En
esto llegó una columna rusa. Y por el otro lado, apareció otra columna alemana.
Aquello fue horrible. Una pelea a bayoneta y con palas. Una pesadilla, que
hasta si lo sueñas es malo. Yo tenía 17 años y estaba enganchado con un alemán
tan mocoso como yo. Alguien tiró una granada que mató al alemán y a mí me hirió
en el hombro derecho. Terminó la lucha y el comisario nos dijo que hacíamos
allí si nuestros uniformes eran de aviadores. Nos echó el perro y nos llevó de
vuelta al aeródromo.
Después
de Povorino nos llevaron a Peski[6],
un centro importante porque por allí pasaba la línea que llevaba los refuerzos
de Siberia a Stalingrado. Luego se construyó en unos pocos meses una segunda
línea por la otra orilla del Volga, pero entonces era la única línea y había
que mantenerla abierta. Se fueron montando antiaéreos contra los alemanes que
venían de noche. Nosotros íbamos a traer aviones de las fábricas de los Urales:
Yak, Mig 3, La FN, La 5… [7]Luego
nuestro Regimiento 826 se fundió con el 907° Regimiento de Caza de Operaciones
Especiales, con el hice la guerra hasta el final.
Ya
no estábamos a la defensiva e íbamos avanzando. En 1944 tenía ya un avión
bueno, un La-7[8],
con el morro pintado de blanco. Mi función era de guardaespaldas del jefe de la
escuadrilla, un tártaro. En la escuadrilla estábamos tres españoles: Lekumberri
y Sevilla Santos, un tártaro, un kirguis, dos armenios, ucranianos y rusos.
Todos como hermanos, hermanos que morían todos los días. Formaba parte de una
sección de cuatro aviones, cada aparato con un mecánico de aviación y otro de
motor. Hice 2.000 vuelos, muy cortos, de 15 o 20 minutos la mayoría,
generalmente no solíamos alejarnos más de 150 kilómetros del aeródromo. Los
vuelos más largos eran de 45 minutos. Nuestras misiones eran proteger a los
Shturmovik Il-2, que eran aviones de ataque a suelo, y proteger a la
infantería. Y también proteger el aeródromo de los ataques enemigos. En el
momento en que aterrizan los bombarderos – algunos después de viajes largos,
como atacar Berlín – y los cazas es el momento en que están más desprotegidos,
porque vienen sin gasolina y sin munición. Los alemanes solían aprovechar ese
momento para atacar y nuestra función era proteger el aterrizaje. Tras cada
vuelo nos daban 100 gramos de vodka. Siempre estaba en alerta, sentado o
descansando cerca del avión. Y así todos los días de la guerra, porque hasta
1945 no hubo un permiso.
Con
todo, nosotros vivíamos bien, era la población la que más sufría. Cuando volaba
veía la situación del país: pueblos quemados, no quedaban ni las chimeneas; las
fábricas y las vías de ferrocarril, todo destrozado, los campos vacíos… En
algunos pueblos, los alemanes metieron a todos en la iglesia con el cura y le
prendieron fuego. Y cuando terminó la guerra todo siguió así varios años. No
había comida, ni maquinaria, ni casas, muchos vivían en agujeros bajo tierra…
Parte de la comida de nuestras raciones la dábamos a la población para que
pudiesen comer.
Sólo
me alcanzaron una vez, en el… no sé cómo se dice en español. La glicerina y el
alcohol me saltaron a la cara y al mono. El tren de aterrizaje no se podía
bajar, pero afortunadamente pude hacer un aterrizaje de emergencia. Hubo que
tirar el traje de vuelo, estaba todo estropeado. Yo no sé si derribé a alguien.
Disparabas, veías que salía humo, pero las anotaciones oficiales las llevaba el
jefe de escuadrilla y yo no sé cuáles son. ¡Hace poco en alguna publicación he
visto que me adjudicaban una docena! Muchos menos, muchos menos, pero para
hablar sin tener el dato oficial prefiero no decir nada. Los accidentes en el
aeródromo eran frecuentes, se producían choques o un avión se estrellaba con
incendios, explosiones y bastantes muertos. También tuvimos muchos sabotajes,
cuatro aviones que cayeron sin razón al iniciar el vuelo sólo en un mes. Muchos
eran hijos de rusos blancos muertos en la guerra civil e intentaban sabotear lo
que podían.
Del
grupo que empezamos en el aeroclub de Moscú, al final de la guerra ya teníamos
tres muertos: José Luis Larrañaga, Antonio Uribe e Ignacio Aguirregoicoa. José
Luis Larrañaga fue derribado por la artillería alemana en 1943, en un combate
donde lucharon unos cientos de cazas rusos y alemanes en las orillas del río
Kuban. En noviembre de 1943, tras la batalla de Kursk, cerca de Kiev, la misma
andanada derribó a Eugenio Prieto y a Antonio Uribe. Antonio tuvo la mala
suerte de que explotó el depósito de gasolina bajo el asiento y desapareció en
el aire. Pero el avión de Prieto estaba tocado en el motor y lo llevó
planeando, queriendo cruzar el Dnieper. El lado este estaba en manos de los
rusos y la orilla oeste, en manos alemanas. Con la mala suerte de que se quedó
enganchado en un árbol del lado alemán del río. Con el golpe perdió el sentido
y lo despertaron a patadas. Los alemanes le habían quitado la pistola, las
botas y la chaqueta de cuero y se lo llevaron preso. Pero Eugenio era un
artista. Les dijo que no era ruso, que era un piloto español y eso los
desorientó, así que lo detuvieron en una casa particular en la aldea de
Putoviti. Fingiendo tener colitis, comenzó a ir al servicio de la casa, una
caseta que estaba fuera. El alemán que le vigilaba, cansado de tantas vueltas,
acabó por no acompañarle y le vigilaba a distancia. Y Eugenio en cada viaje iba
rompiendo una tabla de la caseta. Cuando las hubo roto, escapó corriendo y se
escondió al final del pueblo. Pidió ayuda a un abuelo, que al oír su acento le tomó
por un alemán y le dijo que no. Con la suerte de que entonces llegó el nieto
que sabía que se había fugado el preso. El abuelo lo llevó a un almacén donde,
debajo de un montón del estiércol, había un búnker con dos pilotos más.
La
unidad alemana se marchó y fue reemplazada por otra. Los dos pilotos rusos se
fueron con la guerrilla, pero Eugenio prefirió quedarse, porque con su forma de
hablar ruso era sospechoso. El alcalde del pueblo, que era el jefe de la
Resistencia, lo hizo pasar por el marido mudo de su nieta. Le dio un
certificado donde ponía que era mudo y sordo.
A
los días el Ejército ruso cruza el río y reconquista la zona. Cuando Eugenio se
les presentó diciendo que era un piloto derribado no le creyeron. Pese a todas
sus explicaciones, lo tomaron por alemán y no pudo convencerlos porque los
rusos son muy difíciles de convencer, por sistema no se creen nada. Unos
soldados lo sacaron del pueblo para darle el paseo. Y en eso cruzaba una
columna de tanques y oye: “¿Senia, donde vas?”. ¡Resultó que en una torreta
pasaba un conocido de la época de Moscú, con el que iba a los bailes al salir
del Aeroclub! Los soldados se disculpaban diciendo que no lo iban a matar, que
era para darle un susto y que confesase. El del tanque llamó al aeródromo y
mandaron un avión para rescatar al Eugenio. Se reincorporó a la Aviación, pero
en 1945 lo expulsaron del Ejército por haber sido hecho prisionero.
Ignacio
Aguirregoicoa fue derribado el 9 de marzo de 1944, aterrizó en un lago helado
al sur de Leningrado y se suicidó. Los demás llegamos vivos hasta el final de
la guerra. La verdad es que los pilotos españoles hicieron de todo. Conocí a
uno, León Díaz, que formaba parte de una guerrilla que robaba los aviones a los
alemanes. Éste se estrelló cuando despegaba con un Junker y se quemó toda la
cara.
Según
avanzábamos estuvimos en muchos aeródromos. En verano del 43 participé en la
batalla de Kursk. En noviembre, en la liberación de Kiev; luego en la batalla
de Kobel, en el Dniester, en la primavera del 44. Lublín y Lotz en Polonia y
ya, al final de la guerra, en Alemania, ahora es Polonia, a 6 minutos de vuelo
de Berlín. Teníamos prohibido volar más allá del río Oder para evitar combatir
por equivocación con aviones ingleses o norteamericanos porque en una pasada
uno de nuestros pilotos derribó a tres americanos. Entonces convivimos en el
aeropuerto con varias tripulaciones americanas que habían caído en nuestra
zona. En el Vístula tuvimos el primer y último permiso de la guerra: unos días
en una casa de reposo. El final de la guerra le tocó a mi regimiento cerca del
Oder, yo con poco más de 20 años.
La
expulsión de los pilotos españoles
Posteriormente
nos trasladaron como defensa aérea a Korosten, cerca de Kiev. Allí me casé con
una ucraniana tan joven como yo el 11 de septiembre de 1946. Una vez más
nuestra división fue destinada al Cáucaso, a Bakú, para guardar la frontera
aérea con Turquía. Allí recibimos unos nuevos aviones Lavochkin 9[9],
muy modernos, armados con 4 cañones pesados.
El
14 de junio de 1948 nos comunicaron desde el Cuerpo de Defensa del Cáucaso que
todos los pilotos españoles debían reunirse en Saratov, a unos 900 kilómetros
al sur de Moscú. Allí se iba a organizar una unidad española que iría a
Yugoslavia. Nos engañaron, toda una mentira. Solo tres aparecimos en la ciudad,
Santos Sevilla y dos nos presentamos ante el oficial de Aviación, Perjonenko.
Resultó que teníamos que dejar la Aviación, nos echaron. La Policía quiso darme
un pasaporte de apátrida y yo les dije que tenía un pasaporte soviético por
diez años, que no caducaba hasta 1951. Me lo pidieron y lo rompieron delante
mío.
De
cobrar 2.200 rublos, tener dos meses de vacaciones, recibíamos vestido y
alimentación abundante para mí y mi familia, a cobrar 425 rublos y pasar
necesidad. Nos dieron una habitación donde dormíamos en el suelo y nuestro hijo
en una maleta. Pasaron muchos años hasta que nos enteramos porqué nos
licenciaron. Muchos años después el jefe de nuestro regimiento, que era
entonces vicepresidente de las Fuerzas Aéreas de la URSS, nos explicó que fue
Dolores Ibarruri la que le pidió a Stalin que nos echaran. En una reunión donde
estaban Mikoyán, Molotov, el jefe de la Aviación, Stalin preguntó qué hacer con
los españoles del Ejército. Todos estuvieron de acuerdo en que siguiéramos
menos Dolores, que dijo que teníamos que salir. A partir de que lo supimos, la
relación con Pasionaria fue muy tensa y en las reuniones los pilotos la
insultábamos con lo peor. Había otra razón para echarnos. Al terminar la guerra
y con el endurecimiento del régimen soviético, los españoles empezamos a ser
vistos con suspicacia. Y hubo abusos, el principal el de un antiguo piloto de
Kirovabad, Burgueño. Éste había volado en la Guerra Civil y también estaba en
Aviación. Por ignorancia, tenía mujeres e hijos en varias ciudades donde había
estado su unidad. Y no sabía que según la legislación soviética te quitan un
tanto por ciento del sueldo por cada hijo que tienes. Sus compañeros se reían,
diciéndole que cómo iba a vivir con tantos hijos. Y él, para quitarse de
responsabilidades se escapó con el avión a Turquía. Para que esto no se
repitiera echaron a los españoles del Ejército.
Fui
a trabajar a una fábrica de aviación en Saratov, junto al Volga. En 1950 pude
volar como probador un avión a reacción, el Mig-15, que fabricábamos allá[10].
Era la época de la Guerra de Corea y con otro español nos ofrecimos voluntarios
para reingresar en la Aviación. Después de darnos algunas esperanzas sólo
aceptaron a los rusos. En 1956 volví a España con mi mujer rusa y con mi hijo.
Me interrogaron mucho, tenían los planos de la ciudad y de la fábrica. Incluso
sabían que fabricaban 24 aviones al día. Me ofrecieron ir con la Aviación
americana. Yo había hecho estudios políticos marxistas, era del Partido y sabía
que tenía y que no tenía que decir. Interrogaban también a mi mujer, que no
sabía castellano y cuando salíamos la policía nos venía siguiendo. Nos pusieron
las cosas tan difíciles que nos recomendaron retornar a la URSS, cosa que
hicimos en 1958. Entonces ya conseguimos una casa mejor y mejores condiciones
de vida.
Ahora,
de vuelta a España, una vez más nos engañaron. Hablamos con Felipe González,
con Aznar, con la ministra Alberdi… Volví pensando vivir con mi madre, que
tenía 91 años, pero entonces murió de una caída. Nos prometieron unas
condiciones dignas y la pensión que recibimos mi esposa y yo es de miseria. En
Rusia teníamos 4 pagas: dos como excombatientes y dos por haber cotizado más de
40 años, teníamos nuestro piso… Pero ahora Rusia no nos paga por haber
abandonado el país. Aunque existe un acuerdo entre el Estado español y la
Federación Rusa firmado en 1996 para que nos paguen aquí las pensiones, este
acuerdo no se está cumpliendo. Y España no nos paga por no haber cotizado. Y,
como no fui piloto durante la Guerra Civil, aquí tampoco puedo cobrar como
excombatiente. Si nos hubiéramos quedado en Rusia, tendríamos ayudas como “niños
de la guerra” pero, al haber vuelto, no. Estamos olvidados por los dos
gobiernos. Para comer hemos tenido que recurrir a Cáritas o a pedir en las
tiendas qué iban a tirar. Una vida de miseria y otro problema más que tenemos
que resolver.
Fuente: http://www.adar.es
[1] Resulta bastante complicado reconstruir los historiales de los pilotos soviéticos. Éstos son los datos que hemos obtenido del grupo:
– Ignacio Aguirregoicoa Benito (Placencia 1923 – Tallín 9–3-44). Piloto de la 275 División de Caza. Un derribo. Orden de la Estrella Roja
–
José Luis Larrañaga Muniategui (Eibar 1923 – Ucrania 2-5-43). Sargento del 193
y 591 IAP (regimiento de caza). Cinco derribos. Orden de la Estrella Roja.
–
Luis Lavín Lavín (Bilbao 1925). Teniente del 826 y 907 IAP.
–
Eugenio Prieto Arana (Eibar 1922-1987). Piloto de 235 IAP. Cuatro derribos.
Orden de la Bandera Roja.
–
Antonio Uribe Galdeano. (Baracaldo 1920-Dniesper 15-12-43). Teniente del 36 y
101 IAP. Dos derribos. Orden de la Estrella Roja y de la Guerra Patriótica.
–
Ramón Cianca (Muerto en Rusia en la década de los 90).
–
Antonio Lecumberri. Goikoetxea (Nacido en 1924 y muerto en Leioa, Bizkaia, el
23-12-95). Piloto del 907 IAP.
–
Tomás Suárez (Muerto en Rusia en fecha desconocida).
[2] Los pilotos españoles
no fueron aceptados pese a que la Aviación Soviética (la Voenno-Vozduzhnoye
Sily) sufrió enormes pérdidas a partir de la madrugada del 22 de junio de 1941.
La Fuerza Aérea de la URSS era, en teoría, la más potente del mundo. Contaba
entre 10.000 y 12.000 aparatos, de ellos 7.500 desplegados en el escenario
europeo. Frente a ella, los alemanes podían disponer de 2.770 aviones, apoyados
por otro millar de finlandeses, italianos, húngaros, rumanos y eslovenos. El
primer día la Luftwaffe machacó por sorpresa 66 bases aéreas, destruyendo más
de 1.800 aparatos, y al día siguiente fueron eliminados 1.000 más. El posterior
avance nazi obligó a desmontar las fábricas aeronáuticas y reconstruirlas más
allá de los Urales con lo que la producción se ralentizó. Pese a estas críticas
condiciones, no se permitió volar a los pilotos españoles, muchos con gran
experiencia de guerra, durante un año. Y cuando posteriormente algunos fueron
aceptados no se les agrupó en una única unidad española, sino que se les
repartió por todo el frente, a diferencia de lo ocurrido con franceses, polacos
y checos.
[3] Sobre la vida en la
Casa de Jóvenes de Kiev, ver Pepita Altuna, una señorita de San Sebastián en el
País de los Soviet, en “Historia 16” nº281 (septiembre 1999).
[4] Povorino se encuentra
a unos 330 kilómetros al norte de Stalingrado siguiendo la línea del
ferrocarril y a unos veinte kilómetros de Borisoglebsk, la academia militar
donde había cursado sus estudios el protagonista.
[5] El Polikarpov I-16 realizó su primer vuelo en diciembre de 1933. Este pequeño caza de construcción metálica era entonces el más avanzado del mundo, un monoplano con tren de aterrizaje retráctil que superaba en más de 100 kilómetros/hora a cualquier competidor. Por ello se aceptaron algunas características negativas del modelo: era inestable, duro a los mandos, una mala plataforma de tiro y su alta velocidad de aterrizaje provocaba numerosos accidentes. Aunque fue modernizado con motores más potentes y mejor armamento, para la época de la invasión alemana estaba obsoleto. Sin embargo, junto a los biplanos I- 15, también de la generación de 1933, constituía el núcleo de la aviación de caza soviética y ambos tipos siguieron en servicio hasta el verano de 1943. Sus adversarios – los Messerschmitt 109 alemanes, los Buffalo finlandeses o los Macchi 200 italianos -, muy superiores, los derribaban fácilmente. Se fabricaron 20.000 I-16.
[6] Existían más de 46
localidades con este nombre en la antigua URSS, pero suponemos que se refiere a
la situada en la línea del ferrocarril doce kilómetros al este de Povorino.
[7] Semyon Alexeyevich
Lavochkin fue – junto con Aleksandr Sergeievich Yakovlev – uno de los artífices
de la victoria soviética al diseñar unos aviones que pudieron hacer frente e
incluso, los últimos modelos, superar a los cazas standart alemanes. Tras un
limitado LaGG-3, Lavochkin construyó el La-5 y el La-5 FN dos aceptables cazas,
siguiendo con los excelentes La-7 y La-9.
[8] El Lavochkin La-7 era
un caza interceptor que comenzó a salir de las cadenas de montaje en junio de
1943. Construido en madera y metal y movido por un potente motor de 1.850 hp,
su velocidad máxima era de 680 km/h, alta prestación que se había logrado a
costa de ahorrar pesos en el armamento (3 cañones de 20 mm) y en el pequeño
depósito de gasolina, por lo que su autonomía era escasa (630 km). Sus 3.400
kilogramos en orden de vuelo – entre 500 y 1000 Kg menos que un P-51 norteamericano
– le daban una rapidez y maniobrabilidad superior a la mayoría de sus
adversarios. Además, disponía de algunos refinamientos poco comunes en la
Aviación soviética: asiento blindado, dispositivo de radio con laringófono… El
piloto se sentaba sobre el paracaídas y, en caso de derribo, se desabrochaba el
cinturón, hacía saltar la carlinga con una palanca y giraba el avión para ser
arrojado fuera.
[9] El La 9 era un modelo
perfeccionado que eliminaba algunas carencias de sus antecesores. Estaba
fabricado íntegramente en metal y disponía de 4 cañones pesados de 23 mm que le
conferían gran pegada.
[10] El Mig-15 era un caza a reacción – volaba a 1.075 Km/h – que entró en servicio en 1949. Sorprende que se permitiera a un extranjero acceder a este avión ultramoderno, cuyas características de vuelo deseaban conocer todos los servicios secretos occidentales. En España se organizó la Delegación de Repatriados de Rusia, con sede en la calle Orense de Madrid, donde agentes de la CIA dirigidos por el puertorriqueño Ezequiel Ramírez interrogaban a los niños de la guerra que volvían de la URSS al respecto de la industria armamentística.
