Por José Luis González Serrano (*)
Cuando
el 7 de octubre de 1939, por ley de la Jefatura del Estado, nacía el Ejército
del Aire en la recién estrenada paz, es muy probable que ninguno de los aviadores
que le iban a dar vida fuera consciente entonces de la ardua labor que iba a
tener por delante para consolidar la nueva rama de nuestras Fuerzas Armadas
como una auténtica y viable organización.
Lógicamente,
la primera tarea que llevó a cabo la Aviación Nacional, desde antes del final
del conflicto fratricida, y sobre todo desde la caída de Cataluña en manos del
Ejército vencedor, fue la de recoger y, en la medida de lo posible, poner en
vuelo el material abandonado por el Ejército republicano, labor que se
prolongaría hasta la primera mitad de 1940, en el caso del que había buscado
refugio en Francia. Con él, más el entregado por la Legión Cóndor y la Aviación
Legionaria, se logró reunir una heterogénea y variopinta flota de más de mil
aviones de más de noventa modelos (la quinta más numerosa de Europa, detrás de
las de Alemania, Gran Bretaña, Francia e Italia), que, con pequeñas variaciones
en cuanto a ambos se refiere, sería de la que dispondría el nuevo Ejército
cuando el 26 de septiembre de 1953 se firmaron los acuerdos de amistad y
cooperación con los Estados Unidos de Norteamérica. Es decir, que durante
catorce años el Ejército del Aire tuvo que sobrevivir –o mejor sería decir que malvivir–
con el material sobrante de la guerra civil y hacer frente a cuantos problemas,
sobre todo de tipo logístico, llevó implícita la larga supervivencia de tan
heterogénea y, en la mayoría de los casos, vetusta y baqueteada flota.
Las
primeras decisiones que se tomaron, ante semejante maremagno, fueron, por un
lado, la de determinar qué tipos debían permanecer en inventario y, por otro,
la de tratar de vender todos aquellos que se considerasen innecesarios. En este
último sentido, hubo cierto interés por parte de Yugoslavia, que, a través de
un ingeniero industrial y capitán honorario de Aviación español, en el mes de
noviembre pidió precio para la posible adquisición de 131 Chatos, 51 Ratas, 18
Katiuskas, 37 Natachas, 11 Fiat G.50, 15 Heinkel He 112, 10 Breda Ba.65 y más
de 300 motores de repuesto “de los tipos 12-Y y 12-X”, para los Chatos y los
Katiuskas, respectivamente. Incluso se llegaron a establecer precios (en
“francos libres”) para ellos: 500.000, 550.000, 750.000, 450.000, 550.000,
600.000 y 600.000, respectivamente.
Afortunadamente,
el asunto no cuajó; y tal decimos porque, de haber cuajado, no nos cabe duda de
que la capacidad de España para defenderse desde el aire, en los meses
iniciales de la guerra que el primer día mes de septiembre de 1939 se había
desatado en Europa, se habría resentido en gran medida. Aunque cierto es que,
de cualquier forma, y a pesar de su reciente experiencia en combate durante
casi tres años, mucho nos tememos que nuestra Aviación poco o nada podría haber
hecho en el caso de que España hubiera tenido que hacer frente a algún invasor.
Al frente del nuevo Ejército (y del Ministerio del Aire, creado dos meses antes, concretamente el 8 de agosto), como primer Ministro del Aire (cargo para el que fue nombrado tres días después) se colocó al General de División Juan Yagüe, del Ejército de Tierra, en vez de al General Alfredo Kindelán, que había sido el jefe natural de la Aviación durante toda la contienda y que, además, contaba con el respaldo casi unánime de los aviadores. De cualquier forma, se había hecho realidad, por fin, el viejo anhelo del personal de Aviación de formar parte de un ejército propio, que estuviera en igualdad de condiciones con los de Tierra y Mar.
Según la ley por la que fue creado, el Ejército del Aire quedaría vertebrado, inicialmente, por el Estado Mayor, las Armas de Aviación y de Tropas de Aviación, el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos, el Cuerpo Auxiliar de Especialistas y de Oficinas, y los Servicios de Ingenieros, Intendencia, Sanidad, Jurídico, Eclesiástico e Intervención. Por otro lado, anteriormente, según la Instrucción General nº 12, firmada, sin fecha, por el Coronel Moreno Abella, de orden del General Jefe del Aire, el Generalísimo había aprobado la nueva organización regional –que debería entrar en vigor el 15 de julio de 1939– y la creación de tres mandos de Fuerzas Aéreas independientes. Así, el territorio nacional quedaba estructurado en cinco Regiones, numeradas de la 1 a la 5 y denominadas Central, Estrecho, Levante, Pirenaica y Cantábrica, y en las Fuerzas Aéreas del Atlántico (que comprendía las islas Canarias, Ifni, Cabo Juby y Río de Oro), de Baleares y de Marruecos, nombres que, básicamente (salvo pequeñas variaciones), conservarían durante casi toda su existencia.
Un mes y un día después, se complementaba esa ley con otra mediante la cual se creaba el Arma de Aviación, a la que correspondía “entre otros cometidos del Ejército del Aire, el fundamental de desarrollar todo su poder ofensivo mediante sus Unidades Aéreas”. Además, el Arma de Aviación estaría compuesta por la Armada Aérea, la Aviación de Cooperación con el Ejército de Tierra y la de Cooperación con la Marina. En cuanto a las Unidades Aéreas se refiere, éstas serían, de menor a mayor entidad, la Escuadrilla, el Grupo y el Regimiento.
En
el plano organizativo, una de las primeras decisiones aprobadas por el General
Yagüe fue la de establecer un nuevo sistema para denominar a las unidades
aéreas, que sustituiría al farragoso –y prácticamente ignorado– que había sido aprobado
el 4 de junio por el Cuartel General del Generalísimo. En el nuevo sistema se
establecía que las unidades aéreas serían, según su empleo operativo, de
bombardeo, caza, asalto, reconocimiento, hidroaviones y bombardeo en picado, y
que sus respectivas denominaciones empezarían, respectivamente, por los números
1, 2, 3, 4, 5 y 6, de manera que, dentro de cada una de estas categorías, a
dichos dígitos seguirían otros que, consecutivamente, servirían para particularizar
cada una de ellas. La unidad de superior rango se denominó Escuadra, que,
habitualmente, estaría constituida por dos Grupos, los cuales, a su vez, se
dividirían en Escuadrillas.
De
bombardeo se establecieron siete escuadras, numeradas de la 11 a la 17. Por su
parte, los Grupos recibieron los números 1 a 15, siempre precedidos por el 1,
que, como acabamos de decir, indicaba su especialidad, de forma que sus
denominaciones completas iban de la 11 a la 115. Y con las de las demás
especialidades se procedió de forma semejante.
Estas
disposiciones fueron condensadas en una Norma (la número 10011) de la 1ª
Sección (Organización) del Estado Mayor del Aire, fechada el mismo día que se
inició la segunda guerra mundial: el 1 de septiembre de 1939. Junto a ella se
emitió otra de la misma fecha (la número 10024), por la cual se renumeraban las
Unidades de Servicios, Armamento, Automóviles, Zapadores, Parque,
Ametralladoras, Especialistas, Antigás, Información Antiaeronáutica y
Transporte. Todas ellas serían numeradas correlativamente, a partir de la 1, a
continuación del número correspondiente a la Región Aérea en la que estaban
desplegadas. En el caso de las Fuerza Aéreas de Marruecos, éste sería un 7, en
el de las de Baleares un 8 y en las del Atlántico un 9. Así, por ejemplo, la
antigua 1ª Unidad de Armamento de las Fuerzas Aéreas del Atlántico se
transformaba en la 91ª Unidad de Armamento; la 2ª Unidad de Servicios de la 1ª
Región Aérea (Central) sería la 12ª Unidad de Servicios; la 2ª Unidad de Zapadores
de las Fuerzas Aéreas de Marruecos sería la 72ª Unidad de Zapadores, etc.
El
organismo central de (sic) que dependen todos los asuntos de material y que
interviene en los problemas que afectan al mismo es la Dirección General de
Material, órgano técnico administrativo de mando, de organización y de
servicio. Para el cumplimiento de su misión estará compuesta por los siguientes
organismos:
- Secretaría, Sección de Fabricación,
- Sección de Servicios de Material,
- Sección de Estudios y Experiencias,
- Negociado Administrativo.
Tal
se especificaba en el artículo primero del decreto, fechado el 24 de noviembre
de 1939, por el cual se organizaba dicha Dirección General, que había sido
creada el 1 de septiembre. En cuanto a la Sección de Estudios y Experiencias se
refiere, en el artículo quinto se afirmaba que era el Centro informativo
experimental y orientador de la técnica aeronáutica, y que, entre otros
cometidos, le competía los de redactar las normas para la elaboración de
proyectos de material aeronáutico, fabricación y recepción del mismo y realizar
los estudios y experiencias necesarias que se refieran tanto para el progreso
aeronáutico como para la resolución de diferencias que surjan de orden técnico.
Igualmente, se encargaría de obtener información técnica del material
extranjero y de todo cuanto se relacione con la técnica aeronáutica y de llevar
a cabo la comprobación de toda clase de proyectos e informes técnicos de
cuantos asuntos le sean encomendados.
En consonancia con la organización de la Dirección General de Material, también el 24 de noviembre se ordenó que los antiguos Parques Regionales tomaran la denominación de Maestranzas (que más tarde recibirían el calificativo de Aéreas). Éstas serían cinco en la Península (una por cada Región Aérea), una en Baleares y otra en Marruecos, con sede en Cuatro Vientos, Tablada, Albacete, Logroño, León, Son Bonet y Tetuán, respectivamente. A ellas se uniría, posteriormente, creemos que, en la segunda mitad de 1940, la de Canarias, sita en Gando. Curiosamente, en el texto de la ley por la cual el 30 de septiembre de 1939 se creaban las Escuelas de Aprendices de Aviación, además de las citadas se hacía mención a la de Zaragoza, que, por lo que sabemos jamás llegó a ser tal, sino un taller destacado de la de Logroño.
Con
las disposiciones hasta ahora mencionadas, se dieron los primeros pasos en la
estructuración de la nueva fuerza aérea, tanto desde el aspecto operativo y de
despliegue como desde el logístico y de mantenimiento. Pero era preciso que,
junto a ellos, se dieran los relativos al personal, y concretamente a los
centros donde se debería llevar a cabo su formación. En este sentido, el 22 de
noviembre fue creada la Academia del Arma de Aviación, que tendría su sede en León,
si bien también se barajó la posibilidad de que se asentara en el aeródromo de
Alcalá de Henares. La nueva Academia sería el Centro en que se formaría la
Oficialidad profesional del Arma, el cual tendría afectas una unidad táctica de
Vuelo y una de Tierra. La primera promoción del Arma de Aviación estaría
formada por los oficiales provisionales o de complemento que lo solicitasen,
hubieran hecho la guerra, tuviesen el título de piloto, tripulante o bombardero
y contasen con el informe favorable de sus jefes.
Los
oficiales de complemento o provisionales admitidos realizarían un curso, de
dieciocho meses de duración, aprobado el cual serían promovidos al empleo de Teniente,
con antigüedad del 31 de marzo de 1939, y pasarían a formar parte de la Escala
del Aire. Por su parte, los que no superasen el examen de ingreso o no
alcanzasen la puntuación suficiente para ser aprobados pasarían a formar parte
de la Escala de Complemento.
La
primera dotación de material que tuvo la unidad de vuelo de la Academia estuvo
compuesta por aviones de los tipos Savoia S.81 (11 ejemplares), Heinkel He 70
(1), Breda Ba.65 (10) y Caproni AP.1 (7), a los que en abril del año siguiente se
unirían diez CR.32 y tres González-Gil Pazó GP-1.
La organización de las escuelas de vuelo quedó establecida en el mes de septiembre, de manera que fueron divididas en dos Grupos, el de Levante y el del Sur, en cada uno de los cuales habría dos Escuelas Elementales y una de Transformación.
En
el Grupo de Levante quedaron incluidas las Escuelas Elementales números 1
(Alcantarilla) y 2 (El Palmar) y la Escuela de Transformación de San Javier; y
en el del Sur las Elementales 1 (El Copero) y 2 (Las Bardocas, Badajoz) y la de
Transformación de Jerez de la Frontera.
Aparte,
estaban las escuelas que podríamos denominar especializadas, es decir, las de
Caza, de Vuelo sin Visibilidad, la de Tripulantes y la de Especialistas, que
estaban desplegadas en Reus, Matacán y Málaga (las dos últimas).
Obvio
resulta decir que no resultó fácil dotar con material a todas ellas, ya que,
como hemos citado, el existente estaba muy “trabajado” y no era lo
suficientemente numeroso. Por ello, y, sobre todo para equipar a las escuelas
de transformación, fue preciso recurrir a la modificación de aeronaves que en
modo alguno habían sido concebidas para servir para la enseñanza. En
consecuencia, en las Maestranzas de Madrid y de Sevilla se llevó a cabo la modificación
los Romeo Ro.37 supervivientes (en total, 39), y en la de Logroño la de los 29 Heinkel
He 45 existentes. En unos y otros, en el puesto del ametrallador-observador se
les instaló un segundo juego de mandos de vuelo (ignoramos cuántos llegaron a ser
modificados en uno y otro caso, aunque sospechamos que lo fueron todos). Desde
el final de la guerra, los aviones de origen italiano habían permanecido en
depósito, es decir, sin ser destinados a ninguna unidad aérea, mientras que,
por el contrario, los de origen alemán sí lo habían sido, como veremos más
adelante.
El
problema de las escuelas elementales se solucionaría, poco a poco y
parcialmente, a partir de 1941, cuando CASA empezó a entregar las Bücker Bü 131
y 133 y las Gotha Go 145 que construyó con licencia.
Para
impartir cursos a Capitanes para el ascenso a Comandante, a Coroneles para el
ascenso a Generales, para diplomarse en Estado Mayor y cursos especiales
informativos o de ampliación, fue creada, el 24 de noviembre de 1939, la Escuela
Superior del Aire.
El de 1940 fue un año “movido” para las unidades aéreas, pues el 29 de febrero, se llevó a cabo la reorganización de muchas de ellas, que de ser independientes pasaron a estar agrupadas en regimientos (que en algunos casos serían mixtos), estructura que permanecería invariable (salvo contados casos) hasta los años cincuenta. (Véase la Tabla 1), y, en sentido contrario, en Matacán se procedió a disolver la 17 Escuadra y su 114 Grupo (su otro Grupo, el 115, siempre estuvo en cuadro), cuyos aviones pasaron destinados a las dos escuelas de transformación, a la de Vuelos sin Visibilidad y a la “Escuadrilla del Sahara” (tabla 1).
Pocos días antes, el 16, el Jefe del Estado Mayor del Aire había ordenado que, en vista del informe favorable emitido por la Jefatura de Instrucción respecto a la adaptación del He 45 para avión de transformación, se disolviera el grupo de los citados aviones existente en Vitoria [que era el número 41] y pasen a Escuelas, añadiendo, en el escrito que en esa fecha dirigió a la Subsecretaría del Aire (Dirección General de Material), que se dieran las órdenes oportunas para que con carácter urgente (como a todos los aviones escuelas) (sic) les sea adaptado doble mando, para su empleo en transformación.
Más
o menos por esa fecha fue disuelto, también, el Grupo 42 de Caproni Ca.310, el
cual, tras haber estado desplegado inicialmente en el campo de Gamonal, el 1 de
agosto de 1939 se había trasladado al, igualmente burgalés, de Villafría. Sus
aviones pasarían a las escuelas de transformación, tras haber sido sometidos a
las correspondientes revisiones y reparaciones en maestranza.
Por
entonces, y en previsión de “males mayores”, dada la indefensión en que, desde
el aire, se hallaban las islas Baleares, el Grupo de Caza nº 26 de León,
equipado con CR.32, empezó a destacar aviones a Son San Juan, en calidad de
agregados al Grupo de Caza nº 28 de Polikarpov I-16 (de los que sólo había tres
en vuelo, de once destinados), hasta que un par de meses después el Grupo en
pleno pasó al campo balear, y allí se mantuvo hasta junio de 1941. De forma
similar, en el mes de julio el Regimiento de Caza nº 21, de Getafe, mandó con
carácter de expedicionario al aeródromo gran canario de Gando a su Grupo nº 22,
que en él permanecería hasta el mismo mes del año siguiente.
La
potenciación (¿?) de los medios aéreos basados en Baleares se llevó a cabo,
además, con efectivos de bombardeo, pues al menos entre septiembre y diciembre,
el segundo grupo (el 15) del Regimiento nº 12 de Granada estuvo destacado en
Son San Juan. Precisamente sería uno de los Savoia S.79 (el que ostentaba la
matrícula 28-62) basados allí, el único avión militar español que sería
derribado en el trascurso de la guerra mundial por uno de los contendientes,
con la pérdida de toda su tripulación (Tenientes Enrique Herrera Minguela, Mariano
de la Vega Rueda y Fernando Pérez Mangado López y Cabos Primeros Casto López
Amores y Eduardo Solsona Castillo). El hecho ocurrió el 8 de noviembre en aguas
baleares, y el derribador resultó ser un caza embarcado británico. Por su
parte, los dos Grupos del Regimiento de Bombardeo nº 15 de Logroño (numerados
110 y 111) estuvieron destacando, alternativamente, sus He 111 a las Baleares
desde diciembre de 1940 hasta julio de 1941.
El Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor del Aire (que había nacido en noviembre del año anterior como Escuadrilla del Estado Mayor del Aire) fue constituido el 10 de mayo. Contaba con dos escuadrillas, la primera dedicada a misiones de transporte y la segunda a las de entrenamiento, y estaría desplegado en Cuatro Vientos. En el escrito de constitución, firmado por el Jefe del Estado Mayor del Aire, que a la sazón lo era el General D. Eduardo González-Gallarza, se le asignaba el personal siguiente: un Capitán de la Escala del Aire, un Oficial piloto, un Brigada y dos Sargentos del Arma de Aviación, dos Suboficiales mecánicos, dos Brigadas o Sargentos y dos Cabos radiogoniometristas, cuatro Cabos mecánicos y cuatro Cabos y veinte soldados del Arma de Aviación.
Uno de los proyectos respaldados por el General Yagüe como Ministro del Aire fue el de la Ley de la Flota Aérea, en virtud de la cual se pretendió renovar, en un plazo de cinco años, la casi totalidad del material de vuelo mediante la adquisición de 5.000 aviones que, en su mayoría, deberían ser construidos por la industria nacional y para los que se pretendía contar con un presupuesto de más de 2.500 millones de pesetas. No es necesario decir que tal despropósito quedaría “archivado” en el “baúl de los recuerdos” por obvios motivos: ni España tenía de dónde sacar ese dinero, ni la industria aeronáutica nacional estaba en condiciones de poder acometer esa tarea, ni el Ejército del Aire hubiera podido hacer frente a tamaño reto. No nos cabe la menor duda de que las mejores intenciones impulsaron a sus promotores, pero parece innegable que estos se dejaron llevar por aquellas.
La
organización territorial establecida el 1 de septiembre de 1939 sería
modificada parcialmente, mediante un decreto del 17 de octubre de 1940, en el
sentido de que la 5ª Región Aérea, antes denominada Cantábrica, ahora se llamaría
Atlántica, mientras que las tres Fuerzas Aéreas anteriores se convertirían en
las Zonas Aéreas de Marruecos, Baleares y Canarias y África Occidental.
Nada
más comenzar 1941, el siete de enero el General González-Gallarza ordenó un
cambio en el despliegue de los Grupos 24 y 25 del Regimiento de Caza nº 23: el
primero de ellos y la Plana Mayor del Regimiento deberían trasladarse de
Manises al aeródromo de El Prat de Llobregat, mientras que el segundo debería
hacer lo propio desde este último al de Reus, de manera que las condiciones
atmosféricas aseguren la llegada de las Unidades a sus destinos, apostillaba dicha
autoridad en el escrito titulado Orden Particular Preparatorio (sic) número
Cuatro. El traslado del Grupo 25 se llevaría a cabo, sin novedad, el 28 de
febrero, y el del Grupo 24 pocos días después, dentro del mes de marzo. La
estancia del Grupo 24 en El Prat iba a ser corta, pues las condiciones en que
se hallaba este aeródromo dejaban mucho que desear, como afirmaba el Teniente Coronel
Alejandro Manso de Zúñiga, jefe del Regimiento, en un escrito dirigido al Jefe
de la 4ª Región Aérea, a causa de las precarias condiciones en que se encuentra
el aeródromo de El Prat, tanto en lo que se refiere a la parte de
acuartelamiento, como en la de sanidad a causa de la escasez de agua,
insuficiencia de letrinas y paludismo(...), propongo a V.E. (...) llevarme el
personal y material al campo de Reus (...). Insisto en la necesidad de este traslado
por ser de todo punto imposible continuar en unas medianas condiciones en dicho
aeródromo mientras no se tengan las construcciones definitivas. Finalmente,
cinco días después, la citada autoridad regional autorizaba el traslado solicitado,
que se llevaría a efecto en el mes de noviembre.
El
primer día de febrero fue disuelto el 16 Regimiento de Villanubla, por la
escasez del material (...) y la dificultad de adquirir repuesto del mismo, en
un tipo de avión que militarmente es de escaso interés (...), y sus aviones
destinados a la Academia del Arma de Aviación (de hecho, buena parte de éstos
ya estaba en ese centro docente, pues desde marzo del año anterior se hallaban
destacados allí). En ese mes el Grupo 44 del Regimiento Mixto nº 1, que estaba
desplegado en el aeródromo zaragozano de Sanjurjo, se incorporaría al de Alcalá
de Henares, al que también se trasladaría, poco después, en el mes de mayo, el
otro Grupo (el 11). Y justo una semana antes, eran embarcados en el vapor
Contramaestre Casado, procedentes de la 51 Escuadrilla de El Atalayón, dos
Dornier Wal (los numerados 70-18 y 70 29) que constituirían los únicos
efectivos de vuelo de la 54 Escuadrilla de Hidroaviones –que tendría su base en
el puerto de Las Palmas de Gran Canaria–, hasta que, cuatro años después, ambos
fueron dados de baja definitiva en el Servicio.
En el mes de junio, concretamente el día 11, el Jefe del Estado Mayor del Aire disponía que, a petición del Jefe del 22 Regimiento, el Grupo nº 28 de la Zona Aérea de Baleares, dotado de Ratas, pasase a denominarse Grupo de Persecución nº 26, figurando en plantilla del Regimiento nº 22, mientras que el Grupo nº 26, de CR.32, que pertenecía a aquél, pasase a llamarse Grupo nº 28 y a pertenecer a la guarnición de Baleares. De esta forma se trataban de resolver los problemas de índole administrativa que ocasionaba el hecho de que las dos unidades aéreas que inicialmente constituyeron el mencionado regimiento estuvieran afectas a distintas mayorías.
La estructura de las fuerzas aéreas, establecida en febrero del año anterior, fue complementada el 21 de julio con la creación de nuevas unidades y la renumeración y reubicación de algunas de las existentes. Así, el Grupo de Caza nº 22, que estaba expedicionario en Gando, se transformó en el Grupo nº 29 y quedó adscrito al Regimiento Mixto nº 4, creado en esa fecha e integrado, además, por el Grupo 112, el cual, a su vez, constaba de las Escuadrillas números 11 (Junkers Ju 52/3m) 54 (Dornier Wal), desplegadas en el aeródromo de Cabo Juby y el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Curiosamente, la creación del Grupo nº 29 no implicó la desaparición del Grupo nº 22, ya que el Regimiento nº 21 de Getafe siguió contando con una unidad así denominada, la cual, eso sí, estuvo mucho tiempo en cuadro, en cuanto a material se refiere. Algo similar sucedió en Son San Juan con el Grupo de Bombardeo nº 111, que dejó de pertenecer al Regimiento nº 15 de Logroño (en el cual, no obstante, siguió existiendo tal unidad, pero sin dotación de material durante bastante tiempo), y pasó a denominarse Grupo de Bombardeo nº 113 y a formar parte –junto con el “nuevo” Grupo de Caza nº 28 y el Grupo de Hidros nº 51 de Pollensa, que contaba con las Escuadrillas números 52 y 53– del Regimiento Mixto nº 3.
Finalmente,
en la 5ª Región Aérea se constituyó el Regimiento de Asalto nº 33, con los
Grupos números 35 y 36 (este último en cuadro de material), dotados de
Polikarpov I-15 montados en el Parque Eventual de Cataluña, cuya sede estaba en
el aeródromo de Sabadell. Pero quizás el hecho más notorio de 1941 fue el comienzo
de la simbólica participación de España –que se había declarado no beligerante
en la contienda mundial– al lado del Eje. De esta forma se pretendía calmar al
führer, que pretendía arrastrar a nuestro país hacia una intervención masiva,
y, al mismo tiempo, saldar una deuda moral contraída con Alemania. Así, pues,
militares españoles, guiados, principalmente, por su animadversión hacia el
régimen comunista soviético y por su convencimiento de que él había sido el
culpable de la pasada guerra fratricida en España, marcharon voluntarios a
Rusia para combatirle. En cuanto a Aviación se refiere, se formó una
escuadrilla que tendría cinco relevos de personal.
El Primero, encabezado por el Comandante Ángel Salas Larrazábal, que tuvo a sus órdenes a dieciséis pilotos y setenta y ocho oficiales, suboficiales y soldados mecánicos y de servicios, partió de Madrid, con rumbo a Berlín, el 24 de julio de 1941 y llegó a la capital alemana tres días después. En el aeródromo de Werneuchen permaneció un mes, recibiendo entrenamiento, y el 26 de agosto se llevó en vuelo, haciendo dos escalas, sus Bf 109E hasta el aeródromo de Moschna, en la URSS, donde tomó tierra el 1 de octubre. Y en territorio soviético permaneció hasta el 13 de febrero de 1942, logrando derribar diez aviones enemigos (seis lo fueron por el Comandante Salas) más cuatro probables, e incendiando otros cinco en tierra. Como contrapartida, cinco de sus pilotos quedaron para la eternidad en tierras rusas, todos ellos derribados por la artillería antiaérea o fallecidos en accidentes.
El
Segundo, que estuvo mandado por el Comandante Julio Salvador Díaz-Benjumea,
salió de la capital de España el 28 de febrero, y por la misma vía que el
anterior llegó a Werneuchen el 4 de marzo. Su estancia en este aeródromo berlinés
se prolongó más de lo previsto, a la espera de recibir los quince cazas Bf 109F
asignados por la Luftwaffe. Finalmente, el 17 de junio pudo trasladarse al
aeródromo de Orel, al que, tras hacer varias escalas, llegó el día 21. Desde
entonces y hasta el 1 de diciembre, cuando se efectuó el Tercer relevo, sus
diecinueve pilotos consiguieron 16 derribos seguros y cuatro probables, a
cambio de la pérdida de dos de ellos en combate.
El
Tercero, al mando del Comandante Carlos Ferrándiz Arjonilla, estuvo compuesto
por dieciocho pilotos y 108 miembros del escalón de tierra. El aeródromo donde
recibió entrenamiento fue el francés de St. Jean dʼAngeli. Al igual el
anterior relevo, y una vez en tierras rusas, estuvo desplegado en el aeródromo
de campaña de Orel, al que llegó el 18 de noviembre de 1942. Inicialmente
dispuso de aviones Bf 109F, que, a partir de abril, fueron reemplazados
Focke-Wulf Fw 190, con los que consiguió derribar 64 aparatos enemigos, 12 de
los cuales lo fueron por el máximo as español en Rusia: el Capitán Gonzalo
Hevia Álvarez-Quiñones.
El
Cuarto se entrenó, a partir del 18 de mayo de 1943, en cazas Focke-Wulf Fw 190,
en el aeródromo galo de Colomiers, próximo a Toulouse. Estaba formado por
veinte pilotos al mando del comandante Mariano Cuadra Medina, que, con diez
aviones abatidos, sería el máximo derribador de este relevo. En total, obtuvo
74 victorias y perdió a diez de sus hombres.
El Quinto y último (a cuyo frente fue el Comandante Javier Murcia Rubio) prácticamente no actuó en combate, pues el 26 de marzo de 1944, más o menos un mes después de haber relevado a la Cuarta expedición, inició su regreso a España.
Ya
en 1942, el 7 de enero la Dirección General de Material actualizaba los tipos
de aeronaves y motores de cuyo entretenimiento debía encargarse cada maestranza
aérea (véase la tabla 2). Esta distribución respondía, al menos en parte, a criterios
geográficos, pues se trató de que, en la medida de lo posible, cada maestranza
se ocupara de atender los aviones destinados en las unidades aéreas desplegadas
en su correspondiente Región o Zona Aérea. Así, por ejemplo, cuando años más
tarde los He 112 B fueron destinados al Regimiento de Caza nº 23 de Reus y los
Do 17 al Regimiento de Bombardeo nº 15 de Logroño, de sus revisiones mayores
quedaron encargadas la maestranza ubicada en este último aeródromo.
Con el fin de que el Estado español contara con un organismo específicamente dedicado a las múltiples facetas de la investigación aeronáutica, el 7 de mayo fue creado el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica (INTA), cuyos diversos objetivos podrían resumirse, muy someramente, en analizar, desarrollar y homologar las características de funcionamiento de aviones, motores, equipo y armamento y los materiales empleados en su construcción. Dependería directamente del Ministro del Aire y estaría regido por un patronato, del cual fueron primer presidente y primer director General Esteban Terradas (cuyo nombre tomaría años después, en su honor) y el Coronel Felipe Lafita, respectivamente. Y su sede estaría en el aeródromo de Torrejón de Ardoz. Al cabo del tiempo, ya en 1946, la Sección de Estudios y Experiencias de la Dirección General de Material, antecesora –en el ámbito del Ejército del Aire– del nuevo organismo estatal, quedaría englobada en éste. Y también sería en 1946 (el 23 de noviembre) cuando, afecto a ella a efectos de personal, pero dependiente del Estado Mayor del Aire, se creara el Grupo de Experimentación en Vuelo, (...) para la realización de cuantas pruebas y experiencias se precisen para el estudio de las características militares del material aéreo, su armamento y equipo (...), cuyo primer jefe fue el Teniente Coronel Javier Murcia Rubio, quien desde poco después de que fuera creado el Instituto había iniciado su actividad profesional en estas labores.
En
el período del que estamos tratando, la incorporación de material de combate
que pudiera considerarse moderno fue casi nula, pues resulta obvio que el
centenar de Fiat CR.32 construidos con licencia por la Hispano Suiza, y
entregados entre 1940 y 1942, no era tal. No obstante, esta situación cambió
algo, muy poco, a partir de 1943, gracias a la adquisición, a la Luftwaffe, de
15 Messerschmitt Bf 109 F, 10 Junkers Ju 88 A-4, una docena de hidros Heinkel
He 114 y otra de Dornier Do 24 T-3.
Los
primeros en incorporarse fueron los Bf 109 F, que lo hicieron en el mes de
mayo: el día 17 salieron del aeródromo de Villacoublay, donde se habían hecho
cargo de ellos, con destino al de Chateauroux, al que sólo llegaron catorce,
pues el pilotado por el Alférez Leopoldo Canella Curbera hubo de realizar un aterrizaje
de emergencia cerca de Poitiers, en la cual el piloto resultó ileso, si bien
hubo que renunciar a la recuperación del avión, pues éste había resultado muy
dañado. El mismo día 17 partieron hacia Morón, a donde llegarían cinco días
después, tras haber hecho escala en Tolosa de Francia (donde pernoctaron y
permanecieron todo el día 18), Reus (llegada el día 19 y estancia hasta el día
21) y Barajas. El hecho de que su destino final fuera el aeródromo de Morón
se
explica porque se había decidido que se incorporaran a la Escuela de Caza en él
desplegada y sirvieran para los componentes de las dos últimas escuadrillas
expedicionarias en Rusia se familiarizaran con las nuevas versiones del “Messer”.
Y en ella permanecieron hasta que, a partir del segundo trimestre de 1945,
fueron pasando destinados al 23 Regimiento de Caza de Reus.
Como
ha quedado dicho, eran aviones que habían pertenecido a la Luftwaffe y que
habían salido de fábrica siendo de las versiones F-2 y F-4, si bien antes de
ser entregados a España habían sido transformados en F-4. Algunos, los menos,
eran nuevos, pues tenían menos de 10 horas de vuelo, y al más “trabajado” de
los demás se le habían hecho 293:38.
La docena de He 114 (que, también, eran de dos versiones, las A y C, a pesar de que en el pedido oficial se especificaba que deberían ser únicamente de la primera citada) fue remitida, desde la factoría de la casa Heinkel en SeestadtRostock, a Port Bou, por ferrocarril, y desde aquí, por la misma vía, hasta San Javier, donde fueron montados por personal de la maestranza de Albacete, supervisados por un ingeniero y un maestro montador de la firma germana. Esas labores llegarían a su final en los últimos días de septiembre, por lo que la recepción oficial de los doce aviones, por la comisión de la citada maestranza nombrada al efecto, tuvo lugar el 2 de octubre. Les fueron asignadas las matrículas 61-1 a 61-12, y todos quedaron destinados en una nueva unidad, creada el 24 de julio y denominada 52 Grupo, que inicialmente estuvo desplegada en aquel aeródromo murciano y que, en febrero del año siguiente, se trasladó a Los Alcázares, donde ya se encontraba el 1 de marzo. Finalmente, ya en 1951, el 52 Grupo y sus He 114 supervivientes pasaron a Pollensa, formando parte del 51 Regimiento de Hidros, del que hablaremos más adelante. Por los aviones se pagaron 2.376.000 marcos, es decir, 10.311.840 pesetas, al cambio de 4,34 pesetas por marco; por gastos de embalaje, transporte y montaje y prestación de personal, 180.000 marcos (781.200 pesetas), y por repuestos, 534.000 marcos (2.317.560 pesetas).
Por
su parte, el último día de noviembre, llegaban en vuelo a Albacete los diez Ju
88 A-4 recogidos en el aeródromo francés, ocupado por los alemanes, de
Toulouse-Francazal.
Una
veintena de pilotos y bombarderos-ametralladores y una treintena de mecánicos
de nuestro Ejército –al mando del Teniente Coronel Manuel Lapuente de Miguel–
habían llegado a Francia el 7 de julio para seguir el curso de transformación correspondiente,
en el citado aeródromo, y ellos fueron quienes tripularon los aviones en
aquella ocasión.
El
contrato de compra fue firmado el 12 de noviembre, y en su virtud España debía
suministrar a Alemania materias primas por un valor equivalente a 6.900.000
marcos (unos 30 millones de pesetas). Tras su llegada, los aviones
permanecieron en depósito en la Maestranza Aérea de Albacete hasta que,
finalmente, fueron destinados al 13 Regimiento el 28 de febrero del año
siguiente.
Estos
no iban a ser los únicos ejemplares de este modelo que se incorporasen a esa
Unidad, puesto que, entre marzo de 1944 y diciembre de 1945, trece más (de
diversas versiones) lo harían, en virtud del contrato que el 14 de febrero de 1944
firmaron el Ministerio del Aire y el alemán, representado por la casa Junkers,
para el suministro a aquél de (...) todos los aviones Ju 88 con motores Junkers
211 que hasta la fecha de la firma (...) hayan hecho un aterrizaje forzoso en
territorio español, como automáticamente para otros aparatos del mismo tipo que
aterricen después de esa fecha, si no se dictan otras disposiciones a este
respecto (...). Además de esos trece, el Ejército del Aire dispondría de cinco
más, que serían empleados para la obtención de repuestos o con fines didácticos.
A este modelo le fue asignado el número de tipo 29, el mismo que durante la
guerra civil había ostentado otro producto de la misma compañía: el Junkers Ju
87 Stuka.
Para llevar a cabo la formación militar de los aspirantes a oficiales de todas las Armas y Cuerpos del Ejército del Aire, por decreto del 28 de julio de 1943 (siendo Ministro el general Juan Vigón Suerodíaz, que había sustituido en el cardo al General Yagüe el 27 de julio de 1940) era creada la Academia General del Aire, con sede en el aeródromo de San Javier. Su creación o, mejor dicho, el comienzo de sus actividades docentes conllevó la desaparición de la Escuela de Transformación del Grupo de Levante, de la que la nueva Academia heredó el material y parte de su profesorado, con el que inició su andadura el 15 de septiembre de 1945, cuando se inauguró el primer curso, al que fueron convocados 222 aspirantes (140 para el Arma de Aviación, 63 para el Arma de Tropas de Aviación y 19 para el Cuerpo de Intendencia).
Durante
los meses de enero y febrero de 1943, CASA había entregado las 25 avionetas
C-1145L (Gotha Go 145) que había fabricado con licencia, las cuales fueron
destinadas a las dos escuelas de transformación y, una, a la Sección de Estudios
y Experiencias del INTA; durante 1941, había suministrado las Bücker 131 con
motor Hirth del primer lote de cincuenta que se le había solicitado, y en 1943
entregaría las correspondientes al segundo, con lo cual se alivió un tanto la penuria
de material que sufrían las escuelas, y especialmente las elementales.
Ya
en 1944, y para complementar a la Academia General, (...) se hace precisa la
creación de las Academias Especiales para las Armas de Aviación y de Tropas de
Aviación, que proporcionen a sus futuros Oficiales los conocimientos y
modalidades especiales y técnicas de cada una de las citadas Armas. Estas
Academias Especiales serían una especie de Escuelas de Aplicación, en las que
los alféreces de aquella (...) habrán de seguir dos cursos de duración normal
para ingresar en las escalas respectivas. Ambas fueron creadas el 26 de abril
y, según el decreto de creación, estarían ubicadas en el aeródromo de Alcalá de
Henares, la primera, y en el de Los Alcázares, la segunda; pero lo cierto es
que aquella jamás llegó a existir, por lo que los dos cursos de especialización
tuvieron que realizarse en la Academia del Arma, mientras ésta existió, y,
posteriormente, en la propia Academia General y en las particulares de cada
especialidad del vuelo.
También
en abril –así lo suponemos, pues no hemos conseguido averiguar la fecha exacta–
nació la Comisión de Salvamento de Náufragos, cuya organización corrió a cargo
del Comandante Carlos Pombo Somoza, por expreso encargo del General Jefe del
Estado Mayor del Aire. Su misión –acordada con las naciones beligerantes– no
era otra más que la de rescatar a cuantos náufragos –fueran del bando
contendiente que fuesen– encontrase en su zona de acción, que no era otra que
las aguas del Mediterráneo occidental. A este fin, se procedió a adquirir doce
hidroaviones Dornier Do 24 T-3 a la Luftwaffe y a realizar el correspondiente
curso de salvamento. Éste fue seguido en primer lugar por el Comandante Pombo
entre el 21 y el 30 de mayo, en el lago francés de Berre, donde tenía su base
un escuadrón de hidros de la fuerza aérea germana y desde el cual partieron los
primeros cinco aviones recibidos, que lo fueron entre el 30 de mayo y el 15 de
agosto. Los siete restantes llegaron a Pollensa, base de la Comisión, en septiembre
(tres), octubre (tres) y noviembre (uno).
Inicialmente
les fueron asignadas matrículas civiles a partir de la EC-DAA, y hasta la
EC-DAG, pero ya en el mes de agosto el Estado Mayor del Aire les había otorgado
el número de tipo militar 65 y matrículas desde la 65-1. Y, el 16 de diciembre,
cuando fue creado el 51 Regimiento de Hidros –constituido por un Grupo de
reconocimiento próximo (el antiguo número 51, con su personal y material) y
otro de reconocimiento lejano, al que se asignó el número 53–, en este último
quedaron encuadrados. D. Carlos Pombo Somoza, quien, tras recuperarse de la
fractura de fémur que había sufrido el 13 de junio al accidentarse el Do 24 que
pilotaba y haber ascendido a Teniente Coronel el 18 de enero de 1945, el 17 de
febrero sería nombrado Jefe del Regimiento.
La
nueva Unidad, y más concretamente su 51 Grupo, contaría, además, pero desde
1946, con cinco de los siete Romeo Ro.43 italianos que, tras la firma, el 3 de
septiembre de 1943, del Armisticio por esta nación se habían refugiado en aguas
baleares (cuatro en las de Palma, dos en las de Mahón y uno en las de Alcudia),
serían adquiridos por España y reparados y puestos en estado de vuelo.
El
de 1945 fue un año en el que, en el ámbito de nuestro Ejército, y en el aspecto
historiográfico, destacó por encima de otros hechos la emisión por la 3ª
Sección del Estado Mayor del Aire de la Instrucción número 1, el 2 de
noviembre, mediante la cual se daban nuevas designaciones y distintivos a las
aeronaves del Ejército del Aire, que “(...) deberán estar ya pintadas sobre los
aviones (...)” el 1 de diciembre, fecha de su entrada en vigor. Creemos que
merece la pena hacer hincapié en su importancia porque, al cabo de 65 años,
todavía sigue estando vigente, bien es cierto que, con las lógicas modificaciones,
dictadas por la evolución del material.
Las
principales diferencias que había entre el sistema antiguo y el nuevo
estribaban en lo siguiente:
–
Los anteriores números de tipo, asignados a los distintos modelos, eran
sustituidos por una o más letras que indicaban la clase del avión, a las que
seguiría un número, que distinguía a cada modelo dentro de los de su misma
clase. A esa designación le seguía, separado por un guion, el número individual
de cada avión, que sería (...) el mismo que actualmente, incluso para los tipos
6 y 30 que con la nueva designación se subdividen en varios tipos. Esta
combinación de letras y números constituiría la matrícula militar, que iría
pintada, con caracteres de diez centímetros de altura, en el plano fijo de
deriva.
–
El círculo negro con las flechas y el yugo, que los aviones llevaron hasta
entonces a ambos lados del fuselaje, sería sustituido por (...) una escarapela
de los colores nacionales, de igual diámetro y colocación que dicho círculo.
–
Aparte de su designación y su matrícula, cada avión recibiría en cada una de
las unidades en que estuviera destinados un número propio dentro de éstas.
Dicho número empezaría por el 1 y llegaría hasta uno igual al de aviones, sea cual
fuere su tipo, que en total tuviera en dotación, (...) sin rebasar nunca este
límite, pues, cuando un avión cause baja, su número pasará al que lo sustituya.
Dicho número sería pintado a la derecha de la escarapela, a cuya izquierda iría
el correspondiente a la Unidad (este conjunto es el que en la actualidad recibe
la denominación oficial de indicativo, de ninguna manera código, como, por
nefasta influencia anglosajona, dicen algunos), pero al nivel de Regimiento, no
al de Grupo o Escuadrilla, a no ser que fueran independientes, es decir, que no
estuvieran subordinados a una de mayor rango.
Los
números asignados a los distintos regimientos y a los grupos y escuadrillas
independientes no eran otros más que los correspondientes a su propia
denominación. En el caso de las demás Unidades, en cuya denominación oficial no
figuraba ningún número, se procedió a asignarlos de la forma siguiente: al
Grupo de Escuelas del Sur, el 71; al de Levante, el 72; a la Escuela de Caza,
el 73; a la de Vuelo sin Visibilidad, el 74 y a la de Observadores, el 75. A
las Academias General del Aire, del Arma de Aviación, de Tropas y de Ingenieros
Aeronáuticos se les adjudicaron los 81 a 84, respectivamente.
Al
Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor del Aire se le dio el 91;
a la Dirección General de Protección del Vuelo (Escuadrilla Meteorológica), el
92; a la Dirección General de Aviación Civil, el 93; al Instituto Nacional de
Técnica Aeronáutica, el 94, y a la Dirección General de Instrucción el 95. Y,
por último, a las Planas Mayores de las Regiones los 101 a 105, coincidiendo el
número de las unidades con el propio de la designación de cada una, y a las
Zonas Aéreas de Marruecos, Baleares y Canarias los 106 a 108, respectivamente.
En
cuanto a las designaciones de los aviones se refiere, para los de asalto se
empleó la letra A; para los de bombardeo la B (BV, en el caso de los de
bombardeo en picado); para los de caza, la C; para los anfibios, la D, seguida
de la que indicaba su clase; para los de Escuela Elemental, las EE; para los de
Escuela Superior, las ES; para los fotográficos, la F; para los hidroaviones,
la H más la propia de su clase; para los torpederos, la J; para los de enlace,
la L, y la T para los de transporte. Nada se afirmaba, en cambio, con respecto
a los aviones que, perteneciendo a una de las clases citadas, fueran
modificados para realizar misiones propias de otras.
Al
listado de aviones incluidos en la Instrucción como Anexo número 2 se le fueron
añadiendo sucesivas ampliaciones, en las que se incluían modelos que no habían
sido tenidos en cuenta inicialmente o que eran nuevos. Como recopilación, el
Estado Mayor del Aire emitió un nuevo listado dos años más tarde (el 31 de
diciembre de 1947), que transcribimos en la tabla nº 3.
Con
anterioridad, el 20 de julio, se había nombrado, por fin, a un aviador para
ocupar el cargo de Ministro del Aire. El elegido fue D. Eduardo
González-Gallarza Iragorri, sin duda una de las grandes figuras de la Aviación
Militar española desde los años veinte, que, además, gozaba de la admiración y
el respeto de sus compañeros y subordinados.
Tras
permanecer desde su creación sin organizarse, al cabo de casi seis años, por
orden ministerial del 28 de enero de 1946, se estableció en el aeródromo charro
de Matacán la Escuela Superior del Vuelo, (...) en la que quedará incluida la actual
Escuela de Vuelo sin Visibilidad. En ella se impartirían los cursos y se
celebrarían los exámenes oportunos para la obtención y la conservación de los
títulos civiles de piloto de transporte público, navegante aéreo, radio aéreo,
jefe de tráfico y oficial de tráfico; y de los militares de piloto superior
militar, navegante aéreo superior y radiogoniometrista aéreo.
Cuatro
días después (el 1 de febrero) fue creada la Escuela de Transmisiones, con el
fin de que llevara a cabo, entre otros, los cursos de comunicaciones y
electrónica y de formación profesional necesarios para el estudio y desarrollo
de sistemas y métodos para el mantenimiento y el empleo adecuado del material
de transmisiones. Inicialmente estuvo ubicada en un edificio de un barrio de
Madrid, y no sería sino en mayo de 1951 cuando se trasladara al aeródromo de
Cuatro Vientos. E incluso tendría que esperar tres años más para tener en
dotación su primer avión (un CASA C-352).
En
el mes de marzo (el día 21), el Jefe del Estado Mayor del Aire ordenó que la 61
Escuadrilla de Bombardeo en Picado de Tablada pasara a formar parte del
Regimiento Mixto nº 1 de Alcalá de Henares, al que se incorporarían sus aviones
Henschel Hs 123 (...) tan pronto terminen el cometido que en Málaga están
desempeñando en el curso de aptitud para el ascenso a Comandante. En realidad,
la orden supuso la desaparición de aquella, pues tanto su material como el
personal que llegó a ocupar vacantes en el Regimiento quedaron encuadrados en
el Grupo nº 44 de éste.
En
julio, CASA entregó los primeros trimotores Ju 52/3m del primer contrato de
100, fabricados con licencia en su factoría de Getafe. En diciembre de 1948 y
en marzo de 1952 se le encargarían dos nuevos, por 30 y 40 ejemplares,
respectivamente; el último de éstos causaría alta en mayo de 1955. Y, en el
último mes del año, la Hispano Aviación hizo lo propio con los primeros siete
ejemplares del modelo HS-42, cuyo primer prototipo había volado el 5 de abril
de 1942. Formaban parte de un lote de quince de la versión A, del cual entregó
los ocho restantes en enero de 1947. En total, nueve fueron destinados a la
Academia General del Aire y uno al Grupo de Experimentación, mientras que los
otros cinco permanecieron en depósito durante algún tiempo en la Maestranza de
Sevilla.
El “HS” (como fue conocido en Aviación), con el que se tenía la esperanza de contar al fin con un modelo de escuela de transformación relativamente moderno, no estuvo a la altura de las expectativas ni siquiera en sus versiones posteriores. No obstante, de él se llegaron a recibir, hasta los primeros años cincuenta, casi un centenar, que pasaron con más pena que gloria a las páginas de la historia de nuestro Ejército.
La
red de centros de formación fue complementada en 1947 con dos nuevos: la
Escuela Militar de Paracaidistas y la Milicia Aérea Universitaria. La primera,
creada por Orden Ministerial de fecha 15 de agosto, quedó ubicada en el
aeródromo militar de Alcantarilla, el cual, desde entonces, ha sido su única
sede. Su primer curso dio comienzo el 15 de septiembre, y doce días después
recibió el primer avión de transporte que tuvo destinado, un vetusto Savoia
S.81 (el que ostentaba la matrícula T.1-78). Y hasta el 20 de enero del año
siguiente no pudo disponer del primero de los CASA C-352 que constituirían su
principal dotación hasta los años setenta.
Por su parte, la Milicia Aérea Universitaria (MAU) fue creada mediante decreto de fecha 24 de julio, por el que se aprobaban las instrucciones para el reclutamiento y la formación de los oficiales y los suboficiales de complemento del Ejército del Aire, con el fin de que los universitarios españoles tuvieran la oportunidad de recibir formación militar y aeronáutica y la posibilidad de servir en nuestro Ejército. Durante los casi 25 años que existió tuvo su base en el aeródromo burgalés de Villafría, y el material de vuelo con el que llevó a cabo su labor estuvo constituido por avionetas Bücker Bü 131 de las fabricadas por CASA.
Meses
antes, en el de marzo, el día 11 habían causado alta los primeros aviones de
transporte modernos que tendría el Ejército del Aire. Se trataba de dos Douglas
C-47A, comprados a un particular británico que, a su vez, los había adquirido
en subasta en su país. Ambos ostentaron inicialmente las matrículas civiles
EC-EAB y EAC, reservadas al Estado Mayor del Aire, y conservaron durante poco
tiempo el camuflaje de guerra que habían lucido en la Royal Air Force, su anterior
usuario. En mayo el EC-EAC pasó destinado a la Escuela Superior del Vuelo, ya
con la matrícula militar T.3-1, mientras que el T.3-2 se incorporaría al Grupo
de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor a mediados de febrero del año
siguiente.
Éstos
y no otros, como erróneamente se han empecinado en afirmar insistentemente
ciertos “historiadores”, fueron los primeros C-47 militares españoles.
El
11 de febrero de 1949, volaba por vez primera, en Getafe, el primer prototipo
de un nuevo modelo nacional: el CASA C-201 Alcotán. Se trataba de un bimotor
monoplano de ala en voladizo y construcción metálica, con respecto al cual el Ministerio
del Aire y la compañía fabricante firmarían el 23 de junio de 1950 un contrato
para la adquisición de 112 ejemplares (doce de una primera serie, denominada
experimental, y los restante de la serie normal), distribuidos en tres versiones:
escuela de bombardeo y de fotografía (18 ejemplares), escuela de radio,
navegación, vuelo sin visibilidad y polimotores (38) y transporte, para 10
pasajeros más dos pilotos y un radio (56).
Lamentablemente, los motores ENMASA Sirio, con los que estaba previsto equipar a la mayoría, jamás llegaron a estar a punto. Por otro lado, los Armstrong Siddeley Cheetah XXVII, barajados como sustitutos de aquellos, no daban la suficiente potencia para que el avión pudiera volar sólo con un motor y, por último, la adquisición de los Alvis Leonides, los más potentes de todos los tenidos en cuenta, fue denegada una y otra vez por resultar muy cara. Así que, finalmente, de este modelo sólo llegaron a ser entregados (ya a finales de los años cincuenta y principio de los sesenta) los doce ejemplares de la serie experimental y cinco o seis de la normal, que jamás prestaron servicio en los cometidos previstos y que casi no volaron. Pero lo más triste de este caso es que los de la serie denominada normal terminaron siendo convertidos en lingotes según fueron saliendo de la cadena de producción de Getafe.
Al
finalizar el curso en el verano de 1949, la Academia de Aviación de León dejó
de existir, pues sus funciones iban a ser asumidas a partir de entonces por la
Academia General del Aire. Los últimos aviones que en ella estuvieron
destinados (las CASA C-1131E con matrículas EE.3-113, 137 y 204; los CASA C-352
T.2-119 y 131 y el HS-42 ES.6-71) pasaron a otros destinos en el mes de
septiembre.
Poco
antes, el 31 de mayo, había sido suprimida la Maestranza Aérea de Marruecos,
que fue sustituida por tres talleres auxiliares, dos en Tetuán y Tauima y uno,
afecto al Regimiento Mixto nº 2, todos ellos subordinados a la Maestranza Aérea
de Sevilla. Por entonces, las Unidades de esa Zona Aérea (el citado Regimiento
y la Escuadrilla del Cuartel General de la Zona) únicamente disponían de 17
aviones en vuelo; otros 20 se hallaban en revisión.
Por
orden ministerial del 14 de enero de 1950, los aeródromos militares fueron
clasificados en las cuatro categorías siguientes: bases aéreas, aeródromos
permanentes, aeródromos de campaña y aeródromo eventuales.
Las
bases aéreas eran aquellas donde estaban desplegadas permanentemente unidades
de fuerzas aéreas de entidad no inferior a un Grupo y que, además, disponían de
servicios completos de vuelo y mantenimiento.
Los aeródromos permanentes se diferenciaban de las bases aéreas en que en ellos debían estar desplegadas fuerzas no superiores a un Grupo, escuelas, maestranzas u otros establecimientos con servicios completos o limitados.
Se consideraban aeródromos de campaña aquellos que se establecieran en tiempo de guerra para hacer posibles las operaciones de las fuerzas aéreas, y eventuales los dispuestos para aterrizaje en caso de necesidad, con servicios limitados o inexistentes. Las bases aéreas eran las de Getafe, Alcalá de Henares, Tablada, Granada, Rabasa, Los Llanos, San Javier, Valenzuela, Agoncillo, Reus, Villanubla, Son San Juan, Pollensa, Tauima y Gando. Y los aeródromos permanentes los de Cuatro Vientos, Matacán, Badajoz, Torrejón, El Copero, Jerez de la Frontera, Málaga, Morón de la Frontera, Alcantarilla, Manises, Los Alcázares, León, Villafría, Larache, Tetuán, Atalayón y Cabo Juby.
Pero
esta clasificación iba a durar poco tiempo, ya que sería modificada en virtud
de otra orden ministerial, fechada el 17 de febrero de 1951. En ella se
determinaba que serían bases aéreas aquellos aeródromos (...) donde estacionan permanentemente
Fuerzas Aéreas o radican Escuelas, Maestranzas u otros Establecimientos con
servicios completos o limitados de vuelo y mantenimiento (...), y aeródromos permanentes
los preparados para el aterrizaje de aviones o Fuerzas Aéreas (sic), con
servicios limitados de vuelo y mantenimiento. Consecuentemente, pasaron a ser
bases aéreas Alcantarilla, Badajoz, Cuatro Vientos, El Copero, Jerez, León, Manises,
Matacán, Morón y Tetuán, mientras que quedaban como aeródromos permanentes los
de Atalayón, Cabo Juby, Larache, Oviedo (Lugo de Llanera), Rozas (Lugo), San
Luis (Menorca), Sidi Ifni, Torrejón, Villafría, Vitoria, Villa Cisneros y Los
Rodeos. Extrañamente, en la orden no se incluye en ninguna categoría el
anterior aeródromo de Los Alcázares, que, por tanto, quedaba en el “limbo”.
A mediados de este año de 1950, CASA hizo entrega de los primeros ejemplares (total o casi totalmente equipados) del Heinkel He 111 H-16, que, aunque había fabricado con bastante anterioridad en muchos casos, habían tenido que permanecer en depósito, a la espera de que se les pudiera montar un considerable número de elementos que el Ministerio del Aire tenía que adquirir en el extranjero y no había podido entregar en su debido momento al fabricante, casi siempre por problemas en la concesión de los oportunos permisos de importación, por un lado, o por retrasos habidos en la fabricación de los producidos en España, circunstancias que retrasaron varios años la producción de estos aviones y que, en definitiva, hicieron que, cuando, al fin pudieron causar alta en las Unidades, fueran más dignos de estar en museos que de volar en ellas. Por cierto, el primer avión de la serie había salido de fábrica en mayo de 1945.
En el mes de abril, la Escuela de Especialistas había iniciado su traslado desde Málaga a la base aérea de León, donde ocuparía las instalaciones de la desaparecida Academia del Arma de Aviación o, simplemente, de Aviación. El primer curso en su nueva ubicación dio comienzo el 15 de septiembre.
Y
en marzo, AISA, que había sido encargada de la fabricación en serie de la
avioneta HM-1 –cuyo prototipo voló por vez primera el 7 de abril de 1942–,
había entregado los primeros ejemplares, que fueron destinados a los
Regimientos 21 y 31 (dos a cada uno), al Grupo de Entrenamiento y Transportes
del Estado Mayor (cuatro) y al Grupo de Experimentación en Vuelo (cinco). Los
siguientes causarían alta en febrero de 1952. Hasta finales de 1953, de su
fábrica de Cuatro Vientos saldrían, en total, 192, a las que, ya en 1955, se
unirían veinte más.
Ya
en 1951, en el mes de febrero el 43 Grupo de Auámara (Larache) cambió de base,
trasladándose a Sania Ramel (Tetuán), y el día 7 fue creada la Escuela de
Polimotores en Jerez.
El
9 de marzo fue creado el Servicio Cartográfico y Fotográfico, como sucesor de
la 5ª Sección del Estado Mayor del Aire en asuntos de esta especialidad. En él
quedó incluida la Escuela de Cartografía y Fotografía, que había sido
constituida el 4 de agosto de 1948.
En
julio, el día 27 en ambos casos, el Grupo de Entrenamiento y Transportes del
Estado Mayor del Aire –que desde su creación había estado desplegado en Cuatro
Vientos y en Barajas (desde junio de 1941), en mayo de 1945 fijó, finalmente,
su residencia en Getafe– pasó a denominarse Grupo del Estado Mayor, y al 52
Grupo de Hidros de Los Alcázares se le ordenó que se trasladara a Pollensa y
allí quedara encuadrado en el 51 Regimiento.
En
octubre, y ante la tremenda penuria de material que sufría desde hacía ya mucho
tiempo el 23 Regimiento de Reus, sus dos unidades subordinadas (los Grupos 24 y
25) quedaron reducidas a escuadrillas, que, nominalmente, conformaron un nuevo
Grupo, el cual tomó el número del primero de aquellos. Y, por idénticos
motivos, en noviembre sería disuelta la 41 Patrulla y, en diciembre, la 51
Escuadrilla, ambas del Regimiento Mixto de Marruecos.
En
1952, en febrero le tocó el turno de desaparecer a la Escuadrilla de Sondeos
Aerológicos de Barajas, la más enigmática de las unidades aéreas del Ejército
del Aire, cuya colaboración con la Luftwaffe durante la guerra mundial
contribuyó a que se haya creado a su alrededor o, mejor dicho, en torno a las
misiones que entonces llevó a cabo, cierto halo de misterio.
El
1 de mayo fue disuelto el 22 Regimiento de Tablada, que por entonces sólo
estaba constituido por el 26 Grupo, el cual únicamente disponía de cinco
aviones: cuatro Ratas y una Bücker. Y, caso curioso en la historia de nuestro
Ejército, en esa misma fecha se dio vida en Manises a una unidad homónima, pero
organizada sobre la base del destacamento que el 32 Regimiento había tenido en
dicho aeródromo desde junio de 1946. Sus efectivos de material siguieron
estando compuestos por aviones Polikarpov I-15, y tenía como unidad de vuelo
subordinada el 33 Grupo.
Y
el 15 de julio fue promulgada, por la Jefatura del Estado, una ley que sentaría
la bases de una moderna estructura operativa para el Ejército del Aire, basada
en criterios funcionales, y no geográficos como hasta entonces, la cual seguía las
líneas maestras de la que por entonces tenía la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos de Norteamérica. Así, se establecía que las Unidades Aéreas podían ser
de Defensa Aérea, Tácticas, de Transporte y, si se pudiera disponer del
material idóneo, Estratégicas, y se especificaban los cometidos de cada
especialidad. Además, se les daban nuevas denominaciones, en virtud de su
entidad, de manera que, de menor a mayor, se clasificaban en Patrulla, Sección,
Escuadrilla, Escuadrón, Grupo, Ala, División y Fuerza Aérea.
Además,
se afirmaba, por un lado, que (...) el Arma de Aviación estará integrada por
las Fuerzas Aéreas, las Tropas de Aviación y los Servicios más directamente
relacionados con la eficaz actuación de esas fuerzas y tropas (...) y, por
otro, que el personal de Aviación quedaría agrupado en dos Escalas del Arma de
Aviación (la Activa y la de Complemento).
Parece
claro que, con esa ley, se pretendía dar un primer paso, importante, en la
adecuación del Ejército del Aire a los nuevos tiempos, pues ya se sabía que, en
un futuro muy cercano, todo o casi todo iba a cambiar en su seno, como
consecuencia del nuevo orden político y militar mundial, surgido de la guerra
fría y, más recientemente, del conflicto bélico de Corea, y, sobre todo, de la
inminente colaboración con los Estados Unidos, que quedaría plasmada en los
Acuerdos de Amistad y Cooperación que se firmarían el 26 de septiembre de 1953.
Es
indudable que los Acuerdos marcaron el inicio de una nueva época en nuestra
aviación militar y conllevaron el remedio para muchos de los males que padecía
desde hacía muchos –¡demasiados! – años y que podríamos resumir en uno: la
falta de material moderno, ya que, en cuanto al personal atañía, éste, en su
gran mayoría, supo adaptarse a la nueva situación haciendo derroche de un
sentido del deber, de un entusiasmo, de un espíritu de sacrificio y de un
profesionalismo que quedaron patentes en numerosas ocasiones y lograron
sorprender a propios y a extraños.
Hasta
que la ayuda estadounidense comenzó a hacerse realidad a partir de marzo de
1954 (cuando se recibieron los primeros aviones) y, sobre todo, desde que el 4
de noviembre de 1950 la ONU dejó sin efecto su resolución aconsejando la
retirada de embajadores de España, fueron algunas las compañías foráneas que,
conscientes del depauperado estado de nuestro material, trataron de hacer su
agosto vendiéndonos los más variados tipos de aviones. Así, por ejemplo, una
hubo que, sin duda pésimamente informada, ofreció a nuestro Ejército cincuenta
y tres aviones de escuela elemental Havilland Tiger Moth, y otra ofertó 19
cazas North American P-51D Mustang y 24 de Havilland Vampire Mk.1.
Por
su parte, la Fuerza Aérea Portuguesa, el 19 abril de 1953 puso en conocimiento
del embajador español en Lisboa su voluntad de donar al Ejército del Aire
alrededor de cincuenta de sus Spitfire (veinticinco de los cuales estaban en vuelo),
(...) pensando que pudieran ser útiles para el entrenamiento de nuestros (sic)
pilotos y por el deseo de hacer efectiva una colaboración amistosa, de acuerdo
con nuestra solidaridad peninsular (...), ofrecimiento que, por razones obvias,
tuvo que ser amablemente rechazado.
Como
muestra elocuente de la dureza de este período en nuestro Ejército, baste decir
que, desde el 1 de abril de 1939 hasta el 26 de septiembre de 1953, fallecieron
en acto de servicio en accidentes relacionados con el vuelo 415 miembros de su
personal y resultaron destruidos 214 aviones, la inmensa mayoría de ellos
militares. Y, basándonos en datos del Negociado de Estadística de la Primera
Sección del Estado Mayor del Aire, podemos añadir que, en los años 1949 a 1953,
se produjo un accidente mortal por cada 9.090, 3.703, 5.555, 5.555 y 7.692
horas de vuelo, respectivamente, mientras que en 1952 y en 1953 el número total
de accidentes ascendió a 142 y a 132, respectivamente.
(*) Miembro de número del SHYCEA
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es
