Por Enrique Gudin de Lama (*)
Vocación
Militar. Academia de Ingenieros y primeros destinos
Antonio
Gudín Fernández nació en Santoña el 27 de julio de 1898 de padres montañeses.
Su padre era militar y cuando nació Antonio estaba haciendo la Escuela Superior
de Guerra. Se retiró como Teniente Coronel de Estado Mayor en 1929.
En
septiembre de 1911, con trece años, Antonio se incorporó a la Academia de
Ingenieros de Guadalajara tras aprobar las pruebas de ingreso. La Academia
llevaba instalada en Guadalajara desde 1833. A comienzos de siglo XX acogía la
instrucción y adiestramiento de unos 150 alumnos repartidos en cinco cursos.
Además, Guadalajara tuvo por aquellos años el privilegio de ser el germen de la
Aviación Militar cuando a finales de siglo se unió a esas instalaciones el
Servicio de Aerostación Militar.
Como Antonio era demasiado joven cuando ingresó, en los años siguientes le hicieron repetir dos cursos. Por fin, en 1916, con el tercer año del plan de estudios aprobado fue promovido al empleo de 2º Teniente Alumno. Y en junio de 1918, finalizada su formación, se le concedía el empleo de Teniente de Ingenieros. Compañeros de promoción de Antonio fueron Joaquín Boy, con el que asistiría más tarde al curso de pilotos y que moriría en Tifarauin en agosto de 1923 y Alejandro de Goicoechea, futuro diseñador del “cinturón de hierro” de Bilbao y más adelante del TALGO.
Al
terminar la Academia, Antonio fue destinado al 2º Regimiento de Ferrocarriles
en Alcalá de Henares, donde estuvo hasta marzo de 1919. Durante ese invierno se
declaró una huelga de Ferrocarriles y tuvo que salir con un destacamento para
cubrir el servicio entre Peñarroya y Fuente del Arco. Después pasó a la
Compañía de Obreros de Ingenieros en Guadalajara.
En
febrero de 1920 fue destinado a la Comandancia de Melilla. Fue su primer
contacto con Marruecos y el sistema de posiciones y blocaos que caracterizaba
el modo en que se iba ocupando el territorio. Participó en la instalación y
arreglo de la posición de Zoco Telata y en la construcción de un pozo para esa
posición.
Por
esas fechas ya había sido admitida la solicitud que había hecho para el curso
de piloto de aviación. En menos de dos meses volvía a estar de nuevo en la península
para comenzarlo.
Ingreso
en Aviación. Los primeros pasos de la Aviación Militar Española
El
uso militar de la aeronáutica en España había comenzado en 1909. A raíz del
desastre del Barranco del Lobo se reforzó notablemente el ejército de África y
entre las tropas que se enviaron había una sección de Aerostación Militar. Sus
primeras funciones fueron principalmente la observación adelantada y la
cartografía. Más adelante se usaría para tareas de corrección de tiro artillero
e iluminación nocturna.
En 1913 se creó el Servicio de Aeronáutica Militar y ese mismo año comenzó la intervención de la aviación en la guerra de Marruecos. Parecía posible que la aviación se hiciese un hueco en la estrategia militar española: la presencia de globos y aeroplanos en el protectorado empezó a ser habitual. Sin embargo, la Gran Guerra frenó el uso de la aviación en la guerra de Marruecos. Dejó de llegar material aeronáutico procedente de Europa y se redujo también la formación de pilotos y observadores.
Con
el nombramiento en 1919 del General Echagüe como Jefe de Aeronáutica cambiaron
las cosas. Había estado en París durante la Guerra como Agregado Aéreo y traía
ideas para sentar las bases de la reorganización de la Aeronáutica militar
española.
La
gran promoción de pilotos
Esa
reorganización se manifestó, entre otras cosas, en la convocatoria de un curso para
100 nuevas plazas de pilotos militares. El grupo de pilotos que se formó en ese
curso acabó siendo conocido como la “Gran Promoción”. Formaron parte de ella pilotos
que no tardarían mucho en destacarse y otros que ocuparían años después puestos
claves en la aviación española: Boy Fontelles, Ramón Franco, Gómez Spencer,
Botana Salgado, Ortiz Muñoz, Lóriga, Pastor Krauel, Lacalle Larraga, Camacho Benítez,
Hidalgo de Cisneros, Eduardo González Gallarza, Manuel Cascón... y Antonio
Gudín.
Cuando se convocaron las plazas en 1919, Gudín cursó la correspondiente solicitud. En diciembre pasó el reconocimiento médico y, a comienzos de abril de 1920 embarcaba desde Melilla hacia la Península para incorporarse al Aeródromo de Zaragoza.
En
junio de ese año ascendía al empleo de Capitán de Ingenieros por antigüedad y, aunque
fue destinado al 4º Regimiento de Zapadores Minadores, continuó en Zaragoza el
curso de pilotos.
La organización de un curso de tal envergadura, no dejó de plantear sus problemas. Los cursos se habían distribuido entre varios aeródromos. Los que se impartían en Zaragoza se retrasaron, quizá por las condiciones meteorológicas de la zona. Mientras, de Getafe, Cuatro Vientos y Sevilla empezaron a salir pilotos con el título elemental. Finalmente, los que estaban en Zaragoza acabaron siendo enviados a Los Alcázares y Alcalá.
Antonio
Gudín fue al Aeródromo de Alcalá de Henares a finales noviembre de 1920 y allí
obtuvo los títulos de Piloto de 2ª en abril y el de 1ª en junio de 1921. Pasó
al aeródromo de Guadalajara para continuar las prácticas de piloto y regresó de
nuevo al Aeródromo de Alcalá de Henares como encargado del taller. En
septiembre de 1921 fue destinado a la Escuela de perfeccionamiento de Cuatro
Vientos. Se estaba preparando el Grupo de escuadrillas de Melilla.
La
guerra de Marruecos
Marruecos
después de Annual
En
julio había tenido lugar el desastre de Annual. El impacto que el desastre
produjo en la población española facilitó el éxito de una campaña de donativos
que tenía como objetivo que cada provincia regalara un aeroplano al Ejército.
Desde septiembre de 1921 hasta julio de 1922, fueron entregándose al ejército
los distintos aparatos que se obtenían con esos donativos. Además, el Gobierno
aprobó un crédito extraordinario para la compra de aviones. La mayoría de esos
aparatos pasaron a integrar las nuevas escuadrillas de Marruecos.
La
reconquista de las posiciones perdidas en Annual había comenzado a las pocas semanas
del desastre. Desde la península se habían enviado grandes contingentes de
tropa y de material. Se pusieron en marcha nuevas unidades y también nuevos medios.
Uno de ellos fue la aviación que comenzó entonces a ser utilizada de forma más
eficaz.
El
grupo de Havilland Rolls de Melilla
Hasta el desastre de Annual, la aviación en Marruecos había seguido criterios operativos poco claros. El mismo General Berenguer había prestado escasa atención a los medios aéreos que tenía a su disposición. En la escuadrilla de Tetuán, por ejemplo, había tres modelos distintos de aviones y el uso que se les daba era fundamentalmente para reconocimiento. Por eso los de Havilland DH.4 fueron pieza importante. Primero porque facilitaron cierta homogenización del material, y después porque sus prestaciones resultaron ser bastante buenas.
El
DH.4 era un biplaza de bombardeo diurno, que había empezado a ser utilizado por
la aviación británica en 1917. Como armamento tenía una ametralladora Vickers sincronizada,
para el piloto, y una Lewis sobre anillo Scarff para el observador. El puesto
de pilotaje estaba debajo de la cabaña y el del observador algo separado, pues el
depósito de gasolina estaba entre ellos. Pronto alcanzó gran éxito en sus
incursiones de bombardeo pues era difícil de alcanzar para los cazas alemanes.
Rápido y buen trepador, pero en el caso de trabar combate, la incomunicación
entre piloto y observador era un grave inconveniente.
El DH.4 que se usó en las escuadrillas de Melilla llevaba motor Rolls–Royce Eagle VIII de 375 HP. Tenía una envergadura de 12,92 metros y una longitud de 9,20, superficie alar de 40,32 m2, un peso en vacío de 1083 Kg y un peso total de 1575 Kg. La velocidad máxima que podía alcanzar era de 215 km/h a 3000 metros. El techo de servicio era de 6706 metros y tenía una autonomía de 3 horas, 45 minutos.
En
1921 había una media docena de DH.4 en cada zona del protectorado: Larache, Tetuán
y Melilla. En Cuatro Vientos había algunos para transformación de pilotos o en talleres.
En la retirada de Annual, el aeródromo de Zeluán fue tomado por los moros y se
perdió la 2ª Escuadrilla, la de Melilla.
Los
días inmediatamente posteriores al desastre de Annual se envió a Melilla una escuadrilla
de cinco DH.4 compuesta por tripulaciones y aparatos de Tetuán y Larache, y
mandada por el Capitán Sáenz de Buruaga. Esos aparatos se dedicaron a tareas de
reconocimiento y al abastecimiento de la columna Navarro en Monte Arruit. Todo
ello teniendo que realizar peligrosas maniobras de despegue y aterrizaje en el
campo de la Hípica de Melilla que llegó a encontrarse batido por tiros de
fusil.
La
época de actividad más intensa y destacada del Grupo Rolls abarcó desde finales
de 1921 a finales de 1923. Durante esa época fue comandado sucesivamente por el
Comandante Guillermo Delgado Brackenbury, el Capitán Joaquín González Gallarza,
el Comandante Luis Palanca Martínez Fortún y el Capitán José Carrillo Duran.
Desde
comienzos de 1924 el Grupo Rolls fue disminuyendo poco a poco, y quedó prácticamente
reducido a una escuadrilla en el desembarco de Alhucemas.
Al
final del verano de 1921 empezaron a concentrarse en Cuatro Vientos los
miembros y aparatos de las Escuadrillas destinadas a Melilla. A finales de
septiembre se habían entregado ya algunos aparatos con los que se dotó a la
segunda Escuadrilla que salió a los pocos días hacia Melilla mandada por el Capitán
Luis Moreno Abella.
El
8 de octubre de 1921 Antonio Gudín había sido destinado a la 3ª Escuadrilla
Havilland de Melilla. El jefe de la escuadrilla iba a ser el Capitán Joaquín
González Gallarza, que pilotaba el avión de Vigo, e iban a formar parte de la
misma: como pilotos, los Capitanes Pío Fernández Mulero, Antonio Gudín y
Camacho; los Tenientes Virgilio Rodríguez Sbarbi y Pedro García Orcasitas; y
como Observadores, los Tenientes Emilio Cascón Briega y Francisco Escribano y
el Alférez de Complemento Luis Angulo.
Los
aviones que emprendían un viaje tenían un cuarenta por ciento de probabilidades
de no llegar a su destino. Los pilotos ponían su amor propio en conseguirlo, ya
fuera el objetivo de paz o de guerra, y sufrían una gran contrariedad, a pesar
de la frecuencia con que sucedía, al verse obligados a separarse de la
formación para regresar al punto de partida o aterrizar en un campo elegido
desde el aire, con los riesgos y molestias consiguientes.
La
escuadrilla de Gallarza emprendió viaje el día 22 de octubre. Al encontrarse en
Málaga, cuyo campo reunía pésimas condiciones de utilización a causa de sus
reducidas dimensiones, aunque apto para aviones de escuela, recibió orden de
regresar a Granada para desde allí dirigirse a Melilla en vuelo directo.
El
día 3 de noviembre aterrizaron en Tauima los aparatos pilotados por los Capitanes
Gallarza, Mulero y Gudín. Los pilotados por Llorente, Orcasitas y Sbarbi habían
quedado detenidos, en Daimiel el primero y en Málaga los otros dos, a causa de
averías sufridas en el material. Los tres se incorporan más tarde.
Gudín
llegó a Melilla a bordo del “de Havilland” DH.4 número 48, donado por la provincia
de Ávila, que todavía, durante los primeros meses, llevó como matrícula: M–MHEG7.
Primeros
servicios y operaciones
Las
operaciones de reconquista tenían como objetivo prioritario la reconquista
hasta el río Kert. Se empezó con la toma de Taxuda y de Tauriat Hamed desde
donde se pudieron recuperar Tazarut y Kaddur. El río Kert se cruzó en
diciembre.
Las
escuadrillas de Melilla iban apoyando desde el aire esas acciones. A los cuatro
días de llegar, el 7 de noviembre, Gudín realizaba tres salidas para realizar
sendas operaciones de bombardeo sobre la meseta de Ygüermant. El día 11
intervenía en la ocupación de Yazamen y Tifaser. En estas operaciones se usaron
por primera vez las ametralladoras Lewis montadas sobre los anillos
correspondientes en los puestos de los observadores.
Los días 21 y 22 de noviembre Gudín realizó vuelos para fotografiar los puentes de Kadur y reconocer la línea férrea de Monte Arruit a El Batel. El día 30 de noviembre hacía dos salidas de bombardeo sobre Ras–Medua, Tauriat–Hamet y Tauriat–Narrich. El balance de su primer mes de acciones de guerra era de 12 salidas y 10 horas de vuelo.
Ras–Tikermin.
Surge la aviación de combate
En
diciembre participó en operaciones de cooperación para la ocupación de
Tauriet–z y Batel y en la operación de Ras–Tikermin, que supuso el comienzo del
empleo más decididamente agresivo de la aviación.
Los aviones llevaban ya montada la ametralladora. El objetivo de la operación militar era ocupar Tikermin, fortificar la posición, dejar la correspondiente tropa y retirarse. El mando lo tenía el General Federico Berenguer. Sanjurjo, nuevo comandante de Melilla observaba la maniobra. Las tropas se habían dividido en dos columnas y una vanguardia. La idea era que la vanguardia, compuesta por tropas de la policía indígena, asaltase la posición poco antes del amanecer y a continuación llegasen para apoyar las otras dos columnas, en una de las cuales iba una bandera de la Legión mandada por Franco.
El
avance había comenzado la noche anterior y al amanecer la unidad de vanguardia
había tomado la posición, pero se había adelantado tanto que se había quedado aislada
de las columnas que debían apoyarla. Prácticamente sin munición y con el grueso
de la columna aún lejano, no estaba claro que pudiesen resistir con holgura. En
ese momento aparecieron en el horizonte los aviones encargados de cooperar con la
columna.
Eran los de la segunda escuadrilla. Tal como estaba previsto, al amanecer se encontraban sobre el objetivo. Los pilotos sobrevolaron la posición e inmediatamente se hicieron cargo de las dificultades por las que atravesaban los defensores. Sin que los pilotos hubiesen acordado previamente ningún procedimiento concreto, fueron actuando de la misma forma, a imitación del aparato que los precedía. Por turno, bajaban a pocos metros del suelo, lanzaban bombas, y hostigaban al enemigo con fuego de ametralladora. De esta manera consiguieron detener el ataque a la posición cercada.
Una
vez conseguido frenar el ataque, la tarea de los aeroplanos se centró en mantener
a raya a los moros hasta que llegase la columna y se pudiese fortificar y
preparar la posición. Los aviones iban entrando por turno para acosar a los
atacantes. Y las escuadrillas se iban relevando una a otra para que hubiese
siempre una escuadrilla sobre el enemigo. El primer turno que tuvo que cubrir
Gudín comenzó a las once y media de la mañana, y lo completó sin novedad.
Una
vez tomada y fortificada la nueva posición, la columna que había participado en
la operación debía retirarse al campamento de partida. Era un momento delicado
que aprovechaba el enemigo para hostigar a las unidades en retirada. Estaba
previsto que el Grupo de Melilla siguiese cooperando hasta que finalizase esa
retirada.
“Correspondía
el turno de actuar en la retirada a las escuadrillas mandadas por Buruaga y
Gallarza. Llegada la hora, el fuego en las guerrillas de Infantería era
intensísimo; los objetivos batidos por Artillería y Aviación se encontraban
totalmente cubiertos de humo; se destacaban una multitud de explosiones blancas
de los proyectiles de Artillería, entre las formadas por altas columnas de humo
negro y denso de trilita de las bombas de Aviación. Todos los aviones atacaban
entrando y saliendo en vuelo rasante en aquella imponente cortina de fuego,
como si sus siluetas, puntos negros móviles sobre el enemigo, sirvieran de
inocente objetivo a nuestra Artillería mientras ellos, al volar, dejaban caer
fuerte y asombrosa cantidad de metralla. El Capitán Carrillo lanzó un parte en
el Puesto de Mando, diciendo: “Hay mucho enemigo, tirad con artillería al mismo
punto, pero con fuego rápido”. En otro parte informó: “El enemigo se corre por
los barrancos de la derecha del frente y aparecen otros núcleos numerosos por
la izquierda”.
Era
preciso contener a este enemigo valeroso y buen guerrero del momento de la
retirada, que se echaba encima de las guerrillas cuando al desplazarse para
alcanzar al grueso de la columna disminuía la densidad del fuego. El avión
pilotado por el Capitán Ureta con el Teniente Arizón como observador, desciende
y ametralla eficazmente; sobre él se concentra nutrido fuego que le acribilla a
balazos, rompiendo la hélice; derribado, aterriza, salvándose la tripulación
con ayuda de las fuerzas de tierra.”
Gudín
salió por segunda vez ese día con la escuadrilla de Gallarza a las tres y
cuarto de la tarde. El apoyo a la retirada de la columna era complicado y
comenzaron a sucederse los problemas. El avión que pilotaba el Capitán Ferreiro
con el Teniente Valdés como observador fue derribado. El aparato del Teniente
Hidalgo de Quintana fue alcanzado por varios impactos, resultando herido el
piloto, el motor del avión se paró y el observador, Teniente Bellod, que estaba
haciendo fuego de ametralladora, con agilidad y rapidez pudo hacerse con los
mandos y consiguió tomar tierra –aunque capotando– cerca de la línea de
combate.
El
diario de operaciones recoge aquella jornada con las siguientes palabras: “El
avión “Murcia 3” recibe varios impactos en el radiador y hélice, viéndose
obligado a tomar tierra en las inmediaciones de Kalkul, rompiendo el aparato,
sin consecuencias para los tripulantes. El “Salamanca 2" es alcanzado en los
tanques de gasolina, tomando tierra en lugar próximo al anterior. El avión “H.
39” toma tierra por haber sido herido el piloto en el pecho, pierna y brazo,
rompiéndose el aparato y sufriendo contusiones el observador”.
Las
maniobras que los aparatos realizaron aquel día impresionaron a quienes las presenciaban.
Desde los propios soldados de la policía indígena que vieron con alivio la
eficacia de las ametralladoras, hasta Franco o Sanjurjo que observaron buena
parte del combate con prismáticos desde Kalkul. Esa jornada clave para la
aviación de guerra española quedaría después reflejada tanto en las
consideraciones de Franco en su “Diario de una bandera” como en el expediente
que se instruyó más tarde por si había fundamentos para otorgar a ese grupo de
escuadrillas la Laureada.
Año
22
A
comienzos de año, el avión de Gudín luce nuevos emblemas y nuevo nombre. A partir
de ahora será el de Havilland DH.4 Nº 48, “Ávila” que llevará pintada en el
costado una langosta y bajo el puesto del observador el nombre de Santa Teresa
de Jesús. Con ese aparato realizará la mayoría de los vuelos.
En enero hace trece vuelos, unas veces de reconocimiento, otras de cooperación con las fuerzas de tierra y otras de bombardeo sobre distintos lugares: Beni–Said, Rio Kert, Dar–Drius. En febrero sigue la misma tónica y a los bombardeos sobre Beni–Said, se añaden otros sobre Dar–Kebdani y la Meseta Roja. En marzo hace hasta veinticuatro salidas con un total de 28 horas de vuelo. Realiza un par de reconocimientos sobre Annual y un vuelo de croquización de Tikermin. Siguen los bombardeos sobre Beni–Said y la Meseta Roja. El día 14 recibe un impacto que le causa la rotura de dos mandos de los aparatos lanzabombas y el 18, llega a hacer hasta 5 salidas de bombardeo para cooperar en la operación de Tugunt. Abril representó una ampliación del campo de acción de la aviación en Marruecos: en febrero había sido atacado el Peñón de Vélez de la Gomera, a mitad de camino entre Melilla y Tetuán. La aviación participó en su defensa mediante un régimen de vuelos desde Melilla a Tetuán y vuelta, con el bombardeo de las posiciones enemigas intermedias. El Capitán Gudín realizó ese raid en varias ocasiones. Y alguna otra más prolongó su vuelo hasta Larache.
A
final de abril, poco antes de los intensos días de la toma de Tazarut, el Capitán
Gudín recibió la noticia de se le había concedido la Medalla Militar de
Marruecos con el pasador “Melilla”.
Zona
de Larache. Bombardeos nocturnos
Mediada
la primavera se había planeado una operación sobre Tazarut, al sur de Tetuán.
La dirigía el General Berenguer. Tres columnas de infantería mandadas
respectivamente por los Generales Sanjurjo y Marzo y el Coronel Serrano
avanzarían sobre el objetivo desde distintos puntos de partida. Apoyarían la
operación las escuadrillas de Tetuán y Larache, y otra formada por ocho
aparatos y otros tantos pilotos y observadores del grupo de escuadrillas de Melilla.
Entre ellos estaban Antonio Gudín, Arturo González Gil y Felipe Acedo Colunga.
Como preparación del avance, el día 25 de abril, Berenguer ordenó un bombardeo intenso sobre el campamento del Raisuni y sobre Jerba, Taula, Feddan Yebel. El 28 rompió el fuego la columna de Sanjurjo, pero en la segunda jornada se vio obligada a detenerse. La del General Marzo ocupó Dar Berda el día 2 de mayo y el 7 avanzó dejando al flanco izquierdo Tazarut. La columna Sanjurjo ocupó Haddadin y la altura de Nechor, y pudo establecer contacto con las fuerzas del General Marzo. Sin embargo, aún no se había terminado la operación. El día 12 fue el asalto final y la toma de Tazarut con el apoyo aéreo de todas las escuadrillas de Tetuán y Larache.
Durante
todos los días que duró la operación –del 26 de abril al 12 de mayo–, los
pilotos de Larache tuvieron que realizar vuelos de especial intensidad y
“calidad”. Especialmente significativa fue la jornada del 9 de mayo. Ese día se
realizaron varios de los primeros bombardeos nocturnos que hacía la aviación
española.
Ese día salieron el de Havilland del Capitán Ureta y su observador, el Capitán Pérez Seoane para bombardear Zania de Beni–Isef; y el “Salamanca 1” pilotado por el Capitán Gudín y con el Capitán Mata de observador para bombardear la Zania de Tilili y Beni–Ysef. La acción comenzó a las doce y media de la noche y duró hora y media. Los días siguientes otros dos pilotos más de la escuadrilla salieron a realizar bombardeos nocturnos.
El éxito de esos vuelos hizo que el mando tomase interés por ese tipo de acciones y se plantease la posibilidad de realizaros con mayor insistencia. El Coronel Jefe de Estado Mayor en una nota del 16 de mayo, decía: “Se ha pedido a la Superioridad, medios para efectuar vuelos de noche y bombardear los sitios en los que haya concentraciones enemigas [...]”. Se añadía, además en esa nota, que en breve se dispondría de proyectiles cargados de gases, que convenía lanzarlos poco antes del amanecer. Estaba claro, pues, cuál era el motivo del interés del mando por esos bombardeos nocturnos. El primer bombardeo con gases no se realizó hasta el verano de 1923 en la zona de Tizzi–Assa. En septiembre fue nombrado el Coronel Soriano Jefe del Servicio de Aviación y tuvo que dejar el mando de las fuerzas aéreas de Marruecos. Le sustituyó el Teniente Coronel Kindelán. Por esas fechas Antonio Gudín estaba de permiso. Había vuelto a la península para casarse el 12 de octubre con Margarita Herrero del Campo.
A
la vuelta de su boda pasó a ser jefe de escuadrilla e intervino en el cerco de Afrau,
una posición en la costa, lejos de las líneas que se vio asediada de manera alarmante
por los moros. Los días 23 y 24 de noviembre las escuadrillas estuvieron constantemente
en el aire, hasta que pudo entrar en la posición el refuerzo que se había
enviado. En esa ocasión el de Havilland 48 “Ávila” lo pilotó el Teniente
Cisneros. Salió con él el día 23 a las cinco y cuarto de la tarde. A la vuelta,
a causa de la oscuridad, toma tierra violentamente rompiendo tren y hélice y
desperfectos en el plano inferior izquierdo y radiador. Gudín salió el 24 por
la mañana a bordo del de Havilland 44. Los días siguientes voló, además de con
el 44, con los de Havilland 52, 43, 35 y 39. El 15 de diciembre estuvo reparado
el “Ávila”.
Año
23
Al
comenzar el año 23 las operaciones en Marruecos se encontraban estancadas. Aún
no se había llegado a un dominio efectivo de los territorios, pero no había
especial actividad bélica. Las escuadrillas se dedicaban fundamentalmente a
operaciones de reconocimiento, bombardeo y ocasionalmente algún
ametrallamiento. También hubo tiempo para hacer vuelos de instrucción de toda
la escuadrilla.
En abril le llega la noticia de que en la Comandancia General de Melilla se ha ordenado la apertura de juicio contradictorio para su ascenso al empleo inmediato. El trámite del ascenso no llegará a buen término debido a la variable política de ascensos que siguió la dictadura de Primo. A comienzos de mayo se le comunicó un nuevo destino: profesor de la Escuela de Pilotos de Burgos. Antes de incorporarse a Burgos, tendrá ocasión de realizar unos cuantos servicios más, entre los que destacó la operación sobre Tizzi–Assa.
Tizzi–Assa.
El espectro de Annual se cierne de nuevo sobre Marruecos
Tizzi–Assa
era una posición avanzada que se había escogido como atalaya de un avance que
acabó detenido. En mayo los moros se situaron entre Tafersit y Tizzi–Assa para
obstaculizar y hostilizar los convoyes. A final de mes, el paso de cada convoy constituía
un combate. La situación llegó a ser tan comprometida que incluso llegó a ser
percibida como un posible segundo Annual: “Una mañana, temprano, se corrió el
rumor en Ceuta de que en la zona de Melilla había ocurrido un segundo desastre.
Los legionarios estacionados en Larache habían sido enviados a Melilla a toda
prisa [...]”
Había
oído hablar a menudo de la posición fortificada de Tizzi–Azza. Estaba en la
cima de un cerro y había que aprovisionarla periódicamente con agua, comida y
municiones. Los convoyes de abastecimientos tenían que pasar por un desfiladero
estrecho y cada vez había que abrirse paso a tiros. Esta vez, los moros habían
copado la carretera. El último convoy había entrado, pero no podía salir, y la
posición estaba cercada. Se organizó una enorme columna de socorro, y se rompió
el cerco de Tizzi–Azza, pero durante el ataque el nuevo comandante del Tercio,
el Teniente Coronel Valenzuela, fue muerto”.
El
día 28 salió un nuevo convoy hacia Tizzi Assa con la consigna de no entablar combate.
La aviación sobrevolaría la zona desde el amanecer intentando localizar las concentraciones
enemigas. En los primeros vuelos de la jornada enseguida se descubrió que el
enemigo había bajado durante la noche hasta muy cerca del campamento de
Tafersit y que se encontraba agazapado en las barrancadas. El paso del convoy iba
a resultar problemático no sólo en su tramo final, llegando a Tizzi–Assa, sino
desde el comienzo, desde Tafersit: “Mientras el Teniente Coronel Kindelán
comunica la noticia al alto mando, dispone salgan varias escuadrillas, con
armas y bombas, para actuar con intensidad y decisión. [...]. No habían pasado
cuarenta minutos cuando en el aeródromo se recibe la noticia de haber sido
derribado un avión. El Alférez Ingunza y el observador Teniente Montero han
caído derribados en las líneas y han resultado muertos. [...]. Teléfonos y
radio del aeródromo funcionan sin cesar transmitiendo órdenes y noticias. Ha
sido derribado en vuelo el Capitán don Alfonso Esteban. Por rotura del tubo de
aceite tomó tierra en Dar Dríus el avión del Teniente don Eduardo G. Gallarza.
A consecuencia de impacto recibido en el motor aterrizó, derribado en Bufarcuf,
el avión tripulado por los Capitanes Grima y Warleta. Por recibir impactos en
el depósito de gasolina tomó tierra en Dar Dríus el avión tripulado por los Capitanes
Loriga y Jordana. El Teniente Coterillo tomó tierra en Dríus por rotura del
tubo de aceite. Con un plano averiado por un impacto aterrizó en Dar Dríus el
Teniente Echegaray, con bombardero Hortelano”.
La
jornada resultó muy intensa, los vuelos fueron continuos y todos vieron el
peligro bastante cerca. Ese día el Capitán Gudín salió cuatro veces. En una de
las salidas su avión recibió 14 impactos, pudo tomar tierra en Dar–Drius y
después regresar al Aeródromo. También tuvo que anotar aquel día la muerte del Teniente
Montero, que había sido su observador habitual en Marruecos y que llevaba unas
semanas destinado en otra escuadrilla.
El
parte de las fuerzas aéreas de ese día resumía así la jornada: “Los grupos han
tomado parte en el combate sostenido hoy en la hoyada de Tafersit contra
numeroso enemigo. Debo hacer presente que el resultado del combate ha podido
apreciarse con toda exactitud por las tripulaciones. El enemigo, en gran número
y bien atrincherado, ha huido precipitadamente, dejando el camino sembrado de
bajas que trataban de retirar unos grupos que quedaban en barrancos próximos.
La aviación ha llegado al máximo esfuerzo, teniendo que lamentar la muerte
gloriosa del Teniente Montero y Alférez Ingunza, herido leve el Capitán Esteban,
y cuatro aparatos derribados y doce con numerosos impactos. [...] en la
posición de Dar Drius han quedado tres aeroplanos averiados y uno en Bufarcuf.
Se arrojaron 669 bombas de trilita y 22 de 50 kilogramos”.
De
vuelta a la Península
A
comienzos del verano de 1923 el Capitán Gudín se iba de Marruecos destinado a Burgos
como profesor de la Escuela de Pilotos. En su Hoja de Servicios se recogen las
condecoraciones relativas a ese periodo: Medalla Militar de Marruecos con el
pasador Melilla y cuatro Cruces de 1ª Clase del Mérito Militar con distintivo
rojo, por los periodos de operaciones 4º, 5º, 6º y 7º.
Al
poco tiempo le llegaría una mala noticia: en agosto moría Joaquín Boy en acción
de guerra sobre Tifaruin. Había estado con Joaquín Boy en Guadalajara, en los
cursos de piloto y en África, donde también pudo coincidir con otros ingenieros
pilotos como Francisco Arranz y Arturo González Gil. Quizá hablasen de las
posibilidades que existían en el campo de la ingeniería aerotécnica. Joaquín
Boy ya había hecho alguna incursión en ese campo “reformando” un Breguet XIV al
que llamó “Juanito”. Arranz y González Gil irían pronto a París a cursar
estudios de ingeniería aerotécnica.
Antonio
Gudín, Ingeniero Aeronáutico
La Escuela de París
En
cuanto tuvo ocasión, Gudín también se adentró en el campo de la ingeniería
aeronáutica. En abril de 1924 dejó Burgos para incorporarse primero al
aeródromo de Getafe y después a Cuatro Vientos, a la comisión de Ensayos,
Estudios y Laboratorio. Había entrado ya en la órbita del Teniente Coronel
Herrera, creador del laboratorio aerodinámico, promotor y fundamento de la
ingeniería aeronáutica en España.
Desde
septiembre del 24 hasta febrero de 1925 estuvo haciendo el curso de Jefes de
Grupo y Escuadrillas. Al terminar obtuvo el título de Observador de Aeroplano,
pero la categoría de Jefe de Escuadrilla no se le reconoció oficialmente hasta
julio de 1926 y el empleo de Jefe de Grupo se le concedió en septiembre de
1927.
Además,
en septiembre de 1925, estuvo al frente de la Escuadrilla de Experimentación
mientras faltó su jefe, el Capitán Llorente. Fue entonces cuando le concedieron
la Comisión de Servicios para que asistiese en Paris a los Cursos de la Escuela
Superior de Aviación. Pasaría allí dos cursos junto con otros militares
españoles realizando los estudios de Ingeniería Aeronáutica.
L'Ecole
Supérieure d'Aéronautique et de Mécanique había sido fundada en 1909 en París
por el Coronel Roche. Habían pasado por sus aulas nombres tan importantes en la
Aeronáutica francesa como Dassault, Bloch y Potez. En 1924 fue encargada por el
Gobierno Francés de la formación del cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos. Al
tiempo que cumplía esas funciones para la Aeronáutica francesa, tenía abiertas
sus puertas a alumnos de otras nacionalidades. Antes que Gudín, habían ido a
estudiar a París otros Febrero de 1925.
Las calificaciones que obtuvo Gudín fueron las mejores de los alumnos que habían acudido desde España.
Homologación
del título. Profesor de la Escuela Superior de Aerotecnia
En
1929 se regularizaron tanto las titulaciones como la enseñanza de la Ingeniería
Aeronáutica en España. Se constituyó una comisión en la que figuraba como
presidente Emilio Herrera Linares, como vicepresidente Juan de la Cierva y como
vocales Francisco León Trejo, Manuel Sierra, Mariano de las Peñas y Jorge
Loring. La comisión decidió revalidar el título de quienes lo habían obtenido
en el extranjero –entre los que se encontraba Antonio Gudín– y los que habían
sido formados entre 1913 y 1917 en la Escuela Nacional de Aviación. Además,
otorgaba el título de Ingeniero de Construcciones Aeronáuticas a Leonardo
Torres Quevedo y a Juan de la Cierva Codorniú. En total no llegaban a veinte
los Ingenieros Aeronáuticos reconocidos.
Otra
tarea de la Comisión–Tribunal fue la puesta en marcha de la Escuela Superior de
Aerotécnia. Se elaboró un Reglamento con las normas de admisión, exámenes de ingreso
y planes de estudio, y en julio de 1929, casi al tiempo que se reconocían las
titulaciones extranjeras, se convocó un primer concurso para el nombramiento de
Profesores de la ESA.
En
octubre ya estaba configurado el claustro de profesores: El Director sería
Emilio Herrera Linares y como profesores de plantilla figuraban Francisco León
Trejo en la asignatura de Teoría de Motores y Oficina de Estudios; Antonio
Gudín Fernández en Motores de aviación y Oficina de Estudios; Francisco Arranz
Monasterio como profesor auxiliar y Manuel Moya Alzáa también como profesor
auxiliar. Además, Herrera buscó como profesores a los mejores especialistas en los
diferentes campos, fuesen o no militares para darle altura científica a la
Escuela.
Una
vez organizado el claustro y con los profesores al tanto de sus asignaturas, se
hicieron las convocatorias de alumnos. La primera convocatoria, en agosto de
1929, era para un curso de especialistas en Aeromotores. Fueron admitidos al
curso ocho alumnos: cuatro de Aeronáutica Militar, dos de Aeronáutica Naval y
dos de libre concurrencia.
El
curso se desarrolló con normalidad a lo largo del año natural –1930–. El
calendario preveía que los dos primeros trimestres fuesen propiamente lectivos,
mientras que el tercero se dedicase al proyecto y a prácticas en fábricas de
motores. Antonio Gudín impartiría su asignatura de Motores en el segundo
trimestre de curso, de mayo a julio, en horario de 9 a 10,15 de la mañana y se
dedicaría a la Oficina de Estudios, con León Trejo de 15 a 17.3033. Las
prácticas en Fábricas se realizaron, en Hispano–Suiza y Elizalde.
El
primer curso de la ESA, se había desarrollado con normalidad, sin embargo,
antes de que comenzase el curso siguiente hubo algo que dio al traste con la
carrera académica de Antonio Gudín. En febrero de 1931 dimitían León Trejo y
él34. Todo parece indicar que fue decisión conjunta de los dos.
León
Trejo llegó a ser buen amigo de Antonio Gudín. Había hecho el curso de Piloto y
Observador en 1914 y posteriormente ingeniería aeronáutica en Paris. En los
años 27 y 28 había permanecido exiliado en Francia.
Lo
más probable es que la dimisión tuviese que ver con el sistema de exámenes de acceso
a la Escuela pues es inmediatamente posterior al reglamento que, por tercera vez
en menos de un año, cambiaba el sistema porque el anterior “adolece de algunas omisiones
y defectos, puestos de relieve por la práctica de los primeros exámenes
celebrados en enero del actual”.
Efectivamente,
los exámenes de ingreso habían dado ya algunos problemas. Durante el curso de
Aeromotores de 1930 se había hecho una revisión del reglamento para suavizarlo.
Por otra parte, era conocido el interés que Kindelán, Jefe Superior de
Aeronáutica, tenía en aquellos momentos por el ingreso de sus dos hijos en la
carrera militar. Y también es más que probable la animadversión de León Trejo
hacia Kindelán. Total, que León Trejo dimitió y con él Antonio Gudín.
En
febrero de 1931 Antonio Gudín dejó la Escuela, pero eso no afectó al resto de
las actividades que desarrollaba en su destino de Cuatro Vientos.
Destinos
técnicos
Desde
su vuelta de París, Antonio fue desempeñando diversos destinos técnicos. Desde
septiembre de 1927 estaba en Servicios de Material –Fabricación e Inspección–
de Cuatro Vientos. Allí pudo dedicarse a diversos cometidos relacionados con la
Ingeniería Aeronáutica tan variados como dictámenes y resoluciones, proyectos
de construcción, soluciones técnicas, aportaciones científicas y técnicas.
En
enero de 1928 fue nombrado Inspector de Fábricas Civiles. Las industrias
españolas dedicadas a la fabricación de aviones más destacadas eran CASA, La Hispano
Aviación y Loring. Y dedicadas a motores de aviación estaban Hispano Suiza y
Elizalde.
Como
inspector de fábricas, Antonio tuvo que hacer alguna visita a la factoría que CASA
estableció en Cádiz, que no empezó con buen pie. Primero con la fabricación del
“Numancia” y después con los Dornier Super Wal. Franco y González Gallarza
habían preparado un nuevo vuelo alrededor del mundo contando con usar uno de
los aparatos salido de la factoría de Cádiz, sin embargo, el Comandante Franco
no acababa de confiar en el aparato que estaban fabricando en CASA. y lo cambió
a escondidas por otro recibido de Italia. El raid no pasó de la primera etapa y
los aviadores y el aparato tuvieron que ser rescatados cerca de las Azores por
un barco de la armada inglesa. La aventura fue motivo de serios problemas para
Ramón Franco, que acabó siendo baja en Aviación y escribió un libro en el
intentaba justificarse achacando el fracaso, entre otras cosas, a la
desorganización de la fábrica de Cádiz.
Otra
industria aeronáutica con la que tuvo relación fue Loring, que estaba instalada
en Carabanchel. En ella tuvo que hacer el seguimiento de la fabricación del
autogiro C.12, proyecto que había sido contratado por la fábrica con Aviación
Militar.
Antonio
Gudín fue nombrado delegado del Gobierno en la CLASSA en julio de 1931. Y, más
adelante, cuando se decidió la liquidación de la compañía, fue nombrado
delegado del estado en la comisión de incautación. Y siguió desempeñando los mismos
cometidos en LAPE.
La
Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas S.A. había surgido durante la Dictadura
de Primo de Rivera como fruto de la idea del gobierno de establecer, para los
servicios básicos, unos monopolios fuertemente intervenidos por el Estado. La compañía
se constituyó oficialmente el 25 de mayo de 1929 y construyó en Getafe una
terminal y un edificio de talleres con carácter provisional. Por entonces ya
estaba en marcha la construcción de Barajas como aeropuerto civil de Madrid.
El
gobierno de la República consideró los transportes como un servicio público de carácter
fundamental, por lo que decidió la nacionalización de la compañía. El 1º de octubre
de 1931, el Estado se hizo cargo de la compañía, a través de una comisión gestora.
Esta
situación de interinidad se mantuvo hasta que, el 8 de abril de 1932, una nueva
Ley aprobada por las Cortes dispuso que los bienes incautados a CLASSA y
administrados hasta entonces por la comisión gestora pasasen a una entidad
mercantil de titularidad pública denominada Líneas Aéreas Postales Españolas,
LAPE.
Tanto
en CLASSA, como en LAPE, Gudín dirigió las reparaciones y puestas a punto de
los siete Fokker F–VIIa 3M de los que disponía la compañía y de los Douglas
DC–2 recién comprados.
También
intervino en octubre de 1933, en el establecimiento de una línea regular Sevilla–Tenerife,
que pasó a ser en 1935 Madrid–Canarias, con bimotores Douglas DC–2.
Los
primeros años 30 fueron de reorganizaciones continuas de los servicios de
Aviación. En medio de todos esos vaivenes, Gudín estuvo destinado desde 1930 en
la Oficina
de Servicios Técnicos de la Jefatura de Aviación que tenían como finalidad la “investigación
y experimentación en tierra y vuelo, estudios y proyectos de prototipos, inspección
de fabricación, recepción de material y homologación del mismo”.
En
Cuatro Vientos podía disponer de medios –laboratorios, talleres, y expertos a
los que consultar– con los que elaborar informes y dictámenes. De vez en cuando
acudía a la oficina del Ministerio correspondiente, para resolver cuestiones
puntuales, presentar los informes o despachar.
Uno
de sus primeros trabajos en esa oficina fue la intervención en la comisión de
ensayos para la homologación del motor del “Dragón VII”, de 320 CV de Elizalde
en junio de 1930.
Informes
que realizó en esa oficina fueron, por ejemplo, los dirigidos al Consejo
Superior de Aeronáutica en 1931, “Sobre concurso para la construcción de
avionetas de entrenamiento e instrucción para Aeronáutica Naval”, en el que se
analizaban las ofertas de Loring, CASA y La Hispano y se sugería la posibilidad
de hacer un pedido conjunto puesto que el Ministerio del Ejército también estaba
buscando una compra similar. Otros informes que salieron por esas fechas de la
oficina fueron sobre “Balizado del trasbordador de Barcelona”, “Facilidades a
acordar para las aeronaves que efectúan transportes que interesen a la Sociedad
de Naciones” y “Propuesta de cambio de marcas de nacionalidad y de matrículas”.
También
fue requerido Antonio Gudín para la preparación del concurso de avionetas de
1935. En el concurso, lógicamente, participaron colegas suyos, y resultó
ganador Arturo González Gil, –con el que había coincidido en Marruecos como
piloto y después en Madrid como Ingeniero–, con la GP–1, que había diseñado con
Pazó. El segundo premio fue para un proyecto de la Hispano–Suiza y el tercero a
Julio Adaro por su avioneta “Chirta”.
En
la primavera de 1935 Juan Antonio Pombo, piloto de turismo de Santander, pidió subvención
oficial para un proyectado vuelo a Sudamérica en avioneta. Warleta, Director
General de Aeronáutica, pidió a Servicios Técnicos que informara sobre el avión
y sus condiciones para ese raid. El informe de Gudín fue negativo; el piloto
era bisoño y sabía poco de navegación, además, la avioneta pequeña, aunque con
depósitos extra para el caso. Warleta denegó la subvención.
Aparte
de esas tareas de consulta y asesoramiento, Antonio Gudín se involucró en otras
áreas de la ingeniería aeronáutica. En 1933 junto al doctor Pérez Núñez, Comandante
médico y piloto realizó un trabajo titulado “Dotación y transformación de los
aviones comerciales en aviones sanitarios”, que presentó como ponencia en el II
Congreso Internacional de Aviación Sanitaria celebrado en Madrid. El trabajo
fue reconocido con un premio en Francia.
Tomó
parte activa en la organización y puesta en marcha del “Primer Congreso
Nacional de Ingeniería Aeronáutica”, que dependía de Aviación Civil y que no
llegó a celebrarse, pues estaba previsto que tuviese lugar en octubre de 1936.
Antonio Gudín formaba parte del comité de exposición junto a Vicente Roa,
Manuel Thomas y Julio Guillén; y del comité de trabajos técnicos con Jenaro
Olivié, Antonio Pérez y Antonio Sánchez. En julio ya había confirmadas 56
ponencias. Antonio Gudín estaba preparando tres: una relativa a
infraestructuras titulada “Directrices de la red nacional desde el doble punto
de vista comercial y estratégico”, con los “Sres Antonioni, Bordons, Castro
Girona y Azcárraga” y otras dos que presentaría con Gómez Lucia, gerente de LAPE,
dentro del grupo de locomoción aérea que se titulaban: “Características
comerciales de la navegación aérea” y “La seguridad en la navegación aérea”.
La
guerra civil
El
verano de 1936 comenzó para Antonio Gudín viajando a Santander el sábado 18 de
julio. La noche anterior había cenado con León Trejo y J. Luis Souza. El viaje
era largo. Al llegar a Santander se presentó en la Comandancia Militar, después
siguió camino a Pontones donde ya estaba su familia veraneando.
El
24 de julio Santander se había decantado definitivamente por el gobierno.
Antonio Gudín recibió aviso en Pontones de que acudiese al teléfono. Le dijeron
que en nombre de la Junta de Defensa tenía que incorporarse a Bilbao. Ese mismo
día llegó un coche de la FAI con milicianos armados, que le trasladaron a
Bilbao. Allí se presentó al Gobernador Militar y a la Junta de Defensa. Lo
destinaron al campo de aviación de Lamiaco, para que lo pusiese a punto. Le
facilitaron una avioneta con el encargo de que la reparara y pusiera en marcha,
con ella hizo un vuelo sobre Vitoria para arrojar periódicos. En Bilbao se
encontró con Romero Girón, oficial de aviación al que conocía de Cuatro
Vientos. Habló con él instándole a presentarse a las autoridades militares.
El
cuatro de agosto hizo otro vuelo de reconocimiento sobre Orduña. Como en el vuelo
anterior, le acompañaba el delegado del gobierno en el aeródromo. El tiempo era
malo y no pudieron regresar a Bilbao, así que se dirigió a Madrid y aterrizó en
el aeródromo de Cuatro Vientos.
Antonio Gudín no se sumó al Alzamiento. Aparte de la lealtad que como militar debía a sus superiores, tenía otro motivo: la familia de su mujer era de ideas conservadoras, en lo ideológico y en lo político y cuando estalló la guerra las enemistades se hicieron patentes: uno de sus cuñados tuvo que esconderse y otro fue detenido y trasladado al “Alfonso Pérez”, el barco prisión. Al comandante Gudín se le hizo llegar la advertencia de que lo que le pasase a su familia, dependía de él. Llegó incluso a decirle a su mujer que solicitase asilo en el consulado alemán para ella y sus hijos.
De
vuelta a Cuatro Vientos. Continúa con destinos técnicos
De
nuevo en Cuatro Vientos, fue destinado como jefe de inspección de fábricas. Su trabajo
empezó con una visita de cuatro días a Barcelona para averiguar el número de repuestos
de motores que podían enviarse a Madrid.
Uno de esos primeros días de su vuelta a Madrid, con unas jornadas de trabajo maratonianas y salidas y entradas de casa a horas intempestivas, tuvo un encuentro con la Brigada del Amanecer. Gracias a una suma de casualidades el encuentro no tuvo consecuencias.
Ante
el avance de las columnas del sur hacia Madrid el Gobierno ordenó el desmontaje
de las instalaciones aeronáuticas que podían verse afectadas por el avance. Las
instalaciones de Cuatro Vientos y la factoría de CASA en Getafe fueron
trasladadas a Alicante y Cataluña respectivamente. Antonio dirigió esos
traslados y el traslado de Guadalajara a Madrid de los Nieuport que allí se
reparaban. Más adelante supervisaría también la instalación de la maquinaria de
la Hispano–Suiza en la región de Alicante. También se ocupó en los días
iniciales del asedio a Madrid del camuflado de Barajas, Cuatro Vientos y
Getafe.
Otra
de las tareas que tuvo que afrontar Gudín como inspector de fábricas fue la de adecuar
la industria aeronáutica a los tiempos de guerra. En ese y otros cometidos que
desempeñó los meses siguientes, dependía de Indalecio Prieto, Ministro de Aire
y Marina en el gobierno de Largo Caballero, que llegó a sentir por el cierto
afecto.
Pasados los momentos de la batalla de Madrid, la ayuda rusa se percibía como una hipoteca. El gobierno empezó a entonces a buscar armas fuera de Rusia. En febrero de 1937 salieron de España hacia América y hacia Europa unas cuantas comisiones militares con el encargo de contratar armas. Uno de los comisionados fue Antonio Gudín. Salió de España el 16 de febrero y volvió el 23 de abril. Estuvo en París, Ámsterdam y Bruselas.
En París se encontraba el 23 de marzo junto con Ángel Pastor y otros oficiales de aviación. Se había conseguido un contrato de compra de 50 Potez 54 y 5 Dewoitine y ellos iban a supervisar la entrega. La comisión estuvo también en Holanda negociando con la casa Fokker. Se trataba de contratar un bombardero ligero que pudiese sustituir a los “Natacha” rusos. Habían pensado que el Fokker C–X podía servir y consiguieron la licencia y 25 células que debían ser montadas en Alicante, en la SAF–15.
A
pesar de las desavenencias que Antonio Gudín había tenido con los especialistas
rusos en los cometidos que había desempeñado, fue nombrado Delegado de
Armamento en Cataluña con fecha 3 de julio de 1937. Mientras tanto Vizcaya
había caído en manos del Ejército de Franco. El Gobierno de Valencia, con el
objeto de aliviar la presión del resto del Frente Norte lanzó en la zona centro
una ofensiva sobre Brunete que frenó de momento las operaciones sobre Asturias
y Cantabria. Pero una vez concluida, las operaciones sobre el Frente Norte
continuaron con mayor ahínco.
Último
viaje a Santander
La ofensiva sobre Santander comenzó el 14 de agosto. El 23 de agosto, los restos del ejército vasco se rendían a los italianos en Santoña, mientras que Santander caía el 26 de agosto. Para Antonio Gudín esas fechas fueron el momento de volver a reunirse con su familia. La decisión estaba tomada. La República había dejado de ser la República a la que él había prestado juramento. Al estallar la guerra el gobierno constituido había perdido el control sobre el país. Las milicias y tribunales populares se habían hecho enseguida con el control de las ciudades, pueblos y aldeas de la zona republicana. La legalidad en la República se había desmoronado hasta el punto de que se produjo una revolución proletaria en toda regla. La misma Dolores Ibárruri, la Pasionaria, había afirmado con satisfacción que todo el aparato del estado fue destruido y el poder del estado había pasado a la calle. La República había perdido su legitimidad. Antonio habló con su padre, habló con Herrera y los dos le aconsejaron que se quedase en Santander y se entregase al ejército de Franco.
Probablemente
las consideraciones que se hizo Antonio en ese momento eran similares a las que
Herrera hizo a Kindelán nada más terminar la guerra: “Me apena mucho que
juzgues mi conducta como inconcebible. ¿No puedes admitir siquiera, como yo lo
he sostenido siempre, que los militares españoles que hemos tratado de cumplir
nuestro deber ante todas las cosas, nos hemos encontrado el día 18 ante el caso
dudoso? ¿Será verdad que una palabra de honor otorgada y firmada con plena libertad
y la tradición de no habernos sublevado nunca que conservábamos con tanto
orgullo los que hemos llevado los castillos de plata, no pesen absolutamente
nada, no ya para justificar una conducta sino para considerar su cumplimiento
como circunstancia atenuante en los errores cometidos?”
Tanto
su padre como Herrera lamentarían después el consejo que le habían dado. Su
padre no tardó mucho en calibrar lo erróneo de su consejo: casi al mismo tiempo
que se entregaba su hijo él era detenido, enviado al Dueso y sometido a consejo
de guerra. Al poco tiempo se puso enfermo y fue trasladado al Hospital de
Valdecilla. Allí permaneció sin que se le diesen noticias de la suerte que
estaba corriendo su hijo. Finalmente fue liberado días después de la ejecución
de su hijo.
Herrera
se lo comentaba a Kindelán en la carta antes citada: “[...] En fin, ya todo
pasó. La dichosa república que nos trajeron muchos conspicuos que ahora están
con vosotros [...] No me queda más que cumplir la sanción de destierro que me
habéis impuesto. Con toda sinceridad te digo que hubiera preferido cumplir lo
que ha correspondido a Gudín de cuya muerte me considero responsable porque él no
hizo más que seguir mis consejos. Esto hubiera sido mejor para mí y para la
imparcialidad en la aplicación de las leyes nacionalistas, pero ya sé que las
condiciones impuestas a los vencidos no hay que discutirlas[...]”.
Antonio
Gudín hizo su último viaje a Santander el 20 de agosto en vuelo directo desde
Valencia a bordo de un Douglas DC–2. Llevaba la orden de reclutar dos o tres
mil obreros para las industrias de aviación de Levante.
“[...]
teniendo noticias concretas del avance del Ejército Nacional optó por quedarse aquí,
a pesar de que tenía la autorización para salir en avión para Valencia y su
familia pudo también quedarse a pesar de la evacuación que de ella querían
hacer”.
El
día 28, con la ciudad de Santander ya en manos de los nacionales salía a la luz
un Bando del General Dávila ordenando presentarse a los militares ante el Juez.
Antonio Gudín se entregó en Santoña el día 29. Fue trasladado al juez militar
de guardia ante quien prestó declaración y de ahí pasó a la Prisión Provincial.
El día 1 de septiembre el Auditor asignó al Juzgado militar N° 23 la
instrucción del procedimiento. Declararon en contra suya, Francisco Arranz
Monasterio, Luis Navarro Garnica y Luis Romero Girón. El fiscal también sería
un antiguo colega suyo: Felipe Acedo Colunga.
El proceso de Antonio se unió a otros. La Auditoría quería agilizar los procesos instruyendo varios en una misma causa. El 16 de septiembre el fiscal formulaba sus conclusiones provisionales en las que proponía para los procesados la pena de reclusión perpetua. La causa estuvo paralizada un mes, hasta el 19 de octubre día en que llegó un dictamen del Auditor jefe del ejército de ocupación, que establecía: “que de las actuaciones practicadas se desprende la presunta existencia de hechos delictivos de carácter militar enjuiciables por lo tanto en procedimiento de esta índole que terminen en sentencia firme, requisito este que no llena el proveído que establece el procedimiento especial que regula el aludido Decreto Ley de 5 de Julio de 1937”.
La
calificación de los hechos y las condenas que pedía el fiscal quedaban
desautorizadas. El Juez instructor, retomó las diligencias. En poco más de una
semana los procesados se ratificaron en lo que ya habían declarado, se les
volvieron a leer los cargos y se convocó el Consejo de Guerra para el día 28 de
octubre. En esta ocasión el fiscal solicitaba la pena de muerte.
La
vista comenzó a las seis de la tarde y a las diez y cuarto de la noche el
Consejo ya se había reunido, deliberado, dictado sentencia de muerte y se la
había comunicado a los procesados. A continuación, fueron trasladados a la
Prisión Provincial a la espera de la confirmación de la sentencia.
Nada
más acabar el Consejo de Guerra, varios familiares de Antonio salieron en
dirección a Burgos y Salamanca para intentar conmutar esa pena de muerte. No
consiguieron nada.
El
“enterado” de Franco llegó a Santander el 17 de noviembre. El día siguiente, a
las 7 de la mañana, Antonio Gudín fue fusilado junto a Manuel Barba del Barrio,
José Franco Soto, Manuel Barco Gorricho y José Pérez y García–Argüelles.
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Doctor en Historia Contemporánea
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es
