Por
M.A. González Cano (*)
Introducción
El
uso de aviones para el transporte sanitario fue una idea rápidamente aplicada
desde el nacimiento de la aviación. El conflicto bélico de la I Guerra Mundial
fue el escenario donde comenzó este nuevo tipo de transporte con el traslado de
los primeros heridos 1.
La
necesidad de utilización de campos de aviación preparados para el despegue y
aterrizaje de estos aparatos fue un requerimiento técnico que impidió que los
heridos se transportasen desde posiciones lo más cercanas del frente hasta las
puertas de los hospitales donde se evacuaban.
El
desarrollo al final de los años 20 de pequeños aeroplanos en versión sanitaria
con capacidad para transportar a un herido, como el De Havilland DH9 inglés, el
Hanriot 14 y el Dorand AR franceses o el Avro 504 español, no solucionaban este
problema, ya que aunque necesitaban poca pista de despegue y aterrizaje, esta
se podía medir por cientos de metros 2,3.
El
problema que impedía que el avión pudiese despegar o aterrizar en una distancia
pequeña era la necesidad de proporcionar al ala una velocidad mínima de
despegue (velocidad relativa que impulsa a la aeronave al desarrollo del
vuelo). Los problemas del vuelo cerca de la velocidad de perdida (la velocidad
mínima a la que una aeronave es capaz de volar) se convirtieron en un reto
técnico en estos primeros años de la aeronáutica.
En
el año 1920 un inventor español, Juan de la Cierva y Codorniú solucionó el problema
del vuelo a baja velocidad con el desarrollo de un aparato volador
completamente nuevo que patentó y denominó "Autogiro". Esta era una
aeronave de ala giratoria que se propulsa mediante una hélice, al igual que los
aviones, pero en vez de planos utiliza un rotor como el helicóptero. Este
rotor, que gira de forma libre impulsado por el aire, genera la sustentación
del aparato 4,5.
Aunque
parecidos, la diferencia entre un autogiro y un helicóptero estriba en que las
alas en forma de aspa, "el rotor principal", que ambos tienen sobre
el fuselaje, en el autogiro se mueven libremente tomando impulso gracias al
aire que incide sobre ellas por el avance y proporcionando la sustentación. En
el caso del helicóptero, el rotor esta unido al eje del motor que le hace girar
a gran velocidad creando sustentación, con un flujo de aire inverso (de arriba
hacia abajo), (Figura 1). La sencillez mecánica del autogiro es infinitamente
mayor, tiene un vuelo mas "suave", tiene menos vibraciones y es mucho
menos propenso aún fallo mecánico que el helicóptero, estas razones entre
otras, le hacen ser un aparato idóneo para el transporte sanitario. Basta decir
que ante un fallo del motor en un helicóptero, el piloto maniobra el rotor para
hacer que el aparato vuele como un autogiro y así poderse salvar de un
accidente catastrófico.
El
helicóptero es la aeronave de ala rotatoria más conocida y utilizada en la
actualidad. Su empleo en el ámbito sanitario ha supuesto una revolución en el
transporte sanitario. El helicóptero moderno, desarrollado por Sikorsky,
utiliza los estudios aerodinámicos y soluciones mecánicas del primer aparato de
"ala rotatoria" denominado "autogiro". Siguiendo el
desarrollo de los estudios del autogiro español, los alemanes al final de la
segunda guerra mundial, fabrican experimentalmente el primer helicóptero
operativo "Flettner Fl 282". Posteriormente en 1942, un emigrante
ruso en Estados Unidos, Igor Sikorsky, desarrolla y produce comercialmente el
helicóptero moderno. Es en enero de 1943 cuando posteriormente a los
experimentos con el prototipo XR-4, se aprueba por parte del Ejército
estadounidense la producción en serie del R-4. Este será el primer helicóptero
producido en cadena que, durante el final de la segunda guerra mundial en 1944,
realizará la primera evacuación sanitaria en las selvas de Birmania.
La
utilización de "aparatos de ala rotatoria" para uso sanitario ha sido
una idea repetidamente defendida por diferentes españoles y extranjeros desde
1929 tanto en foros nacionales como internacionales. Desde la primera ponencia
del I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria celebrado en 1929 hasta en
múltiples reuniones científicas posteriores. El propio inventor del autogiro
Juan de la Cierva pretendió desarrollar una versión sanitaria de su invento5-7.
Esta versión sanitaria se proyectará en 1933 por la empresa "Pitcairn
Autogiro Company" de su modelo PA-19. Esta utiliza las patentes que posee
el español Juan de La Cierva del autogiro en la "Autogiro Company of
America" concesionaria para Estados Unidos de todas las patentes del
autogiro español (Figura 2 y 3).
El
autogiro de Juan de la Cierva precursor del helicóptero moderno
El
invento de la aeronave de ala rotatoria lo realiza el insigne inventor español
Juan de la Cierva y Codorníu en 1920, patentándolo, y realizando más de 70
modelos junto con 40 aparatos en los siguientes 16 años antes de su prematura
muerte. Aunque hubo intentos anteriores, estos tuvieron un nulo éxito. Es el
autogiro de la Cierva el que logra un vuelo estable y efectivo junto con un
desarrollo comercial de más de 400 aparatos fabricados en todo el mundo5. La
Aviación Militar proporciona fondos y ayuda decisiva en los primeros años del
desarrollo del autogiro. Juan de la Cierva soluciona el vuelo a poca velocidad
con el invento de un aparato completamente nuevo así como unas soluciones
mecánicas que son las que hoy en día permiten el vuelo de todos los aparatos de
ala rotatoria. También desarrolla "La teoría aerodinámica de las alas
giratorias" donde se da la explicación físico-matemática de esta nueva
forma de volar. Estos nuevos inventos realizados por la Cierva como la
articulación de batimiento, la articulación de arrastre, la autorrotación, el
mando directo, junto con su teoría aerodinámica, son los que posibilitan el
vuelo de los actuales helicópteros. Tanto es así que el padre del helicóptero
moderno Igor Sikorsky, se refería a Juan de la Cierva como "inventor"
del helicóptero, siendo su empresa una de las que pago por el uso de estas
patentes 4,5.
En
1976 el Tribunal de Apelaciones de Estados Unidos de América dicta una
histórica sentencia condenando subsidiariamente al gobierno de los Estados
Unidos a pagar la mayor indemnización por el uso, sin autorización, de las
patentes del autogiro de la empresa Autogiro Company of América. El juez Lane
hace responsable al gobierno de los EEUU por la adquisición de helicópteros de
las empresas Bell, Hiller, Vertol sin las licencias de la Autogiro Company of
America. No así a la principal fabricante de helicópteros, Sikorsky Aircraft,
ya que esta si reconoció y pagó por la utilización de dichas patentes. La
"Decisión Lane" del Tribunal de Apelaciones norteamericano prueba
irrefutablemente que el helicóptero es un descendiente directo del autogiro, y
que no puede existir ni volar sin usar las patentes y teorías de Juan de la
Cierva4 (Figura 4).
La
propuesta del autogiro para labores sanitarias
La
aparición del autogiro coincide, en sus fechas, con el comienzo del desarrollo
de la aviación sanitaria. En estos primeros años hay un gran entusiasmo en la
organización de este nuevo campo tanto en sus aspectos legales, estructurales,
sanitarios así como en los aeronáuticos. Dentro de este último, se busca la
aeronave que mejor cualidades técnicas posea para el transporte sanitario (1).
La mayoría de los países presentan internacionalmente distintas aeronaves
diseñadas para este nuevo tipo de transporte aéreo como demostración de la
naciente industria aeronáutica de cada uno de ellos. En el caso de España la
invención por Juan de la Cierva de un nuevo tipo de aeronave distinta en su
forma de volar a las que existían, ha producido gran expectación en el mundo
aeronáutico internacional. Es el propio inventor del autogiro el que propone su
utilización como aeronave para transporte sanitario debido a sus grandes
prestaciones para este campo exponiéndolas en múltiples conferencias 5-7.
En
estos años se realiza en las primeras reuniones científicas internacionales
sobre aviación sanitaria donde son médicos militares españoles y extranjeros
los que participan y defienden al autogiro como la mejor aeronave para el
transporte sanitario:
-
I Congreso Internacional de Aviación Sanitaria celebrado en París en 1929. En
este participaron los "padres" de la aviación sanitaria y
establecieron las bases de esta nueva disciplina aérea y sanitaria. En la
primera ponencia L'aviation sanitaire sur les theatres d'operations extérieurs,
M. le Colonel Cheutin y M. le Medecin Colonel Epaulard, nombran al autogiro
como una de las aeronaves más indicadas para el transporte aéreo sanitario8. En
este congreso se realiza la primera exhibición aérea mundial de un aparato de
alas rotatorias para uso sanitario en el aeródromo de Villacourby el 17 de mayo
de 1929 pilotado por el Sr. Massot (2).
-
II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria celebrado en Madrid en 1933.
España se suma al comienzo de esta nueva disciplina aérea y sanitaria
celebrando un congreso internacional con la presencia figuras más importantes
de la época. Ya en la ponencia inaugural realizada por el presidente del
congreso el Dr. Cardenal nombra al autogiro como la aeronave que resuelve los
problemas para el trasporte de enfermos y pide la autorización para el uso en
este cometido. También en todas las siguientes comunicaciones españolas se
exponen las ventajas del autogiro para el transporte sanitario. Es de resaltar
la ponencia del teniente coronel Emilio Herrera director de la Escuela Superior
de Aerotecnia (persona clave en el desarrollo del autogiro que llego al empleo
de general y fue nombrado más tarde presidente de la republica en el exilio),
que nos indica "la idea del inventor de desarrollar un modelo especifico
para el trasporte sanitario" 3,9,10.
-
III Congreso de Aviación Sanitaria celebrado en Bruselas en 1935. Comunicación
presentada por el Comandante médico Mariano Puig Quero, jefe del Servicio
Sanitario de la Aviación Militar española, "Utilización del avión privado
o comercial para fines sanitarios entre la Metrópoli y las Colonias". En
esta ponencia el autor hace énfasis en la idoneidad del uso sanitario del
autogiro en zonas que no tienen las infraestructuras tan desarrolladas como en
los países occidentales 11.
También
se defiende al autogiro como el aparato más capaz para el transporte sanitario
en el primer libro editado en España sobre la aviación sanitaria "Medicina
aeronáutica y aviación sanitaria" del Dr. Box Cospedal en 1936 y en su
propia tesis doctoral 12.
Distintos
artículos publicados en revistas científicas aeronáuticas de la época como en
la Revista Aérea de 1923 a 1929, Revista Aeronáutica desde 1932 en otros
artículos de la Revista de Sanidad Militar 13,14 así como en distintos diarios
de tirada nacional. En todos estos se expone al público en general de la
aparición de un aparato "revolucionario" que en su aplicación
sanitaria soluciona el problema del transporte aéreo de enfermos y que su
desarrollo corresponde a un español Juan de la Cierva. En el diario ABC a
propósito de la muerte del afamado torero Ignacio Sánchez Mejía por una herida
de asta de toro en 1934, en la plaza de Manzanares, se preguntan como no hay un
autogiro sanitario para la rápida evacuación de este tipo de heridos en el país
de su inventor15, más tarde la historia se repetirá con la muerte de
"Paquirri" en 1984 en Pozoblanco. En La Voz de Madrid donde se expone
un artículo la petición de autorización al autogiro para el transporte
sanitario16. En Blanco y Negro donde lo comparan con extravagantes inventos de
esos años como el "automóvil aéreo sanitario"17.
Las
primeras operaciones de salvamento y rescate con autogiros
Desde
un primer momento Juan de la Cierva piensa en un desarrollo internacional del
autogiro para lo cual funda en Inglaterra "La Cierva Autogiro Company
Limited". Posteriormente, asociándose con el empresario americano Harol
Pitcairn funda en Estados Unidos de América la "Pitcairn-Cierva Autogiro
Company". Es en Estados Unidos donde el autogiro toma un gran impulso en su
desarrollo, aparte de su aplicación militar, también lo hace en el campo civil
sobre todo para publicidad, fotografía, transporte de correo, prensa y
transporte privado.
Durante
el comienzo de los años 30 los autogiros empiezan a ser empleados para misiones
de salvamento y sanitarias tanto en Estados Unidos como en Europa.
En
el ámbito civil en Estados Unidos
El
7 de agosto 1932, J. Paul Lukens, participó con su autogiro PCA-2 en la
búsqueda de un aparato Lockheed accidentado en las montañas de Harrisburg.
Consiguió localizar y designar la posición, pero no encontró con vida a los
tripulantes. En 1932 James Faulkner con un aparato de la Autogiro Company of
America participó en el rescate de dos aviadores caídos en los Everglades,
Miami. Los localizó y acompaño posteriormente a dos dirigibles que realizaron
el rescate. En marzo de 1934 un autogiro tipo Kellett durante unas pruebas
meteorológicas, localizo un aeroplano perdido socorriendo a la tripulación y
transportando 174 kg. en material de salvamento5.
En
el ejército y la marina
Durante
el verano de 1932 durante la segunda acción armada del ejercito americano en
Nicaragua uno de los tres autogiros de experimentación PCA-2/XOP-1 fue
destacado en los Marine Corps donde realizó evacuaciones sanitarias y
reconocimiento 18,19.
Durante
1936, en el Medical Field Service School, en Carlisle Barracas, Pensilvania, un
autogiro realizó pruebas de evaluación como aparato de transporte y evacuación
sanitaria durante un año 20.
En
Europa también tenemos constancia de la utilización del autogiro en labores
sanitarias. El piloto Rolf von Bahr, en 1935, de la compañía "AB
Autogiro" realizó vuelos de taxi, rescate y ambulancia siendo muy popular
en las estaciones de deportes de invierno de Suecia5,21. Voló unas 7.000 horas
en autogiro, siendo probablemente el récord del mundo. Su aparato un C-30
(Cierva modelo 30), matrícula SE-AEA, se conserva y se puede admirar
actualmente en el Tekniska Museet en Estocolmo (Figura 5). También podemos ver
una filmación de la época de un rescate en montaña de este autogiro en
"youtube"21 (Figura 6).
En
la Unión Soviética N. I. Kamov desarrolló en 1934 un autogiro A-7 con un peso
de 2.000 kg, un rotor de 15,18 m. y una velocidad de 210 km/h, parecidos a
modelos Pitcairn. Se fabricó una serie pequeña para uso militar y civil
realizando misiones de salvamento en el Ártico.
El
proyecto del autogiro ambulancia
El
proyecto del autogiro ambulancia se realiza en Estados Unidos con la
modificación del autogiro PA-19. Este es un autogiro diseñado por Robert B.C.
Noorduyn con capacidad para trasportar cómodamente a cuatro personas y que esta
propulsado por un motor Wright R-975EL. Tenía una longitud de 7,85 m.,
envergadura de alas 11,79 m. y un diámetro de rotor de 15,43 m y pesaba a plena
carga 2105 kg, velocidad máxima de 190 km/h y una autonomía 560 km. Era el
mayor autogiro construido en su época. Se construyeron cuatro unidades: NC2503,
NC2740, NC13149, X13182, de éstos el prototipo NC13149 fue desechado. Los dos
primeros aparatos fueron comprados por el Florida Year Round Club para
trasladar a cuatro pasajeros y equipaje a los hoteles y residencias de lujo de
lugares turísticos de la costa americana, Miami Biltmore Country club, the Key
Largo Angler'r Club y the Cabana Sun Club5 (Figura 3).
El
proyecto para la transformación para uso sanitario de este robusto autogiro
consistía en la modificación de las puertas de entrada al habitáculo y la
instalación de soportes para dos camillas. Una posición sentada se reservaba
para un sanitario o para otro pasajero. Estos mínimos cambios hacían a este
autogiro el más indicado para este tipo de transporte. El propio Juan de la
Cierva vuela el modelo aterrizando en el campo de fútbol americano Soldiers
Field de Chicago acompañado de Harold Pitcairn cuando iban a recoger la Medalla
de oro Guggenheim en la Exposición Internacional de Chicago de 1933 (Figura 7).
En
junio de 1933 el Teniente Coronel Médico Dr. G. P. Lawrence publica en la
prestigiosa revista "U.S. Air Services" vol XVIII. No. 6. el proyecto
del autogiro ambulancia en su artículo "Ambulantes take to the air",
donde se refiere al autogiro como la aeronave más versátil para el transporte
aéreo sanitario y como se tiene que incorporar al ejercito para satisfacer las
necesidades de trasporte sanitario 22 (Figura 8).
La
Aviación Militar española consideró la adquisición de este modelo en versión
ambulancia mediante una oferta realizada por la Pitcairn Autogiro Company al
precio por aparato de 17.950 dólares f.o.b. Nueva York el día 5 de junio de
19335. En estas fechas se estaba celebrando en Madrid el II Congreso
Internacional de Aviación Sanitaria, por lo que no es raro pensar que fuera una
fecha específicamente indicada para realizar la oferta, aunque no tenemos
constancia de ello. Si se hubieran adquirido estos autogiros la Aviación
Militar española habría sido la primera en el mundo en utilizar aparatos de ala
rotatoria específicamente diseñados para el transporte sanitario, adelantándose
a todas las demás naciones en este campo de la medicina y de la aeronáutica,
once años antes de la conocida primera utilización del helicóptero en una
misión sanitaria.
El
sueño de una aviación sanitaria moderna
La
gran importancia que tuvo en su época el invento del autogiro, hoy en día casi
olvidado, contrasta con la poca difusión de unas de sus principales
aplicaciones, el transporte sanitario. Esta aplicación ha sido una de las más
importantes de los aparatos de ala rotatoria, muy por delante de las que se
pensaron en un principio como la publicidad, fotografía o el transporte de
periódicos y correo23.
Así
como el invento y la figura de su creador fueron relegados a un segundo plano
en España, en el extranjero gozaron de mayor éxito, sobre todo en EEUU.
En
estos años de gran desarrollo de nuevas ideas en EEUU se presentó al autogiro
como el aparato que solucionaba el transporte aéreo privado. Entre estas ideas
futuristas se pensó en acercar las aeronaves hasta el propio domicilio, donde
se podía tener un autogiro con el rotor plegable y apariencia de coche
utilitario (autogiro Pitcairn PA 22 o 36) para uso diario. También
revolucionaba el reparto de correo en las ciudades, era una plataforma perfecta
para la vigilancia policial, la fotografía, la publicidad, etc. En este orden
de cosas el Teniente Coronel Médico Dr. G.P. Lawrence presenta en el año 1933
al autogiro como solución real para el transporte de heridos en el ejército
americano describiendo una organización de transporte sanitario a base de
autogiros que acompañaría a las unidades de combate. Estos se encargarían del
transporte de los heridos desde posiciones muy cercanas al frente hasta los
distintos hospitales de campaña. Esta última idea es muy parecida a lo que
actualmente son las unidades de aeronaves de ala rotatoria para transporte
sanitario.
Todos
estos distintos desarrollos del autogiro sufrieron un brusco frenazo debido a
la depresión americana de los años 30 y definitivamente por la prematura muerte
del inventor en accidente en 1936. Debido a esto y junto con el desarrollo
posterior del helicóptero el proyecto del autogiro ambulancia fue olvidado, no
existiendo actualmente constancia en los principales museos aeronáuticos
americanos ni entre los propios conservadores de los archivos de Pitcairn (3).
En
nuestro país, también se intentaron desarrollar las múltiples aplicaciones del
autogiro24, pero la muerte del inventor, la depresión económica de la década de
los años 30 y sobre todo la problemática situación política de estos años
fueron factores determinantes en el olvido de estos proyectos.
En
este año 1933 se perdieron dos oportunidades de desarrollar una Aviación
Sanitaria moderna. Por una parte no aplicar las diferentes recomendaciones del
II Congreso Internacional de Aviación Sanitaria celebrado en Madrid y por otra,
no ser el primer país en utilizar el autogiro ambulancia, antecesor del
helicóptero sanitario actual.
La
revolución de la aplicación del autogiro al transporte sanitario podría haber
sido en el campo sanitario de la misma importancia que fue la aparición del
autogiro en el campo aeronáutico.
Conclusiones
El
proyecto del autogiro ambulancia se publica en Estados Unidos en 1933 siendo el
primer proyecto mundial de una aeronave de alas rotatorias para uso sanitario.
Este se basa en la modificación para el transporte de dos enfermos tumbados del
autogiro PA-19 fabricado por Pitcairn Autogiro Company, empresa concesionaria
de las patentes del autogiro de Juan de la Cierva en EEUU.
Los
médicos, ingenieros y aviadores españoles fueron los primeros defensores en
foros nacionales e internacionales de la utilización de las "aeronaves de
ala rotatoria" en para el transporte aéreo sanitario desde el año 1929.
El
autogiro de la Cierva es el primer aparato de ala rotatoria que se utiliza en Europa
y en Estados Unidos de América para misiones de salvamento y transporte
sanitario. También fue el primero que realizó una exhibición pública de sus
características de vuelo para el transporte sanitario en el año 1929.
España
perdió la oportunidad de ser el primer país en desarrollar una Aviación
Sanitaria moderna al no adquirir el primer aparato de ala rotatoria específico
para el uso sanitario en el año 1933 y al no aplicar las recomendaciones del II
Congreso Internacional de Aviación Sanitaria celebrado en Madrid
(1)
Incluso se crea un premio internacional la copa "Copa Maurice
Ráphale" destinada al mejor avión sanitario o el avión con las mejores
condiciones para el transporte de enfermos y material sanitario.
(2)
Diario El Imparcial. 18 de mayo de 1929. p 5. "Ante los congresistas de
Aviación sanitaria vuela el autogiro La Cierva". La Vanguardia. Edición
del sábado. 18 de mayo de 1929. p. 29. Los Aviones Sanitarios.
(3)
Correspondencia del autor con:
-
Smithsonian Nacional Air and Space Museum, (Mr. Norman G. Richard, Archives
Division) Washigton D.C. y Experimental Aircraft Association, Oshkosh,
Wisconsin en EEUU.
- Custodios actuales
de los archivos de Pitcairn: Gregory A. Jackson, Archives & Special
Collections, Bryn Athyn Historic Landmark District, Glencairn Museum.
-
Carl Gunther historiador y documentalista de Pitcairn
- Prof.Bruce Charnov
autor de From Autogiro to Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation
Technology, organizador de las jornadas en la Universidad de HOFSTRA From
Autogiro to Gyroplane:The Past, Present, and Future of an Aviation Industry,
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Fuente:
http://scielo.isciii.es
