Por
José Sánchez Méndez (*)
Han
transcurrido ya diez años desde la primavera del 1982, cuando británicos y
argentinos se enfrentaron en el conflicto que pasó a ser conocido como la
Guerra de las Malvinas, por lo que podría ser ya un buen momento para hacer una
valoración del mismo desde el punto de vista aéreo y el mismo tiempo analizar qué
significado ha podido tener en la evolución de la guerra y del pensamiento y
doctrine aeronáuticos.
Este
conflicto ha sido probablemente el único en la Historia en el que ambas partes
tuvieron que compartir en los límites de sus capacidades de proyección del
poder militar respectiva. Las Malvinas se encuentran a unos 700 kilómetros de
la Argentina continental y a 7,000 de la base británica de la isla de la
Ascensión y aunque los dos países disponían en aquel momento de unas fuerzas
armadas relativamente modernas, sin embargo, se encontraron con gravísimos
problemas para su despegue y no pudieron emplear la capacidad aérea táctica
disponible en toda su dimensión. La guerra fue más bien un enfrentamiento entre
la Fuerza Aérea Argentina con base en tierra, que una batalla entre dos
ejércitos, pues la Marina de Guerra de Buenos Aires nunca supuso una amenaza
para la Fuerza Aeronaval del Reino Unido ni tampoco el Ejército de tierra
argentina dio muestras de poseer la agresividad y la determinación necesaria
para negar a los británicos la recuperación del archipiélago.
Conducción
de la Crisis y Sistema C3I
La
guerra de las Malvinas sirvió para poner de relieve la necesidad de disponer a
nivel nacional de un sistema para producir una crisis, sea del tipo que fuere,
y en este caso una crisis bélica. En este sentido Gran Bretaña llevó una gran
ventaja a la Argentina, y sus experiencias han servido para que otras muchas
naciones hayan constituido posteriormente gabinetes o equipos para prevención y
gestión de la crisis. En Londres fue creado un grupo de crisis presidido por la
entonces primera ministro y del que formaban parte un reducido número de
ministros y el Jefe del Estado Mayor de Defensa como asesor militar principal,
asistiendo a veces, cuando su presencia era necesaria, el Fiscal General como
asesor legal. Este grupo aseguraba la coordinación interministerial y las
medidas de carácter diplomático, políticas y económicas que hubo que adoptar,
sí como la aprobación de aquellas directrices militares que requerían la
conducción de las operaciones, pero sin intentar en ningún momento dirigirlas
directamente ni interferir en la estructura operativa. La estructura orgánica
del mando que se constituyó fue la más corta y clara posible, de forma que
facilitase una rápida reacción ante cualquier hecho o situación imprevisible y
permitió al Contraalmirante Sir John Woodward ejercer el mando técnico de las
fuerzas navales y terrestres hasta que el cuartel general de las fuerzas de
desembarco fue establecido en la Bahía de San Carlos, pero retuvo en todo
momento el control táctico de los Harrier y de los 200 helicópteros de la
fuerza operativa conjunta británica.
Elemento
esencial para el desarrollo de las operaciones militares fue el sistema C3I, de
mando, control, comunicaciones e inteligencia. Por parte británica se tuvo
acceso a los satélites de comunicaciones de los Estados Unidos y la garantía
del secreto de su propia red, que pudo ser utilizada en un ambiente favorable y
con una superioridad tecnológica notable, además de contar con el apoyo
norteamericano para descriptar los códigos argentinos. Esta inferioridad por
parte de uno de los contendientes, no quiere decir que no hubiese una actividad
electrónica notable, puesto que el sistema C3I británico estuvo siempre
vigilando por la entonces Unión Soviética, tanto por satélites de la serie
Cosmos, como por barcos de obtención de información de la clase Primori y los
aviones Bear que operaban desde Cuba y Angola. De todas las formas sin cobertura
norteamericana, la fuerza operativa británica se hubiese visto en dificultades,
tal como se reconoció posteriormente en el informe a los comunes del Secretario
de Estado de la Defensa del Reino Unido.
Por
parte argentina no existió un único sistema C3I, sino que funcionaron cuatro
estructuras de forma separada. La primera fue de carácter político-militar y
operó con criterios muy politizados; el ejército de tierra constituyó en las
Malvinas un Mando centralizado pero de pobre dirección y organización y unas
comunicaciones de teatro y tácticas muy débiles; el sistema naval no estuvo
adaptado ni en tamaño ni en tecnología a las exigencias del conflicto por
último, el que dispuso la Fuerza Aérea fue el mejor de los cuatro, con personal
muy cualificado y de gran profesionalidad, pero con una cobertura de sensores y
de comunicaciones insuficiente.
Defensa
Aérea
Quizás
el factor más importante y que prácticamente decidiría el curso de la guerra,
fue la decisión argentina de no ampliar la pista de 1,200 metros, del aeródromo
de Port Stanley para que pudiesen actuar desde el mismo los Mirage III EA, los
Dagger, Súper Standard y A-4. De haber podido operar algunos interceptores
desde la isla, la Argentina no hubiese perdido la superioridad aérea, pues
disponía en tierra de un radar AN/TPS-43F de largo alcance, otro AN/TPS-44 y un
Súper Fledermaus para la artillería antiaérea. Por ello la defensa aérea quedó
realmente circunscrita a la acción antiaérea de los cañones de 20 y 35 mm., y
misiles superficie-aire Tigercat, Skyguard, Roland y Blowpipe, responsables de
la mayor parte de las pérdidas británicas de Sea Harrier, Harrier GR3 y de
helicópteros, aunque su efectividad no fue tan alta como cabría esperar. Se
supone que ello fue debido a las contramedidas electrónicas británicas. La
ausencia de misiles SAM de gran alcance, junto a la de los interceptores
tendría una gran repercusión en la defensa de las islas.
La
cobertura radar baja cota de los buques británicos estaba limitada a unas 35
millas náuticas, cobertura que se agrava para los modelos 965 R de búsqueda
cuyo alcance era menor y para los 992K que estaban limitados al alcance visual del
horizonte, por lo que el tiempo de reacción era muy corto. La falta de un
sistema de detección y alerta previa, AEW, fue crucial para la defensa de la
flota, por lo que hubo que emplear a los Sea Harrier en misiones de patrulla
aérea de combate para aumentar el tiempo de reacción, utilizando para ello un
radar Blue Fox. Sin embargo, la reducida autonomía de estos cazas y también la
falta de capacidad de búsqueda hacia abajo, junto al escaso número de Sea
Harrier, solamente 28 unidades, limitaban enormemente sus posibilidades de
éxito.
Los
británicos intentaron paliar esta deficiencia utilizando algunos barcos, como
piquete-radar desplegándolos por delante a unas 100 millas, pero ninguno de
ellos había sido diseñado para desempeñar estos cometidos, careciendo de la
conveniente mezcla de sensores y de la capacidad de supervivencia para resistir
un ataque múltiple. Hubo que recurrir, al igual que los argentinos, a la defensa
antiaérea, utilizando una amplia variedad de misiles superficie-aire como los
Blowpipe, Rapier, Stinger, Sea Cat, Sea Dart y Sea Wolf, que llegaría a
derribar a 52 cazabombarderos argentinos.
La
guerra de las Malvinas volvió a demostrar la eficacia de los SAM y de la AAA y
por consiguiente de la necesidad de disponer de una apropiada combinación de
tales ingenios, hecho que se confirmaría en la reciente Guerra del Golfo, para
impedir las penetraciones de las defensas por los cazabombarderos a acotas
bajas o ultra bajas.
Supresión
de las Defensas
La
progresiva eficacia de las defensas antiaéreas, a partir de la Guerra del
Vietnam, obligó a revisar el concepto de la Batalla Aérea, en la que la
supresión de aquellas pasó a ser una condición esencial para la conquista del
dominio del aire y para la batalla aérea contra superficie y cuyo cometido
consistió en la reducción, destrucción o neutralización temporal de los
sistemas antiaéreos y de mando, control y comunicaciones mediante ataque físico
y guerra electrónica, de manera que las operaciones aéreas se puedan realizar
con mayor flexibilidad y pérdidas mínimas. La supresión de las defensas debe
por consiguiente dirigirse a una degradación temporal de determinados objetivos
y a la destrucción total o parcial de elementos esenciales de los sistemas antiaéreos
enemigos.
Mediante
el empleo de la perturbación electrónica en diferentes modalidades y
aplicaciones, es decir lo que se conoce como armas blandas o "Soft Kill
Weapons", Gran Bretaña trató con cierto éxito de neutralizar a las
defensas argentinas, propósito que al parecer obtuvo con el radar de tiro
Fledermaus. Sin embargo, no pudo alcanzar al radar TPS-43 con el empleo de los
bombarderos Vulcan, a pesar de lanzar misiles anti-radiación Shrike,
probablemente porque dichos misiles se blocaban sobre los radares de las
baterías antiaéreas.
Las
modernas tácticas de ataque en la supresión exigen que se efectúe a muy baja
cota y alta velocidad, lo cual reduce los tipos de cazabombarderos a emplear.
Los pilotos argentinos descendían en el tramo final de la aproximación a las
Malvinas a cotas increíbles, hasta el punto de que se llenaban de sal sus
parabrisas y también dificultaba la navegación al no poder identificar los
accidentes costeros. De todas formas, las velocidades utilizadas no eran
excesivamente altas, al estar limitadas a baja cota por los tipos de aviones
disponibles. Malvinas fue un pequeño anticipo y nueve años más tarde se vino a
confirmar como hay que suprimir las defensas, tal como la forma magistral en
que se efectuó en la Guerra del Golfo.
El
Combate Aéreo
No
hubo oportunidad de destruir a la aviación enemiga en tierra o embarcada, con
excepción de los Pucará que lo fueron por la acción del Special Air Service en
la operación efectuada el 14 de mayo en Pebble Island o Isla de Guijarros
(costa norte de Malvinas) pues Gran Bretaña carecía de la capacidad estratégica
convencional para atacar las bases del adversario del continente y la Argentina
no pudo hundir ni al Hermes ni el Invencible.
La
guerra en el aire fue esencialmente un combate entre los cazabombarderos
argentinos que atacaban continuamente a la fuerza naval británica a muy bajas
altitudes y con un mínimo de escolta de la caza y los Harrier que efectuaban
misiones de defensa aérea y ataques contra superficie. Los pilotos argentinos
faltos de radares apropiados, de equipos de autoprotección de sus aviaciones y
del armamento aire-aire adecuado para contrarrestar el misil Sidewinder AIM-9L,
carecían de la autonomía suficiente para enfrentarse en el aire a la caza
británica. Ello explica el balance final de las pérdidas habidas en combate
aéreo. Para los Harrier los objetivos aéreos primarios fueron las tres
variantes de los A-4B Skyhawk, cuyo número permitía a los argentinos emplearlos
reiteradamente contra la flota británica. Ello explica el balance final de las
pérdidas habidas en combate aéreo. Por otra parte, si bien los Mirage III y
Dagger eran más rápidos y maniobreros que los Harrier a media y alta cota, sin embargo,
la situación se invertía a altitudes bajas, pues además de carecer de la
aviónica y armamento aire-aire idóneos, el combustible disponible solo les
permitía permanecer alrededor de dos minutos en la zona. La eficacia del misil
AIM-9L estuvo del 80%, porcentaje muy similar al que alcanzaría en la aviación
israelí por las mismas fechas en el valle de la Bekaa. Esto sirvió para
demostrar que hay que hay que poseer armamento aire-aire basado en misiles
guiados por infrarrojos o por radar, capaces de ser disparados sin
restricciones en la dirección de ataque que se desee y conservar el cañón para
posibles combates próximos. Pero hay una condición fundamental, el piloto de
caza debe conocer las características de combate del avión enemigo y sus
vulnerabilidades, así como las tácticas del combate aéreo utilizadas por el
adversario.
La
batalla contra superficie
La
Fuerza Aérea Argentina carecía de experiencia en el ataque a unidades navales,
por lo que los aviones argentinos tuvieron que crear, inventar e improvisar
tácticas, técnicas y procedimientos y aprender cada día a costa de mucho
sufrimiento. Como dijo el que fue Jefe de su Estado Mayor, el Brigadier Ernesto
Crespo, "Para aprender, hay que pagar primero." Y así fue, que los
pilotos argentinos pagaron un alto precio, con la pérdida de muchas
tripulaciones, pero enriquecieron con sus fallos y aciertos las historias y las
doctrinas aéreas. Solamente 81 aviones argentinos tenían la capacidad
suficiente para alcanzar a la flota británica desde sus bases en el continente
y de ellos, los únicos que disponían de sistemas para ser reabastecidos de
combustible en el aire eran los A-4B y A-4C, pero desgraciadamente solo había
dos KC-130 en el inventario. A estos aviones había que añadir los cinco Súper Etendard,
que podían trasvasar combustible en vuelo entre sí, pero a costa de reducir
notablemente su carga militar el que hiciese de nodriza.
Este
conflicto vino a confirmar la importancia estratégica el reabastecimiento en
vuelo. Los británicos instalaron en todos sus aviones y helicópteros equipos
para recibir combustible en el aire, toda vez que tenían que operar sobre el
mar. Durante el movimiento y despliegue aéreo hacia la zona de operaciones, más
de 600 misiones de reabastecimiento fueron voladas por los aviones cisternas de
la RAF, de las que solo en un por ciento fueron abortadas debido a los fuertes
vientos de cara.
Otra
de las mejores lecciones de esta guerra fue que es posible destruir desde el
aire a una fuerza naval defendida con misiles superficie-aire y AAA incluso
aunque los cazabombarderos solamente empleen armamento convencional, tengan una
aviónica poco sofisticada y no cuenten con medios adecuados de autoprotección,
y ello a pesar de hacerlo prácticamente en el límite de su autonomía. Si los
argentinos hubieran podido reabastecer en el aire a los Mirage y Dagger y
emplear un armamento de mayor fiabilidad y precisión, las Malvinas hubiesen
sido una tumba para la flota británica. Conviene recordar que dos destructores
modelos 42 y dos fragatas tipo 21, un buque contenedor y una lancha de
desembarco fueron hundidos, pero barcos más resultaron seriamente dañados y
otros en número indeterminado también fueron alcanzados. Dichos resultados
habrían sido más dramáticos si las bombas hubiesen explotado siempre al
alcanzar el objetivo, circunstancia que no sucedió al no haber podido armarse
la espoleta.
Muy
notable fue el éxito obtenido por la munición guiada, por una parte, con los
misiles Exocet y por el lado británico con los AS-12 y Sea Skua lanzados desde
helicópteros Lynx. Los Harrier utilizaron bombas guiadas laser, cluster y lisas
y aunque alcanzaron mayor letalidad que los aviones argentinos, tuvieron
también problemas similares, fallando algunas veces en el lanzamiento y en el
armado de las espoletas. La campaña puso de relieve la eficacia de la munición
guiada y sobre la necesidad de disponer de este tipo de armamento en el
inventario de una fuerza aérea moderna.
Guerra
Electrónica
Una
de las experiencias más provechosas del conflicto fue la conclusión de que la
victoria pasa forzosamente por la Superioridad Aérea Electrónica. Los
cazabombarderos argentinos carecieron en el Atlántico Sur de equipos de
autoprotección y como se ha dicho anteriormente causaron importantes pérdidas a
la fuerza aeronaval británica, aunque al precio de importantes pérdidas. ¿Qué
hubiese sucedido si hubiesen podido disponer de modernos dispositivos de
decepción electrónica y e infrarrojos? Al carecer de estos sistemas se vieron
obligados a mantener un estricto silencio electrónico, de radio y radar y a efectuar
sus incursiones a la mínima altitud posible, con el fin de evitar o al menos
retrasar su detección por los buques británicos, cuyos sensores no encontraban
en el cielo emisiones que captar. Es cierto que ensayaron tácticas de ataques
contra un mismo objetivo, mediante formaciones de 4 a 10 aviones de diferentes
modelos para intentar saturar las capacidades del radar y demás sistemas
electrónicos de la nave dificultando la reacción de los operadores de
vigilancia, identificación y de las armas, pero quizás los resultados hubieran
podido aumentar en efectividad si los ataques hubieran sido con un mayor número
de aviones simultáneamente. Quizás la gran distancia del continente, las
adversas condiciones meteorológicas, la ausencia de un moderno y racional sistema
C3I y otras dificultades logísticas y operativas, impidieron un empleo masivo
de la aviación de combate.
Los
Estados Unidos habían facilitado a Gran Bretaña misiles anti-radiación Shrike e
informes detallados de las frecuencias de los radares y del orden de batalla
electrónico de los argentinos, con lo que los británicos disponían del elemento
sorpresa tecnológica. Por otra parte, si bien los buques de la Royal Navy
gozaban de una protección electrónica aceptable, no ocurría lo mismo con los
Harrier, que se mostraron altamente vulnerables a las defensas del adversario,
por lo que hubo que improvisar sobre la marcha y con toda rapidez un equipo de
autoproteccíón denominado Blue Eric para ser instalado en un pod modificado del
cañón Aden, pero dicho perturbador llegaría demasiado tarde para ser empleado.
Los pod de Marconi británica Sky Shadow y los americanos ALQ-101D de la firma
Westinghouse eran demasiado pesados para los cazas, siendo instalados en los
bombarderos Vulcan, por lo que los Harrier contaron tan solo con los
dispositivos de contramedidas de infrarrojos y los de chaff ALE-40.
En
Malvinas se puso relieve que la moderna guerra aérea, al estar basada en
sistemas de avanzada tecnología, exige que todos los aviones, no solo los de
combate, deben llevar medios de autoprotección activos y pasivos, que incluyen
a los receptores de avisos de amenazas, interceptores y perturbadores
electrónicos y dispositivos de contramedidas de infrarrojos y de chaff.
Logística
Ambos
contendientes tuvieron que hacer frente a graves y grandes problemas de
carácter logístico. La Argentina, tras la imposición británica de la zona de
exclusión total, solo pudo contar con el transporte aéreo para abastecer al
cuerpo expedicionario que había ocupado las islas, trasladando a 9,729 hombres
y 5,442 toneladas de material diverso y víveres. Es de destacar la eficacia de
esta forma de empleo del poder aéreo, en particular entre el 1 de mayo y el 14
de junio, período de desarrollo de la batalla, durante el cual las misiones
hubo que hacerlas en condiciones operativas muy duras bajo el fuego de la
artillería y de los misiles superficie-aire británicos y el hostigamiento de
los Harrier. Lanzamientos de cargas, evacuación de heridos y transporte de
repuestos y equipo esencial, fueron las misiones más destacadas.
lndependientemente
de la gran ayuda prestada por los Estados Unidos a Gran Bretaña, el envío de
las fuerzas operativas conjunta a una distancia de 15,000 kilómetros fue una de
las operaciones más complicadas y difíciles que se han realizado en la guerra
moderna. Los británicos tuvieron que utilizar todos los recursos disponibles
para establecer y mantener un continuo puente aéreo entre la isla de Ascensión
y la flota y el concluir las hostilidades los C-130 y VC-10 de la RAF había
realizado 17,000 horas de vuelo y los Hércules efectuaron 40 misiones d
abastecimiento desde el aire a los buques situados en la zona de operaciones.
Hubo
que derrochar en los dos bandos capacidad de imaginación y de improvisación
para poder hacer frente a un sin fin de problemas y dificultades. La ausencia
de unos medios aéreos apropiados para alcanzar y mantener la superioridad aérea
exigió a los británicos emplear a los Sea Harrier y Harrier GR-3 en misiones
para las que no habían sido concebidos, lo que obligó a introducir una serie de
modificaciones técnicas en dichos aviones, no previstas hasta entonces. Así,
por ejemplo, los técnicos de British Aerospace hicieron posible que los Harrier
de la RAF pudiesen utilizar los misiles Sidewinder AIM-9L y los cohetes que
llevaban los Sea Harrier, así como ingeniar tratamientos anticorrosivos para
proteger a los cazas que permanecían en estado de alerta en la cubierta de los
portaaeronaves.
Comentario
final
La
Guerra de las Malvinas fue un conflicto atípico que enfrentó a dos naciones
occidentales y desarrollada en un escenario también muy particular, pero es
indudable que contribuyó a enriquecer el pensamiento aéreo y a confirmar una vez
más que el poder aéreo puede por sí mismo decidir el desenlace final, a pesar
de la lejanía en el que tuvieron que actuar los medios disponibles.
Todas
las formas de empleo del poder aéreo tuvieron la oportunidad de ser utilizadas,
unas con mejor resultado que otras debido a las características del teatro de
operaciones y al desarrollo tecnológico e industrial y capacidad económica de
cada una de las partes, pero también fue evidente que ninguna de las dos había
estado preparada para dicha guerra. El conflicto sirvió para que los
contendientes demostrasen su capacidad de innovación e imaginación más que la
de previsión y planeamiento. Con un poco más de suerte por parte de la Argentina,
podría haber tenido un final totalmente diferente, a pesar de que sus pilotos
no estaban adiestrados en el ataque a unidades navales, sus cazas eran de
tecnología anticuada y emplearon un armamento inadecuado.
Pero
en las Malvinas además de las contribuciones antes comentadas destacó la
importancia de la profesionalidad de los combatientes sobre cualquiera otra
consideración, independientemente de la entidad de una fuerza de los sistemas
de armas disponibles, el profesional bien motivado y adiestrado siempre será un
factor multiplicador. Finalmente, conviene tener presente que la victoria
británica radicó en su experiencia, dentro de la OTAN, del empleo de la
doctrina para la acción unificada y en la constitución de mandos de iguales
características, lo fue vino a confirmar la aproximación a la dirección de la
guerra moderna, nacida en la II Guerra Mundial.
(*)
General de Aviación de la Fuerza Aérea Española
Este
artículo fue publicado en Airpower Journal.
