Por
Hernán Longoni
Llegar a ese lejano 01 de octubre de 1954, fecha histórica en la que voló por vez primera el planeador de madera – remolcado – a escala natural del IA-37P, costó décadas de investigación y desarrollo, no siempre llevados adelante en el IAME.
En
efecto, pese a su firme postura en cuanto a que el desarrollo de prototipos –
por su costo – debía ser subvencionado por el estado o por algún inversor poderoso,
el Dr. Reimar Horten (Diseñador del prototipo) venia experimentando en forma
privada, desde su juventud, con aparatos capaces de desarrollar velocidades
trans y supersónicas.
El y su hermano Walter experimentaron con gran cantidad de alas volantes, aeronaves sin cola, por cuanto el bajo coeficiente de arrastre facilitaría un mejor aprovechamiento de la potencia de los motores de la época.
Tenía la teoría, este brillante diseñador, de que los aviones “viven” en su tiempo, y que por ende el desarrollo de los mismos va con su época y su momento histórico en cuanto a la evolución de la técnica disponible.
Tomando
como punto de partida las experiencias adquiridas con el HO-II, establecieron
que si querían superar la barrera del sonido (de todos modos, un misterio en la
época) la forma de la aeronave debía observar una elevada flecha y carecer de
cola, o más bien diríamos de empenaje horizontal.
No
paso mucho hasta que determinaron que la variante de ala en delta era la más
afectiva para lograr grandes velocidades, porque su influencia aerodinámica en
el rendimiento del vuelo es reducida, ya que en vuelo rápido la componente
inducida de resistencia aerodinámica es baja.
Esto
se probó en los HO-V y VII, los que derivaron en la presentación ante autoridades
de Alemania del HO-IX, de flecha, alargamiento y ahusamiento moderado, equipado
con una pequeña turbina
Luego tocaría el turno al HO-III, resultante de ir elevando el ángulo de la flecha (70 grados), y aumentando el ahusamiento. La idea era probar un planeador a escala natural, el que por tener un perfil simétrico obligaba a colocar al piloto en posición prona. Estos experimentos no pudieron ser llevados a cabo por la irrupción del fin de la II Guerra Mundial.
Cabe
destacar que el perfil de las alas volantes del Dr. Horten no era simétrico
sino con línea media en forma de “S”, o doble combadura, para ser auto estable.
Las alas delta sí poseían perfil simétrico.
El
fin de la guerra produjo la separación de Walter (que emigro a los EEUU) y
Reimar (que se radica en la Argentina).
Durante
lo que restaba de 1945 y todo 1946 Reimar estuvo preso en Inglaterra, donde
recibió un muy buen trato y de inmediato lo pusieron a participar en diversos
diseños, uno de los cuales fue el famoso bombardero estratégico Avro Vulcan,
como así también participo en el diseño de los perfiles de los Boeing B-47 y
B-52. Por el odio instalado hacia los alemanes tuvo que dejar Inglaterra
retornando a Alemania. Pasado unos meses decidió emigrar a la Argentina vía
Italia y el Vaticano. Llegó a Buenos Aires en 1948, siendo recibido por una
delegación de tres personas, entre las que se encontraba la Srta. Gisela
Hilger, (Piloto de Planeadores) con quien se flechó, casándose en julio de
1949.
En
el IAME pudo continuar con los experimentos sobre sus teorías de alas volantes
supersónicas o alas delta, llamadas así debido a la elevada flecha, que
asemejaba la planta alar a la letra del alfabeto griego.
Aquí
en Argentina el Dr. Horten realizo aportes enormes a los desarrollos que en ese
momento se estaban llevando adelante, sin dejar de poner su inagotable energía
en su proyecto de aeronave delta sin cola y supersónico.
Era
consciente que, con el desarrollo de motores hasta ese momento, superar la
barrera del sonido sería prácticamente imposible, ello sin contar con los
efectos de flutter y compresibilidad que en la época eran aun casi un misterio.
De
este modo, en el año 1953 se realizaron ensayos sobre modelos de vuelo libre a
escala, que eran lanzadas en el lago San Roque mediante la implementación de
una plataforma que utilizaba sandows (sogas elásticas) para impulsar el avión,
el cual llego a desarrollar velocidades en el lanzamiento de hasta 200 km/h. Se
llevaron a cabo varios centenares de pruebas, determinándose entonces condiciones
similares a las obtenidas en el túnel de viento.
Los
ensayos de estabilidad fueron llevados adelante en el túnel de viento piloto de
IAME por el Ing. José Krasinski, los que determinaron que “…al contrario que en
un ala recta, el ahusamiento en un ala en flecha, puede en algunos casos
aumentar la estabilidad en vuelo lento…” (publicaciones e informes IAME).
También
se realizaron ensayos del IA 37 en el túnel de viento piloto en abril y julio
de 1954 por el Ing. J. Maggipinto con dos alas diferentes y, en septiembre y
noviembre de 1959, por la Ingeniera D. Villareal sobre las influencias en los
tres componentes longitudinales de la modificación en la nariz y puntera.
Sentadas
estas bases, que arrojaron una flecha de 60 grados, con perfil simétrico y gran
ahusamiento, se estuvo en condiciones de pasar, en 1954, a la siguiente etapa
del proyecto, la realización de un planeador de madera en escala modelo del
IA-37natural y tripulado.
Se
trató del IA-37P, que en su primera configuración tuvo un cockpit que ubicaba
al piloto acostado boca abajo. Solución que hubo de adoptarse debido a la
fuerte simetría del ala y a la -por el momento- necesidad de no instalar un
fuselaje más convencional (tal como sucedió con el HO-III).
En
efecto, la onda de choque a velocidades transónicas que impactan en la toma de
aire de la turbina produciría su apagado, debido a que la velocidad supersónica
apagaría la ignición. Este flujo de aire debía ser desacelerado, razón por la
cual con posterioridad se instaló una cabina convencional que dividía la toma
de aire dispuesta en una flecha elevada respecto del sentido de avance, lo que
desaceleraría el aire que ingresaba a la turbina.
En
realidad, a los fines prácticos y de eficiencia para el combate, la disposición
de la cabina en el prototipo definitivo seria esta última, utilizándose la
original para los ensayos.
Es
de este modo que, remolcado por un Junkers Ju.52, se eleva al cielo por primera
vez el IA-37P, un 01 de octubre de 1954.
Durante
el año 1955 se estaba preparando en el IAME un prototipo metálico, que sería
equipado con una turbina Rolls Royce Derwent, y con el que se esperaba
completar los ensayos en vuelo en forma autónoma (ya no remolcado) y una célula
para ensayos estáticos.
El
diseñador pensó al IA-37 como un paso previo, relegándolo a tareas de prototipo,
ya que el modelo definitivo y supersónico seria impulsado -tal como estaba
previsto- con dos turbinas Rolls Royce Avon.
Los
hechos de septiembre de 1955 representaron un freno a la carrera tecnológica
del IAME, pese a lo cual el programa del ALA DELTA siguió su marcha.
Así
llegamos al 06 de agosto de 1957, fecha en la cual el Ing. José Elaskar eleva
al Director del Instituto Aerotécnico una nota para su consideración,
conteniendo el informe que elaborara el propio Dr. Horten y que contenía los
plazos, modelos, características y costos de la construcción de la aeronave.
Se
preveían dos versiones básicas, la primera para estudios y ensayos de
velocidades subsónicas, que permitiera en el futuro realizar un avión delta
supersónico puro.
La
segunda como aeronave de entrenamiento para acostumbramiento de pilotos en la
novedosa configuración de delta puro, así como una versión biplaza (en este
caso sin asientos eyectables) para entrenar pilotos en aeronaves “a chorro”; y
para maniobras de caza y ataque a velocidades máximas de picada de 1100 km/h.
Se
trataría de un avión de ala delta, con una flecha de 63,5 grados, sin diedro,
sin alabeo, con una superficie alar de 48 metros cuadrados, con un 10% de
espesor en el 40% de la cuerda, con deriva central y tren retráctil de
accionamiento hidráulico.
Se había previsto la instalación de un asiento eyectable Martin Baker D/Sk/2511, y dos cañones Hispano Suiza 804 de 20 mm en el piso de la cabina.
Asimismo,
la amplitud de las superficies transparentes permite la instalación de cámaras
de reconocimiento.
La
envergadura era de 10 metros, la longitud de 11, la altura de 2,45, con un peso
de 3000 kilogramos, y un peso máximo al decolaje de 4500 kilogramos.
Tal
como ya se adelantara, la morfología inicial cedería ante la definitiva, que
fue adaptándose progresivamente en los dibujos hasta la de cabina convencional,
aparato que recibió la designación definitiva de IA-37 “Ala delta”, como la
mayoría de este tipo de aviones diseñados por el Ing. Horten que son designados
de este modo en el plano.
Basándose
en los estudios de ensayos de vuelo de los modelos de vuelo libre y planeador,
pero en especial en las conclusiones de los Ingenieros Maccipinto y Krasinski
en el túnel de viento, que fueran elevados en nota técnica que lleva por numero
el 26, en el mes de julio de 1954, se determinó las prestaciones teóricas de la
aeronave, que da cuenta de una velocidad máxima de 800 kms/h a 8000 metros de
altura, una velocidad ascensional de 17 Mts/seg., una velocidad de aterrizaje
de 110 km/h dependiendo de la disposición a adoptarse en el tren de aterrizaje
(ya veremos más adelante) y un techo practico de 11.600 metros (determinado por
cuanto con la potencia disponible a esa altura aún tenía una velocidad ascensional
de 2 mts/seg. que se entendió como suficiente para maniobras de combate).
Los hechos de 1955, como adelantáramos, frenaron el proyecto, pero ya para abril de 1956, un equipo de tres ingenieros con la dirección de Horten siguieron adelante, a quienes se sumaron el febrero de 1957 diez dibujantes, formándose así la oficina de dibujo del proyecto.
Con
esta planta, Horten solicita al Director la inclusión de 150 operarios, con los
cuales estaría en condiciones de fabricar un prototipo definitivo y motorizado,
así como una célula para ensayos estáticos en ménsula. Concluye que con esa
mano de obra la realización demandara desde el primero de enero al primero de
diciembre de 1958 para concluir con dicha etapa.
En esta imagen se puede ver al Primer Teniente Jorge Conan Doylela en la posición del piloto acostado en la cabina prona, con el mentón sobre el apoyo acolchado
Este
proyecto -como todos en general de los realizados a nivel local- requería de un
alto porcentaje de material importado, que incluía el motor, la caja de
engranajes, el asiento eyectable, regulador de oxígeno, y sistemas menores, que
en el marco político mundial eran de difícil adquisición.
En
un informe elevado por el Dr. Horten a la Dirección de la DINFIA manifiesta,
concluyendo, que “siempre y cuando sea posible para el año 1958 el trabajo de
los 150 operarios, arriba mencionados, como asimismo el de los ingenieros, con
total dedicación a esta tarea y sin ninguna clase de interrupciones, se podrá
realizar el mismo año los ensayos estáticos y el primer vuelo”.
Las
teorías que Horten quería poner en práctica en el modelo respecto del tren de
aterrizaje – O de cómo debería perfilarse una aeronave en delta durante
despegues y aterrizajes.
En nota fechada 11 de marzo de 1960, se eleva un estudio firmado por el Diseñador, acerca de las particularidades del tren de aterrizaje.
El Primer Teniente Jorge Conan Doyle se sube a la cabina del IA-37P para su primer vuelo mientras Reimar Horten observa desde el suelo.
No
olvidemos que se había proyectado que el planeador realizara sus vuelos durante
1958, pero un retraso en el desarrollo hizo que no lo hiciera, tal como estaba
proyectado.
El
esquema del primer prototipo IA-37P (el planeador de madera) tenía la
configuración de cabina con el piloto horizontal, con el mentón apoyado en una
horquilla. En este caso el tren de aterrizaje era fijo, en configuración
triciclo, tal como luce en los esquemas y fotos de la época.
La
construcción del segundo prototipo, que debía ser motorizado (ver supra) ya vio
modificada la carlinga con una posición convencional, no como una evolución del
desarrollo sino porque así se había pensado.
Esta
aeronave debía tener ya la morfología definitiva, pese a lo cual el prototipo
remolcado mantuvo el tren fijo de su antecesor.
Los
cálculos del tren de aterrizaje fueron realizados por el Ing. Della Vedova, y
el proyecto por el Ing. Heine.
En
su análisis, el Dr. Horten explica que los aviones rápidos con alargamiento
reducido, especialmente los deltas para obtener la máxima sustentación deben
obtener un ángulo de ataque de entre 35 a 38 grados. Una vez conseguida esta
condición física en decolajes o aterrizajes da como resultado que una
componente del chorro de turbina que contrarresta parte del peso del avión,
disminuyendo considerablemente la carga alar.
Por ende, es recomendable obtener un tren de aterrizaje que tienda a colocar en tierra al aparato en esos ángulos, con el objeto de disminuir a carrera de despegue y aterrizaje. Como ejemplo mencionamos que en el informe se afirma que la carrera de despegue del I. Ae-33 Pulqui II era de 600 metros, en tanto que la proyectada para el IA-37 era de 307 metros.
Pese
a lo dicho, Horten era consciente que la mayoría de los aviones con
configuración delta de la época no respetaban este principio. Utiliza en su
análisis comparativo a aeronaves tales como el AVRO Arrow CF-105, el AVRO
Vulcan – aeronave en la que, a la sazón, estando preso en Inglaterra luego de
la segunda guerra había tenido oportunidad de participar en su diseño – y el
Convair B-58 Hustler.
Se
determinó entonces que para lograr la mayor sustentación en el IA-37 el tren
debía proporcionar en tierra al aparato un ángulo de ataque de 23 grados,
debiendo para ello colocar el tren principal lejos del centro de gravedad,
tendiendo a estar (el CG) hacia la cola.
La
elevada trocha y el bajo centro de gravedad (a 1,5 metros del suelo) daban al
avión un comportamiento teórico óptimo para los virajes en tierra, incluso
superior al del I. Ae-33, comparándolo también en este aspecto en el informe
con el Hustler.
Toda
la teoría fue probada en el planeador, obteniéndose los resultados esperados,
comportándose el tren de la manera que se había previsto. Asimismo, con la
configuración definitiva el aparato no tenía ninguna tendencia al entrar en
tirabuzón, por lo cual las aproximaciones no presentaban un riesgo adicional al
piloto.
El
ocaso
Para
1956 los problemas de presupuesto volvieron a hacerse sentir. Cabe mencionar
que al ser coetáneo del I. Ae-33 Pulqui II y ante la incapacidad material de
llevar adelante ambos proyectos, en 1951 el IA-37 quedo relegado ante el IA-33.
Por lo demás, la idea de que el IA-37 fuera un paso previo a lo que sería el real interceptor persófico definido (el bimotor IA-48) fue mellando las posibilidades del modelo, toda vez que tampoco se contaba con un motor que produjera el impulso necesario. En el caso del IA-37, al ser proyectado para la Rolls Royce Derwent, el aparato se diseñó como una transición operacional al tiempo que una importante fuente de experiencia teórica.
Ya
para 1960 la factibilidad del proyecto decaía, por cuanto los largo años de
desarrollo lo tornaron operacionalmente innecesario, debido a la obsolescencia
del IA-48, que murió antes de nacer.
El
cambio de paradigma de auto abastecimiento, económico, y la caída de la idea
peronista de la tercera posición, hicieron que se apareciera como innecesario
el gasto de diseñar, producir y operar aeronave de tecnología propia.
No
olvidemos que en materia de alas con alas en delta ya en 1956 había volado el
prototipo del archifamoso Mirage III, en tanto que en los EEUU se producían y
volaban aeronaves similares. Lo propio sucedía detrás de la llamada “cortina de
hierro”.
Por
esas razones, técnicas, industriales, económicas y políticas, el desarrollo de
la aeronave fue descartado, quedando el prototipo del IA-37 almacenado junto a
otros iconos del desarrollo aeronáutico local de la posguerra: El IA-38
Naranjero, I. Ae-27 Pulqui, IA-45 Querandí y algunos otros, que sucumbieron
finalmente al olvido y cayeron en desguace.
El
autor desea agradecer a los Ingenieros Aeronáuticos Carlos Paoletti, Gonzalo
Rengel y al Sr. Diego Horten, sin cuyos aportes no hubiera sido posible la
realización del presente trabajo.
Las
ilustraciones digitales que acompañan a esta nota fueron realizadas por
Alejandro Klichowski.
*
Esta nota, en una versión editada, formó parte de la edición Nro. 615 de la
Revista AEROESPACIO. Agradecemos enormemente su publicación en ese prestigioso
medio.
**
Esta nota se publicó originalmente en el blog Historia de Aviones bajo el título
de “IA-37, camino a romper la barrera del sonido”, en el cual pueden encontrar
otros artículos muy interesantes del Dr. Hernán Longoni sobre desarrollos
aeronáuticos de la FMA y hechos históricos de la Fuerza Aérea Argentina. De
dicho blog recomendamos el último libro del autor, en formato PDF y de descarga
gratuita: DINFIA IA-50 GUARANI: LA INDUSTRIA QUE FUE
Fuente: https://www.zona-militar.com
