Por
Jorge Rubens Garavano (*)
El
Servicio de Transporte Aéreo Militar Antártico, bautizado STAM 500, fue
implementado para unir la Argentina Continental con las Bases Antárticas. Teniendo
en cuenta los medios disponibles en esos tiempos, el primer paso era unir Río
Gallegos, provincia de Santa Cruz, con la Base Aérea Teniente Matienzo de la
Antártida Argentina, utilizando un avión Douglas C-47, matrícula TA-05,
servicio inaugurado por el Vicecomodoro Mario Luis Olezza con dicho avión, y
desde la Base Matienzo se podía llegar a la mayoría de las otras bases
antárticas con aviones DHC-2 "Beaver".
La
Base del Ejercito Gral. Belgrano y la Base Científica Ellsworth, que dependía
de la Dirección Nacional del Antártico, quedaban fuera del alcance de la
autonomía de los aviones DHC-2 Beaver; por ello, se dispuso la creación de dos
estaciones de apoyo intermedias ubicadas, aproximadamente, cada 600 Km, para
unir Matienzo con Belgrano, distante 1900 km aproximadamente. Estas estaciones
debían tener alojamiento, comunicaciones, víveres, combustible de aviación y
todo lo necesario para facilitar, en caso de ser necesario, la vida normal de
pequeños grupos humanos.
A
la “Dotación invernada 1965” le fue asignada la responsabilidad del diseño y la
construcción de la Estación de Apoyo Nº 1, en el lugar que se considerara más
apropiado, en la isla Hearst, a los 69°25'S - 62°10'W. Al año siguiente se
procedería con la instalación de la Estación de Apoyo Nº 2, en proximidades del
Cabo Adams, a los 75°04'S - 62°20'W
La
Base Matienzo tenía como dotación, dos aviones DHC-2 Beaver, matrículas P-05 y
P-06, la velocidad de crucero de estos aviones era de 185 km/h y volaban con
las siguientes tripulaciones:
- P-05: Primer Teniente Alfredo Abelardo Cano/Suboficial Principal Jorge Rubens Garavano.
- P-06: Primer Teniente Eduardo Fontaine/Suboficial Ayudante Miguel Amado Acosta.
Con
la intención de ubicar un lugar para la futura Estación de Apoyo Nº 1, se
planificó, a fines de febrero/ principios de marzo de 1965, un vuelo al sur con
los dos aviones Beaver. Se alcanzó una posición a los 71º 30'S y se anevizó[1].
El lugar seleccionado se encontraba entre la Isla Heart y el Continente.
Por
aquellos días, se encontraba en la Base Matienzo el Vicecomodoro Olezza con el
avión TA-05, que había trasladado Ingenieros, Técnicos y material de la
Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales, quienes habían viajado para
llevar a cabo el lanzamiento de dos cohetes Gamma Centauro desde la Antártida.
Se
realizaron varios vuelos desde la Base Matienzo a la Isla Heart trasladando
combustible, hasta completar un total de 3500 litros de aeronafta, un tambor de
200 litros de aceite y también 800 litros de gasoil para el grupo electrógeno.
Un
vuelo complicado
Uno
de los vuelos de regreso a Matienzo fue bastante complicado por la
meteorología. Realmente fue uno de los vuelos más difíciles que personalmente haya
efectuado, volando entre nubes, habiendo alcanzado el techo de vuelo operativo del
avión[2],
siempre entre nubes, sin saber cómo se encontraría la superficie abajo, si
sería un campo de grietas o peor, con el combustible escaso y sin el radiofaro
de la Base Matienzo para guiarnos; pero felizmente llegamos a Matienzo.
A
fines de marzo de 1965 el Jefe de Base, Primer Teniente Eduardo Fontaine,
decidió iniciar los trabajos para la construcción de la futura Estación de
Apoyo Nº 1. El proyecto consistía en dos "tambuchos" unidos entre sí,
obteniendo un edificio de 4 metros de lado por 2,20 metros de alto;
construcción de madera y chapa de aluminio (similar a los refugios de
emergencia utilizados por el Ejército), también constaba de ½
"tambucho" (externo) para ser utilizado como taller y como usina, que
albergaría un grupo electrógeno GEL de 6 kVA.
Como
responsable de la construcción fue designado el Suboficial Auxiliar Juan Carlos
Velázquez, que pidió como ayudante al Suboficial Ayudante Aníbal Cesar
Clementino Klocker, quienes serían trasladados en vuelo a la isla Heart junto
con los materiales.
Como
los pisos y paneles de los "tambuchos" excedían las dimensiones de la
cabina del pequeño avión Beaver, había que cortarlos para poder transportarlos
en vuelo. En estas tareas colaboró toda la Dotación y a medida que se cortaban se
fueron numerando.
Los
problemas comenzaron junto con el inicio de la construcción, por ejemplo:
encontrar los paneles, los clavos y los tornillos que estaban en cajones, todo
oculto por montañas de nieve. Otro aspecto importante se presentó con los víveres,
previstos para 3 meses, que llevarían los "constructores". El menú
que les preparó el Médico de la Dotación, Primer Teniente Carlos Leopoldo
Molina, con las calorías diarias para cada hombre, fue considerado insuficiente.
Finalmente, y gracias a la intervención del Primer Teniente Cano, las
provisiones fueron reforzadas con artículos más sustanciosos. (Una pata de
jamón crudo, fideos, etc.)
Los
trabajos en la Base Matienzo continuaban a buen ritmo y los
"constructores" fueron separando y clasificando los elementos,
numerando los paneles y las maderas a medida que eran serruchadas, a efectos de
facilitar su posterior ensamble en la Isla Heart.
A
los fines de evitar alguna posterior sorpresa, se armaron las instalaciones con
el respectivo piso y, luego de su aprobación, se desarmaron e inventariaron todos
los elementos, tarea realizada por el Suboficial Principal Nicolás Emérito
Cmela.
Cuando
todo estuvo listo, las carpas, las bolsas cama, los elementos de supervivencia,
el equipo de radio, el cargador de baterías, los víveres y todos los paneles,
tirantes y maderas cortados y numeradas, se prepararon los vuelos para realizar
dos vuelos de cada Beaver.
Luego
de casi tres horas de vuelo, los dos aviones anevizaron en proximidades de los
tambores de combustible que habían sido almacenados en el lugar donde se
instalaría la Estación de Apoyo Nº 1. Se descargaron los materiales y se
comenzó con el armado de las dos carpas (una para alojamiento y otra para los
equipos).
Se
coordinó que el próximo vuelo se realizaría a los 10 días para dar lugar a que
se terminaran los trabajos. Asimismo, todas las noches se debería realizar una comunicación
de radio para informar las novedades, acción que nunca pudo lograrse.
Pasados
los diez días indicados, y sin tener noticias, se planificó el vuelo, que,
lamentablemente por las condiciones meteorológicas reinantes no se pudo
realizar. Luego de varios días de espera, ambos Beaver despegaron hacia la Isla
Heart, pero las malas condiciones meteorológicas los obligaron a regresar.
Transcurrieron
otros diez días de ventisca y mal tiempo, el temor y la angustia empezaba a
sentirse entre los integrantes de la Base Matienzo, sumado a esa tensión las
horas de luz disminuían rápidamente, lo que reducía la posibilidad de volar.
El
Jefe de Base decidió que, si en los próximos tres días no se había logrado
llegar en vuelo con los Beaver, saldrían tres vehículos semi oruga Snow Cat, en
el primero irían el Primer Teniente Eduardo Fontaine y el Suboficial Nasoni, en
el segundo el Primer Teniente Cano y el Suboficial Garavano suscripto y en el
tercero los Sargentos Primeros Genaro Luna y Lucas Feliciano Soria.
Finalmente,
al tercer día, las condiciones climáticas mejoraron y después de más de 30 días
de espera, se pudo volar e ir en busca de los "constructores". Al
llegar, ambos aviones efectuaron un sobrevuelo de las instalaciones en vuelo
rasante, pero nadie apareció. Los tripulantes pensaron que había ocurrido lo
peor. Cuando aterrizaron y descendieron de los aviones no se observaba ningún
movimiento, pero gracias a Dios, los dos "constructores" se
encontraban bien y se habían quedado dentro de la Estación para hacerlos sufrir
un poco a manera de represalia por la angustia que ellos habían padecido ellos
durante tantos días sin tener noticias. Por supuesto, después de los abrazos,
todo quedó como una simple anécdota.
La
falta de enlace radial, se debió a que se había quemado una válvula del
transmisor y en esos momentos no tenían otra de repuesto.
Mientras
los mecánicos de vuelo reabastecían de combustible a los Beaver. Los pilotos recorrieron
las nuevas instalaciones, dando su beneplácito por los trabajos realizados. Finalmente,
se cargaron en los aviones las herramientas y los elementos que se llevarían de
regreso a la Base Matienzo y se cerró la Estación de Apoyo. Los
"constructores" embarcaron uno en cada avión y se emprendió el vuelo
de regreso.
Segundo
periodo
Sobrevinieron
unos meses sin vuelos, debido a la noche antártica, eso significaba que no
teníamos suficiente luz diurna para volar. En esa época realizamos otros
trabajos en la Base, tales como la construcción de un anexo con ventanas y un
baño interior en la casa habitación, en reemplazo de las letrinas exteriores.
Cuando
los días se "hicieron más largos" y tuvimos las horas suficientes de
luz, que nos aseguraban el aterrizaje diurno en la Isla Heart, reanudamos los
vuelos para completar el traslado de elementos a la Estación de Apoyo. En el
primer vuelo se trasladaron los Suboficiales Velázquez y Klocker, por si
resultaba necesario efectuar alguna reparación en las instalaciones, situación
que no fue necesaria ya que no había entrado nada de nieve al interior. Por su
eficiente trabajo, los "constructores" recibieron cálidas
felicitaciones.
Los
víveres fueron colocados en el tambucho cocina-comedor y en el otro tambucho se
armaron 3 camas dobles (hubo que recortarles las patas para adecuarlas a la
altura).
Aprovechando
el buen tiempo, se completó el traslado de los equipos y vituallas a la
Estación de Apoyo, excepto el sistema de comunicaciones, que, por su peso y
volumen, se decidió dejarlo para el final. El sistema se trataba de un viejo
transmisor y un receptor que habían sido reemplazados por modernos equipos BLU.
El
equipo de radio era bastante pesado, llevarlo desde el avión hasta la Estación
costó mucho esfuerzo, ya que por el peso, quien lo trasladaba se enterraba en
la nieve y casi no podía avanzar. Finalmente, se logró entrarlo a la Estación.
La
Estación de Apoyo FAA Nº 1, quedó operable y acondicionada para que, en caso de
necesidad, pudiera ser utilizada como refugio y/o apoyo.
Recuerdo
de una emergencia
El
hecho ocurrió en uno de los tantos vuelos hacia la Isla Heart, ya de regreso a
Matienzo y volando sobre una gruesa capa de nubes, pero con referencias
visuales. En determinado momento observamos que el nivel del tanque de
combustible descendía con demasiada rapidez. Prestando más atención, escuchábamos
un continuo repiqueteo sobre el costado del fuselaje del avión.
Para
averiguar el origen de ese ruido, traté de visualizar, a través de la ventanilla
de la puerta de la cabina de carga, desde allí pude observé que la tapa del
tanque de combustible estaba suelta, solo sostenida por la cadena de seguridad.
El viento provocado por la velocidad del avión (190 km. /hora) hacía que la tapa
golpeara contra el fuselaje y produjera el repiqueteo en cuestión. Con angustia,
también observé que, debido a la succión que provocaba el viento, del tanque de
combustible salían continuas bocanadas de gases y combustible. Le comenté aquella
novedad al piloto.
Si
bien aquel inconveniente era de mi total responsabilidad porque yo era el
mecánico del avión, la falla en el cerrado de la tapa se había producido debido
a la celeridad con la que había que descargar los elementos que trasladábamos a
bordo y recargar a los aviones de combustible, utilizando una bomba manual. En aquella
oportunidad habíamos tenido que proceder aceleradamente ya que se aproximaba
una fuerte ventisca desde el Sur, razón por la que teníamos que despegar lo
antes posible.
Ante
el inconveniente que se nos presentaba en vuelo, el piloto manifestó que no habría
otra opción que aterrizar. La idea era que el segundo avión esperara sobre de
la capa de nubes y nosotros trataríamos a perforar las nubes hasta ver el suelo,
ya que estábamos volando a 3.000 pies (914 m).
El
trabajo en equipo al que se ve sometido una tripulación de vuelo, me permitió
expresarle al piloto que no compartía aquella idea, expresando que no sabíamos
con qué nos íbamos a encontrar debajo de las nubes y, casi con seguridad, tendríamos
un accidente.
Mi
comentario era acertado, pero ambos sabíamos que, en la próxima media hora de
vuelo, el tanque estaría totalmente vacío y el aterrizaje sería obligado.
Teniendo
en cuenta que se aproximaba una tormenta de nieve, aterrizar (si lo lográbamos)
y luego esperar a que el otro avión nos trajera combustible, significaba un enorme
riesgo, ya que desconocíamos cuanto tiempo deberíamos esperar y los elementos
de supervivencia que teníamos en el avión eran escasos.
Insistí
en mi opinión y el piloto me preguntó cómo pensaba solucionar el problema, a lo
que le contesté:
"Haré un arnés con las sogas de amarre y me ataré a los cáncamos del piso y por las dudas también a los asientos. Usted mientras tanto ocupe el asiento de la derecha y me sostiene del arnés mientras yo saco medio cuerpo afuera y puedo llegar a la tapa del tanque".
Su
respuesta a mi sugerencia se tradujo en una serie de duros improperios; me
preguntó: ¿Usted está borracho?, ¿Usted piensa que yo lo voy a dejar hacer esa
semejante estupidez?
Le
manifesté que aquello era mucho más seguro que hacer lo que él proponía;
seguidamente le manifesté que a bordo del avión también iba yo y prefería
arriesgarme haciendo aquello y no en un aterrizaje donde terminemos capotando o
algo peor. Mientras se lo decía, me levantaba de mi asiento dando una muestra
de mi decisión.
El piloto continuaba diciendo: ¡Pero eso es una locura!. Mire si se "filtra"[3]. ¿Cómo se lo explico a su familia?
"Confíe en mí, le dije, ¡Téngame confianza, pero sobre todo téngame bien fuerte!. Cuando termine, o si la cosa se pone fea, muevo mis piernas para que me ayude a entrar al avión".
Abrí
la puerta del piloto, me recosté sobre el asiento y comprobando que estaba bien
amarrado comencé a deslizarme afuera del avión.
A
medida que iba saliendo del avión sentía la presión de la puerta en mi espalda
y también el viento helado que me levantaba la ropa, la que por suerte y
gracias a la soga que tenía enroscada en la cintura no se "embolsó".
Finalmente
alcancé la cadena que sostenía la tapa del tanque y gracias a Dios, logré colocarla
y cerrar el tanque, evitando de esa forma que siguiéramos perdiendo
combustible.
Con
mucho esfuerzo ingresé nuevamente al avión, medio congelado por la acción del
viento y algunos machucones en la espalda por la presión de la puerta.
El
piloto le dio las gracias a Dios porque estaba de nuevo adentro, sano y salvo y me
adelantó que esa noche tendría pesadillas.
Finalmente, con el combustible muy, muy justo, llegamos a la Base Matienzo.
Por
la noche y relatando aquella aventura al resto de la Dotación, les comentó que
me había sujetado con su mano izquierda, a la que llamaba la "chueca"
(tiempo atrás había tenido un accidente volando un avión Fiat y a consecuencia
del mismo le había quedado esa mano con cierta incapacidad).
Aquella
noche pude dormir tranquilamente en mi cama.
(*) Suboficial Mayor (R) Expedicionario al Desierto Blanco, Mecánico de Aeronave.
Fuente:
http://www.histarmar.com.ar
