Por
Rafael Murcia Llorens
Durante
siglos el sueño de la Humanidad había sido volar. Como los pájaros, según los
diseños de Leonardo o construyendo artilugios menos pesados que el aire, varios
siglos después que éste. Lo que sentían y pensaban aquellos aeronautas es algo
que, quizás, la mayoría de los actuales aficionados o profesionales de la
Aviación no habrán antes tenido en cuenta. El aspirante actual a piloto, al
sentarse por primera vez frente al tablero de mandos, lleva a su lado a un
instructor experto, con suficientes horas de vuelo y, alrededor de él, un avión
seguro y evolucionado, cuyo modelo lleva años en uso, del que se conocen todas
las particularidades y sus mínimas reacciones, sus debilidades y rendimientos.
Todas las aeronaves de hoy vuelan aproximadamente igual, con ligeras
diferencias de comportamiento entre ellas. El piloto de un determinado tipo
puede soltarse en cualquiera de los otros existentes sin más que un ligero
ejercicio de acomodación o, si de un avión grande se trata, un curso teórico,
horas de simulador y algo de manos sobre él.
Trasladémonos
a los comienzos del siglo XX, cuando los Wright bajaron de sus planeadores para
poner en marcha el motor del primer Flyer y dar el pequeño salto inicial en
Kitty Hawk, tenían experiencia en dejarse deslizar en aquellos juguetes del viento,
pero inmediatamente se dieron cuenta de que llevar una hélice impulsora era diferente
cosa, el comportamiento de la máquina voladora no tenía mucho que ver.
Inmediatamente
después, en Europa, empezaron a construirse distintos aparatos, cuya
aerodinámica variaba notablemente de unos a otros, no hay más que ver las
enormes diferencias de diseño, tamaño y colocación de planos de control y sustentación,
así como emplazamiento de los motores, sin contar el enjambre de infernales
artefactos voladores que eran fruto de la equivocada intuición de sus
inventores, cuyas teorías no llegaban a sustentarse, como el propio aerodino,
monstruosos y complicados aparatos que al pretender dar el salto al aire se
desarmaban estrepitosamente causando enormes cataclismos.
De
esta manera, menos de seis años tras el primer vuelo americano de 1903, media
docena de tipos de máquinas voladoras, tal como se las denominaba entonces,
lograban apenas alzarse del suelo. En 1906, tan sólo treinta años antes, día por
día, de la fecha de mi nacimiento (y esto no deja de impresionarme) Santos Dumond
protagonizaba el primer salto europeo de unos cuantos metros, con un aeroplano
que, visto hoy en fotografía, reunía las peores condiciones que a nadie se le
pudiera ocurrir para mantenerse en el aire.
Pero
quiero plasmar algo que desde hace mucho me preocupa, y es lo que debía pasar
por la cabeza de los hombres encargados de hacer despegar aquellos primitivos
engendros voladores, gente valiente y esforzada cuyo desprecio a la vida debía
ser su principal defecto, o virtud. Leyes y teorías físicas acerca del
fundamento del vuelo de los más pesados que el aire, y las de la propia
Aerodinámica, sí eran conocidas, poco o nada en relación con la práctica de las
mismas, había que empezar por el principio y avanzar muy poco a poco, el
pilotaje se me representa algo tan azaroso como la doma de un potro cerril,
aunque en esto sí que había experiencia, todos los potros eran similares y se
venían domando desde milenios, dos cosas que, en absoluto, ocurrían con los
aeroplanos. Estos, en nada se parecían unos a otros y se ignoraban sus
reacciones.
La
experiencia humana con las máquinas de transporte o vehículos a motor, en los
comienzos del siglo XX, era ciertamente escasa, dejando aparte los
ferrocarriles y barcos de vapor, cuyo manejo no tiene parangón alguno con lo
que nos ocupa; existían automóviles y motocicletas en número insignificante,
siendo los únicos que utilizaban motor de explosión. La fábrica italiana de
motocicletas Anzani fue la primera que derivó su fabricación hacia la industria
aeronáutica (tras los pioneros Wright, fabricantes de bicicletas), construyendo
el famoso motor tricilíndrico que equiparía a la mayoría de los aeroplanos de
la época, a pesar de sus innegables limitaciones y falta de fiabilidad. A decir
del mecánico jefe de la industria Blèriot, se trataba de “un engendro maldito
que escupía aceite por todos sus orificios y juntas y en el que no se podía
confiar”, sufriendo el piloto la suciedad e, incluso, las quemaduras.
"Menos de seis años tras el primer vuelo americano de 1903, media docena de tipos de máquinas voladoras, tal como se las denominaba entonces, lograban apenas alzarse del suelo"
Hasta
tal punto el funcionamiento de los motores era poco fiable, que no era posible
hacer trepar a los aeroplanos más arriba de los trescientos pies, unos cien
metros, pues el régimen de ascenso continuado hasta esta altura era duro
castigo que amenazaba con su parada, de esta manera el propio Louis Blèriot, al
completar el cruce del Canal el 25 de julio de 1909, prefirió buscar un paso
inferior en el farallón rocoso de Dover, con el fin de no forzarlo; también se
comenta que una lluvia, persistente durante la travesía contribuyó a la
refrigeración de la máquina y a que su comportamiento fuera el idóneo,
resistiendo así el funcionamiento hasta el final.
Ignoramos, aunque en este tipo de hombres es presumible, si la mayoría de los primeros pilotos tenían alguna previa experiencia en la conducción de vehículos a motor, haciendo notar, sin embargo, la notable diferencia entre el manejo de un vehículo terrestre y un aeroplano, en el primero se puede circular durante un tiempo indeterminado a mínima velocidad, hasta adquirir soltura y experiencia, detener en seco el vehículo en caso de duda o peligro y seguir un camino a marcha moderada, algo intuitivo. Se supone que el piloto novel pasaría un tiempo importante sobre el aeroplano sin más que carreteando por el campo, tan sólo después de innumerables carrerillas se decidiría a aplicar potencia hasta intuir el despegue, si bien abortándolo inmediatamente para evitar irse al aire demasiado pronto. Entre otras razones, porque una vez en él, quizás no se habría sabido cómo actuar para seguir volando, efectuar virajes y buscar un lugar de aterrizaje, tampoco controlar la velocidad de pérdida ni de toma, ni el ascenso y descenso utilizando el motor, carente además de instrumentos de vuelo indicadores de la actitud en cada momento. Tanto estas velocidades, como las de crucero, tenían que ser estimadas intuitivamente, siendo desconocidas incluso en un plano teórico, ni qué decir si a esta complicación se añade la influencia del viento, altura, humedad o temperatura reinantes, que nunca faltarían.
En
definitiva, comenzar a pilotar un aeroplano se reducía a actuar de forma
análoga, dentro de lo posible, a la conducción de un automóvil, no siendo ambas
cosas, en modo alguno, comparables. Además, en el automóvil se disponía de
instrumentos indicadores de la velocidad y las revoluciones del motor y en el
primitivo aeroplano se carecía totalmente de ellos. Aquí volvemos a comparar el
pilotaje del aeroplano con la doma del caballo, como cada animal tiene su
propia personalidad, así ocurre en los rudimentarios aviones.
Parémonos
a pensar, pues, en el estado de ánimo del piloto que, aunque era considerado
indiscutiblemente como experto por el resto de sus conciudadanos, en realidad
desconocía cómo manejar “su” aeroplano en vuelo, carecía de experiencia práctica
y debía enfrentarse al desafío de hacer volar una máquina que nadie antes había
experimentado ni comprobado la aptitud para el vuelo, ya que apenas eran
válidas las experiencias de los demás aviadores, cada uno con su aparato. Es absolutamente
cierto que no había semejanza entre el pilotaje de los Flyer Wright, Curtiss,
Deperdussin, Antoinette, Dumont, Bleriot o nuestro Brunet-Olivert, por mencionar
unos cuantos modelos que coexistieron durante los diez primeros años de la
Historia de la Aviación propulsada a motor.
Una
idea del estado de cosas en los primeros tiempos la da el hecho de que los
pilotos que probaban los prototipos y hacían las exhibiciones en fiestas y
concursos, tras meses de dedicación, acumulaban cantidades irrisorias de
tiempos de vuelo.
Así,
se sabe que los hermanos Wright, tras ciento cinco experiencias en vuelos
realizados en sus dos primeros modelos, totalizaron un tiempo de cuarenta y
cinco minutos en el aire, esto es, menos de veintiséis segundos de media por
vuelo. Estas cifras vienen a corroborar la teoría del aprendizaje con el avión,
cada uno con “su” avión, ya que a ningún piloto se le ocurría cambiar de modelo
para volver a empezar.
Por
otra parte, dado el entusiasmo reinante en todos los países lanzados a la aventura
de la Aviación, con las poblaciones acudiendo en masa a contemplar las exhibiciones,
los primeros pilotos vivían en loor de multitud y eran admirados y aclamados,
mientras ellos mismos eran conscientes y víctimas de su falta de preparación,
que trataban de ocultar a los demás; de esta manera el preámbulo de los vuelos
se hacía interminable y, en gran parte de los casos, no se conseguía volar, lo
que producía la indignación de los espectadores que llegaban, en ocasiones, a promover
tumultos públicos con agresiones a los aviadores y destrucción de las aeronaves.
Tales hechos ocurrieron, incluso, en nuestro propio País.
Relatamos,
a continuación, el hecho bien estudiado del primer vuelo a motor registrado en
España, el del valenciano Juan Olivert en la localidad de Paterna (Valencia) el
5 de septiembre de 1909.
Juan
Olivert Serra, estudiante de Ingeniería Industrial de veintidós años, joven
terrateniente y natural de la localidad de Cullera, Valencia, era un gran
aficionado a la Aviación y frecuentaba los medios valencianos dedicados a esta
naciente afición, siendo a su temprana edad vicepresidente de la Sección de
Aviación constituida en el seno de Asociación Círculo de Bellas Artes de
Valencia. Disponiendo, supuestamente, de cierto capital, encargó el diseño y
construcción de un aeroplano de corte ciertamente clásico al ingeniero Gaspar
Brunet i Viadera, profesor en la Escuela de Ingenieros Industriales de
Barcelona, donde Olivert cursaba estudios. Gaspar Brunet, de especialidad
textil, fabricaba telares en los talleres barceloneses Rosell y Vilalta,
propiedad de su suegro, en los que contaba con los medios industriales para
llevar a cabo el proyecto y era, igualmente, un buen aficionado, autor de un
compendio técnico, titulado Curso de Aviación, ciertamente avanzado para la
época y que había adquirido gran difusión.
Acometer
la construcción de un aeroplano es una tarea bastante complicada hoy y, mucho
más, entonces, incluso partiendo de un diseño presumiblemente adecuado y
probado: se precisa de materiales disponibles localmente (madera, tela, cables
y herrajes), ciertamente difíciles de encontrar, además de hábiles carpinteros,
que en la tierra catalana y levantina abundaban. El libro de Brunet contiene
extensa información, idónea para ser utilizada, incluyendo una amplia sección
descriptiva de los herrajes adecuados y otros elementos. En pocos meses el
aeroplano Brunet-Olivert quedó prácticamente concluido, a falta de dos
elementos fundamentales, cuyo coste hacía prohibitivo el proyecto, elementos
que, finalmente, fueron costeados por el Ayuntamiento de Valencia. Se trataba
de la hélice de la marca francesa Chauviére, de madera contrachapada, y del
motor italiano Anzani, de 25 CV, ya mencionado como el más utilizado en Europa.
El
aeroplano, terminado, tenía una atractiva planta y fue exhibido en el Pabellón
de Industria de la Exposición Regional Valenciana, promovida por la institución
Ateneo Mercantil, entre los meses de mayo a julio de 1909. En su visita de inauguración,
S.M. D. Alfonso XIII tuvo ocasión de contemplarlo y recibir cumplidamente las
explicaciones del propietario. Unos meses antes, el monarca había visitado en
Pau el Flyer Wrigth, en esta ocasión fue Wilbur quien se lo había explicado e
invitado a volar con él, invitación que declinó por motivo de seguridad, a
pesar de lo mucho que apetecía al Rey.
Desde
la primavera hasta el mes de septiembre de este año 1909, tuvieron lugar en
varios lugares de Europa y América importantes acontecimientos relacionados con
la naciente Aviación, que encendieron aún más el entusiasmo de la gente, todos
querían asistir a donde vieran volar aviones, lo que en España todavía no había
ocurrido, los periódicos llenaban páginas con los acontecimientos de otros
países.
El
aeroplano Olivert, aún sin clausurarse la Exposición, se desmontó y transportó por
ferrocarril al Campamento de Artillería de Paterna, dentro del ambiente de
interés y colaboración reinantes en todas las instituciones, el Capitán General
de la Región Militar había ofrecido esta dependencia para llevar a cabo las
experiencias de vuelo, así como la ayuda del personal militar. Allí fue,
finalmente, ensamblado y se instalaron las partes restantes, hélice y motor,
quedando listo para las pruebas.
Echemos
una mirada sobre la personalidad del designado como piloto, a la vez que
propietario, Juan Olivert. Su popularidad había desbordado los ambientes
locales y era tratado en los medios como “valeroso y arriesgado piloto”,
indiscutible as de la Aviación y hombre entendido en estos menesteres. Sin
embargo, se daba la circunstancia de que nuestro hombre nunca antes se había
sentado a los mandos de aeroplano alguno, incluso ni había llegado a ver, en la
realidad, otro que el que se acababa de construir a sus expensas y allí estaba.
No había llegado todavía a España filmación cinematográfica alguna de
aeroplanos volando, por lo que el flamante piloto valenciano ni siquiera había
tenido ocasión de contemplar una imagen de vuelo en acción, Se disponía, pues,
a despegar con su avión sin haberlos visto volar jamás; ciertamente, podría
haberse desplazado en meses anteriores a Pau, en el Sur de Francia, pero no
consta que lo hiciera, probablemente por sus muchas ocupaciones, ya que debemos
hacer notar que simultaneaba la construcción y exhibición de su aeroplano con
los estudios de Ingeniería en Barcelona, donde debía asistir a clase y
examinarse, además de los compromisos sociales a los que continuamente se vería
obligado.
Nos
encontramos en los primeros días de septiembre y el aeroplano Olivert espera
bajo el chamizo de tejado de cinc del campamento militar el momento de la prueba;
nada se sabe, aunque el piloto debía estar presente cuando los mecánicos de
Anzani y el mismo Brunet, con la colaboración del maestro armero del Regimiento
Guadalajara, pusieron a punto los últimos ajustes. Se cursan invitaciones al Ayuntamiento
mecenas y a algunas personalidades, la noticia salta a la prensa local y, de
aquí, al público. La Exposición Regional toca a su clausura y se programan
fiestas en la misma, el desconocimiento general de la verdadera situación se plasma
en los planes de la comisión organizadora del certamen, que solicita del Sr. Olivert
su colaboración en el festejo de la siguiente manera: despegar con su aeroplano
desde Paterna, dirigiéndose a la Exposición (situada en Valencia, entre el Paseo
de la Alameda y el actual estadio de Mestalla, a unos siete kilómetros del punto
de despegue) y, evolucionando sobre la misma, causar la admiración del público
asistente; después, regresar a tomar tierra en el punto de origen o, si lo
considera más oportuno, hacerlo en la desierta playa de la Malvarrosa, a la
mitad de distancia, por cuestión de autonomía. Nadie se imaginó que, sólo dos
años más tarde, el primer aeródromo valenciano se establecería precisamente en
esa misma playa, donde subsistió hasta 1933.
"Una
idea del estado de las cosas en los primeros tiempos la da el hecho de que los
pilotos que probaban los prototipos y hacían las exhibiciones en fiestas y
concursos, tras meses de dedicación, acumulaban cantidades irrisorias de
tiempos de vuelo"
Se
supone que Olivert no debió responder, ni afirmativa ni negativamente, a la propuesta,
pero conocer lo que de él se esperaba debió llenarle de zozobra, mientras se
disponía a situarse, por primera vez, a los mandos del aeroplano para,
únicamente, hacerlo moverse por el terreno del Campamento. Porque, según su propia
manifestación y la que nos ha llegado, escrita, del constructor Gaspar Brunet, era
sólo eso lo que se proponía en aquella fecha.
Hay que situarse en la época y el momento precisos para juzgar el ánimo de los que estaban próximos al fenómeno aeronáutico. Siglos de sueños acerca de la posibilidad de que el hombre volara, hacía sólo dos que había logrado alzarse en aerostato, de forma autónoma, del suelo, si bien en un plano puramente estático y azaroso, tan sólo para contemplar la tierra desde la altura, pero a merced del capricho de los vientos, sin poder hacer nada para dirigirse a voluntad. Da Vincci y otros muchos intentaron plasmar sus sueños en imaginativos diseños, más o menos apoyados en la precaria Física que manejaban, pero hasta ahora casi nadie había logrado materializar el invento y los continuos intentos abocaron invariablemente en el fracaso. Pero hacía cinco años, tan sólo cinco, que la antigua quimera cobraba visos de realidad, mes a mes se conseguían logros indudables. Particularmente, el año 1909 había sido fructífero, funcionaba una escuela de Aviación en Francia, otras comenzaban a abrirse en otros países, en ellas había aeroplanos que volaban casi a diario y se enseñaba a pilotarlos, en el mes de julio Louis Blèriot lograba cruzar el canal de la Mancha en treinta y siete minutos, llegando a las Islas Británicas por aire. Dos días más tarde, los Wright demostraban prácticamente al ejército estadounidense la idoneidad de su invento, al efectuar un vuelo en el que se cumplían todos los requisitos solicitados, por primera vez se impresionaron secuencias cinematográficas del aeroplano volando, que el mundo podría ver, se admiraron las evoluciones del modelo Wright Military sobre la base militar de Fort Myer. Las máquinas voladoras ya eran manejables y se podía llegar con ellas casi a donde se propusiera.
Corresponde a la inauguración de la Exposición Regional Valenciana de 1909. El avión Olivert-Brunet estuvo expuesto en el Pabellón de Industria, a falta del motor y la hélice, elementos costosos que no se habían podido adquirir con el presupuesto disponible del promotor del proyecto, el valenciano Juan Olivert Serra. El monarca, consciente del interés del asunto, recomendó en el lugar al alcalde de Valencia, D. José Maestre y Laborde Boix, una ayuda municipal para completar el logro, lo que se tradujo en una subvención de 20.000 pesetas, cantidad muy importante en la época, que fue aprobada por el consistorio siete días después. Con esta cantidad, se adquirieron los elementos restantes, por lo que debe atribuirse a la directa mediación del Rey el que se llevara a cabo el hecho del primer vuelo español.
La
última semana de agosto de 1909 (22 a 29) tiene lugar el magno festival de Reims,
donde se dan cita la práctica totalidad de los modelos existentes, acuden espectadores
de toda Europa y se barajan cifras cercanas al millón de visitantes.
Los
periódicos de todo el mundo cuentan y no acaban de los adelantos ocurridos en
la aviación, concediéndose cuantiosos premios: Glenn Curtiss, a la velocidad de
80 km/h, Henry Farman, a la distancia de 180 km, recorridos en tres horas,
Hubert Latham, por alcanzar 115 m. en altura.
Mientras
tanto, en Valencia se comenta todo esto, acontecido en la semana, y el ensayo
previsto el domingo próximo, 5 de septiembre, en Paterna, la hazaña que se
espera protagonice el valeroso deportista Olivert, como se le adjetiva en los
periódicos. Muchos han visto su máquina en la Exposición y la posibilidad de que
aquello sea capaz de volar intriga e interesa a todos. Llega el día y un
impresionante gentío confluye, desde Valencia y pueblos cercanos al recinto
militar, los trenes de cercanías a rebosar, algunos coches de motor y otros de
caballos, gente caminando. Antes de las cinco de la tarde ya no cabe una
persona más.
Parémonos a considerar el ánimo de nuestro piloto. Una popularidad ganada día a día en los últimos meses, depositario del entusiasmo del pueblo, convertido involuntariamente en el indiscutible protagonista de la jornada. Él, indudablemente, no esperaba esta aglomeración de público, quizás algún miembro del concejo municipal y algún periodista sin nada mejor que hacer, unas docenas de vecinos curiosos. Ante todos ellos, pondría en marcha el motor y experimentaría como éste tiraba del aeroplano, arrancando y parando, así se podía pasar un buen rato y emplear la tarde.
"Echemos una mirada sobre la personalidad del designado, como piloto, a la vez que propietario, Juan Olivert. Su popularidad había desbordado los ambientes locales y era tratado en los medios como “valeroso y arriesgado piloto”, indiscutible as de la Aviación y hombre entendido en estos menesteres"
Experimentación y análisis de resultados, de momento, más adelante habría tiempo para intentar despegar si todo marchaba correctamente, volar, lo que se dice volar, tendría que venir en el futuro. Había que dar una excelente imagen a los espectadores, esto es muy de la época, la indumentaria elegante y adecuada, cuidada en los menores detalles, él era, ante todo, un caballero de buena sociedad. Por otra parte, el indudable miedo al fracaso y al ridículo, en el pueblo valenciano-parlante del futuro aviador ya comenzaba a circular cierto chocante apodo, el de El Volaoret (Voladorcito) que algunos envidiosos de su creciente popularidad estaban extendiendo.
El
aeroplano es sacado del cobertizo por unos soldados, nadie es consciente de que
están viviendo un acontecimiento histórico que, sin embargo, no será
considerado como tal hasta noventa años después; nadie de los presentes tiene
en cuenta que es la primera vez que se pone en marcha el motor de un avión
sobre territorio español, absolutamente todos ignoran lo que en los siguientes
años representará este juego o deporte de la Aviación en todo el Planeta. Algo
imposible de intuir.
Giro
manual de la hélice y petardeo del escape, ésta gira velozmente pero no adquiere
régimen suficiente, el funcionamiento del motor no se redondea. La chispa de
las bujías se saca directamente de la batería mediante un mecanismo productor
de descarga de alto voltaje, todavía no se utilizan magnetos para lo que ellos
llaman, en su jerga, “allumage”. Se cambian baterías por otras recién cargadas
y el motor gira mejor. Según esto, la autonomía dependerá de dos cosas:
gasolina y reserva de electricidad.
Para
un piloto de hoy es inconcebible volar sin instrumentación. En aquel tiempo, no
siempre y como mucho, se contaba con un medidor de las revoluciones del motor,
todo el control del vuelo se basaba en esta lectura, el resto era cuestión de vista
y sensaciones corporales. Viajar entre ciudades se hacía siguiendo las vías del
tren, estar a pleno aire a una velocidad cercana a los 60 km/h dificultaba la consulta
de mapas durante el vuelo. Aunque la brújula era utilizada en la navegación
marítima desde la Edad Media, a nadie se le había todavía ocurrido subirla al avión,
Blèriot en el cruce del Canal no la llevaba, así como medidores de temperatura
o presión, tampoco existían los aforadores de combustible, se conocía aproximadamente
el consumo horario, aunque con muy relativa aproximación. Como medida
fundamental se controlaba el tiempo, algunos aeroplanos disponían de un
receptáculo con fijación, en el que el piloto podía colocar su propio reloj de bolsillo
para ser consultado durante el vuelo.
Algo
que resulta de todo punto inconcebible era el carecer de cinturones de amarre o
seguridad para el piloto o el pasajero; es escalofriante una filmación de los primeros
tiempos, a los que nos estamos refiriendo, en la que se ve salir despedido, al
espacio, al piloto en un giro violento del avión, estando éste a unos cincuenta
metros de altura. Aunque no desde el principio de la Aviación, sino poco
después, se comenzó a utilizar cascos de cuero y gafas, análogos a los que ya
usaban los motoristas y los automovilistas, sin embargo, el piloto de Paterna
aparece el día de la prueba con deportiva y náutica gorra de plato y lentes
ligeros, sin montura, dos cosas que no hubieran resistido más allá del
despegue. Este detalle no es posible que denote desconocimiento en la materia,
sí reafirma la idea de que la intención no era, ni mucho menos, emprender el
vuelo. Otra cosa absurda, que denota enorme desconocimiento, es el asiento del
piloto, que no habría resistido un aterrizaje medianamente violento, aunque
tampoco las finas ruedas de bicicleta que apenas podían sostener, parados, los
trescientos kilos de madera y tela que soportaban.
Pero
volvamos a Juan Olivert, con su motor en marcha después de reemplazadas las
baterías, sentado en su sillón de caña y mimbre y con la vista al frente, tal
como le captó la única cámara que perpetuó su imagen aquel día. El gentío,
rodeándole y llenándolo todo, las autoridades y varios periodistas cerca y
pendientes de sus movimientos, ¿qué es lo que tenía en su cabeza? Debía vivir
una situación límite, la multitud esperaba el acontecimiento y él tenía que
proporcionárselo, a los veintidós años y en esas circunstancias puede perderse
fácilmente la noción de lo conveniente. De todas formas, había llegado el
momento que tanto esperaba, tras meses de lucha y trabajo su gran ilusión iba a
plasmarse en realidad, aquello estaba en condiciones de funcionar y él tenía
una enorme curiosidad por conocer el resultado; había que comprobar que su
aparato volaba, todo lo demás carecía de importancia.
Aplicados
gases a fondo, se inicia la carrera, ganando velocidad, segundo a segundo, el
aeroplano abandona la inclinación hacia atrás y traquetea con la irregularidad
del terreno, tres segundos más y la vibración cesa de improviso, se ha perdido
el contacto con el suelo. Olivert está pendiente del espacio al frente, no
puede mirar hacia abajo, ve figuras que corren hacia todos lados entorpeciendo
su marcha, el terreno despejado delante de él va disminuyendo y el secano de
algarrobos se aproxima rápidamente. Entre las muchas cosas que desconoce del
vuelo y del aeroplano están la velocidad de despegue y régimen de ascenso,
potencia para mantener ascenso positivo, en definitiva, el espacio necesario
para rebasar en altura los árboles frente a él. Demasiadas cosas para que un
neófito resuelva en segundos, en un aeroplano de prestaciones desconocidas.
Y
surge la reacción instintiva ante el terreno que se agota al frente, el viraje,
tal como lo haría en un automóvil, gira el manillar ciclista para cambiar de
dirección y el avión, bien construido, obedece y comienza a virar, alabeando
hacia el lado del giro; desciende la rueda y se encuentra con el suelo, el
golpe es rotundo y rompe el anclaje, la parte inferior del plano arrastra un
trecho por el suelo. Al notar el impacto el piloto ha actuado rápido el mando
de corte de ignición del motor, que tiene a mano en el manillar, la compresión
de los cilindros sin chispa lo detiene instantáneamente.
"La última semana de agosto (22 a 29) de 1909 tiene lugar el magno festival de Reims, donde se dan cita la práctica totalidad de los modelos existentes, acuden espectadores de toda Europa y se barajan cifras cercanas al millón de visitantes"
AEROPLANO
DE LOS SRES. OLIVERT Y BRUNET PRIMERAS PRUEBAS REALIZADAS CON EL MISMO EN EL
CAMPO DE PATERNA (VALENCIA)
"Para
un piloto de hoy es inconcebible volar sin instrumentación. En aquel tiempo, no
siempre y como mucho se contaba con un medidor de las revoluciones del motor,
todo el control del vuelo se basaba en esta lectura, el resto era cuestión de vista
y sensaciones corporales"
Los
más próximos acuden presurosos, él permanece inmóvil en su asiento, algo inclinado
hacia delante, asiendo firmemente el manillar, el rostro crispado por la tensión
todavía mantenida. Su pensamiento fluctúa entre el fastidio por el percance y
el orgullo por protagonizar un accidente sin consecuencias, que le eleva a la
categoría de piloto con historia. Ha conseguido hacer volar su aeroplano y
evitado un mal mayor, su comportamiento ha sido digno de un piloto
experimentado, al menos así lo habrán considerado cuantos han sido sus testigos
y lo recordará la posteridad. Por un instante aparece en su mente la imagen de
otra posibilidad, la de no haber encontrado obstáculo en el recorrido hacia
delante y que el aeroplano hubiese ganado progresivamente altura, la emoción de
verse ascendiendo le hubiera impedido ralentizar el motor, habría continuado volando,
pero ¿hacia dónde?, ¿cómo, de qué manera hubiera seguido? Prefirió no seguir
pensando en ello.
Los
periódicos del día siguiente contaban la hazaña y sus propias impresiones de la
aventura, sus seguros comentarios de piloto frustrado por un golpe de mala
suerte en el camino de la gloria, estaba decidido, aquello seguiría adelante a
pesar de todo.
Pero
no siguió, ignoramos la razón, posiblemente hubo muchas diferentes causas,
quizás una de ellas era que los pilotos que conseguían volar alto y lejos tardaban
demasiado en lograrse, que los aeroplanos se rompían casi cada vez que intentaban
volar, que una reparación tras otra representaba mucho coste económico. Aún
faltaba camino por recorrer y en España no existía la costumbre de que el Estado
allanara y cementara los caminos del progreso con sus presupuestos. Y así nos
quedaríamos aún, por largo tiempo.
En
otros países iban más despacio, en Inglaterra se voló por primera vez, en Doncaster,
el 15 de octubre de este mismo año, con un aeroplano no inglés, Barcelona y
Madrid unos meses después, aeroplano y pilotos franceses, poco después de estas
fechas en Valencia, playa de la Malvarrosa, donde subsistió el aeródromo hasta
1933, año en que le sustituyó el actual Manises.
CONCLUSIÓN
EN EL SIGLO XXI
Nuestra
mirada de hoy hacia un siglo atrás está cargada de admiración y benevolencia,
cien años en la Historia no son nada y en Aviación han rebasado las más calenturientas
imaginaciones. Nuestros antepasados de entonces jamás lo hubieran podido
suponer, Wright, Bleriot u Olivert era imposible que pudieran soñar con una aviación
comercial de pasajeros a las pocas décadas, años 30, compañías aéreas prestando
servicios regulares, el Jumbo, Concorde o el Airbus 380 surcando los océanos,
mucho antes de los cien años después de sus tímidos primeros saltos, o con súperpotentes
y omniautomáticas máquinas de guerra. O caprichosos turismos espaciales, como
los que ya se están ofreciendo al mundo.
Hoy,
nuestra vista vuelta hacia atrás hace que personas que han vivido una parte importante
de este trayecto de progreso se solacen con la vuelta a los primeros tiempos,
vuelvan a construir lo que entonces intentaron, aplicando nuevas técnicas y procedimientos,
haciendo fácil y seguro lo que fue casi imposible y temerario, mucho antes de
los primeros cien años que, hace poco, conmemorábamos.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 30.
Año 2012.
