Por
Miguel Ángel Pérez González
A
pesar de la repercusión mediática que tuvo este vuelo y la ingente cantidad de
homenajes multitudinarios que recibió a lo largo de los tres meses que el Teniente
Antonio Menéndez Peláez permaneció en España, su recuerdo y el de su hazaña han
quedado en el olvido, al menos en España.
La
prensa de entonces
Repasando
las fotos de los agasajos y recibimientos masivos dados a Antonio Menéndez, por
ser el primer piloto de habla española que atravesaba el Atlántico de oeste a
este, nos imaginamos que debieron ser muy similares a las dispensados en
Sudamérica a los pilotos españoles del Plus Ultra, del Jesús del Gran Poder,
del Cuatro Vientos o del Santander unos años antes. La prensa española solo
empezó a interesarse por el vuelo unos días antes de iniciarse, concretamente
las primeras referencias las hacen el ABC y el AHORA de 1 de enero de 1936 con
los titulares “Un marino cubano intentará el vuelo Cuba-España” y “Se proyecta
un vuelo Cuba-España”, que recogen una noticia difundida por United Press en la
que el jefe de Estado Mayor de Marina (cubano), Teniente Coronel Ángel González
informa que ha sido autorizado el vuelo Cuba-España, pilotado por el Teniente
Menéndez Peláez, en el avión de la marina “Cuatro de Septiembre” que saldrá de
Camagüey el 10 de enero, con escalas en Fortaleza (Venezuela), Natal (Brasil)
cruzando el Atlántico en dirección a Dakar y desde allí a Sevilla en un
monoplano con un motor de 450 caballos.
A partir de ese momento, los periódicos empiezan a dar noticias sobre el vuelo proyectado y los días 7 y 8 de enero ofrecen datos más concretos, la mayoría provenientes de un cablegrama del encargado de negocios de Cuba[2], donde se informa que el vuelo saldrá de Camagüey entre el 10 y el 12 de enero, el piloto cubano Antonio Menéndez Peláez realizará el vuelo en cuatro etapas con un hidroavión Lockheed Sirius, con motor Pratt and Whitney Wasp de 500 Hp pintado de color aluminio con una franja azul paralela a su eje longitudinal, llevando un número 10 y un triángulo equilátero rojo inscripto en un círculo azul en las alas y, en la cola, la bandera cubana con dos anclas entrelazadas. El propósito del raid era la voluntad de estrechar los lazos que unen a Cuba con España. En otras noticias, recogidas de la agencia United Press[3] se sigue informando sobre el avión que tiene un solo motor y volará un total de 12.750 km en cuatro etapas a realizar en cuatro días y atravesará los 3.650 km del Atlántico que separan Natal de Dakar. Aclara que la visita tiene por fin devolver la realizada por los malogrados pilotos Barberán y Collar, desaparecidos en 1933 entre Cuba y Méjico. Sobre el piloto informa que tiene 32 años, es soltero (noticia que repiten infinidad de periódicos, como si fuera uno de sus grandes valores) y que nació en Cienfuegos.
En
este momento, antes de iniciarse el vuelo, es conveniente matizar alguno de los
datos difundidos por los periódicos en aquel enero de 1936 y que en informaciones
o estudios posteriores se fueron sabiendo.
Asturiano
de nacimiento
Antonio
Menéndez Peláez no nació en Cuba, sino en Santaloya (nombre con que localmente
se conoce a Santa Olaya), parroquia de Riberas, en el concejo de Soto del Barco
(Asturias) el 4 de diciembre de 1898[4],
hijo de Manuel y de Rafaela (“Faela”). Santaloya era y es un pequeño pueblo con
casas de piedra que actualmente tiene 40 habitantes. Asistió a la escuela de
Peñaullán. En esa época, tanto Asturias como Soto del Barco eran zonas
propensas a la emigración, a “hacer las Américas”, como se decía.
Tanto su padre como su tío José, habían emigrado a Cuba. En ausencia del padre, esta figura la ejercía, como era tradicional, el hermano mayor, Urbano. Este se desesperaba de verle volver a casa, día tras día, calado por bañarse en el río Nalón. Cuando tenía 14 años, su madre, “Faela”, decidió que, si el guaje tenía edad para bañarse en el Nalón, también la tenía para ir a trabajar a Cuba. Escribió a su marido contándole su intención de enviarle a Cuba y le subió en un barco en el Musel (puerto de Gijón) con aquel rumbo, para que colaborara en la maltrecha economía familiar y madurara. Otro adolescente asturiano que atravesaba el Atlántico con su pobre maleta y un incierto futuro.
En la isla se vio arropado por la “emigración asturiana”, una pequeña sociedad unida por la procedencia común. Se instaló en la provincia de Cienfuegos. Comenzó trabajando en el comercio con su tío José, pasando por infinidad de empleos como dependiente de bodega, chofer de coches de alquiler, mecánico, fogonero y mecánico en una fábrica de azúcar. Cuando tuvo algunos ahorros adquirió una barca y se dedicó inicialmente a la distribución de leche y, después de comprar una barca mayor, al transporte de pasajeros en la bahía de Cienfuegos.
Algo
inesperado le unió a la aviación: el piloto norteamericano Lundy visitó
Cienfuegos para realizar algunas exhibiciones. Antonio consiguió entablar
amistad con él y realizó varios vuelos de pasajero en su avión.
Cubano
por la aviación
Sus
amigos contaron que mucho antes de esos vuelos, Antonio había manifestado el
sueño de hacerse aviador, pero con aquella experiencia tomó la firme decisión
de ser piloto.
En
esos años no había en Cuba ninguna escuela civil de pilotos, por lo que tendría
que recurrir a centros europeos o norteamericanos. Un viaje a Europa era
impensable por motivos económicos, por lo que, aconsejado por Lundy, eligió la
Lincoln School de Chicago de aviación comercial y como Menéndez tenía la
ciudadanía española, le resultaría casi imposible viajar a los EEUU, por lo que
a finales de 1927 decidió cambiar su nacionalidad a la cubana para aprovechar
las facilidades que le otorgaba su nuevo pasaporte.
Una
vez obtenido el título de piloto en un curso de seis meses, compró un pequeño
avión, un biplano Waco modelo 10 de tres plazas en tándem, que llevó en vuelo a
La Habana sin problemas, su primer raid. En 1929, con esta avioneta puso un
servicio de aerotaxi en Cienfuegos, para seguir haciendo con el avión lo mismo
que antes realizaba con la barca de pasajeros.
En
1929 Jiménez e Iglesias con el Jesús del Gran Poder pasaron por Cuba. Menéndez
estaba inmerso en los preparativos de su empresa y no pudo asistir al
recibimiento dispensado a los pilotos. Se limitó a seguirlo por los periódicos
y se entusiasmaría por el vuelo como todos los cubanos, incluso más teniendo el
virus del vuelo insertado en el alma.
No
ocurrió lo mismo el día 11 de junio de 1933, cuando el Cuatro Vientos de
Barberán y Collar llegó a Camagüey. Fue testigo directo y participó en el
recibimiento masivo a los pilotos españoles. Tras la desaparición de estos el
20 de junio, en el vuelo hacia Méjico, comenzó a proyectar su sueño de volar a
España como señal de gratitud a los pilotos muertos realizando un raid Camagüey-Sevilla.
Cuando
se fundó Cubana de Aviación Antonio Menéndez ingresó en la compañía y voló con
aeronaves comerciales del tipo Trimotor Ford, realizando vuelos de más alcance
y a mayor velocidad, logrando experiencia en navegación aérea.
Había
dejado la avioneta para volar un avión moderno. En ese periodo empezó a
presentar su proyecto de vuelo Camagüey-Sevilla en distintas instituciones,
pero siempre sin éxito, hasta que comprendió que nunca recibiría los apoyos
necesarios para financiar su proyectado en vuelo a España.
En
1934, al enterarse que la Marina de Guerra Cubana proyectaba crear una sección
aeronáutica, Menéndez vio otra posible vía para buscar el apoyo del Estado a su
sueño y se alistó como soldado de Infantería de Marina. A principios de 1935 se
le nombró oficial-piloto, Subteniente del Cuerpo de Aviación, destinado en el
aeropuerto de Rancho Boyeros (en las afueras de La Habana).
Por
estas fechas consiguió adquirir por 1.000 $ los restos de un Lockheed, modelo
Sirius 8 A, biplaza, al millonario estadounidense Dupont, que había tenido un
accidente al aterrizar en Varadero y lo había abandonado en su rancho.
Para
ello vendió su Waco e invirtió todos sus ahorros. Menéndez se consideraba buen
mecánico y dedicó todos sus recursos y sabiduría para restaurar e intentar
poner en vuelo el avión.
Al
mismo tiempo Menéndez presentó su proyecto al Coronel Ángel González, jefe de
la Marina de Guerra, justificándolo con el inmenso prestigio que recibiría el
recién creado Cuerpo de Aviación de la Marina Cubana y poder devolver la visita
que en 1933 se había recibido del “Cuatro Vientos”, hazaña que todavía vibraba
en el ambiente. El proyecto inicial era repetir exactamente el mismo itinerario
realizado por Barberán y Collar en sentido contrario, pero había un problema
insalvable, la autonomía. El Sirius, incluso con el máximo de modificaciones,
jamás podría saltar el Atlántico Central como había hecho el Breguet XIX, por
lo que después de un nuevo estudio, se buscó una ruta en cuatro etapas (con la
travesía del Atlántico entre Natal y Dakar) muy similar a la realizada en 1935
por Ignacio Pombo con el “Santander”.
Este
proyecto consiguió ilusionar al jefe de la Marina cubana y fue rodando de
despacho en despacho hasta que finalmente es presentado al jefe del Ejército, Coronel
Fulgencio Batista, que lo aprueba, “sugiriendo” bautizar el avión como “Cuatro
de Septiembre”, en recuerdo de la fecha del levantamiento que le llevó a la
jefatura del Ejército. La Marina empezó a hacerse cargo de los gastos de la
reparación y transformación del Sirius[5] que Menéndez había regalado. Las mejoras
consistieron en la reducción de la plaza trasera (del copiloto) para la
instalación de un depósito auxiliar de combustible (como se había hecho en la
Santander); se cambió el motor por otro más potente y se le instaló una nueva
hélice de paso variable, con lo que se logró lo que fue denominado un Sirius
Especial.
La prueba de vuelo del nuevo aparato se realizó volando hasta la ciudad de Guantánamo. Este vuelo igualmente sirvió para calcular los consumos y comprobar la instrumentación de a bordo.
Pasadas
las pruebas, el 9 de enero de 1936, cuando ya los periódicos españoles se han
empezado a hacer eco del proyecto de raid, se procede al acto ceremonial de
bautizó del avión con el nombre “Cuatro de Septiembre” en el aeropuerto militar
de Columbia (actual Ciudad Libertad), al que asistieron el presidente de la
república, doctor José A. Barnet, personalidades del gobierno, del ejército y
la marina cubana, así como el embajador de España en Cuba don Luciano López
Ferrer.
Por
fin Menéndez Peláez se puede enfrentar volando a su proyecto, el raid por
escalas Camagüey-Sevilla, que como habían informado los periódicos españoles
constaba de cuatro etapas a realizar en cuatro jornadas:
1ª
Camagüey a Maturín (Venezuela),
2ª
Maturín a Natal, en el extremo atlántico del Brasil.
3ª
Natal a Dakar.
4ª
Dakar a Sevilla.
Con
los correspondientes descansos y puestas a punto, podría realizarse en seis o
siete días naturales.
En
el momento de la partida, la prensa española aún no tenía claro los detalles de
los vuelos, como podemos observar en La Libertad de 11 de enero, en el que
después de anunciar la próxima salida, dice textualmente “Se ha acotado un
trecho del Guadalquivir, frente a San Juan de Analfarache, para que pueda
amarar”.
Se
inicia el vuelo
A
partir del despegue, empiezan a aparecer en la prensa española pequeñas reseñas
del raid con noticias transmitidas por la agencia United Press[6],
en las que se anuncia que el 12 de enero el Sirius ha salido de Camagüey en
dirección a Maturín (Venezuela), una etapa de unos 2.000 km (en realidad era
algo menos) y posteriormente el anuncio recibido desde Caracas que, a causa del
fuerte viento y falta de combustible, antes de quedarse sin luz diurna, el
piloto decidió aterrizar en Campo Alegre, sin llegar al aeropuerto de la línea
Panamericana en el aeropuerto venezolano de Maiquetía, donde se le esperaba.
Más
allá de lo que informaban los periódicos, lo cierto es que, por problemas de
peso para conseguir la autonomía necesaria para saltar el Atlántico, no se
había instalado equipo de radio en el avión y solo contaba, como instrumentos,
una brújula y una especie de horizonte artificial. La navegación de estos
primeros días se había diseñado orientándose por las distintas líneas de costa
y accidentes del paisaje fácilmente identificables desde el aire, teniendo en
cuenta que siempre iba a volar a baja altura.
Como
se ha dicho, despegó de Camagüey el domingo 12 de enero a las 7 de la mañana y,
tras 9 horas de vuelo, en las que había recorrido 1.500 km, cuando le quedaban
menos de 150 km para llegar a su destino, viendo que estaba anocheciendo,
Menéndez Peláez decidió ser prudente y poco después aterrizó en el aeródromo
venezolano de Campo Alegre en la ciudad de Puerto Cabello, a las 6:30 hs de la
tarde.
Al
día siguiente, 13 de enero, a las 10:29 hs, despegó para recorrer los 125 km
que le restaban de la primera etapa proyectada, hasta La Guaira, siguiendo la
línea de costa. Lo realizó en un vuelo de 35 minutos.
La segunda etapa proyectada (tercer día de vuelo) debía ser entre La Guaira (Venezuela) y Natal (Brasil) y aquí surgieron los primeros problemas. El estado del firme de la pista de La Guaria hacía peligroso el despegue cargado con el combustible necesario para los casi 4.000 km de la etapa, pues se corría el peligro de que las ruedas se hundiesen en la carrera de despegue. Las longitudes de las pistas y los firmes con que habían realizado los cálculos en Cuba, eran erróneas. La única solución fue acortar la etapa, se realizaría en dos saltos; uno inicial hasta Belem de Pará (Brasil), de unos 2.450 km y otro posterior entre esta ciudad a Natal de 1.500 km.
Por
suerte un día después, la prensa trajo buenas noticias: se había encontrado al
piloto ileso cerca de Nueva Ámsterdam, en la Guayana inglesa. Había tenido que
realizar un aterrizaje forzoso en una pradera a consecuencia de una avería en
el tanque de combustible y se dirigía en automóvil hacia Georgetown.
En
días posteriores, en las “informaciones aeronáuticas” de los periódicos fueron
apareciendo nuevas noticias sobre el raid, mezcladas con otras a las que daban
similar importancia, como que Torres y Coll acababan de batir el récord de
distancia de España para aviones ligeros al llegar hasta Agadir, después de
recorrer 1.950 km en vuelo; o la llegada del primer avión con tren de
aterrizaje “escamoteable” para la línea Madrid-Canarias, que reduciría el
tiempo de vuelo a siete horas. Lo realmente ocurrido y que los periódicos
desconocían entonces, es que cuando llevaba cinco horas de vuelo y había
recorrido 1.150 km notó un fuerte olor a combustible y observó en el indicador
que la reserva había disminuido de forma alarmante. No podría llegar hasta
Belem de Pará. Se encontraba sobre la antigua Guayana inglesa y decidió empezar
a buscar una posible zona de aterrizaje, pues en la observación visual desde la
cabina del avión no encontraba la avería. El indicador de combustible siguió
bajando y el manómetro comenzó a indicar falta de presión por lo que temió una
inminente parada del motor, era urgente aterrizar. Cerca de la desembocadura
del río Berbice, encontró un descampado donde pastaban algunas vacas; dio
varias pasadas hasta que consiguió espantarlas y realizó un aterrizaje forzoso.
Ya
en tierra, pudo realizar una inspección ocular. A pesar de lo blando del
terreno había conseguido aterrizar sin daños en el aparato y para su sorpresa
comprobó que en los tanques había combustible. La falsa alarma se debía a una
pequeña fuga en las conducciones al medidor de combustible del panel de
instrumentos, lo que había producido el fuerte olor a gasolina, la bajada del
medidor de la reserva y la alarmante pérdida de presión en los indicadores de
la cabina. El susto y la alarma habían sido mayores que la realidad, pues
calculó que solo había perdido unos 35 litros.
Él
mismo reparó la avería, pero no se atrevió a despegar y continuar con la etapa,
pues debido a la lluvia el suelo estaba excesivamente blando y era
impracticable para el despegue con el peso del combustible que le quedaba.
Consiguió
que le llevaran en coche a New Ámsterdam y luego a Georgetown, capital de la
Guayana inglesa, y se puso en contacto con sus superiores, a los que informó de
la situación, así como de otros aspectos técnicos sobre el comportamiento del
avión y los consumos.
Los periódicos españoles se limitaban a reproducir las breves noticias de agencia sobre el aterrizaje forzoso y la rectificación recibida del Encargado de Negocios cubano para aclarar que el “Cuatro de Septiembre” no era un hidroavión. Hasta que el 19 de enero, apareció en Ahora el primer reportaje a toda plana sobre Antonio Menéndez Peláez y el comienzo del vuelo del “Cuatro de Septiembre”. La gestación de este reportaje con las fotografías (realizado en Cuba y que solo tendría valor si lograba publicarse en España antes de que el piloto llegara) es digno del mejor Willy Fog de “La vuelta al mundo en ochenta días”. Hubo una auténtica competición del periodista por ser más rápido que el piloto y su avión. El periodista era Francisco C. Bedriñana y fue el ganador. La ruta de la información y fotografías comenzó con un vuelo desde La Habana hasta Nueva York en la Pan American Airways, después en paquebote rápido hasta el Havre, de allí a París y de nuevo en avión hasta Madrid.
El
reportaje describía la preparación del vuelo, que se había llevado en secreto
hasta que el avión estuvo preparado y se comprobó la viabilidad del raid.
Antonio Menéndez hablaba del agradecimiento hacia España y el sentido de
devolver la visita de Jiménez e Iglesias, Barberán y Collar, por los que tenía
un gran respeto y cariño y, más recientemente por Ignacio Pombo. Sobre el
piloto, cuenta su preparación aeronáutica (y por supuesto no menciona su origen
asturiano).
Da
algunos datos técnicos del avión, motor Wasp de 523 caballos, hélice Hamilton
de paso regulable; con un radio de acción de 2.400 millas, desarrollaría una
velocidad máxima de 175 millas/hora y la prevista de crucero sería de 140
millas/hora. No lleva equipo de radio y cuenta con arranque automático,
reflectores para posible aterrizaje nocturno y dinamo. Finalmente describe la
ruta prevista. El piloto manifiesta la intención de realizarla en cuatro días.
Al igual que los periódicos de días anteriores, repite que el piloto era
soltero[7] e incluye unas fotografías que para el público femenino eran esclarecedoras.
Los periódicos españoles habían dejado al “Cuatro de Septiembre” en la Guayana inglesa después de un aterrizaje forzoso. Finalmente, las autoridades cubanas ordenaron al piloto que retrocediera a Puerto España, capital de Trinidad y Tobago, a solo 650 km de distancia hacia el norte, donde podrían disponer de los hangares y el equipo técnico de la Pan American. Desde Cuba enviaron personal técnico e igualmente decidieron instalar dos depósitos auxiliares de combustible, para garantizar el vuelo sobre el Atlántico.
Esa
noche Antonio Menéndez la pasó en Georgetown y a la mañana siguiente regresó a
donde estaba el avión, reparó los pequeños daños sufridos en el aterrizaje
forzoso y vació parte del combustible, dejando solo el necesario para el vuelo
hasta Puerto España. Como se le había hecho muy tarde, decidió pasar la noche
en la cercana ciudad de New Ámsterdam y a la mañana siguiente, 16 de enero,
despegó con el “Cuatro de Septiembre” a las 9 de la mañana, para aterrizar en
Trinidad y Tobago tras 4 horas y media de vuelo.
En
Puerto España estuvo esperando tres días a que llegara desde Cuba, el Teniente
Gustavo Novo, segundo jefe de mantenimiento de la Aviación Naval cubana,
llevando los dos depósitos auxiliares que necesitaban instalar en las alas. Los
periódicos españoles ya han tranquilizado a los lectores informándoles que el “Cuatro
de Septiembre” se encontraba en Trinidad donde iban a reparar los daños de
pequeña importancia que había sufrido y reemprenderían el proyectado raid.
Se
reparó el avión y el 3 de febrero despegó el aparato para surcar de nuevo los
cielos de América. A partir de este momento la prensa española desconoce la
posible ruta a seguir y las noticias van llegando a los lectores de forma breve
y esporádica, imposibilitando un seguimiento real de las etapas del vuelo.
Informan por ejemplo de la salida de la isla Narajo, posteriormente desde
Fortaleza y de un nuevo susto cuando publican que “según noticias facilitadas
por la compañía Air France, a las cuatro y media de la tarde aún no había
llegado a Natal el aviador cubano. Desde Fortaleza a Natal no hay más que dos
horas de vuelo, y, por tanto, debería haber llegado a la última población a las
10 de la mañana”. El problema de los periódicos es que las noticias que llegan
a la redacción después del cierre no se difunden hasta 24 horas después,
teniendo en vilo a los lectores.
Esta
falta de noticias, se compensará con creces durante los tres meses que Menéndez
estuvo en España, en los que numerosas revistas y periódicos publican artículos
extraordinarios con la información detallada de las etapas y pormenores del
vuelo[8] por los que sabemos que el 3 de febrero a las 6:15 hs de la mañana, después de
haber sido reparado y realizar las pertinentes pruebas en vuelo, el avión
despegó de Puerto España con rumbo hacia a Belem de Pará.
Las
condiciones meteorológicas fueron adversas y recorrió los 1.950 km en 10 h 15 m
de vuelo. En Belem le esperaba otra sorpresa, pues la policía de aduana le
pidió el pasaporte y resultó que toda su documentación personal se había quedada
olvidada en Trinidad. Tuvo que esperar a que tanto el pasaporte como las cartas
credenciales para los gobiernos de Brasil y España llegaran, lo que le obligó a
demorarse un día.
No
fue su única sorpresa: las malas condiciones de la pista le impedían despegar
con suficiente combustible para realizar el vuelo directo hasta Fortaleza. Hubo
que diseñar un nuevo cambio de ruta. Eligió el aeródromo intermedio de Sao Luis
para el que solo necesitaba 400 litros de combustible.
Recorrió
los 485 km en un vuelo de 2 h 30 m En Sao Luis hizo una escala de tan solo 45
minutos para cargar 800 litros de combustible y despegó inmediatamente hacia
Fortaleza, recorrió los 655 km en 3 h 30 m de vuelo.
Finalmente,
el día 6 de febrero completó la última etapa del vuelo sobre América entre
Fortaleza y Natal de 435 km que realizó en dos horas de vuelo.
Sobre
el Atlántico sur
El
aeródromo de Natal tenía una magnífica pista al ser el punto de partida y
llegada de los vuelos de carácter transoceánicos entre Sudamérica y África, lo
que permitiría al Sirius despegar con los depósitos adicionales completamente
cargados.
Antes
de acompañar a Antonio Menéndez en su vuelo trasatlántico necesitamos hacer
algunas consideraciones sobre este raid en solitario, en un avión terrestre,
sobre el Océano Atlántico de oeste a este, como lo había realizado Lindbergh
nueve años antes.
La
primera es sobre la ruta elegida: una vez descartado el vuelo directo desde
Cuba a Sevilla, se emprendió un inicial descenso hacia el sur para atravesar el
océano por un trayecto más corto. Aunque políticamente es más aconsejable, pues
se visitaban países iberoamericanos afines en el lenguaje, el vuelo Natal-Dakar
se realiza con los vientos Alisios en contra, lo que ralentiza y hace más
peligroso el viaje y esa circunstancia era perfectamente conocida, pues ya
existía una línea regular de Air France haciendo este trayecto, por lo tanto,
aeronáuticamente hablando, hubiera sido más seguro atravesar el Atlántico Norte
con viento a favor, como hizo Lindbergh.
Los
instrumentos de navegación con que contaba el “Cuatro de Septiembre”, una
brújula y una especie de horizonte artificial, eran totalmente insuficientes
para enfrentarse a una travesía tan larga como esta con grandes vientos y
tormentas. Antes de salir, Menéndez tuvo la precaución de informarse sobre los
barcos que encontraría en el trayecto y las rutas de los mismos, para poder
rectificar la navegación con esta ayuda, en el hipotético caso de que los
viera.
En
Natal, Menéndez, coincidió con la tripulación de un cuatrimotor de Air France,
el “Ciudad de Buenos Aires”[9] , que le informaron de la dificultad de la travesía e incluso le ofrecieron que
fuera cerca de ellos, para poder aprovecharse de la experiencia que tenían y la
mejor instrumentación con que contaban. Menéndez sopesó la dificultad porque la
velocidad de crucero del Sirius era superior que la del cuatrimotor y porque
sufriría un nuevo retraso para tener que esperar hasta la hora de despegue del
cuatrimotor y agradeciéndoselo no aceptó el ofrecimiento.
En
las transformaciones que se realizaron al Sirius en Cuba no se consideró
prioritario cubrir la cabina para proteger al piloto de lluvia y viento, probablemente
debido a la agradable temperatura constante de la isla tropical.
La
última consideración era en torno a la hora de despegue para realizar la mayor
parte del trayecto con luz solar y especialmente la aproximación al aeropuerto
africano y aterrizaje. Decidió salir de madrugada con intención de llegar a
Dakar a las seis de la tarde, hora local.
A
las dos y seis del día 10, hora de Greenwich, las once y seis de la noche hora
de Natal de 9 de febrero, realizó Antonio Menéndez un despegue largo con el “Cuatro
de Septiembre” completamente cargado de combustible y lubricante.
Durante
el trayecto la meteorología fue totalmente adversa, siempre con el viento de
cara. Una tormenta le obligó a desviarse y descender hasta muy cerca de las
olas. Durante cuatro horas aguantó una fuerte lluvia (en un avión de ala baja
sin cabina). En el trayecto avistó dos barcos de los que había controlado antes
de partir con su ruta y destino. Como dijo después, mirándolos pudo orientarse
en el océano. Fue un vuelo de 17 horas y 35 minutos en el que recorrió 2.970 km
hasta llegar a Bathurst, África (actualmente Banjul, capital de Gambia), a
menos de 100 km del destino inicialmente previsto a pesar de los vientos y
tormentas, con una desviación angular inferir a dos grados.
Los
periódicos de ese día informaron del éxito, así como de la desaparición en
vuelo del hidroavión “Ciudad de Buenos Aires” que partió después que él de
Natal. La compañía Air France informó el 12 que se seguía sin noticias de ese
hidroavión que hacía el servicio postal regular transatlántico y que habían
salido de Natal otro hidroavión y algunos buques de socorro en su búsqueda.
Finalmente, nunca fue encontrado.
Sobre
África hacia Sevilla
En
Bathurst Menéndez descansó dos días y el 12 de febrero los periódicos
anunciaron la partida, compartiendo las “noticias aeronáuticas” con la salida
del piloto español Lorenzo Richi de Melilla para el raid por etapas hasta
Guinea[10].
Despegó Menéndez hacia Cabo Juby, el aeródromo español en el entonces Sahara
español. Eran 1.600 km de distancia. En la ruta, cerca del final, se encontró
con una tormenta de arena, una nube marrón, describió él, que puso en peligro
la integridad del avión. Después de 10 horas de vuelo fue recibido como un
héroe por los militares españoles (incluso dibujaron la insignia de su unidad
en el Sirius), haciendo sentirse a Menéndez como si estuviera en casa. Ya solo
quedaba la última etapa de un viaje programado para cuatro días y que ya duraba
un mes.
A pesar de su impaciencia por finalizar, tuvo que permanecer otro día en Cabo Juby esperando a que mejorara el tiempo ya que, a causa de la tormenta de arena, el campo era intransitable por la formación de dunas que lo cubría parcialmente[11] y por fin el 14 de febrero despegó rumbo a Tablada, de donde habían partido en 1933 Barberán y Collar. Fue una etapa sencilla, según Menéndez la más sencilla de todas, orientándose al final por la Giralda. Sobrevoló el aeródromo y la Giralda realizando un círculo sobre la misma y aterrizó en medio de un público enfervorecido que le vitoreaba.
La
prensa y especialmente la radio llevaban unos días calentando el ambiente con
declaraciones de las autoridades y del señor Pichardo, encargado de Negocios
cubano, anunciando todos los actos que se habían programado para el
recibimiento. Los periodistas empiezan a conseguir noticias de primera mano y
cada uno publica sus propias informaciones.
En
Tablada además del jefe de la base, Teniente Coronel Rueda, esperaban
representantes del Estado, de la embajada cubana, de la aeronáutica, de la
marina española, el alcalde de Sevilla, representantes del aeroclub de
Andalucía e infinidad de periodistas. Un cordón de soldados impidió que el
público invadiera la pista, aunque solo lo logró mientras que el avión estuvo
en el aire. Por estar España en campaña electoral[12] se había prohibido que aviones militares españoles, por cortesía, despegaran
para dar la bienvenida al avión cubano, como era costumbre.
Abrazos,
vítores, discursos, desfile, almuerzo en su honor, entrevistas, no voy a
detenerme en esta parte, solo señalar un párrafo del discurso de bienvenida que
dio el alcalde de Sevilla: “Tenéis un poco del alma de Barberán y Collar; por eso
Sevilla os recibe con entusiasmo y emoción, y esto lo disputo como feliz
augurio de vuestro porvenir. Sevilla, con mi abrazo efusivo, os abraza” y la
respuesta de Antonio Menéndez, que se mantuvo siempre parco en palabras e iría
repitiendo una y otra vez a lo largo de su estancia en España señalando que su
vuelo no tenía más valor que el pago de una deuda de gratitud que Cuba tenía
con España, por las visitas a la isla de pilotos como los malogrados Barberán y
Collar y anteriormente de Jiménez e Iglesias.
Era el 14 de febrero, San Valentín, Menéndez puso un telegrama a su novia en Cuba que dio a los periodistas para muchas especulaciones, pero nunca se llegó a saber el contenido. El resto, centenares de banquetes, visitas a lugares emblemáticos, una calle roturada con el nombre “Cuatro de Septiembre”, recepciones e imposiciones de condecoraciones se fueron sucediendo, incluso su ascenso a Teniente llegado desde Cuba. La misma dinámica que seguiría durante toda su estancia en España; pero quiero destacar algo que a primera vista podría parecer anecdótico y es un telegrama de la colonia española en Camagüey al alcalde de Sevilla (que se hizo público) rogándole felicitara en su nombre a su compatriota asturiano. A partir de ese momento Menéndez, en España, comienza a ser asturiano a los ojos de periodistas y españoles. En los periódicos es nombrado como hispano-cubano, se dan detalles de su pueblo de nacimiento y se entrevista a su familia. “Como el guaje no venga a verme soy capaz de ir yo donde esté”, dice la madre. Por su hazaña hubiera sido considerado como héroe, como intrépido, como valiente, pero la efusividad es otra cosa y la logró.
Tras un apretado programa de actos en Sevilla y San Fernando, visitando igualmente los lugares colombinos, el día 21 de febrero partió hacia Cuatro Vientos. Parecía que las malas condiciones meteorológicas iban a impedir ese vuelo, pero Menéndez lo emprendió acompañando a un trimotor de la L.A.P.E. (pilotado por Corretillo). El vuelo duró dos horas y cuarto gracias al continuo viento de cola.
Debido
al mal tiempo, en Madrid no se esperaba que Menéndez volara ese día. Cuando
desde Tablada se recibió la comunicación de que el “Cuatro de Septiembre” estaba
en el aire, comenzó a sonar el teléfono y empezaron a acudir a Cuatro Vientos
los coches con las autoridades y representantes designados. Estaban, entre
otros, el representante del ministro de Estado, Sr. Aguinogo, el ministro
consejero de la embajada de Cuba, Sr. Pichardo; el inspector general del
Ejército, General Rodríguez del Barrio; el director general de Aeronáutica, General
Núñez de Prado; el jefe de Aviación Civil, Sr. Leceo; el jefe de la Aviación
Naval Contralmirante Fontela; el jefe del aeródromo, Comandante Fernández
Mulero; el jefe del aeródromo de Getafe, Teniente Coronel Buroaga; dos
concejales del Ayuntamiento de Madrid y otro de Carabanchel; la oficialidad de
Cuatro Vientos; representantes de la colonia cubana en Madrid; periodistas y
mucho público.
Entre
los asistentes podemos señalar al ilustre inventor Juan de la Cierva y al
piloto que también había sobrevolado el Atlántico un año antes Ignacio Pombo.
Tal vez la lista parezca larga, pero da idea de la solemnidad y protocolo que
se quiso dar al recibimiento.
Cuando
por fin Menéndez Peláez aparece en el horizonte y toma tierra en la pista
encharcada, comienzan las felicitaciones del General Núñez de Prado en
representación del Gobierno y se siguió con la misma formalidad en el desfile
de la tropa en su honor, hasta que en medio de vítores y bravos el Teniente
Menéndez fue subido a hombros como si fuera un torero.
En el propio Aeródromo comenzó la interminable sucesión de banquetes (este servido por Chicote) que le acompañaría a lo largo su estancia en España, publicándose sus fotos acompañado de autoridades, de comensales o de grupos de bellas señoritas en infinidad de periódicos.
Es
imposible hacer mención de todos los agasajos que recibió. Muchos días
aparecían en los periódicos tres eventos, banquete, baile, cena, banquete,
recepción, visita. Desde luego no se puede olvidar la recepción que le brindó
el presidente de la República Niceto Alcalá Zamora al que entregó las cartas
que traía del gobierno cubano. Le fue concedida la Cruz Oficial de la Orden de
la República, la Cruz del Mérito Militar y la Cruz Blanca del Mérito Naval. Se
le calificaba como alegre, cordial, vivaz y efusivo.
Entre
las visitas más emotivas está la realizada a su pueblo natal donde estuvo con
sus padres. La que realizó a casa del padre de Barberán. Los viajes a
Barcelona, a Canarias, que tuvo que retrasar por el mal estado de las pistas de
Barajas debido a las lluvias, y la visita a Toledo. Durante el artículo me he
referido en varias ocasiones a las noticias sobre el raid realizado por Lorenzo
Richi a Guinea; Menéndez no pudo asistir la cena homenaje que el Aeroclub de
España ofreció el 25 de marzo a Lorenzo Richi por el éxito logrado, pues ese
día estaba en Barcelona, pero regresó y pudo felicitarle a los postres.
Desde
España pidió permiso a las autoridades cubanas para regresar en vuelo por la
ruta del Atlántico Norte, pero no fue autorizado, por lo que el “Cuatro de
Septiembre” fue desmontado y embalado en Cuatro Vientos y enviado a Santander.
En esta ciudad se organizó un desfile militar en su honor (durante toda su
estancia en España fue querido y tratado como un héroe). Piloto y avión
embarcaron en el transatlántico Cristóbal Colón que partió rumbo a La Habana el
domingo 26 de abril de 1936.
Al
llegar a este punto, recuerdo que la primera vez que escuché hablar de Menéndez
Peláez fue de pasada, como comentario al vuelo del Cuatro Vientos. La
conversación, que luego volví a escuchar, describía que un piloto cubano hizo
la ruta en dirección contraria pero que llegó a Madrid a mediados de julio del 36
y al estallar la guerra nadie le hizo caso y le aconsejaron que volviera
rápidamente a Cuba; por eso el vuelo era tan poco conocido[13].
Me ha resultado grato saber que solo era una “leyenda urbana”. Es simplemente
un vuelo histórico que ha caído en el olvido como tantos otros. El 20 de mayo
los periódicos publicaron un telegrama de Antonio Menéndez desde Cuba transmitiendo
sus saludos a los gobernantes y al pueblo español, que le recibieron con tantos
honores y bondades. Después, el olvido; España estaba entrando en una de sus
mayores encrucijadas con la guerra fratricida.
Pero
seríamos injustos con Antonio Menéndez Peláez, conocido como el “Aguilucho
cubano”, si calláramos el apoteósico recibimiento que se le dio al llegar a La
Habana, con asistencia del propio presidente para recibirle en el puerto.
Se
casó con su novia Ofelia García Brugueras, aunque no llegó a conocer a su único
hijo. De nuevo se embarcó en otra empresa aeronáutica, igualmente relacionada
con España.
Los países iberoamericanos tenían la pretensión de erigir un monumento a Cristóbal Colón y al descubrimiento de América. Ya se había plasmado en 1923 en la Conferencia Internacional Americana. Se había acordado erigir un faro con el nombre de Colón que se construiría en la República Dominicana.
Persiguiendo esta idea, en 1937, la Sociedad Colombista Panamericana, con sede en La Habana, convence a los Gobiernos de Santo Domingo y Cuba para organizar un raid de buena voluntad por todos los países de la zona.
Finalmente,
el vuelo que se denominó “Pro Faro Colón” sería realizado por cuatro aviones,
tres Stinson Reliant de 285 Hp aportados por Cuba y un Curtis Wright de 420 Hp
de la Republica Dominicana.
Los
aviones fueron bautizados con nombres alegóricos: Colón para el dominicano y Santa
María, Pinta y Niña los cubanos.
Cuando el 12 de octubre despegaron de Santo Domingo, Menéndez Peláez ostentaba la jefatura de la patrulla pilotando el Santa María. En todos los aparatos iban el piloto y el mecánico. El proyecto era muy ambicioso, visitaría 26 países, algo sin precedentes en esos vuelos de buena voluntad.
Puerto
Rico, Caracas, Trinidad, Guayana Holandesa; Belem, Fortaleza, Natal, Recife,
Bahía y Río de Janeiro, en Brasil. El 29 de noviembre volaron a Montevideo. Era
intención de la escuadrilla trasladarse a Asunción, pero los casos de fiebre amarilla
detectados en la capital paraguaya los disuadieron de ese empeño. Volaron a
Buenos Aires, Rosario y Mendoza en Argentina; Valparaíso, Santiago de Chile,
Antofagasta y Arica en Chile; Bolivia; Lima en Perú; Guayaquil y Quito en Ecuador
y Bogotá y Cali en Colombia.
El
29 de diciembre de 1937, después de 47 días de vuelo, partieron de Cali rumbo a
Buenaventura camino de Panamá, una ruta considerada muy peligrosa por la falta
de potencia de los aviones cubanos. La mala visibilidad y las condiciones atmosféricas
llevaron a los aviones cubanos hacia un desfiladero que se fue elevando y
estrechando hasta convertirse en un embudo que los impidió darse la vuelta. La
falta de potencia de los motores hizo el resto y al no poder ascender se fueron
estrellando uno tras otro. Solo se salvó el avión dominicano que con mayor
potencia pudo remontar.
La
muerte de Menéndez a los mandos de la Stinson bautizada como Santa María en
honor de la carabela de Colón, fue un duro golpe para la aviación cubana y toda
la hispanoamericana que le reconocían como un héroe. Los periódicos españoles,
en plena guerra civil, no se hicieron eco de este accidente (solo un par de
referencias). La hazaña del vuelo Camagüey Sevilla comenzaba a olvidarse.
Actualmente
(2019), en los talleres de Amigos del Museo del Aire, se está reconstruyendo
una Stinson Reliant. Tiene al aire los largueros y las cuadernas; cuando se
entele y se pinte empezará a soñar con surcar los cielos, como todos los aviones,
sobrevolar océanos, costas, montañas y bosques añorando ser pilotada por manos
seguras y expertas como las de Menéndez Peláez.
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 38.
Año 2020.
[1] Se inauguró con
motivo del 75 aniversario del vuelo en un acto solemne el18 de febrero de 2011
presidido por el general director de Enseñanza General Juan Antonio Carrasco
Juan, en representación del JEMA, con asistencia de toda la oficialidad,
representantes de la aeronáutica, tanto andaluza como cubana, el cónsul cubano
y una amplia representación de otras instituciones, historiadores y numeroso
público.
[2] Algún periódico como
La Época de 8 de enero, reproducen el cablegrama del señor Pichardo que a lo
largo de estos meses será tratado como encargado de Negocios, ministro
consejero de la embajada cubana y tantos otros que he ido intentando reproducir
en el artículo.
[3] Por ejemplo, por la
revista Siglo Futuro de 9 de enero.
[4] Realmente tenía 38
años y al leer los periódicos de la época, incluso los últimos que se
publicaron sobre el vuelo, incluso los publicados cuando ya había realizado la
visita a sus padres y pueblo, siempre queda alguna duda de si nació en
Santolaya o en Cienfuegos (Cuba) y pasó la infancia en Santolaya, aunque es más
plausible el nacimiento asturiano y se creara una cierta duda artificialmente,
especialmente en el ABC, por venir representando a Estado de reconstrucción en
que se encuentra la Stinson en los talleres de Amigos del Museo del Aire la
marina cubana y siempre acompañado por el que fue su sombra, señor Pichardo. En
la que fue su casa en Asturias, actualmente hay un cartel dorado que reza “aquí
nació …”.
[5] El importe total de
estas transformaciones, según datos del historiador cubano Carlos Concepción
Puentes, se elevaron a 25.000 $ de la época.
[6] Como en Siglo Futuro
o El Nervión de Bilbao del 13 de enero.
[7] La anécdota de ser
soltero fue tan manida que en una entrevista al final de su estancia en España,
Menéndez reprodujo una frase que le había dicho Ignacio Pombo: “estos
terminarán casándote como a mí” para agregar que los vuelos, como las novelas
no tienen que acabar siempre en boda.
[8] 8 Se puede destacar
los artículos Aviación y Deportes números 2 y 3, ABC de Sevilla de 13-02 y
24-04, Ahora de 19-01 o Revista Hispanoamericana de Ciencias, Letras y Artes.
[9] Air France había establecido una ruta de correo aéreo transatlántico que unía periódicamente Sudamérica con África.
[10] En periódicos
sucesivos, muchos compartiendo cabecera con el raid cubano, se informa que no
ha llegado a destino, que ha sido avistado en el desierto por un piloto belga,
que ha llegado a Bidón V, que ha vuelto a hacer un aterrizaje forzoso en
Dillabery y finalmente completó el raid hasta Bata y Fernando Poo.
[11] Heraldo de Madrid 13
de febrero.
[12] El 16 de febrero de 1936 se celebró la primera vuelta de las elecciones generales, en las que a la postre salió elegido el Frente Popular. Entre recuentos, impugnaciones, acusaciones de pucherazo y ratificaciones, las noticias de este proceso acompañaron a Menéndez mientras estuvo en España.
[13] El error se produce por confusión con el vuelo de los pilotos filipinos Arnáiz y Calvo desde Manila a Madrid, rememo-rando el realizado por la Patrulla Elcano y que llegaron a Madrid el 11 de julio de 1936 en su avioneta Fairchild 24 biplaza bautizada como “Commonealth of the Philipines”. El artículo del General Sánchez Méndez sobre este vuelo puede consul-tarse en la Revista Aeronáutica de septiembre de 2011.
