Por
el Lic. Benicio Oscar Ahumada
Introducción
La
incorporación de aeronaves dentro de la exploración de nuevos territorios
amplió la superficie a estudiar en las tierras desconocidas. Si bien mediante
las campañas terrestres se llegó al descubrimiento y estudio de zonas
inhóspitas, la utilización de aviones permitió descubrir y recorrer más
distancias y en menor tiempo al utilizado en las campañas antárticas de
comienzos de siglo. A partir de la década del 20 se comenzó con la exploración
aérea del continente antártico, siendo los primeros los exploradores Wilkins y
Bird en 1928. La República Argentina, que ya poseía presencia y experiencia en
el continente antártico contempló la posibilidad de realizar operaciones aéreas
desde el archipiélago de Orcadas del Sur, pero diversos motivos geográficos y
meteorológicos dieron por tierra la construcción de una pista. En la campaña
antártica de 1942, un avión Sterman transportado por el buque de la Armada
Argentina Primero de Mayo efectuó el primer vuelo antártico argentino marcando
un hito en la historia aeronaval de nuestro país.
Las
primeras décadas del siglo XX se caracterizaron, en lo que respecta al
continente antártico, por las exploraciones que apuntaban a la conquista de
territorios desconocidos y alcanzar el Polo Sur. Diversas expediciones se
realizaron a lo largo de estas dos décadas, destacándose los nombres de
Charcot, Nordenskjold; Shakcleton, Scott y Admunsen entre otros, llegándose en
las mismas a estudiar el clima, fauna, geología y fenómenos que se producían en
esas latitudes y alcanzando el Polo Sur geográfico.
Panorama
antártico 1900-1940
Ya
en la década del 20, con un conocimiento más acabado de las costas antárticas,
se planificaron diversas expediciones de exploración y científicas. En 1928 se
proyectaron misiones de exploración en que se utilizarían aeronaves, siendo
Wilkins y Bird quienes realizaron viajes de exploración aérea, alcanzando este
último el polo sur en un vuelo de 15 horas.
En
los años 30, los Estados Unidos entraron en el escenario antártico en forma más
activa. Entre los hechos destacables se puede mencionar la comunicación
permanente entre los EEUU y Antártida, toponimia norteamericana en cartas y
mapas, acción de instituciones científicas como la American Geographical
Society y la American Philosophical Society. Gracias al aporte de estas, se
utilizaron nuevas técnicas que podían acelerar la investigación y refutar
antiguas creencias acerca de la geografía antártica que eran aceptadas por la
comunidad científica. La fotografía aérea posibilitó confeccionar mapas más exactos
que optimizaban el desarrollo de las exploraciones terrestres.
El
interés gubernamental estadounidense comenzó a finales de los ´30 cuando
organizó otra expedición al mando de Byrd. Los Estados Unidos contemplaron la
posibilidad de efectuar reclamaciones territoriales basándose en sus
descubrimientos y actividades científicas.
Uno
de los interrogantes que existía dentro de la comunidad científica al promediar
la década del ´30 era la posible insularidad de la Península Antártica y la
probable conexión mediante un canal de agua salada entre los mares de Ross y
Weddell. Los vuelos efectuados en 1935 por el estadounidense Lincoln Ellsworth
demostraron que la península no era un archipiélago, afirmación comprobada por
las expediciones británicas terrestres efectuadas a partir de 1936.
El
estallido de la Segunda Guerra Mundial produjo una merma en el envío de
expediciones científicas hacia la Antártida, pero aun así la República
Argentina siguió con sus actividades logrando que una aeronave de su Aviación Naval
realizara el primer vuelo argentino en ese continente.
Primeras
exploraciones aéreas en la Antártida
La
expedición de Hubert Wilkins (1928)
El
objetivo de la expedición de Hubert Wilkins era, principalmente, el sobrevuelo
del Polo Sur, uniendo la base de Wilkins con la de Byrd en Little América,
teniendo además un ambicioso plan de trabajos que eran fijar en los mapas la
distribución de los hielos flotantes en el Antártico, levantar cartas
hidrográficas más actualizadas, corroborar si las cordilleras antárticas que se
encontraban en los archipiélagos antárticos y sub antárticos eran
prolongaciones de la cordillera de los Andes, investigar si la Península
Antártica era una gran isla separada por el mar, o si formaba parte del
continente antártico, estudiar los cambios meteorológicos de la región y cómo
influían sobre la climatología del planeta.
A
los fines de un estudio más preciso, en esta expedición se efectuaron
fotografías de todo el territorio sobrevolado que abarcaba la Península
Antártica hacia el oeste. Dentro de este material fotográfico se incorporaron
cámaras de gran definición para registrar detalladamente todos los accidentes
geográficos.
Asimismo,
los exploradores debieron realizar, mediante exploraciones terrestres, estudios
geográficos para determinar emplazamientos adecuados para la erección de
estaciones meteorológicas, que recabarían datos para efectuar pronósticos
meteorológicos con un mínimo error y prever fenómenos atmosféricos.
La
nave que trasladó a la expedición de Wilkins era un transporte llamado
Hektoria, este buque se denominaba Mandie y pertenecía a la White Star Line y
fue adquirido por la compañía Hektor de balleneros noruegos; poseía 15500
toneladas de desplazamiento, tenía 550 pies de eslora, 63 de manga y 45 de puntal.
Arribó a Montevideo al mando del capitán Marinius Hanse el 23 de octubre de
1928, sin atracar a muros. El miércoles 24, los dos aviones que habían sido
desembarcados a un extremo del Hangar Nº 3, fueron pasados a la lancha New York
de la Administración de Puertos, la que los llevó hasta el barco noruego donde
quedaron estibados sobre la cubierta. La nave arribó a Malvinas el 30 de
octubre y día 2 de noviembre retomó su ruta al Sur, en una marcha lenta,
dificultada por una densa niebla y el peligro que representaban los icebergs
que iban a la deriva. Luego de cuatro días de navegación los expedicionarios
llegaron a la Isla Decepción, descargando las provisiones, materiales, y los
aviones, que dejaron amarrados en la playa de la bahía.
Los
factores climáticos adversos dificultaron todos los trabajos científicos, y la
preparación de la pista, tornándose difícil la tarea de aplanar el pedregullo
de lava volcánica para la construcción de la pista, dado que sin ella no
podrían despegar los monoplanos y por ende cancelar el objetivo principal de la
expedición.
El
16 de noviembre fue posible efectuar un vuelo de prueba después de varios
intentos, siendo esta la primera vez en la historia que una aeronave avión
alteraba el silencio antártico. Luego de esta fecha, Wilkins y Eielson
iniciaron sus vuelos de exploración, los que tuvieron que ser interrumpidos a
causa de los fuertes temporales de viento y la caída constante de nieve.
El
7 de diciembre, las dos máquinas emprendieron un vuelo, en el que lograron recorrer
200 millas de distancia. Ante la reincidencia del mal tiempo se vieron
obligados a esperar para realizar el gran vuelo de 500 millas hacia el Sur.
Wilkins
y Eielson realizaron el 20 de diciembre el primer vuelo exploratorio sobre la
península Antártica, bordeándola por la costa del Mar de Weddell, descubriendo
y bautizando buena parte de la zona en las diez horas de travesía. El 10 de
enero de 1929, realizaron otro vuelo de unas 500 millas sobre la península y
luego guardaron los aviones desarmados en un hangar que levantaron en la Bahía
de los Balleneros hasta el año próximo. Regresaron por el Pacífico hacia los
Estados Unidos, por no haber contado con los medios económicos suficientes para
invernar en 1929. El sponsor o sufragante de la expedición, el magnate de la
prensa norteamericana Sr. William Randolph Hearst, no brindó el apoyo monetario
suficiente, pero fueron cumplidos en buena parte los objetivos preestablecidos
al momento de planificar la operación de cualquier forma, se logró buena parte de
lo que se pretendía, ya que fueron descubiertas 300 millas de costas y se
recorrieron 2500 millas de territorio antártico.
Expedición
del Almirante Byrd, 1928-1930
En
1928, Byrd comenzó su primera expedición al Antártico. El 25 de agosto de ese
año el velero City of New York soltó amarras desde el puerto homónimo hacia
Nueva Zelanda. Todos los elementos transportados respondían a una detallada
planificación desde los elementos y ropa hasta los repuestos de las aeronaves,
pasando por la gasolina y el combustible para los vehículos. En el puerto de
Dunedin (Nueva Zelanda) se sumó a la expedición el transporte Eleanor Bolling y
luego de los aprestos previos, ambas naves zarparon hacia la Antártida el 2 de
diciembre. El 10, los expedicionarios avistaron los primeros témpanos gigantes
y a la siguiente jornada, la Isla Scott. La necesidad de aprovisionarse de
carbón llevó a que fuera incorporado el ballenero C.A. Larsen para que efectuara
travesías regulares hacia Dunedin a fin de mantener constante el volumen de
carbón.
Una
vez que las naves arribaron a la barrera de Ross se enviaron distintos grupos
en botes para hallar el mejor lugar para desembarcar el equipo, los elementos
para construir la base antártica y los tres aviones. El lugar elegido fue el
denominado “Ver-sur-Mer” en Bay of Whales (Bahía de las Ballenas). La pendiente
de la barrera permitió el desembarco de los materiales necesarios para erigir
la base antártica. Utilizando trineos tirados por perros esquimales y vehículos
para la nieve fueron transportados dichos elementos. En total se llevaron 80
perros esquimales para esta tarea y para las exploraciones terrestres hacia las
montañas antárticas para efectuar estudios geológicos. La actividad más tediosa
fue escalar la barrera y transportar 650 toneladas de componentes. Con buenas
condiciones meteorológicas se podían recorrer 30 millas diarias. Asimismo, se
desembarcaron y transportaron los tres aviones a utilizar en las distintas
exploraciones: un trimotor Ford y dos aviones monomotores Fairchild y Fokker.
El emplazamiento construido fue bautizado como Little América.
A
medida que iban llegando los elementos para la construcción de la base, otro
grupo iba ensamblando las distintas habitaciones de la misma. Los edificios
fueron diseñados con un método de construcción prefabricado y la particularidad
fue que en su armado no se utilizaron clavos sino tornillos de fijación. En la
base se contaba con un edificio ejecutivo, casas habitación, comedor, taller de
máquinas, taller de repuestos, radio, laboratorio de fotografía, estación de
meteorología, observatorio magnético.
Una
vez instalada y en funcionamiento el asentamiento se comenzaron distintas
exploraciones terrestres y las tareas de investigaciones meteorológicas,
magnéticas y científicas. Durante 11 meses se efectuaron estudios tendientes a
planificar el vuelo al Polo Sur. Finalizada la noche polar se destacaron
expediciones terrestres a fin de realizar estudios geográficos y plantar, en la
probable ruta al polo, estacas con banderas naranjas que guiaran a la aeronave.
También se instalaron en dicha ruta puntos de reabastecimiento de víveres y
combustible.
Una condición esencial para el cumplimiento de la misión era poseer óptimas condiciones meteorológicas, en especial cuando la aeronave debía trepar hasta la meseta polar. Igualmente, si las condiciones del clima empeoraban en cualquier punto de la travesía se abortaría la misión, regresando a Little América.
El
17 de noviembre de 1929 el trimotor Ford tripulado por Byrd, el piloto Bernt
Balchen, los copilotos/Harold, y el fotógrafo Ashley McKinley, decoló de la
base antártica rumbo al Polo Sur. La principal duda de los tripulantes
estribaba si se podía efectuar el reconocimiento de las montañas descriptas por
Admunsen en su travesía al polo ya que su punto de observación era diferente al
del avión al igual que la altitud de los picos que sobresalían del hielo y las
mismas servirían de referencia geográfica.
Gracias
a las excelentes condiciones meteorológicas se pudieron observar cómo se
extendían a lo largo de la planicie inmensos picos de montañas que se perdían
en el horizonte antártico. Llegado el avión al monte Nausen, Byrd decidió
aterrizar en el puesto instalado previamente por la expedición geológica para
el reabastecimiento de combustible y víveres. Superados algunos inconvenientes
en la puesta en marcha de los motores debido a la baja temperatura, la aeronave
prosiguió su ruta hacia el polo.
Hacia
los 85° de latitud sur, los tripulantes se encontraron con una planicie que se
extendía infinitamente hacia el este, reavivando el interrogante sobre la existencia
de alguna conexión entre el mar de Weddell y el de Ross.
En
cercanías de la meseta antártica el trimotor debía ganar altitud para trepar la
misma, sorteando previamente picos montañosos. Para esta maniobra fue necesario
aligerar la nave descartando elementos de supervivencia y los víveres
necesarios para la permanencia en el hielo ante alguna emergencia. El menor
peso permitió que el avión pudiera sortear los picos y se elevara en la meseta,
prosiguiendo su vuelo hacia el meridiano 90° gracias a la ayuda del sextante.
De
acuerdo a los cálculos de Byrd al insumirle cuatro horas el vuelo desde las
barreras de montañas (un total de 350 millas) la expedición se encontraba sobre
el punto imaginario del Polo Sur y ante esto fue enviado a Little América el
siguiente mensaje:
"...
Mis cálculos indican que hemos alcanzado la vecindad del Polo Sur. Volando alto para sobrevivir... Pronto giraré
hacia el norte..."
(BYRD,
Richard Evelyn, “The conquest of Antarctica by air”, The National Geographic
Magazine. Vol. LVIII. N° 2. Washington, agosto de 1930)
Acto
seguido se lanzó por la escotilla una bandera estadounidense con lastre hacia
ese punto como un homenaje a aquellos que les habían precedido.
La
aeronave realizó un vuelo circular por unos minutos a una altitud de 2500 pies,
debiendo adoptar los tripulantes una concepción diferente respecto a tiempo y
dirección. Al converger todos los meridianos en la latitud 90° sur, todas las
direcciones se constituían en el norte; al realizar círculos sobre ese punto
los tripulantes pasaban el meridiano de la división de día pasando de hoy al
ayer y del ayer al hoy.
El
raid aéreo al Polo Sur fue efectuado en 18 horas y 41 minutos.
Por
lo realizado, el almirante Byrd fue el protagonista principal del relevamiento
aéreo y terrestre de la Antártida desde 1928. Acredita el mérito, entre otros,
de haber sobrevolado en avión ambos polos y de haber abierto el camino a los EEUU
para el establecimiento de bases permanentes en la Antártida.
Expedición
alemana a la Antártida (1938-39)
El 17 de diciembre de 1938, una expedición germana salió en secreto de Hamburgo hacia la Antártida a bordo del MS Schwabenland (Suabia), un carguero capaz de transportar aviones que fue adaptado para la expedición antártica en los astilleros de Hamburgo. La expedición tenía 33 miembros, además de la tripulación de la nave, compuesta por 24 personas. El 19 de enero de 1939 el buque llegó a la Costa de la Princesa Marta en la Tierra de la Reina Maud, estableciendo una base temporal en tierra.
Durante
ese verano, la expedición alemana llevó a cabo un reconocimiento detallado en
la región comprendida entre los meridianos 14°O y 20°E, zona hasta ese entonces
desconocida, con el propósito de tomar posesión de este territorio y hallar
aguas favorables para la pesca de ballenas alemana. Mientras el Schwabenland
recorría las costas haciendo sondeos y recolectando muestras marinas, sus dos
hidroaviones Dornier-Wal realizaron el relevamiento aéreo. Este fue uno de los primeros
reconocimientos de ese tipo en toda la Antártida, sobrevolando el interior del
continente entre las latitudes 69° y 74° S, y las longitudes 5° O y 18° E. Se
descubrió, mediante la fotogrametría aérea, una región bautizada Nueva Suabia
elaborándose una de las cartas más informativas del interior de la Antártida de
esa época, cubriéndose aproximadamente 350.000 km2
De acuerdo a lo planificado antes de la zarpada de la nave, la expedición colocó banderas alemanas en algunos puntos estratégicos de la costa, y se arrojaron en el interior banderas con la esvástica desde aeronaves para reclamar lo que Alemania llamaría Neuschwabenland. Los alemanes lograron mantener su expedición en secreto hasta que se realizó un anuncio oficial el 9 de marzo de 1939. Allí se indicó que habían descubierto e inspeccionado una gran zona de la Antártida y que habían trazado mapas del área desde aeronaves. La misión arribó a Hamburgo el 11 de abril de 1939. Dos expediciones más fueron programadas para 1939-1940 y 1940-1941. Se esperaba que estas buscasen más territorios para la pesca de ballenas y, sobre todo, que sirviesen para ampliar la zona reclamada por Alemania en el continente. La segunda expedición también incluiría algunas expediciones militares, que investigarían, probablemente, la viabilidad del establecimiento de bases navales con las que Alemania pudiese controlar el océano Atlántico sur y el océano Índico junto con el paso de Drake. Ambos proyectos fueron cancelados por el estallido de Segunda Guerra Mundial. Más tarde se comprendió que, ante la falta de mediciones de referencia verificadas sobre el terreno, los mapas topográficos realizados a partir de las fotografías aéreas eran algo imprecisos; había picos ubicados hasta 50 km fuera de su posición real y demasiado altos, hasta 1000 m. En este período se realizaron quince vuelos a bordo de dos hidroaviones sobre un área de unos 600.000 kilómetros cuadrados. El resultado fue más de 16.000 fotografías aéreas.
Primera
actividad aérea Argentina en la Antártida (1942)
Desde
1904 la República Argentina poseía una presencia permanente en el archipiélago
de Orcadas y llevando a cabo en el observatorio estudios científicos y meteorológicos.
Cada año se realizaban los relevos de personal en el mismo y, a medida que iba
avanzando tecnológicamente la aviación, se avizoraba la utilización de aviones
en la Antártida. Por este motivo era necesario efectuar un estudio tendiente a
determinar si existía en las proximidades del observatorio un terreno apto para
la instalación de un aeródromo como así también hallar una zona de agua que
favoreciera la utilización de una pista acuática, debiendo poseer una playa de
atraque de fondo duro, plano y consistente a fin de poder atracar a
hidroaviones que operaran en la zona. A estos estudios debían sumarse las
condiciones que favorecieran tanto el acuatizaje, despegue y estiba de las
naves, esto llevaba a determinar que la zona estuviera cobijada de los vientos
del mar como así también no sufriera la presencia de niebla que dificultase las
operaciones aéreas.
En
la campaña antártica de verano de 1930, integrantes del transporte Primero de
Mayo efectuaron un reconocimiento para estudiar la posibilidad del empleo de
una aeronave con base de operaciones en Orcadas. El mismo dio como resultado
que en todo el archipiélago no existía una zona apta para ser utilizada como
aeródromo, a pesar de esto las bahías Uruguay y Scotia poseían playas de
pendiente suave como para trasladar un avión a tierra, pero los fondeaderos
resultaban inconvenientes para las maniobras debido a que la acumulación de
hielos arrastrados por el viento podría averiar los hidroaviones. Los trabajos
aerofotogramétricos llevarían consigo grandes dificultades por la presencia de
picos y alturas presentes en el archipiélago.
Hacia
la década del 40 la República Argentina llevó a cabo un ambicioso plan de
exploración antártica, no sólo realizando navegaciones de reaprovisionamiento y
control en las Georgias del Sur e Islas Orcadas, sino explorando las tierras de
la península antártica a fin de instalar faros, refugios y establecimientos
permanentes, estas exploraciones contarían con la ayuda de una aeronave a fin
de cubrir un mayor territorio.
Debido
a las excelentes condiciones marineras del Primero de Mayo este buque fue
sacado de su condición de “buque radiado” y sometido a una exhaustiva
reparación en los arsenales de la Armada Argentina. En dicho mantenimiento se
le efectuó un refuerzo interno y externo en su proa, se protegió la hélice; se
le hizo una nueva disposición de velas; se forraron los tanques de agua y
combustible con corcho y chapa, adicionándoles además un serpentín para su
calentamiento; se instaló un nido de cuervo protegido; se dispuso una sala de
cirugía; se lastró la nave con 160 toneladas de lingotes de hierro; se realizó
una recorrida general de la máquina principal, auxiliares y generadores y,
tomando en cuenta las sugerencia de la expedición de 1930 acerca de la conveniencia
de un relevo aéreo, se instaló un soporte para llevar un avión “Sterman”
perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval Nº 1 y una pluma para izarlo y
arriarlo.
Por
todos los recaudos y estudios realizados en la planificación del viaje, puede
decirse que la campaña de 1942 realizada por el Primero de Mayo fue la primera
campaña seria y ambiciosa para explorar aún más el sector antártico en donde la
República Argentina reclamaba soberanía.
El
16 de enero de 1942, al mando del Capitán de Fragata Alberto Oddera, la nave
zarpó de Buenos Aires, haciendo escala en la Base Naval Puerto Belgrano y
arribando al puerto de Ushuaia el 25 de enero. Alistado y reabastecido de agua
dulce y combustible, el Primero de Mayo zarpó rumbo a la isla Decepción y
navegando con velas arribó el 6 de febrero. Mientras la nave permaneció en
Decepción se preparó el avión Sterman que realizaría el 7 de febrero de 1942
primer vuelo argentino sobre la Antártida al mando del Teniente de Navío
Lanusse.
La
aeronave, perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval N° 1, fue sometida a
modificaciones para adaptarla a las operaciones antárticas: colocación de
flotadores en reemplazo del tren de aterrizaje convencional, receptor de RT,
radiogoniómetro y cámara fotográfica. A los fines de sujetar la aeronave al
buque, se dispuso en la popa un sistema de fijación consistente en pastecas y
cáncamos junto con dos plumas para el arriado e izado.
Previo
a la zarpada, en el gabinete fotográfico de la Base Punta Indio se hicieron las
prácticas del revelado y copiado fotográfico, pero la tarea a bordo se complicó
por falta de espacio adecuado. Se había instalado un laboratorio volante que se
instalaba en un baño (como cuarto oscuro) solo el tiempo necesario para el
revelado y copiado para que luego continuara su uso como baño. El buque era muy
chico y la dotación del Sterman debió arreglarse para realizar su tarea con
éxito ya que la fotografía era muy necesaria para perfeccionar las cartas de
navegación existentes. Las fotografías se tomaban con una cámara F-8 demasiado
grande e incómoda para un avión de pequeñas dimensiones como el embarcado, y
para ello el operador de la cámara debía realizar las tomas en vuelo con medio
cuerpo afuera.
La
dotación de la aeronave estaba compuesta por:
•
Piloto: Teniente de Fragata aviador naval Eduardo Lanusse.
•
Mecánico: Cabo Principal aeronáutico Erik Blomquist
•
Radio operador y fotógrafo: Cabo Primero aeronáutico Antonio Guillermo Silva.
•
Ayudante mecánico: Cabo Segundo aeronáutico Mario Pappe.
El
Teniente de Fragata Lanusse nació en la ciudad de Buenos Aires el 18 de
septiembre de 1911 e ingresó en la Escuela Naval Militar el 1 de abril de 1927,
integrando la promoción 48. En la Escuela de Aviación Naval realizó el XII
Curso de Aviadores Navales, recibiendo su brevet de piloto el 1 de abril de
1937. Estuvo destinado en la Escuadra de Mar y en la Escuadrilla de Ríos. En
abril de ese año ascendió a Alférez de Fragata; a fin de 1939 a Alférez de Navío
y el 31 de diciembre de 1939 logró el grado de Teniente de Fragata.
El
Cabo Principal Erik Angel Blonquist se incorporó como aprendiz en la Armada
Argentina el 31 de diciembre de 1931 y egresó como marinero aeronáutico en
julio de 1932. En 1935 hizo el curso de mecánico aeronáutico, ascendiendo el
año siguiente a Cabo Segundo, en 1938 a Cabo Primero y a Cabo Principal en
1940.
El
7 de febrero de 1942 el avión levantó vuelo en Decepción y se fotografió la
isla en su totalidad y en detalle las zonas de rada Buen Tiempo y caleta
Péndulo. Gracias a las fotografías obtenidas fue posible actualizar las cartas
realizadas en 1903-1905 por el doctor Charcot.
El
día 10 el transporte zarpó rumbo al archipiélago de Melchior y a su arribo se
arrió la aeronave para un reconocimiento aéreo de la zona. El 12 el Sterman
despegó para realizar el relevamiento aéreo del archipiélago, con su vuelo y
fotografías se evitó el traslado del personal y material a inhóspitas zonas de
difícil acceso. Asimismo, en estas travesías se recorrió el estrecho De
Gerlache informando acerca del estado del pack de hielo y témpanos que
dificultaban la navegación del Primero de Mayo por el mismo.
En
posteriores vuelos el avión efectuó el relevamiento fotográfico en la ruta
Melchior - Islas Argentinas por el estrecho Schollaert y por el Gerlache
pudiendo recoger una importante información glaciológica siendo aprovechada
tanto para la confección de cartas de navegación como para la derrota a seguir
por el transporte en esa campaña.
El
último vuelo del Sterman al mando del Teniente Lanusse se realizó el 18 de
febrero luego de reparaciones realizadas por el personal de a bordo. En esta
travesía se efectuaron relevamientos fotográficos de las Islas Argentinas.
Luego de todas las tareas realizadas en la Antártida, y después de soportar un temporal en el pasaje Drake, el Primero de Mayo retornó a Buenos Aires el 22 de marzo, habiendo permanecido en campaña durante 65 días y navegado 4.900 millas. La aeronave totalizó un total de 30 horas de vuelo.
El
Sterman fue desembarcado y en los talleres de Puerto Nuevo personal de la Base
Punta Indio le cambió los pontones por las ruedas y lo alistó para su
utilización normal. Teniendo que trasladarlo a Puerto Belgrano, su base, el
Teniente Lanusse dispuso que lo acompañara el Cabo Principal Blomquist que
también volvía a su destino. En cumplimiento de ese fin el día 10 de abril la
aeronave decolaba en una de las calles de Puerto Nuevo. Ya con la altura
suficiente hizo un giro volviendo para hacer una pasada a manera de saludo a
los familiares del Teniente Lanusse, entre quienes se encontraban su madre y su
novia. Cuando el avión se aproximaba a los talleres el piloto advirtió un cable
de alta tensión y con el objeto de evitar la colisión, maniobró a fin de ganar
altura. El Sterman comenzó a planear inclinado hacia la derecha y perdió
velocidad, precipitándose a tierra.
La
caída se produjo a 200 metros de los talleres e inmediatamente quedó envuelto
en llamas. Con grandes esfuerzos se consiguió extraer de entre los restos del
fuselaje y hierros retorcidos el cuerpo del Cabo Principal Blomquist, quien
presentaba múltiples quemaduras y heridas de gravedad. Evacuado en una
ambulancia al Hospital Militar Central y pese a los cuidados brindados,
falleció horas más tarde.
Los
bomberos atacaron el fuego resultante de la explosión del tanque de combustible
y al extinguirlo fue posible extraer el cadáver del Teniente Lanusse, el que
presentaba, además de las heridas mortales quemaduras en toda se extensión.
El
Ministerio de Marina dio la versión oficial sobre el acontecimiento:
“…
Un hidroavión “Sterman” de la Armada, piloteado por el Teniente de Fragata
Eduardo Lanusse, remontó vuelo en la zona de Puerto Nuevo, siendo
aproximadamente las 9:15, para dirigirse a Puerto Belgrano. Instantes después
del decolaje, efectuado sin novedad y por haber entrado en pérdida de velocidad
en una varada, se precipitó a tierra, incendiándose…” (La Prensa. Edición del
sábado 11 de abril de 1942. Pp 8)
Los
avances tecnológicos efectuados en la aeronavegación en las primeras décadas
del siglo XX llevaron a planificar expediciones aéreas en los territorios
desconocidos hasta ese entonces. La Antártida fue una de las regiones elegidas
para ese desafío y por ello distintos pioneros comenzaron la exploración aérea
del continente blanco. Para estas misiones no sólo se planificó el vuelo, sino
que también cobró vital importancia la logística que cimentaba la expedición.
Fueron tomados en cuenta hasta los mínimos detalles, la alimentación, el
material fotográfico, el vestuario, perros, trineos, estado de la nave que
transportaría los elementos, etc. Por ello debe decirse que tuvo gran valor
todos los aspectos de la misión, tanto el vuelo como todos los componentes
humanos y materiales.
Conclusión
Las
misiones aéreas fueron verdaderas proezas que contribuyeron a un conocimiento
más acabado del territorio antártico, manteniendo vivo el espíritu de grandes
exploradores antárticos como Admunsen y Scott.
Fuente:
http://www.histarmar.com.ar
