Apodo: Hablador
Nacido: El 28 de enero de 1919 en Oil City,
Pennsylvania, EEUU.
Murió: El 31 de enero de 2002 a los 83 años de edad
en Huntington, Nueva York, EEUU.
Lealtad: Estados Unidos de Norteamérica
Servicio:
Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Cuerpo de Aire del Ejército de EEUU.
Años de servicio: 1940–1967
Rango: Coronel
Unidad:
- 15° Grupo de persecución
- N° 315 de caza polaco
- 56° Grupo de caza
- 4° Grupo de caza-interceptor
- Ala 51 de caza-interceptor
Comandos sostenidos:
- 61° Escuadrón de Combate
- 55° Escuadrón de Combate
- 56° Grupo de Combate
- 51° Ala de Interceptor de Combate
- 354° Ala de Combate Táctica
- 18° Ala de Combate Táctica
- 52° Ala de Combate
Guerras:
II Guerra Mundial
Guerra de Corea
Otro
trabajo:
Long
Island Rail Road (presidente)
Francis Stanley "Gabby" Gabreski, nacido
como Franciszek Stanisław Gabryszewski; fue un piloto de carrera
polaco-estadounidense en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se retiró
como Coronel después de 26 años de servicio militar. Fue el mejor as de combate
de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos en Europa durante la II
Guerra Mundial y un as de combate con la Fuerza Aérea en la Guerra de Corea .
Aunque mejor conocido por sus victorias acreditadas
de 34½ aviones en combate aéreo y como uno de los siete pilotos de combate
estadounidenses que se han convertido en un as en dos guerras, Gabreski también
fue uno de los líderes más destacados de la Fuerza Aérea. Además de comandar
dos escuadrones de caza, tenía seis giras de comando a nivel de grupo o de ala,
incluido uno en combate en Corea, con un total de más de 11 años de mando y 15
en total en asignaciones operacionales de caza.
Después de su carrera en la Fuerza Aérea, Gabreski
dirigió el Long Island Rail Road, un ferrocarril de cercanías de propiedad del
estado de Nueva York, y tuvo problemas en sus intentos por mejorar su servicio
y condición financiera. Después de dos años y medio, renunció bajo presión y se
retiró por completo.
Primeros años
La biografía oficial de Gabreski de la Fuerza Aérea
dice: “Los padres de Gabreski habían emigrado de Polonia a Oil City,
Pensilvania, a principios del siglo XX. Su padre, Stanisław "Stanley"
Gabryszewski, era propietario y operaba un mercado, que trabajaba 12 horas al
día. Como en muchos otros negocios de propiedad de inmigrantes en aquellos
días, toda la familia trabajaba en el mercado. Pero los padres de Gabreski
tenían sueños para él, incluida su asistencia a la Universidad de Notre Dame.
Lo hizo en 1938, pero, sin estar preparado para el trabajo académico real, casi
fracasó durante su primer año.
Durante su primer año en Notre Dame, Gabreski
desarrolló un interés por volar. Tomó clases en un Taylor Cub y acumuló seis
horas de vuelo. Sin embargo, su autobiografía indica que luchó para volar sin
problemas y no voló solo, y su instructor Homer Stockert le aconsejó que no
tenía "el toque para ser piloto".
II Guerra Mundial
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Al comienzo de su segundo año en Notre Dame,
Gabreski se alistó en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y se
ofreció como cadete de aviación. Después de su ingreso en el Ejército de los
EEUU. En Pittsburgh, realizó un entrenamiento de vuelo primario en el Parks Air
College, cerca de East St. Louis, Illinois, volando el Stearman PT-17. Gabreski
era un aprendiz mediocre y se vio obligado a pasar una prueba de eliminación
durante la primaria para continuar el entrenamiento.
Avanzó a entrenamiento de vuelo básico en Gunter
Army Air Base, Alabama, en el Vultee BT-13 y completó entrenamiento avanzado en
Maxwell Field, Alabama, en el AT-6 Texan de Norteamérica. Gabreski ganó sus
alas y su comisión como Segundo Teniente en el Cuerpo Aéreo en marzo de 1941,
luego navegó a Hawái a bordo del SS Washington para su primera asignación.
Subteniente Gabby Gabreski (izquierda) y Primer Teniente
ciclón Davis (segundo desde la izquierda) en el Wheeler Field Officers Club, Hawái,
1941
Asignado como piloto de combate en el 45° Escuadrón
de Búsqueda del 15° Grupo de Búsqueda en el Campo de Aviación Wheeler Army, Hawái,
el Segundo Teniente Gabreski entrenó tanto en el Curtiss P-36 Hawk como en el
nuevo Curtiss P-40 Warhawk. Conoció a su futura esposa, Catherine
"Kay" Cochran, en Hawái y se comprometió poco después del ataque
japonés a Pearl Harbor. Durante esa acción, Gabreski se unió a varios miembros
de su escuadrón para volar cazas P-36 en un intento de interceptar a los
atacantes, pero los japoneses se habían retirado. Durante la primavera y el
verano de 1942, Gabreski se quedó con el 45°Escuadrón de Combate, entrenándose
en los modelos P-40 más nuevos y en P-39 Airacobras que la unidad comenzó a
recibir.
Siguió de cerca los informes sobre la Batalla de
Gran Bretaña y el papel que desempeñaron los escuadrones de la RAF polaca,
especialmente el legendario escuadrón de caza polaco N° 303. Le preocupaba que
los Estados Unidos no tuvieran muchos pilotos de caza con experiencia. Esto le
dio una idea: dado que los escuadrones polacos habían demostrado ser capaces
dentro de la RAF y que él mismo era de origen polaco y hablaba polaco, se
ofreció a servir como oficial de enlace con los escuadrones polacos para
aprender de su experiencia. La idea fue aprobada y se fue de Hawái a
Washington, DC en septiembre de 1942, donde fue ascendido a Capitán.
Deber de la RAF
En octubre, Gabreski se presentó en el VIII Comando
de Combate de la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra, en ese momento un nuevo
cuartel general rudimentario. Después de un largo período de inactividad,
intentó organizar el servicio con el Escuadrón 303, pero esa unidad había sido
puesta fuera de acción por un período de descanso. En cambio, fue enviado al
Escuadrón N° 315, Deblin, en la RAF Northolt en enero de 1943.
Gabreski voló en el nuevo Supermarine Spitfire Mark
IX, en patrullas aéreas sobre el Canal. Se encontró con la oposición de la
Luftwaffe por primera vez el 3 de febrero, cuando un grupo de Focke-Wulf Fw 190
enfrentó a su escuadrón. Demasiado emocionado para lograr un "derribo",
Gabreski se enteró de que tenía que mantener la calma durante una misión, una
lección que le sirvió mucho más tarde en la guerra. Más tarde habló con gran
estima sobre los pilotos polacos y las lecciones que le enseñaron. En total,
Gabreski voló 20 misiones con los polacos, participando en combate una vez.
56° Grupo de combate
El 27 de febrero de 1943, Gabreski se convirtió en
parte del 56° Grupo de Caza, volando el Republic P-47 Thunderbolt, asignado al
61° Escuadrón de Caza, y rápidamente se convirtió en un líder de vuelo. Fue
inmediatamente discutido por muchos de sus compañeros pilotos, y el hecho de
que fuera de opinión y verboso hizo poco para aliviar la situación. En mayo,
poco después de que el grupo se mudara a la RAF Halesworth y entrara en
combate, Gabreski fue ascendido a Mayor.
El 9 de junio, tomó el mando del Escuadrón de Caza N°
61 cuando su oficial al mando fue trasladado como subcomandante del grupo. Esto
también provocó resentimientos hacia él desde que sobrepasó a otros dos pilotos
de alto nivel. Este resentimiento pronto se agravó cuando dos de estos hombres
se perdieron en combate el 26 de junio y no se calmaron hasta que registró su
primer derribo acreditado: un Fw 190 cerca de Dreux, Francia, el 24 de agosto
de 1943. Su primer derribo fue una crítica presagiada que lo siguió a lo largo
de su carrera de combate, cuando sus hombres del ala se quejaron de que su
ataque había sido conducido con demasiada prontitud para permitir que ellos
también se involucraran.
El 26 de noviembre de 1943, el 56° FG fue asignado
para cubrir el regreso de los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress que
habían bombardeado Bremen, Alemania. Los P-47 llegaron para encontrar a los
bombarderos bajo un fuerte ataque cerca de Oldenburg y se lanzaron a la refriega.
Gabreski registró su cuarta y quinta victoria para convertirse en un as, pero
tuvo un roce cercano con la muerte el 11 de diciembre, cuando una esquirla de
cañón de 20 mm se alojó en su motor sin explotar, destruyendo su
turbocompresor. Bajo en combustible y municiones, Gabreski trató de esquivar a un
Bf 109 hasta que logró colocar una ráfaga de fuego en su P-47, deteniendo el
motor. Sin embargo, Gabreski permaneció en el avión, hasta que se reinició a
una altitud menor, donde no se necesitaba el turbocompresor.
Gabreski y S / Sgt. Ralph Safford, su jefe de
equipo. El asistente del jefe de equipo Félix Schacki está en el fondo.
En noviembre de 1943, el comandante del grupo 56,
Coronel Hubert Zemke, fue reemplazado al mando durante dos meses por el Coronel
Robert Landry, oficial de personal del VIII FC. Debido a la inexperiencia de
Landry, las misiones de combate de la 56ª fueron dirigidas alternativamente por
el subcomandante, el Teniente Coronel David C. Schilling y Gabreski, quienes
actuaron como oficiales de operaciones del grupo adjunto. Cuando Zemke retomó
el mando el 19 de enero de 1944, Gabreski renunció al mando de la 61° FS.
En febrero de 1944, Gabreski trajo a dos pilotos
polacos a la 56ª, que había volado con él en 1943 mientras servía en la RAF,
incluido el futuro líder del escuadrón de la USAA, Boleslaw "Mike"
Gladych. Con el apoyo de Gabreski y para aliviar la escasez de pilotos
experimentados causados por muchos veteranos que completaron sus giras, la 61°
FS en abril aceptó a otros cinco pilotos de la Fuerza Aérea Polaca en el
escuadrón como el "Vuelo Polaco".
El total de victorias de Gabreski aumentó
constantemente durante el invierno de 1943–44. Para el 27 de marzo, tenía 18
créditos de victoria y tenía seis múltiples para ocupar el tercer lugar en la
"carrera de Ases" que se había desarrollado dentro del VIII Comando
de Combate. Derribó solo un avión más en los próximos dos meses, tiempo durante
el cual los dos pilotos que estaban delante de él, los Mayores Robert S.
Johnson y Walker M. Mahurin, también del 56° FG, fueron enviados a casa.
En abril de 1944, el 56° FG se mudó a RAF Boxted y
Gabreski fue ascendido a Teniente Coronel. Retomó el mando del 61° FS cuando su
comandante fue transferido a la sede del VIII FC.
El 22 de mayo, Gabreski derribó tres Fw 190 en un
aeródromo de la Luftwaffe en el noroeste de Alemania. Él empató a Johnson como
el as principal en el Teatro de Operaciones Europeo el 27 de junio, pasando el
registro de Eddie Rickenbacker de la I Guerra Mundial en el proceso, y el 5 de
julio de 1944, se convirtió en el as más destacado de los Estados Unidos en la
ETO, con su puntaje de 28 aviones destruidos, igualando el total en el momento
de las victorias confirmadas del mejor as estadounidense del Teatro Pacífico,
Richard Bong. Este total nunca fue superado por ningún piloto estadounidense
que luchara contra la Luftwaffe.
Prisionero de guerra
El 20 de julio de 1944, Gabreski había alcanzado el
límite de tiempo de combate de 300 horas para los pilotos de combate de la
Octava Fuerza Aérea y estaba esperando un avión para devolverlo a los Estados Unidos
con permiso y reasignación. Ya le había aconsejado a Kay Cochran que procediera
con los planes de boda, y su ciudad natal de Oil City, Pensilvania, había
recaudado $ 2000 para un regalo de bodas antes de su regreso.
Gabreski descubrió, sin embargo, que una misión de
escolta de bombarderos a Russelheim, Alemania, estaba programada para esa
mañana y, en lugar de abordar el transporte, solicitó "volar solo uno
más". Al regresar de la misión, Gabreski observó varios Heinkel He 111
estacionados en el aeródromo de Bassenheim, Alemania, y dispuso su avión para
atacar.
Estaba insatisfecho con su primer pasaje sobre un
He 111, y regresó para un segundo pase. Cuando sus marcadoras pasaron sobre el
bombardero estacionado, dejó caer la nariz de su Thunderbolt para continuar
disparando y su hélice tocó la pista, doblando las puntas. El daño causó que su
motor vibrase violentamente y se vio obligado a estrellarse en tierra. Gabreski
corrió hacia los bosques cercanos y eludió la captura durante cinco días.
Después de ser capturado e interrogado por el Obergefreiter Hanns Scharff, fue
enviado a Stalag Luft III.. Un DVD de una reunión en 1983 de los primeros
prisioneros de guerra de Stalag Luft III incluye una recreación de un
interrogatorio entre Hanns Scharff y Gabreski. Está disponible en RDR
Productions en Glenview, Illinois. Gabreski fue liberado cuando las fuerzas
soviéticas tomaron el campo en abril de 1945.
Gabreski voló 166 salidas de combate y fue
acreditado oficialmente por la USAAF con 28 aviones destruidos en combate aéreo
y 3 en tierra. Se le asignaron cinco P-47 durante su tiempo con el 56° FG,
ninguno de los cuales nombró, pero todos llevaban los códigos de identificación
del fuselaje HV: A.
Carrera en la Fuerza Aérea de los EEUU
Luego de su repatriación, Gabreski regresó a los
Estados Unidos y se casó con Kay Cochran el 11 de junio de 1945. Después de una
licencia de recuperación de 90 días, se convirtió en Jefe de la Sección de
Pruebas de Combate en Wright Field, Ohio, y al mismo tiempo completó el
entrenamiento de pilotos de prueba. en la Escuela de Ensayos de Vuelo de
Ingeniería. En abril de 1946, dejó el servicio, trabajó para Douglas Aircraft
durante un año, y luego fue llamado al servicio activo en abril de 1947 para
comandar el 55° Escuadrón de Caza, del 20° Grupo de Combate, en la Base de la
Fuerza Aérea Shaw, Carolina del Sur.
Su asignación en el 55° FS fue breve. La Fuerza
Aérea lo envió a la Universidad de Columbia en septiembre de 1947 para
completar su licenciatura y estudiar ruso. En junio de 1949, se graduó con una
licenciatura en Ciencias Políticas. Regresó inmediatamente a volar,
convirtiéndose en comandante de su antigua unidad, el 56° Grupo de Caza, que
ahora volaba F-80 Shooting Stars en la Base de la Fuerza Aérea Selfridge, Michigan.
Mientras estaba al mando de la 56ª, Gabreski supervisó la conversión de la
unidad a F-86 Sabre de América del Norte y fue ascendido a Coronel el 11 de
marzo de 1950.
Guerra de Corea
Participó de nuevo en el combate aéreo durante la
Guerra de Corea. En junio de 1951, él y un grupo de pilotos seleccionados de la
56° FIW acompañaron la entrega de F-86E de la 62° FIS a Corea a bordo del
transportista de escolta USS Cape Esperance. Los aviones y pilotos se unieron
al 4° Grupo de Interceptores de Combate en la Base Aérea K-14, Kimpo. El 8 de
julio de 1951, volando su quinta misión en un F-86, Gabreski derribó un MiG 15,
seguido de otros derribos el 2 de septiembre y el 2 de octubre.
51° Ala de interceptor de combate
La creciente amenaza de MiG contra los Boeing B-29
Superfortress a lo largo del río Yalu hizo que la Quinta Fuerza Aérea creara
una segunda ala Sabre al convertir el Ala 51 de Interceptor de Combate de F-80
a F-86 en un período de 10 días. Gabreski fue transferido a la Base Aérea K-13,
Suwon, acompañado por la mayoría de los 56 pilotos de la FIW que habían venido
con él a Corea, y tomó el mando el 6 de noviembre de 1951. Durante sus primeros
siete meses como un piloto de F- 86 en el ala 51°, con solo dos escuadrones
operacionales, anotó 96 derribos de MiG, comparando favorablemente con los 125
de la veterana 4° Ala, que operaba tres escuadrones. El mismo Gabreski anotó 3½
más para convertirse en un as del jet.
Era un comandante agresivo y fomentó una feroz
rivalidad entre las dos alas del F-86, alimentado en parte por el hecho de que
el 4° también había sido el rival más entusiasta del 56° FG durante la II
Guerra Mundial. Si bien esta agresividad dio sus frutos en la destrucción de
los MiG y la superioridad aérea sobre toda Corea, también llevó a Gabreski a
cometer la primera violación intencional de las reglas de combate que prohibían
el combate con los MiG sobre China. La fuerza de MiG se basó en este ostensible
santuario durante toda la guerra. Gabreski y un ex piloto del 56°, el Coronel
Walker M. Mahurin, planearon y ejecutaron una misión a principios de 1952 en la
que los F-86 apagaron sus equipos IFF y Sobrevolaron dos bases chinas.
Gabreski también fue criticado por tener una mala
actitud hacia los hombres de su ala. Un historiador, citando cinco entrevistas
con pilotos y un manuscrito inédito por un sexto, observó que Gabreski volaba
en su avión lo más rápido posible y no se daba cuenta cuando su compañero de ala
era más lento y no podía mantenerse en formación. Estos pilotos, al parecer con
miedo de volar con él, comentaron que estaba más interesado en los logros
personales que en sus compañeros. También fue criticado por la falta de
disciplina entre sus pilotos fuera de servicio y por supuestamente alentar los
reclamos de exagerados derribos.
No obstante, al menos tres hombres de ala tenían
puntos de vista diferentes. El Primer Teniente Joe L. Cannon de la 51° FIW
realizó más de 40 misiones con él y describió a Gabreski como un mentor y
"mi tipo de piloto de caza". El Primer Teniente Harry Shumate, otro
piloto del 51° FIW, declaró que mientras volaba en el vuelo de Gabreski,
Shumate fue el primero en detectar un MiG-15 rumbo hacia hacia su base y
Gabreski le dijo que "fuera a buscarlo", mientras que el líder lo
cubría. Un 4° piloto del FIW, Primer Teniente Anthony Kulengosky, observó: “Me
moví en el mundo de los hombres de ala volando el ala del Coronel Francis
Gabreski en una misión. Estaba absolutamente encantado de volar en el ala de
esta leyenda ... Era un tigre y se convirtió nuevamente en un as. Cuando me
preguntaron a quién admiraba más como piloto y como caballero en todo mi vuelo,
todavía tengo que decir que era "Gabby" Gabreski. Cuando se hizo
cargo del ala 51, me pidió que me moviera como líder de vuelo en su grupo”.
El Capitán Robert W. "Smitty" Smith, un 4°
piloto de FIW en Corea, recordó: “Poco después de mi llegada, Gabby voló el
primer F-86E en llegar a la base en un combate simulado sobre el campo contra
un F-86A y al que azotó mal, con todos los pilotos de Sabre de la base como
testigo. Después de aterrizar, informó a todos los pilotos y anunció que el
número limitado de E se reservaría para los líderes de vuelo. Nunca olvidé su
respuesta, cuando alguien preguntó sobre el problema de los hombres de ala que vuelan
con los líderes. Él respondió: "Los hombres de ala deben absorber la
potencia de fuego" y nunca lo conocí lo suficientemente bien como para
juzgar si tenía un sentido del humor agrio, pero tomó la decisión correcta. Una
cosa que sé con certeza, Gabby demostró ser el mejor en nuestras habilidades y
talentos, cuando agregó 6 ½ MIG a sus 28 victorias en la II Guerra Mundial y se
convirtió en el American Fighter Ace de todos los tiempos, y YO PODÍA verlo agrega,
lo hizo en el P-47, no mejor que P-51 en combates aire-aire. Y él no tuvo la
oportunidad de volar el mucho más poderoso F-86F, llegando después de nosotros.
Un piloto conocido también refuta algunas de las
críticas. El Comandante William T. Whisner había sido un doble as de P-51 en la
II Guerra Mundial y fue uno de los pilotos que Gabreski trajo con él desde la
56° FIW en junio de 1951. Antes de la misión del 20 de febrero de 1952,
Gabreski y Whisner tenían Cuatro MiG acreditados como destruidos. Durante la
misión, Gabreski atacó y dañó gravemente un MiG 15 que cruzó el río Yalu hacia
China. Rompió el compromiso y regresó a la base después de que su propio avión
sufriera daños, donde afirmó que el MiG era una "muerte probable".
Whisner siguió al MiG hasta las profundidades de Manchuria,
tratando de confirmar el derribo de Gabreski, pero su Sabre se quedó sin
combustible. Completó el derribo y regresó a K-14, donde confirmó la victoria
de Gabreski, pero no lo reclamó. Gabreski lo confrontó y le ordenó con enojo
que cambiara su informe de misión, confirmando el propio papel de Whisner en el
derribo. Whisner se negó. Poco después, Gabreski se retractó de su ira y los
dos compartieron el reclamo, como consecuencia de lo cual, tres días después,
Whisner y no Gabreski se convirtió en el primer piloto del 51° FW en alcanzar
el estado en jets.
La gira coreana de Gabreski debía terminar en
junio. A medida que se acercaba al límite de su misión a principios de abril,
abandonó el registro de salidas para evitar ser transferido de su comando. Sin
embargo, la Quinta Fuerza Aérea lo castigó con tierra en un combate posterior a
mediados de mayo cuando su comandante adjunto, el Coronel Mahurin, fue
derribado. Gabreski fue reemplazado posteriormente por el Coronel John W.
Mitchell, quien había liderado la misión de atacar al Almirante Yamamoto en la II
Guerra Mundial.
A su regreso a los Estados Unidos, Gabreski recibió
la llave de la ciudad del alcalde de San Francisco, Elmer E. Robinson, y participó
de un desfile en la Market Street el 17 de junio.
Los créditos por derribar 6½ MiG-15 de Gabreski lo
convierten en uno de los siete pilotos estadounidenses en convertirse en as en
más de una guerra, los otros son Whisner, el Coronel Harrison Thyng, el Coronel
James P. Hagerstrom, el Coronel Vermont Garrison, el Mayor George A. Davis, Jr,
y el Teniente Coronel de la Infantería de Marina estadounidense, John F. Perno.
A Gabreski se le acreditaron oficialmente 123 misiones de combate en Corea, con
un total de 289 en su carrera. Aunque voló muchos F-86 en combate, su avión
asignado fue F-86E-10-NA 51-2740, apodado "Gabby".
Post-Corea
La carrera en la Fuerza Aérea de Gabreski continuó
durante otros 15 años, tiempo durante el cual mantuvo tres comandos de ala que
totalizaron casi nueve años de servicio. Sus tareas fueron:
Jefe de la Sección de Operaciones de Combate,
Oficina del Inspector General - Norton Air Force Base, California (julio de
1952 - junio de 1954)
Estudiante, Air War College - Base de la Fuerza
Aérea Maxwell, Alabama (1954–1955)
Jefe de Estado Mayor Adjunto, Cuartel General de la
Novena Fuerza Aérea - Base de la Fuerza Aérea Shaw, Carolina del Sur (julio de
1955 - agosto de 1956)
Comandante, 342° Ala de caza - Base de la Fuerza
Aérea de Myrtle Beach, Carolina del Sur (10 de septiembre de 1956 - 19 de
noviembre de 1956)
Comandante, 354° Ala de combate táctico (F-100 Súper
Sabre) - Base de la Fuerza Aérea Myrtle Beach, Carolina del Sur (19 de
noviembre de 1956 - 13 de julio de 1960)
Comandante, 18° Ala de caza táctica (F-100) - Base
aérea de Kadena, Okinawa (8 de agosto de 1960 - 19 de junio de 1962)
Director de la Secretaría, Sede de las Fuerzas
Aéreas del Pacífico - Base de la Fuerza Aérea de Hickam, Hawai (julio de 1962 -
julio de 1963)
Inspector General, Fuerzas Aéreas del Pacífico -
Base de la Fuerza Aérea de Hickam, Hawái (julio de 1963 - agosto de 1964)
Comandante, 52° Ala de Combate (Defensa Aérea)
(McDonnell F-101 Voodoo) - Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk,
Nueva York (17 de agosto de 1964 - 31 de octubre de 1967)
Gabreski se retiró el 1 de noviembre de 1967. Según
su biografía oficial de la USAF, se retiró con más de 5000 horas de vuelo, 4000
de ellas en jets.
Premios militares
Las condecoraciones y premios militares de Gabreski
incluyen:
- Insignia de piloto de comando
- Cruz de Servicio Distinguido
- Medalla de Servicio Distinguido
- Racimo de hoja de roble de bronce
- Estrella de plata con racimo de hojas de roble bronce.
- Legion of Merit
- Racimo de hoja de roble plateado
- Racimo de hoja de roble de bronce
- Distinguida Flying Cross con dos racimos de hojas de roble plateados y dos de bronce.
- Medalla de la estrella de bronce
- Racimo de hoja de roble plateado
- Racimo de hoja de roble de bronce
- Medalla de aire con racimos de hojas de roble plateado y bronce.
- Racimo de hoja de roble de bronce
- Unidad Presidencial de la Fuerza Aérea con grupo de hojas de roble de bronce
- Premio a la Unidad Sobresaliente de la Fuerza Aérea
- Medalla de prisionero de guerra
- Estrella de bronce
- Medalla de servicio de defensa estadounidense con una estrella de servicio
- Medalla de Campaña Americana
- Estrella de bronce
- Medalla de la Campaña Asia-Pacífico con la estrella de la campaña de bronce.
- Estrella de bronce
- Estrella de bronce
- Medalla de la campaña de Europa, África, Oriente Medio con dos estrellas de la campaña de bronce.
- Medalla de la victoria de la Segunda Guerra Mundial
- Medalla del Ejército de Ocupación
- Estrella de bronce
- Medalla de servicio de defensa nacional con una estrella de servicio
- Estrella de bronce
- Estrella de bronce
- Medalla coreana de servicio con dos estrellas de la campaña de bronce.
- Racimo de hoja de roble plateado
- Premio al Servicio de Longevidad de la Fuerza Aérea con un grupo de hojas de roble plateado
- Distinguida Flying Cross (Reino Unido)
- Legión de honor (Francia)
- Croix de guerre 1939-1945 con palmera (Francia)
- Croix de Guerre, con Palm (Bélgica)
- Cruz de Valor de Polonia (Polonia)
- Citación de la unidad presidencial de la República de Corea
- Medalla de Corea de las Naciones Unidas
- Medalla del Servicio de la Guerra de Corea
- Insignia piloto polaca
Long Island Rail Road
Luego de su retiro de la Fuerza Aérea, Gabreski
trabajó para Grumman Aerospace hasta agosto de 1978. El Gobernador de Nueva
York, Hugh Carey, le pidió que se desempeñara como presidente de Long Island
Rail Road, una empresa con problemas financieros, en un intento por mejorar la
línea de cercanías. Carey se opuso en la elección primaria de gobernador
demócrata por su propia teniente gobernadora, Maryanne Krupsak, y en parte
nombró a Gabreski para mejorar su campaña electoral basada en la extracción
polaca de Gabreski y las afiliaciones de Long Island.
Después de lo que describió como una lucha de 18
meses con la junta de la Autoridad Metropolitana de Transporte, Gabreski
renunció el 26 de febrero de 1981. Él acusó que la creación de un cargo de
director ejecutivo, y su persona designada, obstruyeron sus esfuerzos para
mejorar el servicio, reemplazar equipos y cambiar su personal ejecutivo. Sin
embargo, una ola de calor severa en el verano de 1980 que abrumó los sistemas
de aire acondicionado de la línea de cercanías fue aparentemente la gota final
que forzó su renuncia.
Vida personal y muerte
Francis y Kay Gabreski tuvieron nueve hijos en 48
años de matrimonio. Dos de sus tres hijos se graduaron de la Academia de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos y se convirtieron en pilotos de carrera de
la Fuerza Aérea. Su nuera Terry L. Gabreski fue ascendida a Teniente General en
agosto de 2005, la mujer de mayor rango en la USAF hasta su retiro en 2010. Su
esposa murió como resultado de un accidente automovilístico como ambos
regresaban de la exhibición aérea de Oshkosh el 6 de agosto de 1993. Fue
enterrada en el Cementerio Nacional de Calverton, a 25 millas de su casa en Dix
Hills.
Gabreski murió de un aparente ataque al corazón en
el Hospital Huntington, Long Island, Nueva York, el 31 de enero de 2002, y está
enterrado en el Cementerio Nacional de Calverton. El funeral de Gabreski el 6
de febrero fue con todos los honores militares e incluyó un paso aéreo de
formación de hombre desaparecido por F-15E Strike Eagles de la 4° Ala de
Combate, Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson, Carolina del Norte.
Legado
La Base de la Fuerza Aérea del Condado de Suffolk
en Westhampton Beach, Nueva York, que se convirtió en Aeropuerto del Condado de
Suffolk en 1969, fue rebautizada como Aeropuerto Francis S. Gabreski en 1991.
La instalación de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York colocada en el
aeropuerto también fue rebautizada como Francis S. Gabreski Air National Base
de la Guardia. En 1978, fue consagrado en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional.
Gabreski Road en Shaw AFB, SC, lleva su nombre en su honor.
El escuadrón del Coronel Francis S. Gabreski de la
Patrulla Aérea Civil ubicada en Bellport, Nueva York es nombrado en su honor.
Fuente: https://es.wikipedia.org
