AVIONES NORTEAMERICANOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - NORTH AMERICAN P-51 MUSTANG

Un P-51D Mustang de 1944 con las marcas del 3.er Escuadrón neozelandés durante su participación en la exhibición Wings over Wairarapa de 2007.

El North American Aviation P-51 Mustang fue un caza y cazabombardero monomotor estadounidense de largo alcance, utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la II Guerra Mundial y la Guerra de Corea, entre otros conflictos.

El Mustang fue diseñado en 1940 por North American Aviation (NAA) en respuesta a un requerimiento de la Comisión de Adquisiciones de Gran Bretaña. La Comisión de Adquisiciones se acercó a North American Aviation para construir cazas Curtiss P-40 bajo licencia para la Real Fuerza Aérea británica (RAF). En lugar de construir un diseño antiguo de otra compañía, North American Aviation propuso el diseño y la producción de un caza más moderno. El prototipo NA-73X se puso en marcha el 9 de septiembre de 1940, 102 días después de la firma del contrato, y voló por primera vez el 26 de octubre.

La versión definitiva, el P-51D, fue impulsada por el Packard V-1650-7, una versión del motor Rolls-Royce Merlin 66 sobrealimentado de dos velocidades y armado con seis ametralladoras de calibre .50 Browning M2/AN.4​

Desde finales de 1943, P-51B y C, complementados con P-51D desde mediados de 1944, fueron utilizados por la USAAF para escoltar a los bombarderos en incursiones sobre Alemania, mientras que la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y la Novena Fuerza Aérea de la USAAF fueron usados como cazabombarderos, papeles en los que el Mustang ayudó a asegurar la superioridad aérea aliada en 1944.

El P-51 también fue utilizado por las fuerzas aéreas aliadas en los teatros del norte de África, Mediterráneo, Italia y el Pacífico. Durante la II Guerra Mundial, los pilotos de Mustang afirmaron haber destruido 4950 aviones enemigos. Entre los aviones aliados, el total de victorias de Mustang en la II Guerra Mundial fue el segundo detrás del Grumman F6F Hellcat.

El P-51 Mustang fue uno de los aviones de caza emblemáticos de la contienda. Sus características técnicas y su rendimiento alcanzaron cotas sobresalientes. Era un avión que, con las sucesivas modificaciones, destacó por su velocidad, capacidad de aceleración, maniobrabilidad y sencillez de manejo, además de contar con una de las estructuras más sólidas entre los aviones de caza que participaron en el conflicto. La importancia del Mustang es incuestionable, fue un arma poderosa y versátil, capaz de cumplir misiones tan variadas como la de escolta de largo alcance o el apoyo aéreo inmediato.

 

Prototipo XP-51, número de serie 41-039.

En abril de 1940 se creó la Comisión de Adquisiciones de Gran Bretaña, que se dirigió a la North American Aviation (NAA) con la intención de que ésta produjese para la RAF un caza norteamericano, el Curtiss P-40. El P-40 era un caza de segunda categoría, y la respuesta inmediata de la NAA fue que hacía tiempo que deseaba construir un caza realmente de primera, y que con mucho gusto lo haría para Gran Bretaña.

La NAA se comprometió a tener listo el prototipo en el tiempo increíble de 4 meses. Cumplió su palabra, puesto que el NA-73X estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato. Pero la compañía Allison, proveedora del motor V-1710 de 1150 hp, se atrasó 20 días en la entrega; finalmente, el 28 de octubre de 1940, el piloto de pruebas, Vance Breese, realizó el primer vuelo del elegante aparato, aún sin distintivos.

El NA-73X, que fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Edgar Schmued, siguió la mejor práctica convencional de la época, pero incluía varias características nuevas. El nuevo caza era una máquina de superficie totalmente metálica, como el Messerschmitt, pero bastante más grande, del mismo tamaño aproximadamente que el viejo Hawker Hurricane entelado. Su línea aerodinámica era mucho más moderna que la de cualquier otro. Tenía alas de perfil laminar con la parte más gruesa mucho más atrás de lo usual. El motor, refrigerado por líquido, tenía el radiador muy atrás, bajo la sección final del fuselaje, en la posición más eficiente, y estaba instalado en un conducto de perfil alargado con una válvula de salida regulable, de tal modo que el aire caliente, en vez de crear un obstáculo, podía comportarse como una unidad de retropropulsión y ayudar a impulsar el aparato. Esto explica por qué el NA-73X era mucho más largo que el Bf 109; para poder llevar más combustible; mucho más que ningún caza europeo monomotor. Más combustible significa, no sólo una máquina más grande, sino también más pesada, y el NA-73X podía haber sido incómodo e ineficaz. Pero en la práctica, como muy pronto descubrió Breese, se convirtió en un ganador absoluto. Alcanzó los 615 km/h. Su armamento no era algo devastador, pero cumplía su propósito: cuatro ametralladoras de 7,7 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje.

En el quinto vuelo, Paul Balfour cometió un error en la distribución del combustible, y el motor falló en un momento crucial; el avión quedó destruido tras un aterrizaje forzoso, pero el incidente apenas revistió importancia. El pedido de 320 aviones por parte de la RAF fue seguido muy pronto por otro de 300. El primer Mustang I llegó a Liverpool el 25 de octubre de 1941. La RAF descubrió que, a plena carga militar, el Mustang alcanzaba los 603 km/h. El único inconveniente del Mustang era que la potencia del motor Allison declinaba rápidamente a medida que el aparato trepaba, de modo que por encima de los 4500 m era apenas algo mejor que un Curtiss P-40 con motor Allison. Pero por debajo de esta altura era un gran campeón, y hacia 1942 utilizaban sus servicios el Mando de Cooperación del Ejército y la Real Fuerza Aérea del Canadá. Realizó incursiones de ataque a baja altura sobre la Europa controlada por los alemanes, y en octubre de 1942 algunos Mustang de la RAF alcanzaron objetivos situados en el canal Dortmund-Ems; de este modo, fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania en la II Guerra Mundial.

Al comenzar el programa NA-73, la NAA se había visto obligada a entregar gratuitamente dos unidades al USAAC, y en Wright Field aparecieron a su debido tiempo el cuarto y el décimo prototipos. El equipo de pruebas trató de no dejarse impresionar por la indeseada máquina "extranjera", pero los resultados fueron tan buenos que el nuevo caza fue objeto, muy pronto, de contratos del Ejército de los Estados Unidos. Los primeros pedidos comprendieron 150 P-51, con cuatro cañones de 20 mm; 500 bombarderos en picado A-36A con seis ametralladoras de 12,7 mm y dos bombas de 227 kg, y entregados con frenos de picado, que luego se revelaron inútiles; y 310 P-51A con cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas.

Nuevo motor, nueva potencia

 

P-51D Mustang.

Es extraño que a nadie se le ocurriera desde el primer momento, o al menos tan pronto como las pruebas británicas de 1941 revelaron su necesidad, la idea de colocar un motor Merlin para grandes altitudes en esta soberbia estructura aérea. Fue muy avanzado el año 1942 cuando Ron Harker, piloto de pruebas de la Rolls-Royce y Teniente de la RAF, realizó un vuelo en un Mustang e inmediatamente recomendó por escrito el Rolls-Royce Merlin 61. La Rolls puso a punto un Merlin modificado el 13 de octubre de 1942, pero la NAA había diseñado ya el P-51B, un aparato con numerosas mejoras sobre el modelo original, y que preveía la instalación de un motor Packard V-1650-7 optimizado, diseñado para la producción en masa. El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942.

El nuevo caza tenía mejores líneas y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas a fin de mejorar el rendimiento a grandes alturas. Se suprimió la entrada del carburador encima del motor, pero reapareció por debajo más grande. Se ensanchó el radiador y se agregó un refrigerador en el mismo conducto. Todo el aparato, en especial el fuselaje fue reforzado. Alcanzaba la notable velocidad de 710 km/h a 9000 m de altitud. En las pruebas experimentales, el XP-51B se comportó de una manera radicalmente distinta. Mientras que los Mustang originales, que combatían en toda Europa, eran suaves y flexibles, el nuevo modelo se parecía más a un coche de carreras. Requería mucha mayor atención, había más ruidos en la cabina, y parecía chisporrotear y crujir. Pero todo ello era mera apariencia. Lo cierto era que no había maniobra imposible para él.

Desarrollos posteriores

 

P-51C Mustang sobre Virginia con Ed Shipley como piloto.

 

P-51D Mustang con las bandas de invasión.

 

El P-51D Mustang Miss Helen, fabricado en 1944 y pilotado en la guerra por Raymond H. Littge del 487º Escuadrón de Cazas, en una exhibición de 2007.

Hacia 1944, el principal esfuerzo de NAA para el desarrollo del Mustang se realizó en dos frentes. El esfuerzo más importante estribó en aligerar el Mustang, pero una variante totalmente distinta fue el insólito “NA-120”, el North American F-82 Twin Mustang comprendía dos fuselajes alargados y unidos por una nueva sección central rectangular del ala y por un plano de cola. Las hélices giraban en direcciones opuestas; el tren de aterrizaje era enteramente nuevo, con una pata debajo de cada fuselaje, replegables hacia adentro. La producción de este modelo se sitúa ya en la posguerra; en 1947 recibió la denominación F-82. Tenía las características de un caza nocturno fuertemente armado, con un radar SCR-720 o APS-4 en un gran contenedor en la línea central. Los Twin Mustang, con motores Allison, prestaron servicio en Corea; la primera de sus numerosas victorias (sobre todo en misiones nocturnas) fue también la primera que se acreditaron las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

Por lo que se refiere a los Mustang ligeros, la serie empezó con el XP-51F y el XP-51G, derivó luego al XP-51J con motor Allison, e incluyó asimismo la producción de 555 unidades de un total previsto de 4100 del modelo P-51H, el más veloz de los cazas de pistón de la II Guerra Mundial, pero aun inferior a la de los reactores alemanes, con una velocidad de 748 km/h. A pesar de que tenían ametralladoras de 12,7 mm, su estructura pesaba casi 500 kg menos que la del P-51D y su capacidad interna de combustible era considerablemente mayor que la de este último. El P-51H entró en acción en el Pacífico en el verano de 1945.

Sorprendentemente, no fue el P-51H, sino los modelos P-51D y P-51K de producción masiva, los más solicitados por las fuerzas aéreas de todo el mundo en el período inmediatamente posterior a la terminación de la guerra; el Mustang fue entonces probablemente el avión de combate de más amplia utilización en el mundo. Muchos actuaron en Corea, y otros fueron remodelados por diversas compañías con dos asientos en tándem, para enlaces especiales o como biplaza de entrenamiento. Otros, después de sufrir diversas modificaciones, se convirtieron en aviones deportivos; una de las variantes más veloces fue la que reemplazó el radiador normal por largos contenedores de radiador en los extremos de las alas. Una modificación similar se experimentó por las USAAF, al dotar a un Mustang de dos grandes reactores en los extremos de las alas, con lo que pasó fácilmente de los 800 km/h.

Los Mustang más numerosos fueron, con mucho, los P-51D y P-51K, y aunque no entraron realmente en acción hasta 1944, los modelos con motor Merlin llegaron a sumar 13600 unidades sobre una producción total de 15586 de todos los tipos. En ese impresionante total se incluyen 266 unidades del P-51D, construido bajo licencia por la Commonwealth Aircraft de Melbourne, Australia.

En la década de los cincuenta, la Trans-Florida Aviation comercializó un modelo biplaza ejecutivo, cuyo éxito dio lugar no sólo a una larga serie de Mustang remodelados, sino también a otros completamente nuevos, que produjo la Cavalier Aircraft en los años sesenta. Como no llevaban armamento, la mayoría de los Cavalier Mustang disponían de mayor capacidad de combustible que los de combate. A finales de los sesenta, la serie de los nuevos Mustang incluía diversos modelos antiguerrilla y de control aéreo avanzado para la USAF, así como estilizados Cavalier Turbo Mustang III con turbohélice Rolls-Royce Dart. De este último surgieron los Piper Enforcer de 1971. Cabe destacar que el Mustang fue, junto con el Chance Vought F4U Corsair, el último caza de hélice que entró en combate, durante la Guerra de las 100 horas entre El Salvador y Honduras, los Mustang de El Salvador fueron construidos por la Cavalier Aircraft, y otros fueron reconvertidos desde aviones civiles.

Nota: La República Dominicana fue el último país que utilizó los P-51D como arma militar y fue usado en combate contra la guerrilla comandada por el Coronel Caamaño en 1973, dados de baja al ser cambiados por los Cessna A-37B Dragonfly en 1984.

Un P-51C con los colores de los Aviadores de Tuskegee, conservado por la organización Commemorative Air Force.

Un P-51D en la línea de ensamblaje de Inglewood.

Variantes

Células de construcción estadounidense 

• NA-73X: Prototipo, 1 ejemplar construido.
• XP-51: Prototipo, 2 construidos.
• Mustang Mk.I: Construido en Inglewood para la RAF, 620 fabricados.
• A-36 Apache: Variante de ataque a tierra, bombardero en picado, del primer lote de aviones producidos para el Reino Unido, al principio recibió el nombre de Invader pero pronto fue renombrado Apache, 500 construidos.
• P-51 (NA-91): Construido en Inglewood, California. 93 fueron al Reino Unido bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo, operados por la RAF como Mustang Mk Ia, fueron retenidos por la USAF y equipados con motores Allison V-1710-39, 150 fabricados.
• P-51A-NA (NA-99): Construido en Inglewood, California. 50 bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo a la RAF, con nombre de servicio Mustang Mk II, 310 construidos.
• XP-51B (NA-101): Prototipos del P-51B con motores Packard-Merlin V-1650, designados inicialmente XP-78 Apache, 2 construidos.
• P-51B-NA (NA-102): Construido en Inglewood, California. Primera versión de producción en ser equipada con el motor Merlin. 308 suministrados bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo y operados por la RAF como Mustang Mk III, 1987 construidos.
• P-51C-NT (NA-103): Primera variante del P-51 en ser construida en la planta de Dallas de North American. Idéntico al P-51B. Los Mustang construidos por North American en Dallas llevaban el sufijo "NT". 636 fueron suministrados bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo a la RAF como Mustang Mk III, 1750 construidos.
• XP-51D: Prototipos de P-51D, 3 construidos.
• P-51D-NA/-NT (NA-104, -106, -109, -110, -122): 6600 construidos en Inglewood, 1600 construidos en Dallas. 100 P-51D-1-NA fueron enviados sin ensamblar a Australia. 282 bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo sirvieron en la RAF como Mustang Mk IV, 8200 construidos.
• XP-51F (NA-105): Versión aligerada, 3 ejemplares producidos.
• XP-51G (NA-105): Versión aligerada, hélices de 5 palas, 2 ejemplares producidos.
• P-51H-NA (NA-126): 555 fabricados en Inglewood.
• XP-51J (NA-105): Desarrollo aligerado con motor Allison, 2 ejemplares producidos.
• P-51K-NT (NA-111): Construido en Dallas, Texas. Idéntico al P-51D excepto por que estaba equipado con una hélice Aeroproducts de cuatro palas. 600 bajo el Acuerdo de Préstamo-Arriendo a la RAF como Mustang Mk IVa, 1500 construidos.
• P-51M-NT (NA-124): Igual al P-51H con motor V-1650-9A sin inyección de agua para operaciones a baja cota, 1 ejemplar producido en Dallas; contrato cancelado más tarde.
• XP-78 Apache: Designación inicial dada al XP-51B. 

Células de construcción australiana

• Commonwealth Aircraft Corporation CA-17 Mustang Mk 20: 100 P-51D-1-NA sin ensamblar fueron entregados como kits a Australia, pero sólo 80 fueron reconstruidos.
• CAC CA-18 Mustang Mk 21, Mk 22 and Mk 23: Producción bajo licencia en Australia de 120 (fueron ordenados originalmente 170) P-51D. Los Mk 21 y Mk 22 usaban el motor Packard V-1650-3 o V-1650-7 de fabricación estadounidense, y el Mk 23 (que siguió al Mk 21) estaba propulsado por el motor Rolls-Royce Merlin 66 o Merlin 70. 

Conversiones de Mustang ya construidos 

• TP-51C: Modificación de campo para crear una variante de doble control; al menos se construyeron cinco conocidos durante la Segunda Guerra Mundial para entrenamiento y transporte VIP.
• ETF-51D: Un P-51D modificado para ser usado en un portaaviones.
• Rolls-Royce Mustang Mk X: Sólo cinco conversiones de prototipo; dos células Mustang Mk I fueron inicialmente equipadas a modo de pruebas con motores Rolls-Royce Merlin 65 en la segunda mitad de 1942, con el fin de probar las prestaciones del avión con una planta motriz mejor adaptada a altitudes medias/altas. La exitosa conversión del equivalente P-51B/C propulsada por el Packard V-1650 (Merlin) hizo superfluo este experimento. Aunque las conversiones fueron altamente exitosas, la planeada producción de 500 ejemplares fue cancelada. 

Contratos cancelados

• NA-133: Un P-51H para la Armada estadounidense con alas plegables, gancho de apontaje, y depósitos de punta alar.
• P-51L-NT (NA-129): Esta versión aligerada fue cancelada y no se fabricó ningún ejemplar.
• Commonwealth CA-21 Mustang Mk. 24: Producción bajo licencia de 250 P-51H, más tarde cancelada. 

El número total de aviones fabricados fue de 16766, convirtiéndose en el avión de caza estadounidense más producido de la historia.

Un Cavalier Mustang, antiguamente en servicio con la Fuerza Aérea Boliviana, estacionado en un aeródromo canadiense.

Un P-51D restaurado con las marcas del Escuadrón Auxiliar No. 402 "City of Winnipeg" de la Real Fuerza Aérea Canadiense.

P51D de la Fuerza Aérea de Filipinas. La rueda de cola está fijada en la posición extendida.

Un P-51D en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí; la marca debajo de la cúpula de la cabina indica su participación en la operación de corte de cables durante la Crisis de Suez.

Operadores

• Alemania: Luftwaffe: Durante la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe consiguió varios P-51 como Beuteflugzeug (aeronaves capturadas) después de que tuvieran que realizar aterrizajes de emergencia en territorio controlado por los alemanes. Esos aviones fueron reparados y probados en vuelo por la Zirkus Rosarius, una unidad especial de prueba de aeronaves del Mando Supremo de la Luftwaffe, para su evaluación en Gotinga. Fueron pintados de amarillo brillante en el morro y en la parte inferior y con los símbolos identificativos alemanes. Entre los aviones capturados había varios P-51B y P-51C (incluyendo ejemplares marcados con los códigos Luftwaffe Geschwaderkennung T9+CK, T9+FK, T9+HK y T9+PK) y tres P-51D. Algunos de esos P-51 fueron encontrados por fuerzas aliadas al finalizar la guerra; otros se estrellaron mientras eran probados. El Mustang también aparece en el apéndice de la novela KG 200 como que fuera utilizado por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200, que durante la Segunda Guerra Mundial se dedicó a probar, evaluar y algunas veces utilizar de forma clandestina aviones capturados al enemigo.
• Bolivia: Fuerza Aérea Boliviana. Estados Unidos suministró 9 F-51D Cavalier, incluyendo dos biplazas TF-51 bajo un programa denominado Peace Condor.
• Canadá: Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Canadá tuvo cinco escuadrones equipados con cazas Mustang durante la Segunda Guerra Mundial. Los escuadrones 400, 414 y 430 utilizaron los Mustang Mk I entre 1942 y 1944, mientras que los escuadrones 441 y 442 utilizaron los Mustang Mk III y Mk IVa en 1945. En la posguerra, la RCAF compró un total de 150 aviones P-51D Mustang, que sirvieron en dos escuadrones regulares, los 416 "Lynx" y 417 "City of Windsor", y en seis escuadrones auxiliares, los 402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" y 443 "City of New Westminster". Los Mustang fueron declarados obsoletos en 1956, pero una serie de versiones de propósito especial permanecieron en servicio hasta principios de los años 1960.
• Corea del Sur: Un mes después del estallido de la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) recibió 10 aviones F-51D Mustang como parte del Proyecto Bout One. Fueron pilotados por aviadores surcoreanos, algunos de los cuales eran veteranos de los servicios aéreos del Ejército Imperial Japonés y de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial, así como por asesores estadounidenses dirigidos por el mayor Dean Hess. Posteriormente, Corea del Sur recibió más aviones Mustang de los arsenales estadounidense y sudafricano. Formaron la espina dorsal de la Fuerza Aérea de la República de Corea hasta que fueron reemplazados por cazas de reacción F-86 Sabre.16​ Adicionalmente, fueron utilizados por el equipo acrobático Black Eagles de la ROKAF, hasta que fueron retirados en 1954.
• Costa Rica: La Fuerza Aérea de Costa Rica tuvo en servicio cuatro P-51D entre 1955 y 1964.
• Cuba: En noviembre de 1958, tres P-51D Mustang registrados como aeronaves civiles en Estados Unidos fueron trasladados ilegalmente por separado desde Miami a Cuba, siendo entregados a las fuerzas rebeldes del Movimiento 26 de Julio, entonces liderado por Fidel Castro durante la Revolución Cubana. Uno de los Mustang sufrió daños durante la entrega, y ninguno de ellos fue usado operacionalmente. Después de que la revolución culminara con éxito en enero de 1959, junto con otros aviones de las fuerzas rebeldes más los existentes en las fuerzas del gobierno cubano, fueron adoptados en la Fuerza Aérea Revolucionaria. Pero debido a las restricciones de Estados Unidos, la falta de repuestos y de experiencia en mantenimiento, nunca llegaron al estado operacional.
• El Salvador: La Fuerza Aérea de El Salvador adquirió 5 Cavalier Mustang II y 1 biplaza Cavalier TF-51 que incluían tanques de combustible en las puntas alares para aumentar su alcance en combate y motores Merlin mejorados. Además, tuvo en servicio 7 P-51D Mustang. Fueron usados durante la Guerra del Fútbol de 1969 contra Honduras, siendo esa la última vez que el P-51 entró en combate. Uno de ellos, con matrícula FAS-404, fue derribado por un F4U-5 Corsair pilotado por el capitán Fernando Soto en el último combate aéreo entre cazas con motor de explosión del mundo.
• Estados Unidos: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Después de la II Guerra Mundial, Filipinas compró 103 P-51D Mustang que formaron la espina dorsal del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas de posguerra y posterior Fuerza Aérea de Filipinas. Estos aviones fueron usados extensamente en la campaña contra los insurgentes comunistas de Hukbalahap. El Mustang también fue el primer modelo de avión del equipo de acrobacia aérea filipino Blue Diamonds, formado en 1953. Los Mustang de Filipinas fueron reemplazados por 50 F-86 Sabre a finales de los años 1950, pero algunos permanecieron en servicio para misiones de contrainsurgencia hasta principios de os años 1970.
• Francia: Ejército del Aire Francés. A finales de 1944, la primera unidad francesa comenzó su transición a aviones Mustang de reconocimiento. En enero de 1945, El Escuadrón de Reconocimiento Táctico 2/33 comenzó a enviar aviones F-6C y F-6D sobre Alemania en misiones de reconocimiento fotográfico. Los Mustang permanecieron en servicio en Francia hasta principios de los años 1950, cuando fueron reemplazados por cazas de reacción.
• Guatemala: Fuerza Aérea Guatemalteca. 30 P-51D Mustang en servicio desde 1954 hasta principios de los años 1970.
• Haití: Haití obtuvo 4 P-51D Mustang mientras el presidente Paul Eugène Magloire estuvo en el poder entre 1950 y 1956, de los que el último fue retirado entre 1973 y 1974 y vendido para repuestos a la República Dominicana.
• Indonesia: Indonesia compró algunos P-51D a la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Neerlandesas cuando ésta se disolvió entre 1949 y 1950. Los Mustang fueron usados contra las fuerzas de la Commonwealth británica (RAF, RAAF y RNZAF) durante su confrontación con Indonesia a principios de los años 1960. La última vez que se desplegaron aviones Mustang para propósitos militares fue un envío de 6 Cavalier II Mustang (sin tanques de punta alar) entregado a Indonesia entre 1972 y 1973, y que fueron reemplazados en 1976. ​
• Israel: Israel compró ilegalmente unos pocos P-51 Mustang en 1948, fueron introducidos de contrabando en el país embalados como maquinaria agrícola para ser usados en la Guerra árabe-israelí de 1948. Posteriormente Israel compró más aviones a Suecia y a continuación fueron reemplazados por cazas de reacción a finales de los años 1950. Pero antes fueron usados en la Guerra del Sinaí de 1956, en la que según se dice, un piloto de la Fuerza Aérea Israelí cortó las comunicaciones entre la ciudad de Suez y las líneas de frente egipcias usando la hélice de su Mustang para romper los cables de teléfono.
• Italia: La Aeronáutica Militar Italiana fue un operador de posguerra del P-51D; las entregas se ralentizaron por la Guerra de Corea, pero entre septiembre de 1947 y enero de 1951, la AMI recibió 173 ejemplares. Fueron puestos en servicio en las unidades 2, 3, 4, 5, 6, y 51 Stormo (Alas), y algunos en escuelas de vuelo y unidades experimentales. La retirada del Mustang en Italia comenzó en verano de 1958.
• Japón: El avión P-51C-11-NT Evalina, marcado con el número "278" (número de serie de la USAAF: 44-10816) y utilizado por el 26º Escuadrón de Cazas de la USAAF, fue dañado por fuego antiaéreo el 16 de enero de 1945 y realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeródromo de Suchon en China, controlado por Japón. Los japoneses repararon el avión, les pintaron los distintivos japoneses Hinomaru y trasladaron el avión al centro de evacuación Fussa (actualmente Base Aérea Yokota) en Japón.
• Nicaragua: La Fuerza Aérea de Nicaragua compró 26 P-51D Mustang a Suecia en 1954 y posteriormente recibió 30 P-51D Mustang de los Estados Unidos junto a dos entrenadores TF-51. Todos los aviones de este modelo fueron retirados de servicio en Nicaragua en 1964.
• Países Bajos: La Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas recibió 40 P-51D que fueron utilizados durante la Revolución Nacional de Indonesia, particularmente en las ofensivas neerlandesas Operación Product en 1947 y Operación Kraai en 1949.28​ Una vez finalizado el conflicto colonial, Indonesia recibió algunos de los Mustang neerlandeses.
• Somalia: La extinta Fuerza Aérea de Somalia tuvo en servicio 8 P-51D en los años posteriores a la II Guerra Mundial.
• República Dominicana: La Fuerza Aérea Dominicana fue la fuerza aérea latinoamericana con mayor número de aviones P-51 Mustang, con 6 P-51D adquiridos en 1948, 44 F-51D comprados a Suecia en 1948 y un ejemplar adicional obtenido de una fuente desconocida. Esta fuerza aérea fue la última que tuvo algún avión Mustang en servicio, ya que algunos permanecieron en uso hasta 1984.
• República de China: Fuerza Aérea de la República de China. China adquirió cazas P-51C y P-51D pertenecientes a la 10ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos en India a principios de 1945. Estos Mustang fueron puestos en servicio en los 3º, 4º y 5º Grupos de Cazas de la Fuerza Aérea China y usados para atacar objetivos japoneses en zonas ocupadas de China. Después de la guerra, el gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek usó los aviones contra las fuerzas insurgentes comunistas. Cuando el gobierno nacionalista se retiró a Taiwán en 1949, los pilotos que apoyaban a Chiang llevaron la mayoría de los Mustang con ellos, donde formaron parte del arsenal de defensa de la isla. A continuación, Taiwán adquirió más cazas Mustang a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y a otros proveedores. No obstante, algunos Mustang quedaron en el territorio de la China continental y fueron capturados por las fuerzas comunistas.
• República Popular China: Algunos aviones capturados después de que el gobierno nacionalista se retirara a Taiwán.
• Unión Soviética: Fuerza Aérea Soviética. La Unión Soviética recibió al menos 10 de los primeros modelos Mustang I de la Royal Air Force británica para ser probados, pero los consideraron inferiores a los cazas soviéticos de la época, relegándolos a unidades de entrenamiento. La Fuerza Aérea Soviética utilizó posteriores entregas de las versiones P-51B/C y D, junto a otros Mustang abandonados en Rusia tras las famosas "misiones lanzadera" que fueron reparados, pero no en servicio de primera línea.
• Uruguay: La Fuerza Aérea Uruguaya utilizó 25 P-51D Mustang entre 1950 y 1960, algunos fueron vendidos a Bolivia.

Varios F-51D Mustang del Escuadrón No. 2 de la Fuerza Aérea Sudafricana en Corea en mayo de 1951. 

Varios P-51 de la Fuerza Aérea de la República de China en 1953.

Escolta de bombarderos sobre Alemania

 

Pilotos afroamericanos del 332º Grupo de Cazas, conocidos como los Aviadores de Tuskegee, en Ramitelli, Italia. De izq. a der., Lt. Dempsey W. Morgran, Lt. Carroll S. Woods, Lt. Robert H. Nelron, Jr., Capt. Andrew D. Turner y Lt. Clarence P. Lester.

Durante más de un año, la vapuleada Octava Fuerza Aérea en Londres había buscado un avión de combate de calidad superior y más largo alcance para escoltar sus bombarderos pesados. Envió al Coronel Cass Hough a que probara el nuevo P-51B. Hough dijo que era impresionante, pero de escasa estabilidad direccional. La NAA centró su atención en el P-51C de Dallas, con cubierta curva deslizante y seis ametralladoras, y luego en el P-51D, con cubierta tipo burbuja y seis ametralladoras. Poco después de haber comenzado la producción del P-51D, se le agregó una aleta dorsal para subsanar el problema de la dirección. Ya entonces el Mustang era, con mucho, el mejor avión de escolta del mundo, con la mitad de consumo de combustible que el Lockheed P-38 Lightning o el Republic P-47 Thunderbolt, y de mayor capacidad de combate que ningún otro, a pesar de que el P-47 tenía ocho ametralladoras. Pero en Estados Unidos se había iniciado tiempo atrás la producción en serie de un nuevo caza, el Fisher P-75, para las tareas específicas de escolta de largo alcance.

El Coronel Mark Bradley, luego General, probó el XP-75 y quedó muy preocupado. Había que encontrar alguna otra cosa, y pronto. Llamó al jefe de la NAA, "Dutch"" Kindelberger, el hombre que había logrado convencer a los británicos para que construyeran el Mustang. Pidió que se instalara un gran depósito de 322 L detrás del asiento del piloto de un Mustang. Bradley sabía que ese depósito lleno de combustible haría muy problemática la estabilidad direccional, de modo que durante la primera o las dos primeras horas el piloto debería concentrarse en mantener el vuelo en la dirección que apuntara el morro. Pasado este tiempo, el depósito extra quedaría vacío, y el piloto podría utilizar los habituales 700 L de las alas y olvidarse por completo de los problemas de estabilidad. Con dos depósitos de 284 L suspendidos bajo las alas, el Mustang a duras penas conseguiría mantenerse en el aire, pero con 1586 L podría ir bastante más lejos. Rápidamente la NAA colocó el depósito extra, y Bradley realizó una prueba. En el primer viaje voló a Albuquerque, circunvoló la ciudad y regresó; ¡exactamente la misma distancia que entre Inglaterra y Berlín!

La posibilidad de tener bajo la potencia de fuego de los cazas cualquier lugar de Europa era algo que pocos meses antes parecía inalcanzable. Significaba realmente, como dijo Galland, que Alemania había perdido la guerra aérea. Tal fue la rapidez con que se construyó el P-51, que en 1944 había más de 9000 aparatos en unidades de combate, 1337 de los cuales eran P-51K de Dallas con hélice diferente. Los Mustang dominaron el cielo no sólo en el noroeste de Europa, sino también en el norte de Italia, donde, entre muchas otras hazañas, destruyeron el dique de Pescara, y en el escenario del Pacífico.

Los únicos aviones que quedaban fuera del alcance del Mustang eran los nuevos reactores alemanes, y aun con ellos el Mustang tuvo más éxito que cualquier otro avión de combate de los aliados. El 7 de octubre de 1944, el Teniente Urban L. Drew, del 361º Group, sorprendió a dos Messerschmitt Me 262 cuando despegaban, y los abatió. El Grupo 55° de Combate destruyó seis aparatos el 25 de febrero de 1945 y el 24 de marzo de 1945, el Grupo 332° de Combate, formado íntegramente por pilotos afrodescendientes ("Red Tails"), derribaron tres.

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Caza, caza de escolta, cazabombardero

Fabricante: North American Aviation

Primer vuelo: 26 de octubre de 1940

Introducido: Enero de 1942 (Real Fuerza Aérea)

Retirado: 1984 (Fuerza Aérea Dominicana)

Estado: Retirado

N° construidos: 15875

Tripulación: 1

Longitud: 9,83 m

Envergadura: 11,28 m

Altura: 4,17 m

Superficie alar: 21,83 m²

Peso vacío: 3465 kg

Peso cargado: 4175 kg

Peso máximo al despegue: 5490 kg

Planta motriz: 1 motor V12 sobrealimentado refrigerado por líquido Packard V-1650-7 con una potencia de 1490 hp a 3000 RPM; y una hélice cuatripala

Velocidad máxima operativa: 703 km/h a 762 m

Velocidad crucero: 580 km/h

Alcance: 2755 km con tanques externos

Techo de vuelo: 11900

Régimen de ascenso: 16,3 m/s

Armamento: 6 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50) con entre 400 y 270 proyectiles cada una (según su posición más cercana o lejana al fuselaje), puntos de anclaje: 2 soportes subalares para cargar una combinación de hasta 907 kg de bombas, 6 o 10 cohetes HVAR T64 de 127 mm

Fuente: https://es.wikipedia.org