Nació de la necesidad del Cuerpo Aéreo del Ejército
de los Estados Unidos de un interceptor de altas prestaciones. Para la época
que estaba planeada su entrada en servicio los aviones con motores a reacción
como el Shooting Star ya estaban en pruebas de vuelo.
En 1942 el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados
Unidos, a pesar de tener el P-51 Mustang, el P-47 Republic y el Lockheed P-38
en servicio, sentía la necesidad de cubrir la brecha que esto aviones no
alcanzaban a cubrir como cazas de persecución, esta necesidad se cubrió, cuando
estos mismos aviones alcanzaron el máximo de su desarrollo con posteriores
mejoras en su desarrollo. Es ahí cuando el Ejército llama a las compañías para
el desarrollo de un caza que tuviese una fuerte capacidad de persecución y un
alto ritmo de ascenso para alcanzar los bombarderos enemigos.
La General Motors vio ahí la oportunidad de
producir no solamente el motor Allison, sino también el avión que lo usaría.
Para esto la General Motors usaría partes de otros aviones, aprovechando los
diseños y ahorrando el tiempo de su desarrollo y pruebas en túneles de viento.
Es así que se usó la parte inferior del fuselaje del Corsario F4, el marco de
las alas del P-51, la forma de la cola del A-24 y los planos generales del P-39
Airacobra.
El uso de estas partes realmente ayudó a que el
tiempo, entre diseño, desarrollo y pruebas de vuelo, fueran realmente corto,
pero como resultado salió un avión difícilmente gobernable y en el que su
piloto debía usar casi toda su pericia para mantener el XP-75 en el aire. Al
ver el error del uso de partes de otros aviones el avión debió pasar nuevamente
a su etapa de diseño abandonando la idea de realizar en él un Frankenstein.
Esto trajo como resultado un nuevo avión llamado el XP-75 Eagle. Los problemas
no abandonaron el nuevo avión y su motor fuera de mostrar una falta de poder
tendía sobrecalentarse.
El diseño de su nueva cabina con su forma de
burbuja hizo que el avión tendiera a girar sobre su eje y produjese mucha
inestabilidad. Durante este proceso el Ejército cambió la necesidad de un
interceptor por una caza de largo alcance para acompañar a los bombarderos y
proveerles de protección. Estos espacios ya estaban siendo cubiertos por los
aviones antes mencionados y con probadas prestaciones. Esta fue la estocada
final para el XP-75 Eagle y su proyecto se canceló el 8 de Noviembre de 1944.
Servicio
Los aviones sobrevivientes de las 14 unidades
construidas como parte del proyecto XP-75 fueron usados para el desarrollo del
motor Allison. Un solo avión sobrevivió al final de la guerra y hoy se
encuentra exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos. Este avión tiene el número de serie 4444553.
El XP-75 durante su desarrollo fue acompañado de
una fuerte publicidad en la que se prometía que sería el avión del futuro.
Fisher
XP-75 cockpit.
Especificaciones técnicas
País: Estados Unidos
Constructor: General Motors (Fisher Plant)
Tipo: Caza-Interceptor
Primer Vuelo: 17 de Noviembre de 1943
Largo: 12,59 m
Envergadura: 15,03 m
Altura: 4,72 m
Peso vacío: 5105 kg;
Peso máximo: 8808 kg
Tripulación: 1
Planta de poder: Un motor Allison V-3420-23 a pistón
con una potencia de 2600 hp
Velocidad máxima: 650 km/h
Alcance: 1850 km
Techo de servicio: 12192 m
Armamento: Inicialmente se consideró no dotarlos de
puntos fijos, pero esa idea cambió y se decidió la instalación de 2 puntos para
cargar bombas de 227 kg, cosa que nunca se llevó a cabo. Las ametralladoras propuestas
fueron 6 de calibre .50 en las alas y 4 del mismo calibre en el fuselaje. Es
necesario decir que nunca fueron instaladas, ya que nunca se pasó de los vuelos
de prueba.
Fisher
P-75 Eagle en el Hangar Presidential and Research & Development en el
National Museum of the U.S. Air Force
Fisher P-75 Eagle en vuelo
Fisher
P-75 Eagle en el Hangar Presidential and Research and Development en el
National Museum of the U.S. Air Force
Fuente:
https://www.lasegundaguerra.com
