HISTORIAS DE LA AVIACIÓN: AVIONES NORTEAMERICANOS DE LA II GUERRA MUNDIAL

El Dauntless se convirtió en uno de los aviones más importantes en el Pacífico, aunque pocos apostaban por él. El prototipo voló en abril de 1938 y fue puesto en servicio en mediados de 1940. Cuando comenzó la guerra; el Dauntless era un modelo más anticuado que sus rivales; lento y poco maniobrable, aunque notablemente estable durante el picado.

Al Dauntless le tocó un difícil papel tras la debacle de diciembre de 1941. Sin embargo, gracias a una serie de circunstancias, en junio de 1942, los Dauntless consiguieron echar a pique a cuatro de los más importantes portaaviones japoneses en Midway, así pues, el Dauntless se forjó una fama imperecedera y continuó luchando activamente hasta la llegada del SB2C Helldiver y aun así, el avión de Douglas siguió cumpliendo un papel activo en la ofensiva contra Japón destacando por encima de su sucesor y hundiendo más buques enemigos en el Pacífico que ningún otro modelo de avión aliado.

El ejército, buscando su "Stuka" particular, adquirió centenares de Dauntless que lucharon bajo el nombre de A-24 Banshee, aunque finalmente no gozaron de mucha aceptación.

Desarrollo

El Dauntless debe su origen al bombardero en picado de ala baja, biplaza en tándem Northrop BT-1 de 1938 y al soberbio trabajo de diseño de Jack Northrop y del brillante Edward Heinemann. Cuando la factoría de El Segundo, California, pasó a ser una división de Douglas Aircraft, a la partida de J. Northrop en enero de 1938, comenzó la evaluación de un desarrollo del BT-1 conocido como XBT-2 y que al parecer sólo le aventajaba en aspectos marginales.

El equipo de diseño de Heinemann modificó completamente el único XBT-2 (BuAer 0627), propulsándole con el motor Wright XR-1830-32 de 1000 cv, que se convertiría posteriormente en el mundialmente famoso Cyclone, mediante una hélice tripala. Tras una serie intensa de pruebas en el túnel de viento, la cola del avión fue rediseñada y el XBT-2 fue redesignado XSBD-1.

Aceptado por la US Navy en febrero de 1939, mientras se trabajaba en paralelo en el Curtiss SB2C Helldiver, el SBD se convirtió en el estándar contra el que los restantes bombarderos embarcados debían ser comparados.

El 8 de abril de 1939, Douglas recibió un pedido por 57 aviones SBD-1 y 87 SBD-2. El SBD-1, con la deriva definitiva, estaba armado con dos ametralladoras de tiro frontal de 7,62 mm sobre el capó del motor y una única del mismo calibre para el operador de radio/artillero que se sentaba espalda con espalda tras el piloto.

Al mostrarse ligeramente insatisfactorio para operaciones desde portaaviones, el SBD-1 fue destinado al US Marine Corps y entregado entre abril de 1939 y junio de 1940. El SBD-2, que se diferenciaba por llevar depósitos de combustible autosellantes y dos depósitos adicionales de 246 litros en las secciones finales de los planos, fue encuadrado en las unidades de la US Navy entre noviembre de 1940 y mayo de 1941.

Dauntless lanzando una bomba

La caída de Francia, representada por una cortina de Stukas en picado, impresionó a las autoridades estadounidenses y enfatizó la valía del bombardero en picado, aún a pesar de que el Comité Truman del Congreso recomendó en 1941 no adquirir tales aviones, y produciendo un nuevo pedido por 174 Dauntless en la variante SBD-3, que disponía de una segunda ametralladora de 7,62 mm para el tripulante trasero, blindaje, sistema eléctrico mejorado y depósitos autosellantes del tipo "vejiga"".

El siguiente modelo del Dauntless fue el SBD-4, entregado entre octubre de 1942 y abril de 1943. El SBD-4 llevaba ayudas de radionavegación mejoradas, bomba eléctrica de combustible y una hélice mejorada Hamilton Standard Hydromatic de velocidad constante y paso variable. Se construyeron un total de 780 antes de que la producción en El Segundo cambiase al SBD-5, propulsado por un motor R-1820-60 que desarrollaba 1200 cv: entre febrero de 1943 y abril de 1944 se construyeron 2965 ejemplares de esta variante y uno de ellos se convirtió en el XSBD-6 mediante la instalación de un motor Wright R-1820-66 de 1350 cv, el último Cyclone.

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Del SBD-6 se fabricaron unos 450. Avanzada la guerra, el Dauntless fue sustituido en las misiones de bombardeo en picado por el más avanzado Curtiss SB2C Helldiver, a pesar de que este problemático avión nunca gozó de la popularidad del Douglas. El Dauntless fue relevado a las menos espectaculares misiones de patrulla antisubmarina y apoyo aéreo cercano.

El SBD sirvió también con casi 20 escuadrones del US Marine Corps. Bastantes centenares de Dauntless fueron equipados a posteriori con radares Westinghouse ASB, los primeros utilizados por la US Navy.

Douglas SBD-3 Dauntless del EscuadrÃ³n de ExploraciÃ³n VS-8 del Portaaviones USS Hornet CV-8 durante la Batalla de Midway, 6 de junio de 1942

Douglas SBD-3 Dauntless del Escuadrón de Exploración VS-8 del Portaaviones USS Hornet (CV-8) durante la Batalla de Midway, 6 de junio de 1942

En la US Army Air Force, donde recibió oficialmente el nombre de Banshee pero continuó siendo llamado Dauntless, el avión no consiguió muchos éxitos. En enero de 1941, la USAAF había solicitado 78 A-24 similares al SBD-3 de la US Navy, pero carentes de equipo de apontaje. Además, 90 SBD-3 de un pedido de la US Navy fueron modificados al estándar terrestre y entregados a la USAAF como SBD-3ª, A por Army. Eventualmente la USAAF adquirió otros 100 A-24A idénticos al SBD-4, y 615 A-24B equivalentes al SBD-5 pero construidos en la factoría Douglas de Tulsa, Oklahoma. Gran Bretaña recibió nueve aviones SBD-5 y los bautizó Dauntless DB. MkI.

Una máquina que había sido excelente en 1940 fue considerada por los pilotos británicos que la evaluaron en 1944 como falta de potencia y lenta. Los aviadores de la RAF encontraron también al Dauntless fatigante y ruidoso. En julio de 1943, el 25° Escuadrón de la Royal New Zealand Air Force recibió 18 SBD-3 procedentes del inventario del US Marine Corps. Posteriormente, la RNZAF recibiría 27 SBD-4 y 23 SBD-5 que fueron utilizados en la lucha sobre Bougainville.

Otro usuario extranjero del Dauntless fue Francia, donde equipó dos unidades de la Armada de la Francia Libre, las Flottille 3B y 4B, con A-24 y SBD-3 basados en Agadir, Marruecos, en el otoño de 1944. Los Dauntless entraron en combate sobre la Francia metropolitana contra las fuerzas alemanas en retirada y lucharon en número decreciente hasta el Día de la Victoria.

Aunque la producción cesó el 22 de julio de 1944, los SBD franceses fueron utilizados en la Escuela de Caza de Mèknes como entrenadores hasta 1953. Un puñado de A-24B fueron a parar en la posguerra a manos de la Fuerza Aérea Mexicana que fue aparentemente el último usuario del tipo, utilizado en sus filas hasta 1959.

Historia Operativa

La entrada en servicio del Dauntless fue inmediata con las hostilidades entre japoneses y norteamericanos. Los aviones embarcados en los tres grandes portaaviones de la US Navy, Yorktown, Enterprise y Hornet, tuvieron algunos éxitos aislados, pero proporcionaron a los EEUU una fuerza ofensiva contra las unidades navales japonesas que estaban a su alcance.

Los SBD se convirtieron en actores principales junto a los Devastators en las Batallas de Mar del Coral y Midway. Esta dupla Dauntless-Devastator proporcionaba un mortal uno-dos entre torpedos y bombas. Además, participaron con los cazas embarcados en el bombardeo y hostigamiento a las tropas japonesas en las islas que iban recuperando una a una.

En las batallas de Guadalcanal y del Mar de Filipinas, los bombarderos en picado demostraron su valía a pesar de tener casi diez años y se mantuvieron en servicio hasta el final de la guerra. Varios Dauntless de las primeras series fueron transformados en aviones de reconocimiento fotográfico y reconocimiento naval, llevando las siglas SBD-1P, 2P y 3P. El cariñoso apodo con el que lo llamaban sus pilotos “Lento pero mortal”, mostraba el estatus mítico que alcanzó este avión.

Fue uno de los que marcó el resurgimiento de los EEUU luego de Pearl Harbour, permitiéndole a la US Navy, contar con un bombardero que permitía atacar tanto a la flota como a las tropas japonesas, muy lejos de su territorio, esto se vio en las principales batallas aeronavales en las que participó y que, a pesar de las numerosas pérdidas, lograron enviar al fondo del Pacífico una gran cantidad de navíos imperiales.

TESTIMONIO DE UN PILOTO DE SBD

Relato del Teniente Comandante Bob Dixon, quien dirigía los bombarderos exploradores en el ataque a la isla de Misima el 7 de mayo de 1942, durante la Batalla del Mar del Coral:

"Nuestros aviones iban armados con una bomba de 227 Kg y dos de 45 Kg, pues habían sido equipados con la carga máxima para los bombarderos destinados a la exploración de los alrededores. Llegamos a 3600 metros de altura. En el aire había patrullas de cazas enemigos, pero apenas nos alcanzaron cuando salimos de nuestros picados verticales. Para ser realmente eficaces contra los bombarderos en picado, los cazas debían alcanzarlos antes que llegaran al punto en que salían de la caída. Por lo general los cazas no podían seguirnos en el picado, porque con nuestros frenos de aire manteníamos nuestra velocidad en unos 380-400 Km/h.

Los cazas, más aerodinámicos, nos pasaban de largo y aceleraban hacia los 640 Km/h. Pero esos japoneses no se rendían. Llevaban Zero, lo cual significaba que eran aviones bien acabados. Pero los pilotos bajaban los alerones, el tren de aterrizaje, y hacían todo lo posible para mantener baja su velocidad. Sin embargo, nos pasaban de largo. Pero eso tampoco los desanimó. Subían, hacían una chandelle y regresaban para disparar a los aviones siguientes que pasaban en su picado, y en general nos siguieron hasta el agua. El resultado fue una tremenda batalla campal”.

“En ese mismo ataque, el avión pilotado por el Alférez J. A. Leppla, fue uno de los atacados por los Zero casi en cuanto su picado entró en la vertical. Su artillero de cola, John Liska, mirando hacia atrás y disparando con sus ametralladoras gemelas de calibre .30, enfrentó ese ataque particularmente persistente.

En un duelo con dos de los Zero que alcanzaron con rapidez al explorador y dispararon sus armas a bocajarro, Liska obtuvo blancos que hicieron que las llamas estallaran en los tanques de combustible de los atacantes. Los dos Zero se estrellaron en el mar. También el Alférez Leppla estuvo atareado durante su picado. Vio que un Zero pasaba de largo y disparaba contra otro explorador. Leppla salió apenas de su picado, puso al Zero en sus miras y lo derribó a su vez. Para entonces el portaaviones al que atacaba estaba en pleno viraje, y además Leppla había sido distraído.

Lo mejor que pudo hacer con su bomba de 227 kg fue dejarla caer cerca del barco, errándole por poco. Pero eso no lo satisfizo. Se alejó, subió hasta 1200 metros lo más rápido que le permitió su recalentado motor y bombardeó en picado uno de los cruceros de escolta, con sus dos bombas de 45 kg, acertándole en la popa con una de ellas”.

Durante esa misma batalla, al día siguiente, el Alférez Smith transmitió por radio que había establecido contacto con la flota enemiga. Pero al rato no hubo más noticias del Alférez, y el Comandante Dixon, que volaba en el segmento de exploración contiguo al de Smith, decidió echar una ojeada por su cuenta. De pronto los vio deslizarse por un claro y aclaró los informes anteriores, corrigiendo la posición.

Continuó con el enemigo a la vista enviando señales continuamente, en la esperanza de que nuestras escuadrillas se dirigieran ya hacia allí, pero nunca supo que todavía se encontraban en cubierta y sin ser preparadas. Esto ponía a Dixon en un aprieto. Solo, sin apoyo de ninguna clase, fue descubierto muy pronto; decenas de Zero estaban en el aire y comenzaron a hacerle fintas.

Eludió el combate todo lo que pudo refugiándose en las nubes. Su tarea consistía en mantenerse vivo y apegarse a la flota japonesa. Lo hizo de manera soberbia durante dos horas y cincuenta minutos. Por último, tuvo que emprender el regreso, pues su combustible escaseaba y debía aún volar 200 millas. Esa vigilancia fue una de las labores más heroicas realizadas durante la guerra.

El avión en el que volaba Dixon era un explorador-bombardero Douglas SBD… un buen aparato, pero, decididamente, no un caza. Según la armada, pesaba cerca de 3500 kg, tenía una envergadura de 12,50 metros, una velocidad máxima de 415 km/h y una de crucero de 335 km/h.| Contra él, los japoneses utilizaban sus tan elogiados Zero, cuya velocidad máxima era de 530 km/h y estaba armado con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras ligeras. Además, era uno de los cazas con mayor capacidad de maniobra del mundo; habrían podido derribar el avión de Dixon sin problemas, pero se las arregló para mantenerse en el aire, como comenta aquí:

“Nos metimos en las nubes y salimos de ellas. Cuando nos perseguían no llevaban el ataque a fondo, como si quisieran jugar, en el intento de que mi artillero gastara sus cintas de municiones, para acercarse cuando volviera a cargar. Pero mi artillero se negó a seguir el juego, y contuvo el fuego hasta que los tuvo a su alcance, entonces hacía un viraje cerrado y me ponía a tiro, pero permitía a mi artillero dispararles con mayor precisión”.

Una de las acciones más decididas y valientes de toda la batalla la realizó el Teniente John J. Powers, uno de los pilotos de bombarderos en picado del portaaviones II. Él había dicho a sus camaradas que pondría su enorme bomba en un barco japonés “suceda lo que sucediere”. El picado de Powers fue observado por varios otros pilotos, quienes recordaron su juramento:

“Mantuvo el picado hasta los 150 metros y soltó su bomba (…) no cabe duda de que sabía lo que hacía; sabía que, si uno estaba por debajo de los 210 metros en su recuperación, la explosión de una bomba de 454 Kg lo destrozaba a uno con seguridad. Para mantenerse por encima de esos 210 metros, había que soltar la bomba no más abajo de los 300 m. Se aferró a sus 150, y tal vez estuviera por debajo de los 90 cuando llegó el estallido. Había decidido no errar; que Dios lo bendiga”.

Comentario del Comandante John Smith Thach sobre uno de los exploradores SBD-2 del portaaviones Lexington, durante la mañana del 20 de febrero de 1942:

“Apenas acabábamos de derribar uno de los hidroaviones de reconocimiento Kawanishi de enormes dimensiones cuando los exploradores SBD dijeron que había otro arriba. Ascendimos de nuevo a toda prisa, y lo buscábamos cuando el control de radio del Lex nos dijo que ese ya había sido eliminado. Lo derribó uno de esos pequeños exploradores Douglas. Esta es una buena anécdota; el explorador era dos o tres kilómetros hora más veloz que el japonés, que podía volar a más de 360 km/h.

Nuestro piloto persiguió al japonés, pero su avión de exploración perdía mucha velocidad al ascender al nivel del enemigo. De modo que voló por debajo del Kawanishi y se acercó a él, poco a poco, todo lo que pudo. La tripulación del hidroavión abrió la escotilla de lanzamiento de bombas y disparó a nuestros hombres con ametralladoras. El artillero de cola del explorador levantó sus cañones gemelos e hizo fuego hasta que el japonés comenzó a arder. Eso se llama hacer frente a la situación, ¿no?”.

Especificaciones técnicas

Tipo: Bombardero en Picado.

Fabricante: Douglas.

Diseñador: Ed Heinemann.

Primer Vuelo: 1 de mayo de 1940.

Introducido: 1940.

Retirado: 1959 (México).

Unidades Construidas: 5936

Tripulación: 2 Tripulantes (Piloto y Artillero)

Longitud: 10,09 m.

Envergadura: 12,66 m.

Altura: 4,14 m.

Superficie Alar: 30,194 m².

Peso en Vacío: 2963 kg.

Peso Máximo al Despegue: 4853 kg.

Planta Motriz: Un Motor Radial Wright R-1820-60 Cyclone con una potencia de 1200CV.

Velocidad Máxima Operativa: 410 km/h

Alcance: 1243,8 km.

Techo de Servicio: 7955 m.

Régimen de Ascenso: 518 m/min

Armamento: 2 ametralladoras Browning M2 12,7 mm sobre el capó; 2 ametralladora Browning M1919 7,62 mm en afuste móvil trasero. Puntos de Anclaje: 3 Anclajes con una capacidad de 1011 kg de bombas: 726 kg bajo fuselaje y en 285 kg bajo las alas.

Variantes

XSBD-1: Prototipo obtenido por la modificación del Northrop XBT-2. 1 Ejemplar construido
SBD-1: Versión del Cuerpo de Marines. 57 Ejemplares Construidos.
SBD-1P: La versión del SBD-1, como avión de reconocimiento. 8 Ejemplares Construidos.
SBD-2: Blindaje mejorado y auto-sellado los tanques. 87 Ejemplares Construidos.
SBD-2P: SBD-2 versión modificada como avión de reconocimiento. 14 Ejemplares Construidos.
SBD-3: Mejora de SBD-2. 584 Ejemplares Construidos.
SBD-3A: SBD-3 de la Marina asignado a la USAAF.
SBD-3P: Versión modificada del SBD-3 para reconocimiento. 43 Ejemplares Construidos.
SBD-4: Mejora de la SBD-3, con hélice y nuevos sistemas eléctricos. 780 Ejemplares Construidos.
SBD-5: SBD-4 mejorado, con motor R-1820-60. 2965 Ejemplares Construidos.
SBD-5A: Fabricado bajo contrato de la USAF, pero entregado a la Armada.
SBD-6: Mejora de la SBD-5, con el motor R-1820-1866. 450 Ejemplares Construidos.
A-24 Banshee (SBD-3A): Versión del SBD-3 para la USAAF. 168 Ejemplares Construidos.
A-24A Banshee (SBD-4A): Versión del SBD-4 para la USAAF. 170 Ejemplares Construidos.
A-24B Banshee (SBD-5A): Versión del SBD-4 para la USAAF. 615 Ejemplares Construidos.

Usuarios

Chile: Fuerza Aérea de Chile operó el A-24B Banshees.
Estados Unidos:

US Navy,
USMC
USAAF.

Francia:

Armée de l'air
Aeronavale.

Marruecos: Real Fuerza Aérea Marroquí.
México: Fuerza Aérea Mexicana.
Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (Escuadrón N º 25 de la RNZAF).
Reino Unido:
Royal Air Force. 8 Ejemplares de prueba
Royal Navy Fleet Air Arm. 4 Ejemplares de prueba.