Por
Eloy Martín
Louis Charles Breguet
Nació
en la ciudad de París el 2 de enero de 1880. Cursó la carrera de ingeniero
electricista en la Escuela Superior de Electricidad de Paris donde egresó con
las más altas calificaciones. Curiosamente abrazó la misma carrera que tres
ilustres conocidos de la aviación argentina: Jorge Alejandro Newbery, Friedrich
Gottfried Weihmüller y el piloto francés Henry Louis Bregí, primero en
registrar un vuelo oficial de un más pesado que el aire en nuestro país.
En
1902 contrajo matrimonio con Nelly, hija del pintor Eugène Girardet, con la
cual tuvo cinco hijos. Tres años más tarde junto con su hermano Jacques y
Charles Robert Richet se abocaron al desarrollo de un giroplano con alas
flexibles que voló el 24 de agosto de 1907[1]
accionado por un motor Antoinette de 45 hp. El 22 de julio del año siguiente se
ensayó el segundo prototipo poco tiempo después bautizado como 2 bis.
En 1909 construyó su primer avión: el Breguet Type I. Con esta máquina realizó numerosos vuelos, entre el 22 y 29 de agosto participó en la Grande Semaine d’Aviation de la Champagne en Reims y voló exitosamente hasta su destrucción en un accidente durante el desarrollo de la Grande Semaine d'Aviation que tuvo lugar en Reims entre el 3 y 10 de julio de 1910[3].
En
1911 fundó la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet que al año
siguiente sacó de la línea de producción el primer hidroplano.
Los
modelos fabricados hasta 1913 fueron los siguientes:
1907:
Giroplano Breguet-Richet
1908:
Giroplano Breguet-Richet II y II Bis
1909:
Giroplano Breguet I (ilustración de la derecha)
1910:
Giroplano Breguet II. Tren triciclo.
1910:
Giroplano Breguet III. Triplaza con motor rotativo
1911:
Giroplano Breguet IV
1911:
Giroplano Breguet R-U1
1913:
Giroplano Aerohidroplano
En
1914 la empresa tenía una producción anual de 200 aeronaves y disponía de
oficinas en 16 Boulevard Vauban, Donai (Nord) y en 25, Boulevard Jules Sandeau.
La planta y escuela de vuelo estaban ubicadas en Douai, VélizyVillacoublay.
La
Primera Guerra Mundial catapultó a la marca en el diseño y desarrollo masivo de
aviones militares con aptitud para misiones de observación y reconocimiento que
fueron asignados en el Primer Ejército francés. En ese lapso y a partir del 21
de noviembre de 1916 apareció el legendario Breguet XIV en su versiones
iniciales de ataque y bombardeo[5].
El
Breguet III
El
Breguet triplaza modelo III fue el producto del diseño llevado a cabo a partir
1910 por Louis Charles Breguet (1880-1955). Era de construcción enteramente
metálica con un tren de aterrizaje principal triciclo reforzado con un patín
central que luego fue modificado con cuatro ruedas con sistema de amortiguación
oleoneumático. Inicialmente estuvo equipado con un motor rotativo Cantón Unnè
de siete cilindros y 85 hp, reemplazado luego con otro de catorce cilindros en
doble estrella Gnôme Doble Omega de 100 hp.
Características
Técnicas del modelo III
Estaba
traccionado por una hélice de madera o metálica con particulares condiciones de
flexibilidad mediante un sistema patentado por la casa matriz. Sus
características externas más notorias eran el tren de aterrizaje con cuatro
ruedas independientes y estaba concebido para soportar aterrizajes bruscos y
evitar la posibilidad de capotar durante el aterrizaje; el par posterior, que
soportaba todo el peso del avión en tierra tenía dos amortiguadores oleo
neumáticos.
Las
alas tenían un larguero principal de tubos de acero, estaban enteladas y tenían
el borde de ataque recubierto de aluminio, el ala inferior estaba visiblemente
separada del fuselaje sin acople directo al cuerpo del avión y tenían
incidencia regulable en tierra. Estaban unidos por cuatro montantes de acero de
los cuales los pares próximos al fuselaje hacían de soporte de este.
La
estructura alar en su conjunto estaba diseñada para soportar una carga de
trabajo catorce veces superior a la normal. Tenían además un dispositivo que
permitía su plegado en tierra de manera que posibilitaba su guarda en espacios
reducidos como galpones que no excedieran los 3.60 m de ancho por 8.75 m de
profundidad y facilitaba sensiblemente su transporte por modo terrestre.
El
montaje de los mismos para colocar el avión en orden de vuelo requería de sólo
tres hombres y quince minutos de operación. La característica de
arriostramiento de los planos dio lugar a la denominación de doble monoplano,
con la que también se lo conoció.
El
grupo de cola era del tipo cruciforme realizada con tubos de acero. Su cabina
alojaba al piloto en la parte trasera y a dos tripulantes más en tándem, de los
cuales el puesto central daba frente al piloto y volaba mirando hacia atrás.
Por su concepción metálica, era especialmente apto para radiocomunicaciones
debido a la masa que ofrecía su construcción respecto de los aviones producidos
en madera.
Este modelo protagonizó varios hechos resonantes para la época, uno de ellos fue un vuelo récord con carga máxima realizado por Louis Breguet en marzo de 1911 donde transportó once personas. Esta marca fue difundida por numerosos medios periodísticos franceses y también argentinos.
Aplicación
militar
El modelo fue presentado en 1910 y participó de las maniobras militares de Picardía; luego participó en el concurso de aviones militares desarrollado en Reims entre el 3 y 31 de octubre de 1911. Participaron 41 inscriptos que presentaron 138 aparatos distintos con 24 motorizaciones diferentes.
Entre
el 9 y 18 de septiembre de 1912 participaron dos Breguet en las Grandes
Maniobras de Poitou; fueron asignados a la Escuadrilla Mixta del Ejército Rojo[15].
Uno de los pilotos asignados a esa subunidad fue Henri Loius Brégi (fotografía
de la derecha). Con el inicio de la Primera Guerra Mundial este modelo integró
unidades del ejército y la armada francesa.
Redefinición
del concepto de tripulación
Desde
el punto de vista militar la incorporación de este modelo triplaza revolucionó
el concepto de tripulación, a partir del cual consideraba integrada por un
piloto, que podía ser oficial o suboficial, un comandante y un radiooperador o
artillero según fuese la misión.
En
1913 el Mayor del Ejército Argentino e Ingeniero Raúl Ambrosio Barrera[17]
publicó un libro impreso en los Talleres Gráficos del Estado Mayor del Ejército
titulado Navegación Aérea donde reflejó los avances más importantes de la
industria aeronáutica europea e incursionó en conceptos relacionados con la
conducción militar del recurso aéreo. Al respecto de este tema expresó lo
siguiente:
Oficiales
Pilotos y Suboficiales Pilotos
En
Europa existe la idea de hacer Oficiales Pilotos y Suboficiales Pilotos, los
primeros para la conducción de los aeroplanos monoplazas y los últimos para los
aeroplanos bi y triplazas. Dicen y con justa razón que un aereoplano poliplaza
es semejante a un navío, en que debe haber un capitán, un mecánico y la
tripulación, todos bajo las órdenes directas del primero y que en nuestro caso
son: el Oficial observador, el Piloto y un Mecánico (reemplazante del Piloto) y
demás pasajeros que pueda llevar el aeroplano. Que, por esa causa, el piloto
debe de ser un suboficial para que esté directa y absolutamente subordinado al
Observador que le indicará el camino a seguir, etc. etc.
Pienso
que si esa razón es buena la otra también lo es y que no hay razón de esa diferencia,
más aún; que no hay ventaja en ella y eso por las razones siguientes:
El
Oficial Piloto, de mayor preparación, que el Suboficial Piloto, se encuentra,
por la misma razón, en mejores condiciones que éste para dominar su aparato y
también para inspirar mayor confianza a sus pasajeros, lo que permitirá al
Observador (que es el Jefe a bordo), de dedicar toda su atención a la misión de
reconocimiento que se le haya confiado por el comando.
El
Oficial Piloto, cuya misión en ese caso es exactamente la de un mecánico, no se
sentirá disminuido con relación a su colega Observador porque sabrá comprender que,
uniendo sus esfuerzos, la misión tendrá éxito y que es tan meritorio en el
conjunto la ciencia de observación del uno como la habilidad mecánica del otro.
Es seguro que no habrá confusión de atribuciones por cuanto las funciones son
netamente definidas:
La
del Piloto, de conducir su aparato en las mejores condiciones y en las
direcciones que le indique el Observador; la de éste, de observar y coronar la
misión confiada al aeroplano.
El
Suboficial Piloto presenta el inconveniente de no poseer, en general, la
iniciativa del Oficial Piloto, en razón misma de sus menores conocimientos tácticos,
los que en ciertos casos pueden simplificar la misión del Observador por una
colaboración feliz.
Pienso
por el contrario que el Suboficial Piloto -cuya existencia es realmente
necesaria- tendrá su plaza marcada en un aeroplano triplaza; como mecánico,
para reemplazar momentáneamente al Oficial Piloto, cuando se trate de recorrer,
sin aterrizar, grandes extensiones y también cuando la falta de Oficiales haga
sentir esa necesidad.
El
Breguet III 1913 en el Ejército Argentino
La enorme trascendencia de los vuelos argentinos al Uruguay protagonizados el 21 de noviembre Ing. Aviador Militar Jorge Alejandro Newbery y el 1 de diciembre de 1912 por el por el soldado aviador del Batallón 1 de Ingenieros Pablo del Teodoro Fels movió a las autoridades del Jockey Club a donar dos aeroplanos al Aero Club Argentino, entidad a la que ambos pilotos pertenecían, y a la Escuela de Aviación Militar.
Según
el acta del Club del 2 de diciembre de 1912[23],
la institución destinó una partida de $ 14653[24]
para la compra de los aviones que serían seleccionados por el Aero Club
Argentino y la Escuela de Aviación Militar y llevarían el nombre Jorge Newbery
y Cabo Fels. Al respecto el diario de sesiones expresó lo siguiente:
Teniendo
en cuenta los recientes y notables vuelos efectuados por los aviadores Señores
Newbery y Fels, se resolvió regalar al Aero Club Argentino y Escuela Militar de
Aviación dos aeroplanos que se denominarán: 'Jorge Newbery' y 'Cabo Fels', y
serán del tipo y modelo que aconsejen y elijan dichas Instituciones.
Al
mismo tiempo, se resolvió obsequiar con una artística medalla de oro al aviador
Fels, como premio y recuerdo de su vuelo a Montevideo, que constituye el record
de aviación sobre el agua.
Los
aviones seleccionados fueron respectivamente un Henry Farman y el Breguet III
equipado con un motor Gnôme Doble Omega de 100 hp. Si bien el acta del Jockey
Club en principio no deja dudas del sobre sus destinatarios, sin embargo el
libro de sesiones del Aero Club Argentino plantea alguna confusión en el
registro de la reunión del 6 de mayo de 1913[25].
En
esos documentos consta que la institución lo cedió a la Escuela de Aviación
Militar en permuta por el Bleriot XI-Bis Nº 1 equipado con Gnôme Lambda de 80
hp[26].
De modo que se presta a inferir que tanto el Henry Farman como el Breguet III
habrían sido originalmente destinados al Aero Club Argentino cuyos hangares
compartían con la Escuela Militar de Aviación en El Palomar.
Fue
bautizado Cabo Fels, pero fue popularmente conocido como Jockey Club y en la
realidad aparece con este último nombre en diferentes documentos de la época.
Se transfirió al instituto militar y permaneció a disposición de los alumnos
militares a partir del 1 de julio.
El
26 de julio realizó su primer vuelo de prueba en El Palomar al mando del Ing.
Aviador Militar Alberto Roque Mascías pero desafortunadamente se accidentó al
caer desde veinte metros de altura durante el despegue produciéndose daños de
cierta consideración en el tren de aterrizaje, palas de hélice y
estabilizadores.
Este
avión, que además del nombre, como característica distintiva tenía la
escarapela aplicada en el intradós se los planos inferiores. Según consta en
los documentos de la época el avión fue dado de alta en mayo de 1913 y estuvo
operativo entre el mes julio y junio de 1915 y permaneció en el inventario de
la Escuela de Aviación hasta 1916 según consta en las existencias de aeronaves
correspondiente a la memoria de la Escuela Militar de Aviación de ese año.
Principales
operaciones documentadas
26JUL13: Realizó su primer vuelo de prueba en El Palomar al mando del Ing. Mascías pero se accidentó al caer desde 20 m de altura durante el despegue y tocar tierra con el extremo del plano derecho dando un trompo y produciéndose daños de cierta consideración en el tren de aterrizaje, palas de hélice y estabilizadores que fueron reparados en los talleres de la escuela.
SEP13: Fue montado y puesto a punto el Breguet. El Teniente 1º Goubat y el Teniente y Zanni fueron asignados el ensayo y manejo del doble monoplano[29].
04SEP13: El Teniente 1º Goubat, obedeciendo órdenes superiores se trasladó del Palomar a La Plata en 40 minutos de vuelo a una altitud de 1300 m, manteniéndose a pesar del fuerte viento, a una altura no menor de 500 m, durante todo el viaje de más de 100 km, realizado en 1:00 h y con viento contrario. Se trataba de entregar una nota del Director de la Escuela al jefe del Regimiento 6 a que pertenece el Teniente Biedma; con fines de estudio y como base para proponerlo a los demás pilotos en su rendición de examen superior. Cumplida la orden, regresó el aviador, con una escala en Villa Lugano por falta de nafta y lubricante, que se le llevó en el auto de la escuela, pudiendo así concluir su viaje[30]30. Cumplieron así una marca sudamericana de distancia sin precedentes hasta esa fecha, para traslado aéreo de dos pasajeros.
06SEP13:
El André de Bailliencourt Courcol inició los ensayos del monoplano Breguet y la
instrucción de oficiales para su manejo. El primer despegue se verificó un
recorrido de 20 m hecho que acredita para ese aparato condiciones de
operabilidad en espacio reducido. Para poner a prueba las demás condiciones del
mismo, Balliencourt, en compañía del Teniente Goubat voló por Liniers, Belgrano,
San Isidro, San Martín y Campo de Mayo, a 1400 m. de altura, descendiendo en
vuelo planeado desde 1000 m.
09SEP13:
Con viento violento ascendió a 1200 m en 22 minutos, tripulado por los mismos
aviadores y volando por sobre poblado durante media hora. Por fin, tratando de
comprobar su perfecta flotabilidad en grandes alturas y resistencia en
duración.
24SEP13: Record de altura con pasajero el aviador francés Baillencourt Courcol con el Teniente Zanni llegó con el Breguet a los 2150 m de altura, superando en 200 m la anterior performance que detentaba el ingeniero Newbery. Desarrolló un vuelo por la capital; atravesando lugares tan concurridos como la Plaza del Congreso, Recoleta, Riachuelo y Puente Alsina, y llegando a Quilmes a los 0:58 h de partida; lugar en que el aeroplano alcanzó 2150 m. Nuevamente atravesó la ciudad por Palermo, regresando, siempre a esa altura hasta el Palomar, no habiéndole intranquilizado las varias fallas que acusaba el motor en su funcionamiento y que, de haber producido paro, podría haberles proporcionado honda preocupación falta de espacio apropiado para aterrizar[31].
18OCT13:
André de Bailliencourt, piloto oficial de la casa Breguet de paso por la
Escuela de Aviación Militar en tránsito a Chile, realizó vuelos de ensayo del
avión y adaptó a los oficiales Goubat y Zanni.
NOV13:
Vuelo del Teniente Zanni con Jiménez Lastra y al periodista Carlos Francisco
Borcosque.
Ese
mes se computó un total de treinta de los cuales diez vuelos fueron de ensayo[32].
12NOV13:
Participó del desfile militar realizado en Campo de Mayo en homenaje al
Presidente Theodore Roosevelt. Integraron la escuadrilla los siguientes
aviones:
Bleriot XI Origone (50 hp). Teniente 1º Aníbal Brihuega
Bleriot XI-Bis (80 hp). Teniente Pedro L. Zanni
Nieuport M-IV Eduardo Castex. Sr. Alejo Tinao Planes[33]
Breguet III 1913. Teniente 1º Raúl E. Goubat
19NOV13:
Accidente de Baillencourt Courcol cuando se le desprendió una rueda delantera
en el despegue. Luego de dar 2 circuitos, y pese a los avisos desde tierra, al
aterrizar piloneo y el piloto salió despedido[35]35.
21NOV13: Se interpuso en la línea de vuelo del el Estudiantil al mando del Teniente 1º Raúl Eugenio Goubat que embistió al Bleriot XI Origone tripulado por el Teniente Carlos Giménez Kramer destrozándose estos aparatos al caer a tierra. La alegría causada entre el personal de la Escuela por haber hallado ilesos a los dos oficiales y compañeros, creyéndolos víctimas del accidente, se exteriorizó en una ascensión del Teniente Zanni sobre el Breguet primero y una comida fraternal en Palermo después. En esta se hizo patente el lazo de cariñosa simpatía que une a todo el personal, alumnos y pilotos. Goubat y Kramer se resarcieron con esa demostración del mal momento y contrariedad sufrida, y el haber salido ilesos les permitió confirmar la convicción en que abundaban del afecto sincero de sus compañeros. Asistieron a ella los Señores Mascías, Antonio Obligado, J. Crespo, B. Giménez Lastra, Zanni, Brihuega, Campos, Pueta, Benavente, Pissano, Varona, Padilla y Agneta[36].
24NOV13:
Baillencourt Courcol, en tránsito por Buenos Aires con destino a Chile,
protagonizó el récord nacional de altura con pasajero al elevarse sobre El
Palomar con este avión. También estuvo involucrado en un incidente durante el
despegue al perder una rueda del avión. Subsanado el inconveniente se encargó
también de instruir convenientemente sobre su manejo al Teniente 1º Raúl
Eugenio Goubat y al Teniente Pedro Leandro Zanni[37].
18DIC13:
El Teniente 1º Goubat con el mecánico Juan Molberto (segundo nombre del ruso
Pablo Juan Parasochka), han volado a 1000 m. de altura, durante 50 minutos
hasta Lomas de Zamora, efectuando un descenso en espiral hasta 500 m y
remontándose de nuevo para regresar[38].
19DIC13:
Vuelo del Teniente 1º Goubat con pasajero.
25DIC13:
Vuelo al mando del Sargento Francisco S. Sánchez sobre la ciudad a 1200 m. en
extenso círculo, llegando hasta el centro de la capital y hasta el Campo de
Mayo, donde maniobra sobre los cuarteles, regresando después y descendiendo en
largo planeo (135 km)[39].
29DIC13:
Vuelo del Teniente 1º Goubat con el mecánico Garagiola hacia Flores viéndose
forzado a recalar en la estancia Ireneo Díaz (Las Heras) 60 km y regresando en
0:35 h a una altura de 200 a 300 m[40].
31DIC13:
Teniente 1º Goubat intentó un nuevo viaje con el Jefe de Mecánicos Ambrosio
Luis Vicente Taravella, a brújula, por persistir la niebla, a 400 m por sobre
Morón, Cañuelas y La Noria, durante más de una hora; viéndose también obligado
a descender en Abbot (96 km.) porque no se disipaba la niebla y el motor
acusaba desfallecimientos. El avión resultó seriamente dañado al impactar
contra el piso cuando aterrizaba[41].
MAY14:
Fue reparado y puesto en servicio[42].
12AGO14:
Con motivo del segundo aniversario de la creación de la Escuela Militar de
Aviación realizaron un vuelo los siguientes aviones:
Bleriot
XI Origone (Teniente Benavente)
Bleriot
Centenario (Teniente Pisano)
Bleriot
XI 80 hp (Teniente Brihuega)
Nieuport
M-IV Argentina (Teniente Agneta)
Nieuport
Eduardo Castex (Teniente Zanni)
Rumpler
Taube (Teniente 1º Goubat con el Teniente Fernando Alberto de Lezica)
Henry
Farman del ACA (Teniente Campos)
Bleriot
XI 50 hp del ACA (Gervasio Videla Dorna)
Por primera vez se presentó en nuestro país el raro y hermoso espectáculo de nueve máquinas y pilotos civiles y militares realizando evoluciones en un círculo reducido. El Teniente Goubat, único conductor por ahora el biplano Breguet ocupó luego este aparato, llevando como pasajero a su alumno Antonio Parodi, y por su parte los Tenientes Brihuega y Zanni condujeron, respectivamente Teniente Leonardo Eusebio Molina, en calidad de tales a los Capitanes Bueren[43] y Ramón Molina. Realizaron cuatro salidas y volaron sobre El Palomar, Morón, Caseros, Hurlingham y Bella Vista.
En
el manejo del biplano Farman se turnaron los Tenientes Campos, Varona, Puerta y
Pérez Ferreyra. También volaron como pasajeros los Tenientes Masramón, Morel,
Lezica y otros visitantes, volando al mismo tiempo los pilotos cuyos aparatos
no les permitían la conducción de pasajeros. Para atender los detalles de
iniciación se habían distribuido los soldados y mecánicos del destacamento
aeronáutico, al mando del jefe de mecánicos Ambrosio Luis VIcente Taravella[44].
20AGO14:
Vuelo del Teniente 1º Goubat sobre Breguet a Ramos Mejía, pasando por Flores a
1300 m. en compañía de un mecánico[45].
AGO14:
Vuelo del Teniente 1º Goubat a General Las Heras en Breguet[46].
10NOV14:
El Teniente 1º Goubat que pocos días después debía sufrir su grave accidente,
voló en el Breguet 100 hp hacía Campo de Mayo, llevando como pasajero al
Teniente Brihuega, seguidos de cerca, por el Nieuport 100 caballos al mando del
Teniente Zanni con el Teniente Alberto González Albarracín. Aterrizaron en
Campo de Mayo para asistir a un almuerzo, regresando a la tarde al Palomar[47].
ABR15:
El Breguet 100 hp, que desde hace largo tiempo se hallaba desmontado en un
cobertizo, fue ensayado por el Teniente Elisendo Ciriaco, efectuando este
oficial en una forma por demás elogiosa, un vuelo de quince minutos sobre el
aeródromo y sus alrededores[48].
JUN15:
Teniente Elisendo Ciriaco ha efectuado asimismo algunos vuelos en el
Breguet-Gnôme 100 hp[49].
Pilotos
que volaron el avión
Bibliografía:
Archivo
General de la Nación
BARRERA,
Raúl. (1913) Manual de Navegación Aérea.
BIEDMA
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Dirección
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JANE Fred T.
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LIRONI,
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Memoria
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Revistas
Aviación
Revistas
Caras y Caretas
Revistas
L´Aérophile
TARAVELLA,
Ambrosio Luis Vicente. (07MAY82). Setenta años de servicios aeronáuticos.
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Enlaces
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http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/debut_aviation_militaire4.htm
http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/debut_aviation_militaire5.htm
http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Grandes_Manoeuvres1910.htm
http://s178.photobucket.com/user/YavorD/media/Pre-1914Challenge661-1_zps3aa329dd.jpg.html
http://thefirstairraces.net/stuff/breguet/images/661a.jpg
http://www.famillebreguet.com/resources/Br-TypeIII.JPG
http://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/4824384604/sizes/o/in/photostream
http://www.past-to-present.com/photos.cfm?fp=1&reference=L00453
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/Avion_biplan_Breguet_1911.jpg
[1]
Revista
L´Aérophile. 15 de marzo de 1909.
[2]
JANE Fred T. (1910-1911) All the World´s Airship. Flying
Annual. Sampson Low Marston & Co. Ltd. London.
Noviembre
de 1910
[3] En esa ocasión
participaron tres Breguet: con el piloto Bouvier (N.º 9), con Breguet (N.º 18)
y con Nicolás Kinet (Nº 23).
[4] http://s178.photobucket.com/user/YavorD/media/Pre-1914Challenge661-1_zps3aa329dd.jpg.html
[5] Este biplano
monomotor fue usado por las tropas francesas y también los dieciséis
escuadrones de la fuerza Expedicionario Americana y su producción alcanzó las
2650 unidades.
[6] Revista L´Aérophile.
Febrero de 1912.
[7]
http://1000aircraftphotos.com/Contributions/GauthierDavidJ/7192.jpg
[8] http://www.flickr.com/photos/sdasmarchives/4824384604/sizes/o/in/photostream/
[9]
Revista
L´Aérophile. 15 de octubre de 1911.
[10]
http://www.famillebreguet.com/resources/Br-TypeIII.JPG
[11]
Foto original: Revista
L´Aérophile. 1911. Marzo de 1911
[12]
http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Grandes_Manoeuvres1910.htm
[13]
http://www.past-to-present.com/photos.cfm?fp=1&reference=L00453
[14]
http://thefirstairraces.net/stuff/breguet/images/661a.jpg
[15]
http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/debut_aviation_militaire4.htm
[16]
Revista
L´Aérophile. 15 de octubre de 1911.
[17] Raúl Ambrosio Barrera: Nacido el 10 de diciembre de 1880. Fallecido: 8 de julio de 1952). En 1915 se diplomó como Ingeniero en Alemania, fue el primer técnico aeronáutico. Recibido como Oficial de Infantería el 1 de diciembre de 1897. Promoción 22 (Orden de Mérito 11).
[18] https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/Avion_biplan_Breguet_1911.jpg
[19] Revista L´Aérophile.
1 de octubre de 1912.
[20]
Revista Caras y
Caretas N.º 717. Junio de 1912.
[21]
Foto Sahara:
http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/debut_aviation_militaire5.htm
[22] Foto Archivo General
de la Nación.
[23] Libro de Actas del
Jockey Club. Tomo 5B. Folio 318.
[24] Cuenta:
Beneficencias, Subvenciones y Donaciones correspondiente a 1912. Pág. 28
consta: "Al Aero Club Argentino y Escuela Militar de Aviación (dos
aeroplanos) $ 14.653.—".
[25] Libro de Actas del
Aero Club Argentino I. Asamblea del 6 de mayo de 1913. Acta N.º 76 (Folio 169 y
170).
[26] Acta N. 76 del Aero
Club Argentino correspondiente a la sesión del 6 de mayo de 1913. Fojas 169 y
170.
[27]
Diario
Democracia. 8 de noviembre de 1948.
[28] Revista Caras y
Caretas N.º 772. 19 de julio de 1913.
[29] Boletín del Aero Club
Argentino. Año III N.º 17. Septiembre de 1913.
[30] Boletín del Aero Club
Argentino. Año III N.º 17. Septiembre de 1913.
[31]
Boletín del Aero
Club Argentino. Año V N.º 38. 10 de diciembre de 1915.
[32] Boletín del Aero Club
Argentino. Año III N.º 19. Noviembre de 1913.
[33] A partir del 7 de
octubre de 1913 Tinao Planes se hizo cargo de los aviones en El Palomar. Al día
siguiente realizó el primer vuelo, puso en servicio al Eduardo Castex e inició
la instrucción de dos oficiales pilotos para su operación: los Tenientes Pedro
Leandro Zanni Alfredo Salvador Agneta. BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935)
Efemérides Nº 2, 1ª Parte. Enero a Junio. Pág. 88.
[34] Revista Caras y
Caretas N.º 790. 22 de noviembre de 1913.
[35] Revista Aviación N.º
17. 31 de mayo de 1922.
[36] Boletín del Aero Club
Argentino. Año III N.º 19. Noviembre de 1913.
[37]
LIRONI, Julio
Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y
consecuencias de su proceso en la evolución de la aviación militar y civil en
nuestro país. Instituto Argentino de Historia Aeronáutica Jorge Newbery.
Germanó Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Buenos Aires. Pág. 112, 113.
[38] Revista Aviación Nº
17. 31 de mayo de 1922.
[39] Boletín del Aero Club
Argentino. Año IV N.º 20. Diciembre 1913, Enero de 1914.
[40] Revista Aviación N.º
17. 31 de mayo de 1922.
[41] Boletín del Aero Club
Argentino. Año IV N.º 20. Diciembre 1913, Enero de 1914.
[42] Revista Aviación N.º
18. 30 de junio de 1922.
[43] En realidad puede
haber sido el Capitán de Infantería Carlos Pedro Bourel.
[44] Boletín del Aero Club
Argentino. Año IV N.º 27. Septiembre, Octubre de 1914.
[45] Boletín del Aero Club
Argentino. Año IV N.º 26. Agosto de 1914.
[46] Boletín del Aero Club
Argentino. Año IV N.º 26. Agosto de 1914.
[47] Boletín del Aero Club
Argentino. Año V N.º 28. Noviembre, Diciembre de 1914, Enero de 1915.
[48]
Boletín del Aero
Club Argentino. Año V N.º 32. Mayo de 1915.
[49]
Boletín del Aero
Club Argentino. Año V N.º 33. Junio de 1915.
Fuente: https://www.histarmar.com.ar
