Por
Norah P. Mazzucco
Los
comienzos de 1914 fueron tiempos decisivos, tanto en el panorama internacional como
en el nacional. En Europa se vivían los prolegómenos que desencadenarían la Gran
Guerra; mientras que en la Argentina se planificaban las Grandes Maniobras del Ejército
que se desarrollarían en la provincia de Entre Ríos, con la participación de tropas
provenientes de todas las regiones, y la incorporación de la naciente Aviación Militar
como una “nueva arma” dentro de las Fuerzas Armadas. Estas maniobras se enmarcaban
en el proceso de profesionalización y modernización del ámbito militar, iniciado
a principios del siglo XX y favorecido a partir de dos leyes: la Ley 4301/1901 (o
Ley Richieri) y la Ley 8871/1912 (o Ley Sáenz Peña).
La Ley Richieri impulsó los cambios del Ejército con la creación del servicio militar obligatorio; la división de la Nación en siete regiones militares; la reorganización de la Secretaría de Guerra; la creación de las Escuelas Superiores de Guerra, de Caballería, de Sanidad, de Aplicación de Clases, y de Archivistas; y la compra de tierras en Campo de Mayo y en Campo de los Andes para levantar los cuarteles de Buenos Aires y Cuyo.
La
Ley Sáenz Peña abrió nuevos horizontes en la vida política del país, gracias al
voto universal, secreto y obligatorio para los ciudadanos argentinos varones,
nativos o naturalizados, mayores de 18 años, habitantes de la Nación, que
estuvieran inscriptos en el padrón electoral basado en el padrón militar,
impuesto por la Ley Richieri.
Antecedentes
de maniobras militares en las que interviene la Aviación Militar
Como
un aporte a las maniobras que se realizarían en Entre Ríos, la Revista Militar
del Ministerio de Guerra publicó, en abril de 1914, un artículo firmado por el Mayor
de Artillería Francisco Fasola Castaño, que trataba acerca de la organización y
del empleo de la Aeronáutica en los ejercicios militares desarrollados ese
mismo año en Francia, y su importancia como elemento de exploración.
Allí
el autor describe, minuciosamente, la organización de las maniobras en dos partidos,
el Azul y el Rojo; la constitución de dos escuadrillas aéreas de dieciocho aeroplanos
por bando; el parque móvil de aviación con automóviles, motocicletas y material
de repuesto, así como la implementación de una posición fija en retaguardia con
hangares, mecánicos, auxilio, útiles, herramientas y piezas de recambio.
Señala
la incorporación de dirigibles como puestos fijos de observación, y de aeroplanos
para tareas de exploración –siempre que las condiciones climáticas lo permitiesen–
con el objeto de distinguir la ubicación del partido enemigo y tomar las decisiones
necesarias ante su presencia. La observación de los aviadores se transmitía una
vez aterrizada la aeronave.
El autor equipara las misiones y objetivos de la aviación militar con las que el jefe de Caballería daba a las patrullas, siendo el aeroplano un medio de transporte que sale con una misión determinada.
Concluye
el artículo:
“La
aviación, debe tratársela como a la caballería en cuanto a la exploración se
refiere: darle misiones, pedirle informes y dejarle completa libertad de ejercicios.
Esta será la única manera de desarrollar su iniciativa”[1].
Participaciones
exploratorias en nuestro país
La primera intervención de la Aviación Militar en ejercicios del Ejército fue el 16 de febrero de 1914 en Berazategui, provincia de Buenos Aires, como elemento auxiliar del Regimiento 6 de Infantería. Allí, el piloto Teniente José B. de Biedma actuó como observador.
La segunda participación se realizó el 20 de ese mes, en Carmen de Areco, junto con el Regimiento 1 de Obuses, en la que participaron el Teniente Primero Raúl E. Goubat como piloto, y el Teniente Alberto González Albarracín en tareas de observación y reglaje de tiro.
“El
propósito de este ejercicio fue demostrar la importancia de la cooperación del
aeroplano para realizar el tiro de artillería con la mayor certeza posible;
dado que la experiencia en un conflicto bélico había creado la necesidad de
ocultarla del enemigo, pero eso representaba dirigir con imprecisión los tiros
de ambos contendientes”[2].
En estos ejercicios preliminares se comprobó que el reconocimiento desde un aeroplano era más exacto que el logrado hasta entonces por los carros de observación.
Los
resultados obtenidos gracias a la comunicación del observador aéreo
determinaron que el Ministerio de Guerra, a cargo del General Gregorio Vélez,
decidiera la participación de la Aviación Militar en las Grandes Maniobras de
abril, junto con las cinco Divisiones del Ejército, las Escuelas de Tiro y los
Regimientos Nº1 y Nº2 de Artillería Montada.
Se estableció que los pilotos fueran oficiales diplomados; y el puesto de observador debía ser cubierto por oficiales de Artillería que aún no habían finalizado los cursos de Aviación, u oficiales de las unidades participantes de las maniobras, quienes tendrían a su cargo:
a)
El levantamiento de planos;
b)
Los croquis con las posiciones del partido contrario;
c)
Las observaciones que facilitasen el éxito;
d)
El informe con los resultados de la misión[3].
Preparativos
previos
La
participación en las maniobras militares de Entre Ríos implicó para la Escuela
de Aviación Militar el inicio de una serie de actividades relacionadas con el
traslado de los aeroplanos que intervendrían. Con este fin, se construyeron
chatas de carga para transportarlos hasta el ferrocarril.
Las cuatro aeronaves destinadas a las maniobras fueron exceptuadas del servicio para su desarme, reparación y ensayo de motores. Estas fueron: dos Nieuport IV con motor Gnôme de 100 hp, denominados “Eduardo Castex” y “Argentina”[4]; y dos Blériot XI con motores Gnôme, uno biplaza en tándem de 80 hp, y el otro monoplaza de 50 hp bautizado “Centenario”[5].
Además de los oficiales pilotos y observadores, participarían como personal auxiliar los mecánicos, suboficiales y conscriptos seleccionados especialmente de la Escuela de Aviación Militar.
Las
maniobras
Una gran cantidad de tropas se preparó para marchar desde Buenos Aires. Entre los mandos, figuran nombres que serían decisivos en la historia argentina, tales como José Félix Uriburu, Agustín P. Justo y Juan Domingo Perón. Este último, todavía joven subteniente, al mando de una compañía de cien hombres del Regimiento 12 de Infantería de Paraná.
La
magnitud del despliegue de dieciséis mil hombres movilizados determinó que el gobierno
argentino invitara a los agregados militares de Inglaterra, Francia, Alemania,
y de países limítrofes como Chile, Uruguay y Brasil.
El
14 de abril partió desde Buenos Aires un tren militar transportando a los altos
mandos y a los agregados militares “de países amigos”, que presenciaron los desplazamientos.
Los
lugares elegidos para realizar las acciones militares fueron los departamentos
de Concordia y Villaguay. Las fuerzas participantes se dividieron en dos bandos:
- Partido Rojo (atacante), comandado por el General de Brigada Eduardo H. Ruiz, al que le correspondían tropas de las I, II (Artillería de Montaña) y III Regiones Militares.
- Partido Azul (defensa), comandado por el General de Brigada Proto Ordóñez, con las I, II, IV y V Regiones Militares.
Las maniobras militares de Entre Ríos se extendieron hasta el 26 de abril, cuando, a causa de las grandes lluvias, se decidió finalizarlas por la imposibilidad de mantenermás tiempo al Ejército en el campo, con caminos intransitables, carros de equipos y víveres atascados en el barrial, sin caballadas fuertes para moverlos. Las líneas férreas del Ferrocarril Central Entre Ríos, cortadas en varios puntos, demoraron la desconcentración y el regreso de las tropas.
Actuación
de la Aeronáutica
Cada Partido contaba con dos aeroplanos y con personal destinado a ellos. Partieron desde la Estación Caseros, del Ferrocarril Central Buenos Aires, en un tren especial, que los condujo hasta la zona de operaciones. Dos vagones habían sido agregados a la formación: uno para los pilotos, observadores, mecánicos y conscriptos. Y otro, con nafta y cajones de aceite. Parte de esta carga debía desembarcarse en Villaguay y el resto en Concordia.
Las aeronaves durante las maniobras
Los
ejercicios militares coincidieron con una fuerte tormenta que asoló la región,
pero no detuvo el inicio de las maniobras. Todo lo contrario; las dificultades
que el clima imponía en la zona de operaciones creaban mayor expectativa acerca
de la resistencia de las tropas y de las aeronaves para alcanzar sus objetivos.
“Desde
la iniciación al final pareció que se habían abierto las cataratas del cielo y
un verdadero diluvio, acompañado de vientos huracanados y descargas eléctricas,
convirtió la provincia de Entre Ríos en un inmenso lodazal donde se perdió la
mayor parte del ganado, donde quedaron empantanados todos los carros de
municiones, los de bagaje y de sanidad, destruidas las carpas y galpones,
dislocados todos los servicios e inmovilizadas numerosas unidades. Ríos y
arroyos desbordados, terraplenes y alcantarillas destruidas, puentes arrasados,
techos y edificios volados, líneas telegráficas y telefónicas volteadas,
completaban aquel escenario en que hacía su aparición la Aviación Militar
ocupando el puesto que le pertenecía en las grandes maniobras del Ejército[9]”.
Los puntos de encuentro fueron establecidos en Villaguay y en Concordia. En el primero, el ejército “Azul”; y en la costa del Uruguay, el “Rojo”. Los periódicos informaban con reportes de enviados especiales y corresponsales; a diario, remitían telegramas y mensajes telegráficos como si estuvieran en un frente de batalla real. La noticia central era la inundación que cubría toda la provincia, y obligaba a marchas y contramarchas.
Ambas
escuadrillas montaron sus correspondientes campamentos bajo grandes lonas, facilitadas
por la Dirección General de Ferrocarriles. A partir del 17 y del 18 de abril, una
vez instalado el vivac del Partido Azul en una chacra cercana a la Estación
Clara, comenzó el montaje y las pruebas de motor de los Nieuport. No se contaba
con un hangar donde protegerlos; no obstante, en la tarde del 18, se iniciaron
los vuelos de entrenamiento y orientación topográfica sobrevolando las
posiciones de sus fuerzas.
Los vuelos de exploración se extendieron en los días siguientes, para constatar las posiciones de las tropas de las tres armas siguiendo trayectos delimitados por estaciones de ferrocarril, cursos de agua y estancias. Los partes se enviaban a Villaguay.
En tanto, los aeroplanos destinados al Partido Rojo habían llegado a su destino el 15 de abril, y por la tarde, en carros tirados por mulas, fueron trasladados al Hipódromo Viejo de Concordia. Dos días después del montaje y de la prueba de motores, comenzaron los vuelos de ensayo.
Las
crónicas de la época relatan que numeroso público se congregó en el hipódromo
para ver los decolajes de las aeronaves que exploraban el campo siguiendo la
línea del Ferrocarril Central Entre Ríos, hasta General Campos, y regresaban a
Concordia. El 17 de abril se envió el primer parte aéreo anunciando que las dos
flotillas estaban listas.
“Los aviadores militares del Ejército Rojo han realizado ejercicios ayer y hoy, ofreciéndole a nuestro pueblo un espectáculo gratuito de aviación. Ambos aviadores han revelado gran maestría en el manejo de sus aparatos con los que realizaron maniobras de toda especie con los mejores resultados[11]”.
Las
aeronaves, que por primera vez aparecían como instrumento táctico en la guerra,
vieron dificultadas sus maniobras de despegue o aterrizaje, así como en su
estructura, por las malas condiciones atmosféricas. El mecánico aviador
Ambrosio Taravella, jefe de Talleres de la EAM, describe en sus memorias los
problemas derivados de “la acumulación de agua” y las soluciones aplicadas para
mantenerlas operativas:
1.-
Pesadez en la cola, motivada por la filtración de agua a través de la tela en
la parte dorsal o superior de las alas, cuya solución fue hacer varios agujeros
en el borde de salida para desagotar el agua acumulada.
2.-
La intensa humedad reinante desencolaba la estructura interna de las alas, debido
al tipo de “cola en caliente” que se empleaba en la época.
3.- Igual efecto sufrieron las hélices, cuyas palas de madera debieron ser atadas con alambre[12].
En
la tarde del 23 de abril, los vuelos fueron diferidos por una lluvia
torrencial; al día siguiente se reanudaron hasta el 26, en que las maniobras se
suspendieron definitivamente.
Relataba Taravella que el mal tiempo no impidió a los pesados monoplanos, con ruedas sin freno, volar mañana y tarde durante el tiempo que duraron las acciones.
“Los
pilotos Zanni y Agneta entraban a la chacra al ras del alambrado del fondo […]
y, generalmente, contra el monte situado en la parte opuesta, por lo que unos metros
antes de llegar a los árboles, se apostaban mecánicos y soldados para tomar las
puntas de las alas, a fin de evitar que los Nieuport se fueran contra los
árboles[14]”.
A pesar de las condiciones meteorológicas, ambas escuadrillas cumplieron a diario los vuelos de exploración y reconocimiento establecidos, hasta el 24, en que se realizaron los seis últimos vuelos, en medio de fuertes vientos y lluvia[15].
A partir de la suspensión de las maniobras, el 26, los aeroplanos fueron desarmados en Villaguay y en Concordia. La lubricación y el engrase de sus partes duraron tres días, y recién el 30 de abril pudieron ser embarcados en el ferrocarril, en la estación de Jubileo.
Enseñanzas
de la participación de la Aviación Militar en las Maniobras de Entre Ríos
A
diferencia de las maniobras francesas de 1914 –en las que se utilizó la
aviación militar solo para exploración y reconocimiento del campo enemigo,
volando únicamente con buenas condiciones climáticas–, en el caso argentino, la
participación de la aviación tuvo como objeto no solo apoyar a las otras armas
mediante el reconocimiento y la exploración del campo oponente, sino también
con la observación de tiro, tarea para la cual se lanzaban partes informativos
desde las mismas aeronaves a los puestos amigos. Además, a pesar de que los
vuelos se realizaron en condiciones climáticas adversas, la participación de la
aviación fue exitosa.
Distintas
fuentes señalan las ventajas de su incorporación. La Memoria de la Escuela Militar
de Aviación de aquel año sintetiza su actuación:
“Los
aparatos de la escuela han actuado con éxito en las maniobras de tiro que
efectuó el Regimiento 1º de Obuses en Carmen de Areco y en las grandes
maniobras de otoño en la Provincia de Entre Ríos, en donde, a pesar del
persistente mal tiempo, cumplieron con las misiones que se les ordenaron,
volando diariamente. Es de observar que en estas maniobras los aparatos
estuvieron expuestos a las inclemencias del tiempo y a la falta de organización
de flotillas y estado normal de los caminos en nuestro país, no tuvieron ni
hangares transportables ni talleres de campaña a pesar de lo cual no hubo falla
de ninguna clase debido en mucho a la pericia del personal de maestranza
formado en la escuela”[16].
En
un informe, el Teniente Primero Brihuega, piloto del Partido Rojo, realizó
algunas recomendaciones técnicas, tendientes a mejorar el lanzamiento de los
partes: “En el avión con observador, este pudo escribir los partes y arrojarlos
desde arriba sobre las columnas en marcha, sin perderse ninguno”. No obstante,
recomienda “la confección de sobres impermeables, de 10 a 15 cm, lastrados con
una pequeña barra de plomo y cerrados con broches, a los cuales, adaptándole
unas cintas de colores de unos 50 cm de largo, se podrían llevar los partes,
serían visibles en la caída y estarían protegidos de las inclemencias del tiempo”[17];
Brihuega sugiere también algunas adaptaciones al aeroplano utilizado: “En
cuanto a la visibilidad, habría que adoptar el uso de ventanas laterales en
casi la total extensión del ancho de las alas, o usar el nuevo tipo Blériot de
visión completa”.
Finalmente,
acerca de los aspectos operacionales de la Aviación Militar señala que: “… en
los próximos ejercicios militares no actuarán aviones aislados sino flotillas
bien constituidas, acorde con su rol de elemento indispensable en los Ejércitos
modernos. […] La flotilla sería factible de formarla de seis aparatos: cuatro
biplaza y dos monoplazas, capaces de hacer un viaje de cuatro horas los
primeros y cinco los segundos, y de potencia mínima de 80 hp. Se podría
subdividir en dos secciones de dos y de un aparato respectivamente. Comprando
los motores y algunas piezas metálicas en Europa, en los talleres de la Escuela
se podría construir esa flotilla. Mientras no tengamos las flotas completas,
con hangares de campaña y demás elementos, me permito aconsejar se tengan en
preferencia el embarque de los aeroplanos, a fin de que no pase lo de estas
maniobras, que han estado seis días sobre vagón en su viaje de regreso, con
perjuicio para el material”[18].
Los
dos aeroplanos participantes, Nieuport IV y Blériot XI, fueron evaluados técnicamente.
Respecto de los primeros, Ambrosio Taravella, jefe de Talleres de la Escuela de
Aviación Militar, sostiene en sus Memorias que, a pesar de tratarse de monoplanos
pesados y robustos, con ruedas superballoon sin frenos; con un tren de
aterrizaje como de carro (de cerca de 50 kg), demostraron “cualidades para
aterrizar en campos donde otros aviones no podrían”[19].
De
los segundos, el Teniente Primero Brihuega señala: “El buen resultado general
me induce a aconsejar se adopte una escuadrilla de esta clase de aeroplanos
(Blériot), cuyo tren de aterrizaje se ha adaptado a toda clase de terrenos y
cuya resistencia general ha dado muestras bien probadas”[20].
Resumiendo, concluimos que la intervención de la Aviación Militar en las Grandes Maniobras de 1914 como “quinta Arma” del Ejército se dio en el marco de un proceso de modernización de las Fuerzas Armadas, y su actuación –exitosa a pesar de las adversas condiciones climáticas– amplió las misiones específicas que hasta entonces se habían practicado en ejercicios similares en otros lugares del mundo, y permitió la evaluación de los medios aéreos en operaciones.
BIBLIOGRAFÍA
- Aero Club Argentino. Boletín Nº 23, Año IV, mayo de 1914.
- ADÁN, Gloria I. y CIMOLI, Ricardo P. “La aviación del Ejército en las maniobras
- generales de 1914 y de 1927”. II Congreso de Historia Aeronáutica Argentina,
- Dirección de Estudios Históricos de la FAA, Buenos Aires, 2012.
- BIEDMA RECALDE, Antonio M. Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina, Tomo
- Segundo, «Colección Aeroespacial Argentina», Volumen 1, Dirección de Publicaciones
- de la FAA, Buenos Aires, 1969.
- Memoria de la Escuela Aviación Militar, año 1914 (Dirección de Estudios Históricos de
- la FAA. Archivo digitalizado).
- FASOLA CASTAÑO, Francisco A. “Organización y empleo de la Aeronáutica Militar en
- las últimas maniobras francesas”, Revista Militar, Año XIII, Nº 255. Ministerio de
- Guerra, Buenos Aires, abril de 1914.
- TARAVELLA, Ambrosio. 70 Años de Servicios Aeronáuticos, Presidencia de la Nación,
- Secretaría de Cultura Ediciones Culturales Argentinas, Buenos Aires, 1982.
- VÉLEZ, Oscar G. y QUELLET, Ricardo L. Historia General de la Fuerza Aérea, Desde
- sus orígenes hasta 1922, “Historia de la Fuerza Aérea Argentina”, Tomo I, Dirección
- de Estudios Históricos de la FAA, Buenos Aires, 1997.
ARCHIVOS
- Dirección de Estudios Históricos de la FAA, Documentación Digitalizada.
- Archivo General de la Nación, Departamento de Documentos Fotográficos.
(*) Licenciada en Historia (Universidad Católica de Córdoba) y en Organización y Gestión Educativa (Universidad Austral), especializada en Dirección de Centros Educativos, y en Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos con Inversión (Instituto Universitario Aeronáutico). Actualmente se desempeña en la Dirección de Estudios Históricos y en el Departamento Planeamiento y Evaluación Educativa de la Dirección General de Educación de la Fuerza Aérea Argentina. Trayectoria docente en numerosas instituciones educativas del país, entre las que se destacan: profesora de Historia Argentina en la Escuela de Historia de la Universidad Nacional de la Patagonia; y profesora de Historia Argentina y Americana en el Profesorado de Historia del Instituto Sagrado Corazón de Villa Mercedes.
Fuente:
Boletín de la Dirección de Estudios Históricos (BDEH 4 /2014). Fuerza Aérea
Argentina
[1] Francisco A. Fasola
Castaño. “Organización y empleo de la Aeronáutica Militar en las últimas
maniobras francesas”, Revista Militar (Ministerio de Guerra), Año XIII, Nº 255,
abril de 1914, pág. 285.
[2] Gloria Isabel Adán;
Ricardo Cimoli. “La aviación del Ejército en la Maniobras Generales de 1914 y de
1927”, II Congreso de Historia Aeronáutica Argentina, DEH, Buenos Aires, 2012.
[3] Ibídem.
[4] Los dos monoplanos Nieuport
IV habían sido donados a la Escuela de Aviación Militar: el “Eduardo Castex”
por Alberto E. Castex; y el denominado “Argentina” por la tabacalera Piccardo
& Cía.
[5] La Compañía
Tabacalera Argentina fue la donante del Blériot “Centenario”.
[6]
Archivo General
de la Nación (AGN)
[7]
[8]
[9] Biedma Recalde,
Antonio M. Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina, Tomo Segundo,
Dirección de Publicaciones de la FAA, “Colección Aeroespacial Argentina”,
Volumen 1, 1969, pág. 179.
[10] El general de división
Saturnino García, en compañía del ministro de Guerra, general Gregorio Vélez, y
de otros jefes en la Estación Clara, con motivo de las maniobras militares de
Entre Ríos, 1914.
[11]
Gloria Isabel
Adán; Ricardo Cimoli. Óp. cit. Se refiere a los tenientes primeros Goubat y
Brihuega.
[12] Ambrosio Taravella.
70 Años de Servicios..., óp. cit., págs. 39 y 40.
[13] Ídem, pág. 38.
[14] Ibídem.
[15]
[16] Memoria de la Escuela
Militar de Aviación Año 1914. Archivo DEH-FAA.
[17] Gloria Isabel Adán;
Ricardo Cimoli. “La aviación del Ejército en la Maniobras...”, óp. cit.
[18] Ibídem.
[19] Ambrosio Taravella.
70 Años de Servicios, óp. cit., pág. 39.
[20] Gloria Isabel Adán;
Ricardo Cimoli. “La aviación del Ejército en la Maniobras...”, óp. cit.
Fuente: Boletín de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuera Aérea Argentina (BDEH 4/2014)
