La
Unión Soviética tenía una buena cantidad de brillantes ingenieros aeronáuticos
y diseñadores de aviones. Los gustos de Ilyushin, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev y el
resto se convirtieron en nombres familiares, incluso en Occidente. Han sido
inmortalizados con monumentos, edificios, aeropuertos y, al menos en un caso,
montañas que llevan su nombre. Pero una de las mentes más innovadoras del
ámbito aeroespacial soviético ni siquiera tiene su propia página de Wikipedia.
Poco se sabe sobre Aleksandr Sergeyevich Moskalev: de dónde vino, cuándo nació, si prefería el brandy al vodka, etc. Su biografía generalmente consiste en una breve propaganda que lo describe como un joven diseñador y conferenciante que hizo la mayor parte de su trabajo sin mucho apoyo (si lo hay) del estado, que comenzó en Leningrado, pero pronto se instaló en Voronezh. Sabemos que su oficina de diseño de corta duración se cerró poco después de la Gran Guerra Patria, después de lo cual volvió a la enseñanza. Una fuente que aparentemente descubrió una de sus memorias también revela que culpó a un Aleksandr Sergeyevich diferente, el que tenía el apellido un poco más conocido de Yakovlev, por los fracasos de uno de sus diseños. Pero eso es todo.
Una cosa que sabemos con certeza es que la ortodoxia no estaba en el espíritu de Moskalev. Él diseñó y construyó al menos veintitrés aviones y variantes y, al agregar los tipos de los que supervisó modificaciones, se le atribuyen alrededor de treinta y cinco máquinas distintas. Algunos eran bastante convencionales; la mayoría se consideraría radical incluso en 2020. La falta de éxito de Moskalev a menudo se puede atribuir a la impracticabilidad de sus diseños, aunque los burócratas de mentalidad conservadora que microgestionaron todos los asuntos del Estado soviético, reacios a apoyar lo que consideraban descabellado y futurista, una mala palabra en los círculos soviéticos, a menos que su mano fuera forzada, cargue con parte de la culpa. Echemos un vistazo más de cerca a lo que podría haber sido si Moskalev hubiera logrado los éxitos de sus compañeros.
Moskalev, a veces transcrito como "Moskalyev" o "Moskalyov", se cortó los dientes en 1931 con el MU-3, también conocido como SAM-2, "SAM" que significa Samolyot (avión) Aleksandr Moskalev. Este avión era un pequeño bote volador biplano monomotor destinado a un entrenador con un motor Shvetsov M-11 de cinco cilindros de entre 100 y 200 caballos de fuerza instalado en la configuración del empujador detrás del ala superior. El MU-3 no era un diseño original; en lugar de eso, Moskalev, junto con los diseñadores NG Mikhelson y ON Rozanov, modificaron un diseño existente, el Grigorovich MU-2, que se encontró con sobrepeso y lento. El MU-3 tenía un ala inferior más corta y un casco mejorado y era más de trescientas libras más ligero que su predecesor. Sin embargo, se descubrió que un diseño competitivo, el Shavrov Sh-2, un anfibio con alas de sombrilla, tenía un rendimiento superior y se seleccionó sobre la oferta de Moskalev.
Sin inmutarse, Moskalev emprendió lo que se convertiría en su proyecto más exitoso, el SAM-5, un monoplano monomotor, de ala alta y totalmente metálico que también era, con mucho, su diseño más convencional, con un aspecto algo similar a los contemporáneos como el Curtiss Robin. Moskalev prometió que su avión notablemente liviano podría transportar a cinco pasajeros a alrededor de 110 mph en una distancia de 1000 km usando un motor M-11 de 100 hp. Convencer a las autoridades estatales de que tal hazaña era posible resultó difícil, pero el respaldo de Sergei Pavlovich Korolev, destinado a convertirse en una de las figuras preeminentes en el programa espacial soviético y ya una voz influyente en 1933, dio vida al proyecto SAM-5.
Desafortunadamente, aunque el diseño del SAM-5 era sólido, la calidad de la mano de obra en el primer prototipo no lo era, ya que los trabajadores de la naciente Fábrica de Aeronaves de Voronezh carecían de capacitación y experiencia. A pesar de esto, los vuelos de prueba se mostraron prometedores y la aeronave se modificó en el SAM-5bis mejorado, con puntales de ala adicionales, un fuselaje más delgado y partes del fuselaje aligeradas mediante el uso de una construcción de madera contrachapada cubierta de tela. En 1936, esta variante estaba realizando extensos vuelos de prueba de larga distancia; En octubre de ese año, el SAM-5bis realizó un vuelo de 3500 km desde Sebastopol a Gorky, lo que hoy es Nizhny Novgorod, con varias paradas intermedias, en poco más de veinticinco horas, con un solo piloto a bordo.
Moskalev continuaría mejorando y adaptando el diseño básico, dando como resultado el SAM-5-2bis, una interpretación ligeramente más pequeña, aerodinámicamente superior con mejor rendimiento que se utilizó en vuelos de pasajeros desde Moscú a Stalingrado, Tashkent y Frunze, hoy en día Bishkek, Kirguistán, incluso en los años de guerra. Esto, a su vez, se desarrolló en varias variantes impulsadas por motores en línea, incluidos el SAM-10 de ala baja y el SAM-11 anfibio, así como la versión de transporte militar SAM-25 de propulsión radial, utilizada como ambulancia aérea durante la II Guerra Mundial. Se produjeron alrededor de cuarenta de todas las variantes.
Los proyectos Sigma
Incluso antes de que el SAM-5 decididamente modesto despegara, Moskalev estaba pensando fuera de la caja. De hecho, incluso en 1933, formuló hipótesis sobre cazas propulsados por cohetes y esbozó conceptos de ala delta ojival que podrían alcanzar velocidades de hasta 1000 km/h y, finalmente, superar la velocidad del sonido. Trabajando en estrecha colaboración con el futuro pionero de la ciencia espacial Valentin Glushko en la fábrica Krasnyi Letchik en Leningrado, pudo haber sido el primero en el mundo en embarcarse en un esfuerzo para lograr un vuelo supersónico. La idea del cohete de combate pronto se abandonó, ya que se pensaba que aún faltaban años para los motores de cohete con suficiente empuje para un avión de combate viable, algo falso, al parecer, ya que el trabajo alemán en el Messerschmitt Me 163 Komet comenzó solo cuatro años después.
El
primero de los conceptos que se conocieron como los proyectos Sigma, el SAM-4,
apareció en papel como un avión propulsado por pistones que no era menos
radical: algo que parecía una hoja de caqui pegada a una hélice cuando se veía
desde arriba, con una cabina desplazada y placas terminales ovadas
(estabilizadores verticales) unidas a las puntas de las alas. Estos primeros
dibujos no hacen justicia a cuán progresistas eran realmente las ideas de Moskalev
para el avión: pretendía que fuera una máquina bimotor, con motores
Hispano-Suiza 12Y de 760 hp enterrados en el ala, similar a un sigilo moderno.
aviones de la variedad Northrop B-2, que impulsan hélices coaxiales
contrarrotantes con palas de cimitarra no muy diferentes de las que se
encuentran en el Airbus A400M.
Máquinas
radicales
Por
desgracia, los poderosos decidieron que el SAM-4 era demasiado radical, y siguió
siendo un avión de papel.
Los
dibujos del SAM-4 que circulan por Internet parecen mostrar que tenía un tren
de aterrizaje retráctil de dos patas, bastante convencional, pero se sabe que
Moskalev había preferido una disposición de una sola rueda (o incluso de un
solo patín) para ahorrar peso. Este concepto salió de la mesa de dibujo y salió
al aire, aunque de una manera mucho menos de ciencia ficción. El fuselaje del
SAM-6 consistía en un fuselaje y un empenaje bastante ordinarios (aunque un
poco rechonchos); lo único que podría haber sugerido algo extraordinario fue el
ala larga y extremadamente ancha equipada con las mismas placas terminales que
las propuestas para el SAM-4, aunque sin timones. Originalmente, los esquís se
colocaban debajo del fuselaje y la cola, con patines más pequeños unidos a las
vallas de las puntas de las alas; la aeronave se modificaría más tarde como
SAM-6bis, con cabinas cerradas y una rueda que reemplazaría al esquí central.
Si
bien el banco de pruebas SAM-6 demostró que el concepto de tren de aterrizaje
de una sola rueda era factible, obviamente no se popularizaría; los planeadores
y el avión espía U-2 son la excepción más que la regla. Moskalev tenía la
intención de usar el arreglo en la siguiente de sus creaciones salvajes, pero
finalmente optó por un enfoque más convencional, una de las pocas cosas
convencionales sobre el siguiente de los proyectos Sigma, el SAM-7.
Si
solo se mira el fuselaje delantero del SAM-7, nada parece terriblemente mal al
respecto. Tiene una nariz elegante y un carenado aerodinámico para su motor
Mikulin AM-34 V-12, que Moskalev pudo adquirir mientras trabajaba en las modificaciones
para el bombardero Tupolev TB-3. Las puntas de las alas todavía cuentan con
esos estabilizadores de placa terminal, pero a estas alturas, es posible que se
reduzca a una de las idiosincrasias del diseñador.
Entonces,
emerge completamente del hangar y… ¿dónde está la cola? No hay nada detrás del
ala excepto lo que parece una torreta de cola. Sin empenaje en absoluto. Se
suponía que los elevadores, ubicados en la parte interior del ala trapezoidal
de doble mástil, se doblaban como flaps.
Quizás como era de esperar, el SAM-7 no funcionó de la forma en que Moskalev quería, a menos que su intención fuera provocar ataques cardíacos a los pilotos de prueba soviéticos. Su inestabilidad inherente significaba que, según los informes, era muy difícil de controlar, lo que, junto con su velocidad de pérdida relativamente alta de 86 mph, significaba que su programa de pruebas fue de corta duración y el avión estaba lleno. La envolvente del rendimiento nunca se exploró. Solo uno de los aviones, que de alguna manera debe haber sido financiado por el propio Moskalev ya que no se ha documentado ninguna evidencia de apoyo o aprobación estatal, se construyó.
Ahora,
como ya hemos establecido, el estado soviético estaba menos que entusiasmado
con las incursiones de Moskalev en el diseño radical de aviones. Sin embargo,
incluso en 1936, a los soviéticos les preocupaba quedarse atrás de los
estadounidenses. Entonces, cuando algunos científicos del Instituto Central
Aerohidrodinámico (TsAGI) se enteraron de los proyectos estadounidenses para
máquinas voladoras que parecían haber bajado del espacio exterior, con alas de
relación de aspecto baja y pilotos sentados en posiciones propensas, el estado
se preocupó por la posibilidad de un espacio aéreo futurista, y encontraron la
dirección de Moskalev arrugada en sus papeleras. En realidad, los “proyectos”
de los EEUU eran poco más que dibujos fantasiosos en revistas que nunca se
consideraron seriamente para el desarrollo.
Lo que sucedió con esta búsqueda fue algo mucho menos impresionante de lo que Moskalev había previsto, pero aún lo suficientemente radical: el SAM-9, conocido como Strela o "flecha". Conservó la forma de ala en forma de hoja de los dibujos del SAM-4, pero contó con un tren de aterrizaje de arrastre de cola tradicional tomado del SAM-5, originalmente con esquís, más tarde con ruedas, y reemplazó las vallas de punta de ala con un solo estabilizador vertical central. En lugar del Hispano-Suiza 12Y, el avión presentaba un motor en línea Renault 4P fabricado bajo licencia con una potencia miserable de 140 CV o 270 CV, según la fuente; lejos de las velocidades supersónicas con las que Moskalev soñó apenas tres cortos años antes, el SAM-9 alcanzaría una velocidad máxima de 190 mph.
Gracias al trabajo anterior de Moskalev, el diseño del SAM-9 se presentó en tres días, y se produjo un prototipo en tan solo setenta. Después de prometedoras pruebas en el túnel de viento en TsAGI, se realizaron saltos cortos a partir de la primavera de 1937. Para el primer vuelo, los controles se entregaron a un NS Rybko en ciernes, que luego iría a dominar algunos de los aviones más impresionantes de la Unión Soviética. Pero, en ese caso, no pudo alejar el avión a más de veinte metros del suelo. Pronto se dedujo que el ala delta ojival necesitaba un ángulo de ataque mucho más alto para vuelos a baja velocidad, un extremo de 22 ° para ser exactos. Con esto en mente, la aeronave pudo volar más alto, pero ese ángulo de ataque hizo que aterrizarlo fuera un ejercicio desgarrador, y el apoyo se retiró más tarde ese año.
Si
bien este fue el final práctico del programa que comenzó con el SAM-4, el sueño
de Moskalev aún no estaba muerto. La tecnología de los cohetes avanzaba lo
suficiente en 1944 que el concepto original de Sigma parecía ahora factible,
una perspectiva compartida por Korolev, quien una vez más expresó su apoyo. El
SAM-29 resultante habría presentado el ala delta gótica y una sola aleta
vertical del Strela, pero con una nariz puntiaguda y un fuselaje aerodinámico que
alberga el motor Dushkin RD-2M-3V, tanques de propulsión en todo el fuselaje y
un par de cañones. Por desgracia, cuando llegó el momento de presentar la idea
al estado, la guerra había terminado y el proyecto se consideró demasiado
revolucionario e innecesario. Y ese fue el final del proyecto Sigma.
Pero
Moskalev no estaba del todo obsesionado con sus Sigmas. Él diseñó un par de
aviones de combate prometedores en la década de 1940, ninguno de los cuales
entró en producción en serie, pero merece una mención. De hecho, el prototipo
de caza SAM-13 podría haber sido su diseño más exitoso de todos si no fuera por
circunstancias atenuantes. Con una fuerte influencia del caza Fokker D.XXIII de
1937, el SAM-13 buscó contrarrestar los problemas de potencia asimétrica y
resistencia frontal en un avión bimotor optando por el empujador-tirador o, más
vulgarmente, chupar y solido arreglo. Con su fuselaje corto y empenaje de doble
brazo, el SAM-13 se ve muy similar al producto holandés, la principal
diferencia visual es que el producto ruso más pequeño presenta un solo
estabilizador vertical centrado en un plano de cola ovalado en lugar de las
colas gemelas unidas al boom en el Fokker.
El
diseño aerodinámico y la construcción liviana del SAM-13, estaba hecho principalmente
de madera, significaron que su par de motores en línea Voronezh MV-6 de 220 hp
(Renault fabricado con licencia) le dieron un rendimiento razonablemente bueno,
con pruebas de vuelo que alcanzaron hasta 323 mph y una velocidad máxima
estimada de más de 400 mph. Esto, combinado con los motores que cancelan el par
de cada uno, fue un beneficio; sin embargo, tenía algunos inconvenientes, ya
que enfriar el motor trasero resultó ser un desafío y era propenso a
sobrecalentarse, y la aeronave sufría de malas características de manejo, tenía
una tasa de ascenso deprimente y requería mucho terreno para despegar y
aterrizar.
Este
desempeño insatisfactorio conspiró con una política estatal que priorizaba los
aviones de combate en producción sobre los proyectos experimentales para matar
al SAM-13 después de algunos vuelos de prueba. Esta es probablemente la razón
por la que Moskalev culpó a Yakovlev, que en ese momento era el Comisario
Popular Adjunto para el sector de la aviación y cuyos cazas estaban entre los
que tenían prioridad, por el fracaso del SAM-13. Pero, en última instancia,
fueron los alemanes quienes pusieron el último clavo en el ataúd del tipo: esos
primeros vuelos tuvieron lugar en vísperas de la Operación Barbarroja. El
prototipo fue destruido cuando el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov
fue abandonado antes del avance alemán.
Otro
diseño de Moskalev de aproximadamente la misma época, aunque existente solo en
papel, fue el avión de ataque terrestre SAM-23, también conocido como LT. No
debe confundirse con un planeador de asalto con la misma designación, este
avión presentaba la configuración de doble brazo del SAM-13, nuevamente con un
solo estabilizador vertical que cruza el plano de cola, pero con un solo motor
de empuje, un radial M-11 de 150 CV, muy débil para un diseño de la década de
1940. Sin embargo, armado con dos cañones de 20 mm, un número igual de
ametralladoras de 7,62 mm y hasta cuatro cohetes aire-tierra RS-82, habría sido
bastante formidable para su tamaño.
Sin
embargo, el aspecto más curioso del SAM-23 fue su disposición del tren de
aterrizaje. En realidad, la rueda de cola estaba unida a una serie de varillas
que sobresalían del morro; mientras estaba retraído, simplemente sobresalía por
detrás del fuselaje y funcionaba como cualquier otro avión. Sin embargo, cuando
se bajaba, la rueda y su puntal alargado rodaban por el suelo mientras la
aeronave volaba por encima, actuando como una especie de dispositivo de
seguimiento del terreno, no estamos del todo seguros sobre el concepto detrás
de este “tren de aterrizaje con bigotes”.
Entonces,
como ve, mientras que hombres como Moskalev podrían no pasar a la historia
entre los grandes, el mundo de la aviación es aún más colorido gracias a ellos.
Fuente: https://hushkit.net
