Desde la década de 1960 hasta la de 1990, los EEUU espiaron a quien quisieran con impunidad desde las cámaras y los codiciosos sensores del avión más rápido en despegar de una pista, el espectacular SR-71 Blackbird. Hablamos con el piloto BC Thomas sobre la vida en el asiento más emocionante del mundo.
¿Qué fue lo más cerca que estuvieron de derribar un SR-71?
“Quizá unas pocas millas. El último lanzamiento de misiles conocido contra el SR-71 fue el 25 de agosto de 1981 cuando Maury Rosenberg (piloto) y Ed McKim (RSO) volaban contra Corea del Norte. Maury informó que pensó que la explosión se produjo a unas pocas millas de distancia, pero juzgar distancias a 15 millas sobre la tierra es difícil porque no hay nada con lo que comparar. Aunque el SR-71 había sido atacado muchas veces, especialmente sobre Vietnam durante esa guerra, nunca nada alcanzó un avión SR-71".
¿Fue
el MiG-31 una amenaza real? ¿Qué le preocupaba más en términos de defensas
aéreas?
“En cada misión operativa, se nos informó sobre las últimas evaluaciones de amenazas tanto para misiles tierra-aire (SAM) como para posibles interceptores enemigos. Estabamos más preocupados por las versiones posteriores del SA-5 SAM soviético que por cualquier otra amenaza. El SA-5 podría alcanzar Mach 6 (o más), por lo que su tiempo para apuntar era relativamente escaso. Aunque nuestro sistema de alerta nos alertaría de un lanzamiento de misiles, el tiempo para reaccionar y maniobrar nuestro avión sería corto.
Nuestra defensa, inmediatamente después de recibir una advertencia del lanzamiento de un misil, era bloquear electrónicamente el sistema de guía del misil, acelerar, ascender y realizar un giro inclinado de 45 grados alejándonos de la amenaza. Ese procedimiento funcionó bien contra los misiles SA-2, que se lanzaron muchas veces contra el SR-71 durante la Guerra de Vietnam.
Además
de las amenazas de SAM, a menudo se nos informaba de que esperábamos actividad de
interceptores, especialmente sobrevolando el Mar Báltico o cerca de Murmansk.
Teníamos experiencia en los Estados Unidos volando contra algunos de nuestros
propios interceptores de la Fuerza Aérea y la Armada y siempre, sin saber de
antemano nuestro rumbo, velocidad y altitud, no podían estar en posición y
listos para disparar un misil antiaéreo simulado. exitosamente.
Creíamos
que, sin un conocimiento avanzado de nuestra trayectoria de vuelo, la
probabilidad de una intercepción exitosa era baja. No había ningún
procedimiento o requisito para que pudiéramos identificar o monitorear posibles
interceptores en vuelo, por lo que casi toda la atención de la tripulación se
dirigía a las responsabilidades normales de la misión que teníamos para
cualquier misión de reconocimiento. A menudo veíamos estelas de condensación
que pensábamos que eran aviones de combate practicando maniobras de zoom para
alcanzar nuestra altitud, pero nunca vi un avión lo suficientemente cerca como
para identificarlo.
No
consideré que ningún avión interceptor soviético fuera una amenaza confiable.
Nuestros vuelos ciertamente no estuvieron exentos de peligros, porque siempre existe
ese tiro afortunado. En general, cuando volaba sobre un área denegada, me
concentraba en volar el avión y no me preocupaban los interceptores.
Incluso con una intercepción afortunada, que sería muy difícil a nuestra velocidad y altitud, se nos informaba que su capacidad de misiles y fusión tenían muy pocas posibilidades de éxito.
En
cualquier caso, se esperaba que hiciéramos nuestras misiones según las
indicaciones, sin importar cuáles hayan sido las amenazas percibidas. Y lo
hicimos".
¿Qué
ofreció el Blackbird que los satélites no pudieran ofrecer?
“Durante el tiempo que estuvo operativo el SR-71, la cobertura de los satélites de reconocimiento no cubría al 100% objetivos importantes y selectivos. Nosotros, y los soviéticos, sabíamos cuándo ciertos satélites estaban sobre nuestras cabezas y podíamos cubrir y/u ocultar equipos clasificados para que no pudieran ser vistos por las imágenes de satélite de los demás. Esta brecha en la observación le dio a los EEUU una ventaja, porque el SR-71 podría estar en posición de tomar fotografías (o imágenes por radar) en cualquier momento específico, por lo tanto, en la lengua vernácula, nos acercamos sigilosamente a la Unión Soviética o China, o al norte Corea, Cuba o cualquier otro país de destino del mundo. Imaginemos lo que nos asignaron en cualquier momento, de día o de noche, con buen o mal tiempo. Fue una herramienta de reconocimiento muy flexible".
¿Cuál
es el más alto y más rápido que has volado?
“Mientras
estaba en Beale AFB, no volé más rápido que Mach 3,25. Mientras probamos nuevos
sistemas y equipos en el SR-71 en Edwards AFB, volamos casi todas las misiones
a Mach 3.2, que fue el Mach más alto que se logró en la gran mayoría de las
misiones operativas. Para algunos vuelos de prueba, como probar el Sistema de
Control de Entrada y Vuelo Automático Digital (DAFICS), probamos la envolvente
de vuelo completa a Mach 3.3, que es el más rápido que volé con el Blackbird.
La
altitud más alta que alcancé fue de 86000 pies mientras volaba en una misión en
Murmansk. Tuve que volar tan alto para poder mantener la velocidad en o por
debajo de Mach 3.2 (mi velocidad objetivo) mientras estaba en postcombustión
mínima. Nunca tuvimos limitaciones de energía y la mayoría de las misiones de
crucero de alto Mach se volaron con los aceleradores por debajo de la mitad del
recorrido dentro del rango de postcombustión".
Dime
algo que no sepa sobre el avión.
“Quizás
el alcance del entrenamiento en tierra que teníamos antes de nuestro primer
vuelo y el entrenamiento recurrente a lo largo de nuestro tiempo volando el SR-71,
pero eso no es específico del avión. Para el avión, te diré cuáles son los dos
aspectos del avión que más me sorprendieron.
El
sistema de navegación astro-inercial (ANS), una vez alineado, podría rastrear
automáticamente 61 estrellas de un catálogo, identificando su posición y, a
través de un algoritmo complicado, calcular rápidamente la altitud, actitud,
velocidad, trayectoria en tierra de la aeronave y actualizar continuamente la
posición de la aeronave. mientras controlaba directamente la trayectoria en
tierra de la aeronave (si lo activa el piloto) y proporcionaba orientación y
control automático de las cámaras y sensores. Incluso a la máxima velocidad, el
ANS podría proporcionar una guía de rumbo en un cuarto de milla. Tecnología
increíble antes de la llegada del Sistema de Posicionamiento Global (GPS).
Sabía
que cuanto más rápido vuela un avión, más cálido se vuelve, en relación con la
temperatura del aire exterior, pero me sorprendió bastante lo caliente que
estaría el avión a Mach 3 y más. El aumento de temperatura se debe a la
fricción del aire; es decir, cada molécula de aire, cuando es golpeada por un
objeto que viaja alrededor de 2000+ mph, causa un aumento de calor inmediato y
dramático, el aumento es una función del cuadrado de la velocidad, como la
fórmula de energía cinética KE= 1/2 (masa) multiplicado por la velocidad al
cuadrado. En pocas palabras: la temperatura del parabrisas a solo 3.5 pies de
mi cara sería de 621 grados F, que es aproximadamente la temperatura de un
horno durante el ciclo de limpieza. Este fue uno de los mayores desafíos para
los diseñadores del SR-71: mantener la cabina, las bahías de misión y los
neumáticos lo suficientemente fríos. Otros problemas: inventar combustible,
fluido hidráulico, selladores"
¿Cuál
es el mayor mito sobre el SR-71?
"Había
tantos. El mito más extravagante es que podríamos volar en el espacio, o
incluso orbitar la Tierra.
Otros
mitos incluyen: los miembros de la tripulación tenían que estar casados porque seríamos
más propensos a desertar a la Unión Soviética si no lo
estuviéramos. Los miembros de la tripulación no tenían que estar casados (algunos no lo
estaban), y la idea de que cualquier piloto o RSO desertaría
a un país enemigo por cualquier motivo era ridícula
e insultante.
O
que podríamos correr más rápido que un misil. No podíamos correr más rápido que
el SA-5, por ejemplo, pero teníamos un sistema de advertencia muy confiable que
podía decirnos si se lanzaba un misil contra nosotros. Nuestras acciones
evasivas fueron bloquear electrónicamente de inmediato el sistema de guía del
misil, acelerar a la velocidad máxima, escalar y alejarse del ataque usando 45
grados de inclinación. Un misil viajando rápido y con un control muy limitado
sobre su trayectoria de vuelo no podría superarnos".
¿Cuál
fue tu misión más memorable? ¿Y por qué?
“Cuando
las consecuencias de un vuelo en particular podrían haber iniciado una guerra.
El
trasfondo de este vuelo comenzó el 13 de noviembre de 1980 cuando Jay Reid
(RSO) y yo volamos en una misión de reconocimiento contra Corea del Norte. Este
fue un momento justo después de que el presidente Reagan fuera elegido, y Corea
del Norte estaba enviando un mensaje a la nueva administración entrante de que
nuestro reconocimiento aéreo cerca/sobre su territorio era inaceptable. Los
comunistas enviaron este mensaje al día siguiente mencionando específicamente
nuestro vuelo:
Obviamente,
los norcoreanos no estaban contentos con nuestros persistentes y repetidos
vuelos de reconocimiento contra ellos.
Nosotros,
los miembros de la tripulación del SR-71, pensamos que era fantástico recibir
semejante diatriba de los norcoreanos. Sabíamos que los habíamos impresionado
negativamente con nuestros vuelos de vigilancia, que sabían que estábamos allí
y que era muy poco lo que podían hacer al respecto, excepto escribir una
perorata de propaganda comunista tan obvia y típica. Nos reímos un poco y una
ronda de vítores estaba en orden.
Se
supo muy poco de ellos hasta el 25 de agosto de 1981. Maury Rosenberg (piloto)
y Ed McKim (RSO) volaban una misión de reconocimiento de 2 vueltas (nuestro
apodo para una misión que involucra dos repostajes), primero contra la China
comunista y luego contra Corea del Norte. El paso a través de Corea del Norte
fue a lo largo de la Zona Desmilitarizada (DMZ) entre Corea del Norte y Corea
del Sur, aunque Corea del Norte también reclama soberanía a Corea del Sur. En
la segunda pasada, los norcoreanos lanzaron un misil tierra-aire (SAM) SA-2 en
un intento de derribar el SR-71. Fallaron por varias millas.
Jay Reid y yo estábamos en RAF Mildenhall cuando esto sucedió, y los pilotos y los RSO recibimos un informe detallado sobre el incidente. Nuestra reacción fue no estar muy preocupados por su capacidad de golpearnos, sino especular qué cambio podría presagiar para futuras misiones. Quizás volaríamos a las profundidades del territorio de Corea del Norte, volaríamos con más frecuencia de noche o aumentaríamos nuestra tasa de salidas. En cualquier caso, pensamos que algo podría cambiar como resultado de su beligerancia.
Aproximadamente
un mes después, el 24 de septiembre de 1981, Jay y yo llegamos a Okinawa para
comenzar un despliegue regular de 6 semanas. Dos días después, el Subsecretario
de Defensa, Sr. Frank Carluci, vino a nuestro destacamento (Det 1, 9SRW) para
inspeccionar nuestras operaciones SR-71. Dado que Jay y yo habíamos estado en
la isla solo 2 días (no se nos permitió volar hasta que estuviéramos
aclimatados al jet-lag durante 3 días), fuimos designados sus oficiales de
instrucciones específicamente para mostrarle nuestros aviones y responder todas
las preguntas que él podría tener. Parte de nuestro informe incluyó mostrarle
el SR-71, ponerlo en ambas cabinas y darle una descripción general de los
procedimientos de nuestra misión. Enfatizamos especialmente los aspectos
inusuales de la aeronave, incluidos los controles exclusivos para las entradas
del motor y los sistemas defensivos y de navegación. Nos preguntó expresamente
sobre la actitud de los pilotos y RSO sobre las misiones operativas de vuelo,
especialmente a la luz del intento de derribo. Le aseguramos que todos
estábamos dedicados a esas misiones y que la perspectiva de otro ataque con
misiles no nos molestaba particularmente, porque teníamos la máxima fe en
nuestro equipo defensivo y nuestra capacidad de maniobra.
El
señor Carluci declaró específicamente que el presidente Reagan estaba “furioso”
porque los norcoreanos dispararon contra uno de nuestros aviones y que se haría
algo al respecto. Mientras tanto, debíamos volar nuestras misiones de
reconocimiento a 30 millas al sur de nuestras rutas de vuelo normales.
Diez
días después, el 3 de octubre de 1981, el Vicejefe de Estado Mayor de la Fuerza
Aérea de los EEUU, General Robert Mathis, llegó a Okinawa e informó a las
tripulaciones del SR-71 sobre el plan para reanudar los vuelos operativos
normales.
Dijo
que pronto, volaríamos en una misión exactamente como la que se realizó cuando
se lanzó el misil contra Maury y Ed. Dijo también que el momento sería crítico
y que teníamos que estar sobre el punto de lanzamiento de misiles de Corea del
Norte en un minuto, aunque deberíamos estar dentro de los 30 segundos si es posible.
Enfatizó que el momento era importante porque si los norcoreanos disparaban
otro misil contra nosotros, los aviones de combate de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos lanzarían un ataque con misiles aire-tierra en el sitio de
lanzamiento de Corea del Norte de inmediato.
Jay
Reid y yo volamos esa misión el 26 de octubre de 1981. Despegamos temprano,
usamos triángulos de sincronización para refinar nuestro tiempo sobre el
objetivo y pasamos sobre el sitio de lanzamiento dentro de los 10 segundos del
tiempo crítico. Nos enorgullecemos de volar con éxito esa misión según lo
planeado, y de hacer una declaración muy firme de que nosotros, y por
extensión, los Estados Unidos, no nos desanimaríamos.
Los
norcoreanos no dispararon contra nosotros, y debo admitir que me sentí un poco
decepcionado, porque nuestra reacción ciertamente habría demostrado nuestra
determinación nacional. ¡Y tampoco me gustan los gobiernos comunistas!"
Obviamente
enamorado de nuestra huida y quizás tratando de salir fanfarroneando de una
situación embarazosa, el gobierno comunista de Corea del Norte emitió otra
explosión de propaganda. Este es el mensaje:
No
seguimos el consejo de los comunistas y nuestras misiones de reconocimiento
contra Corea del Norte continuaron sin cesar.
Otra
misión importante para mí y para Jay Reid fue el momento en que nos vimos
obligados, debido a una emergencia aérea, a aterrizar sin previo aviso en
Europa continental (Noruega) con materiales de misión altamente clasificados en
el SR-71".
¿En
qué se diferenciaba volar de otros aviones?
“Básicamente,
todos los aviones vuelan igual. Eso puede sonar extraño, pero las maniobras
tridimensionales de cualquier avión requieren el control de izquierda a derecha,
arriba-abajo y rápido-lento. Las diferentes aeronaves tienen varias formas de
lograr estos movimientos, pero generalmente para el piloto, el control de la
aeronave simplemente se reduce a los controles de la cabina y qué tan fácil o
difícil es lograr el desempeño deseado. El SR-71 tenía un gradiente de
inclinación "pesado" en la palanca de control, y era un avión
delicado debido a sus limitaciones estructurales. Pesaba 60.000 libras vacío,
pero transportaba 80.000 libras de combustible, que se distribuía a lo largo de
su largo fuselaje. Dado que el combustible se transportaba en tanques a proa y
popa del centro de gravedad (cg), la resistencia estructural era relativamente
baja y el punto más débil estaba en la unión del ala delta y el fuselaje delantero.
En general, el SR-71 estaba limitado a 1,5 g y 45 grados de inclinación
mientras volaba a Mach 3 y más; 2 g entre 64.000 y 80.000 libras de
combustible; 2,5 g por debajo de 64.000 libras de combustible; y 3,5 g a baja
altitud (menos de 50.000 pies) y menos de 30.000 libras de combustible. Nunca
tuvo limitación de potencia en su envolvente de vuelo normal porque los motores
eran más potentes de lo necesario en cualquier condición de vuelo normal: la
envolvente de vuelo estaba limitada por el calor, la presión dinámica y la
resistencia estructural”.
¿Cómo
fue ponerse el traje y usarlo durante largos períodos?
“Usamos
trajes de presión, que eran los mismos trajes espaciales” que usaban los
astronautas del transbordador espacial. Pesaba alrededor de 30 libras y tenía 5
capas de material. También usamos un casco que se adjunta a un anillo de cuello
en el traje de presión. Pesaba alrededor de 12 libras y podía girar en el
anillo del cuello a través de un sistema de cojinetes de bolas. El traje podría
inflarse parcialmente mientras volaba, y eso aliviaría algo del peso del casco
en mi hombro. Era hermético cuando estaba completamente inflado, pero
normalmente el aire podía circular por el interior del traje para mantener al
piloto y al oficial de sistemas de reconocimiento (RSO) algo cómodos. Algunas
personas tuvieron dificultades para acostumbrarse a usarlo, ya que podría
generar una sensación de claustrofobia. Nunca he tenido ése problema. Sin
embargo, una gran desventaja es que una persona que usa un traje de presión
está aislada de su propio cuerpo, y esa fue mi primera impresión de una
dificultad potencial: tan pronto como bajé mi visera, que nunca se volvió a
levantar hasta que la aeronave estuvo por debajo de los 10000 pies después de
la misión. completado, algo en mi cara me picaba. Esto sucedió en casi todos
los vuelos. La única forma de lidiar con eso es ignorarlo, y eso requirió algo
de disciplina para acostumbrarse, para que no se convierta en una molestia
importante. Otro problema fue llevarse el sustento en vuelo. Eso se logró
mediante el consumo de “comida en tubo”, que se introdujo a través de una
pajita de plástico duro insertada en una válvula en la parte inferior del
casco. ¡Incómodo en el mejor de los casos! " 000 pies después de que se
completara la misión, algo en mi cara me picaba. Esto sucedió en casi todos los
vuelos. La única forma de lidiar con eso es ignorarlo, y eso requirió algo de
disciplina para acostumbrarse, para que no se convierta en una molestia
importante".
¿Cuál
fue una misión típica?
“Casi
todos los vuelos, de entrenamiento u operativos, siguieron este horario
general. Nos reuniríamos para la planificación de la misión el día antes del
vuelo para estudiar y revisar todos los parámetros del vuelo, que incluían su
ruta, qué sensores se llevarían, cuándo y cómo operarlos, identificar todos los
posibles sitios de aterrizaje alternativos, verificar el clima y, para misiones
operacionales, cualquier información política y de inteligencia que afecte a la
misión. La planificación detallada de la misión requería conocimientos
avanzados, anotando exactamente cada "punto de acción". Estos puntos
incluyen dónde se llevaría a cabo el reabastecimiento de combustible, los
distintivos de llamada de todos los reabastecedors, la altitud y la longitud de
la (s) pista (s) de reabastecimiento de combustible en vuelo, cualquier tiempo
en vuelo que deba cumplirse, cuándo / dónde comenzaría la aceleración
supersónica, en cada turno. mientras vuela supersónico, los puntos en los que
los aeródromos alternativos específicos se convertirían en primarios, la hora y
la posición donde se activarían los sensores (cámaras, imágenes de radar, otros
dispositivos electrónicos). El combustible en cada uno de esos puntos se
estimaría para la correlación en vuelo y la verificación cruzada".
¿Las
defensas soviéticas siempre estaban al tanto de su presencia?
“No
siempre estaban al tanto y realizamos nuestras operaciones para eliminar esa
posibilidad. Nuestras misiones operativas estaban clasificadas, por lo que no
anunciamos cuándo despegaríamos ni adónde íbamos. Estábamos al tanto de ciertos
barcos, especialmente alrededor de la base aérea de Kadena, Okinawa, que eran
monitores soviéticos. A veces, sobrevolando el mar de Barents en las cercanías
de Murmansk, que era una de nuestras misiones principales, pudimos ver, a
través de nuestro periscopio, que estábamos colocando una estela porque la
temperatura del aire exterior era mucho más fría que la estándar -56 grados.
Ciertamente, en esos casos, pudieron ver que estábamos allí. También sabíamos
que a veces nos estaban monitoreando, porque nuestros sistemas defensivos lo
indicaban. Nunca sobrevolamos la Unión Soviética o la China comunista, aunque
podríamos volar a menos de 20 kilómetros de su frontera".
¿Cuáles
fueron sus primeras impresiones del SR-71?
“Vi
una foto del Blackbird (YF-12) poco después de que fuera anunciada por el
presidente Johnson en 1964 cuando estaba en el último año de la universidad. Al
estar interesado en la aviación, quedé muy impresionado y pensé en lo
maravilloso que sería poder volar un avión así. Yo estaba en el Cuerpo de
Entrenamiento de Oficiales de Reserva (ROTC) en la Universidad Metodista del
Sur en Dallas, Texas y fui nombrado Segundo Teniente en junio de 1964, pero no
había pasado la prueba de visión de la Fuerza Aérea, por lo que nunca soñé que
tendría la oportunidad de ser piloto militar.
La
primera vez que vi el Blackbird "en persona" fue en una exhibición
aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Carlswell (AFB) en Ft Worth, Texas en
1966. Estaba estacionado junto al XB-70 y fue la primera vez que cualquiera de
los dos aviones estaba en exhibición pública fuera de Edwards AFB. Ambos
aviones me causaron una profunda impresión, ya que se anunciaba que ambos
volaban a más de Mach 3, o 2000 millas por hora (mph)".
¿Qué
fue lo mejor de eso?
“Tanto
el Blackbird como el XB-70 eran tan futuristas que parecían poco reales. Ambos
tenían hermosas líneas aerodinámicas, motores grandes y potentes y formas en
planta distintivas. Me sentí como un niño en una tienda de golosinas mirando lo
último en aerodinámica avanzada. Para un aspirante a piloto novato de la Fuerza
Aérea, ¡la vista de la aeronave fue verdaderamente inspiradora!"
...
y lo peor?
“La
peor parte de esa experiencia fue saber que no estaba calificado (en ese
momento) para ser piloto de la Fuerza Aérea y que nunca tendría la oportunidad
de ser piloto en ninguno de los aviones".
¿Cuál
fue una misión típica?
“Casi
todos los vuelos, de entrenamiento u operativos, siguieron este horario
general. Nos reuniríamos para la planificación de la misión el día antes del
vuelo para estudiar y revisar todos los parámetros del vuelo, que incluían el
propósito del vuelo, qué sensores se llevarían, cuándo y cómo operarlos,
identificar todos los posibles sitios de aterrizaje alternativos, verifique el
clima y, para misiones operativas, cualquier información política y de
inteligencia que afecte a la misión. La planificación detallada de la misión
requería conocimientos avanzados, anotando exactamente cada "punto de
acción". Estos puntos incluyen dónde se llevaría a cabo el
reabastecimiento de combustible, los distintivos de llamada de todos los reabastecedores,
la altitud y la longitud de la (s) pista (s) de reabastecimiento de combustible
en el aire, cualquier tiempo de misión que deba cumplirse, cuándo/dónde
comenzaría la aceleración supersónica, en cada turno mientras se vuela
supersónico, los puntos en los que los aeródromos alternativos específicos se
convertirían en primarios, la hora/posición donde se encenderían los sensores
(cámaras, imágenes de radar, otros dispositivos electrónicos). El combustible
en cada uno de esos puntos se estimaría para la correlación en vuelo y la
verificación cruzada".
“El
día del vuelo, dos horas antes del despegue, recogíamos cualquier material
clasificado que usáramos durante el vuelo, incluida nuestra lista de
verificación de aeronaves y de misión. Luego nos reportaríamos a Operaciones de
la Base para recibir un informe meteorológico que cubriera toda nuestra ruta, y
verificaríamos el último Aviso a los aviadores (NOTAM) para cada posible
aeródromo alternativo. Nuestra siguiente parada sería la División de Apoyo
Fisiológico (PSD) donde nos reuniríamos con nuestro equipo de respaldo, que
también era el Equipo Móvil, cuyo deber era realizar un vuelo previo a nuestra
cabina y coordinar todo por nosotros ya que, al estar en trajes de presión,
nuestra capacidad para movernos y hablar con otras personas era limitado.
También conocíamos al jefe del equipo de mantenimiento del SR-71, quien nos
informaba sobre el estado del avión y firmaba el libro de registro de
mantenimiento del avión. Por lo general, nos daban un alto contenido de
proteínas, harina baja en residuos de carne y huevos. En Beale AFB, la misma
persona actuaría como chef para nosotros, por lo que nuestros filetes se
cocinaban a la perfección, de acuerdo con nuestro gusto individual.
Luego tendríamos un examen físico que siempre incluía pulso, presión arterial, senos nasales y temperatura. Luego nos poníamos nuestros trajes de presión, que requerían dos personas cada uno para ayudarnos a ponernos el traje, y dos supervisores para asegurarnos de que todo estuviera correctamente conectado y probado en tiempo real. Ese proceso tomaba unos 20 minutos. Con unidades portátiles de aire acondicionado, nos dirigíamos a la camioneta PSD y nos llevaban al SR-71, generalmente ubicado en su propio hangar. Las comprobaciones de última hora en la cabina, el arranque de los motores, la realización de más comprobaciones con los motores en marcha, el rodaje hasta la pista activa y la realización de más comprobaciones del motor al 100% de rpm tardaban unos 30 minutos. La tripulación móvil conducía por la pista para comprobar si había objetos extraños que pudieran ser ingeridos en los motores o dañar los neumáticos.
Luego
estaríamos autorizados para el despegue a una hora predeterminada.
Aproximadamente 15 segundos antes de ese momento, avanzaría suavemente, pero
deliberadamente, los aceleradores a la potencia militar (MIL), que es 100% rpm
en ambos motores sin postcombustión (recalentamiento). La liberación de los
frenos se realizaba precisamente en el momento del despegue y los aceleradores
se avanzaban inmediatamente a la posición mínima de postcombustión. Cuando se
encendían ambos quemadores, casi nunca en el mismo instante, avanzaba los
aceleradores hasta el empuje máximo, que era de unas 68.000 libras de empuje al
nivel del mar. La aceleración era rápida, la distancia de despegue era de
aproximadamente 4,500-5,000 pies en 25 segundos. Rotación realizada a 180 nudos
con despegue a 210 nudos. Mantendría el avión cerca de la pista para ganar
velocidad de ascenso lo más rápido posible; sin embargo, acercándose a la
velocidad aerodinámica límite de marcha abajo de 300 nudos, A menudo aumentaba
el tono o retardaba ligeramente los aceleradores para evitar el exceso de
velocidad. Al final de la salida de la pista, alcanzaríamos una velocidad de
ascenso de 400 nudos, luego elevaríamos la nariz a unos 23 grados de cabeceo
para continuar el ascenso. La velocidad de ascenso se mantendría
aproximadamente a 12,500 pies por minuto hasta alcanzar nuestra altitud
intermedia de 25,000 pies sobre el nivel medio del mar (MSL). La liberación del
freno a 400 nudos era de unos 34 segundos; el tiempo para alcanzar los 25.000
pies era de unos dos minutos". La liberación del freno a 400 nudos era de
unos 34 segundos; el tiempo para alcanzar los 25.000 pies era de unos dos
minutos". La liberación del freno a 400 nudos era de unos 34 segundos; el
tiempo para alcanzar los 25.000 pies fue de unos dos minutos.
En
la mayoría de las misiones, despegamos con alrededor de 40,000 libras de
combustible, que era la mitad de la capacidad del tanque de combustible. Esto era
por seguridad porque en el caso de una pérdida del motor inmediatamente después
del despegue a 210 nudos, nuestra velocidad de control mínima de un solo motor
siempre se cumpliría, mientras que, si estuviéramos a tope, nuestra velocidad
de control mínima estaría más cerca de 330 nudos.
Después de la nivelación inicial, volaba manualmente el avión, verificaba su respuesta y probaba su sistema de aumento de estabilidad en los tres ejes: guiñada, cabeceo y balanceo. También comprobaría todos los instrumentos para este primer vistazo mientras volaba. El RSO iniciaría el contacto por radio con el avión cisterna insertando una frecuencia común en una radio UHF clasificada. Esta radio especial nos proporcionaría voz segura, además de alcance y azimut al reabastecedor. El RSO estaba ocupado comprobando sus sensores y su sistema de navegación. Nos encontraríamos con el reabastecedor a aproximadamente 320 nudos de velocidad del aire indicada (KIAS), con el nivel SR-71 a 1,000 pies debajo del reabastecedor. Mantendría un adelantamiento de 100 KIAS hasta que estuviera a 1,5 millas del camión cisterna principal (normalmente teníamos 2 camiones cisterna en caso de que uno no pudiera transferir combustible). Después de la conexión y mientras recibe combustible, el reabastecedor aceleraría a medida que se redujera su peso bruto y aumentara el nuestro. Por lo general, la velocidad aérea máxima del reabastecedor era 350 KIAS, pero como el KC-135Q tenía una dispensación especial, a menudo aceleramos a 365 KIAS al final del reabastecimiento de combustible.
Casi siempre repostaríamos hasta los tanques llenos (80.000 libras de combustible) de modo que nuestro peso bruto aumentaría más del doble durante el repostaje aéreo. El SR-71 tenía un problema para permanecer en posición cerca de la última parte del reabastecimiento de combustible: a medida que nuestro peso bruto aumentaba hacia el máximo, teníamos energía limitada sin la asistencia de postcombustión, porque en ese momento, estábamos operando "detrás de la curva de potencia". donde se necesita más potencia para disminuir o acelerar mientras se mantenía el vuelo nivelado. Encontré que la mejor técnica para mantener la posición era notificar al operador de la pluma que iba a encender la postcombustión (nunca quise alarmar al operador de la pluma), luego colocar el acelerador izquierdo en la posición mínima de postcombustión, esperar 3 segundos y luego suavemente retrasaba el acelerador derecho unas 4 pulgadas. El SR-71 difícilmente se movería en relación con el reabastecedor.
Después de recibir nuestra carga completa de combustible, generalmente comenzaríamos a subir y acelerar a velocidades supersónicas de inmediato. Al seleccionar el empuje máximo (aceleradores en postcombustión completo), lograríamos .9 Mach mientras subíamos a 35000 pies, cuando bajaba lentamente la nariz a unos -10 grados de inclinación para "atravesar" la barrera del sonido, que era una región de alta resistencia. Después de alcanzar una velocidad supersónica a 450 nudos, aumentaría el cabeceo para mantener esa velocidad. Una vez supersónico, monitorearíamos la velocidad aérea equivalente a nudos (KEAS) como nuestro instrumento principal para determinar la presión dinámica general que actuaba sobre el avión. KEAS es una medida directa de la cantidad de viento (presión dinámica) que experimenta la aeronave. Esta es la presión de aire que la aeronave necesita para mantener el vuelo (sustentación) y una capacidad de control adecuada. Durante la escalada, hay numerosos sistemas que deben controlarse a medida que la aeronave acelera más rápido hacia su velocidad de crucero, que generalmente era Mach 3, o aproximadamente 2000 mph. Otras velocidades de crucero utilizadas fueron Mach 2.4, 2.8, 3.1, 3.15 y 3.2. Nuestro límite máximo de velocidad dirigido por el manual de vuelo era Mach 3.3, pero el SR-71 no tenía limitación de energía, por lo que físicamente podía volar más rápido; sin embargo, hacerlo excedería el límite de temperatura de entrada del compresor. Además, las entradas dejaron de programarse para darnos una recuperación de presión óptima a Mach 3.2, por lo que la resistencia aumentaría por encima de esa velocidad. No conozco a nadie que haya puesto ambos aceleradores en postcombustión máxima y deje que el avión acelere para ver qué tan rápido iría. Eso sería una violación de las órdenes militares y sería extremadamente tonto. Para mí y probablemente para todos los demás pilotos.
Después
de alcanzar nuestra velocidad de crucero Mach, iniciaríamos una velocidad de
ascenso de aproximadamente 200 pies por minuto para lograr continuamente la
mejor altitud para el rango máximo a través de un programa de ascenso en
crucero, a medida que nuestro combustible se quemaba y nuestro peso bruto
disminuía. A menudo verificabamos nuestro peso bruto, la temperatura del aire
exterior, la velocidad de Mach, el centro de gravedad y el factor de carga
(ángulo de inclinación lateral) con nuestra tabla de lista de verificación para
verificar y mantener la altitud adecuada para obtener la mejor economía de
combustible. Volando a la mejor velocidad de alcance (Mach 3.2) y manteniendo
la altitud óptima continuamente durante todo el vuelo, podríamos volar
fácilmente más de 2000 millas y aún tener combustible para descender, volar
subsónico durante 25 minutos y aterrizar de manera segura.
Para
todas las misiones, tuvimos que mantener nuestra ruta de vuelo según lo
planeado, y esto fue particularmente importante para las misiones operativas
donde a veces teníamos que volar dentro de media milla de nuestra ruta
planificada para satisfacer los objetivos de nuestra misión. Estas
restricciones podían incluir eludir la frontera internacional de un país
objetivo o estar en la posición correcta para obtener determinados objetivos
fotográficos. Volando supersónicos sobre los Estados Unidos, estábamos
limitados por dónde ocurriría nuestro boom sónico; y para minimizar las quejas
de los ciudadanos, volábamos sobre áreas relativamente despobladas en el oeste
de los Estados Unidos o sobre el Océano Pacífico.
Cada
salida de entrenamiento se realizaba según las especificaciones de la misión
operativa. El piloto estaba ocupado monitoreando todos los innumerables
instrumentos en la cabina relacionados con el rendimiento de la aeronave, el
mantenimiento del curso y las temperaturas en las bahías de la misión donde se
transportaba el equipo de reconocimiento. El control de cabeceo de la aeronave
era sensible y era necesario mantenerlo, porque a Mach 3, un grado de cambio de
cabeceo produciría una velocidad de ascenso o descenso de 3000 pies por minuto.
Teníamos
listas de verificación que cumplir en varios puntos a lo largo del vuelo y
coordinamos entre la tripulación para cualquier evento inusual, como un mal
funcionamiento de la aeronave o una situación de emergencia. En el "área
de captura" o sobrevolando "territorio denegado", nuestra
atención (especialmente la atención de la RSO) incluiría transmisiones de radio
HF del personal interesado que estaba monitoreando nuestro progreso y
monitoreando el equipo defensivo, que incluía la preparación de misiles
tierra-aire, capacidad de seguimiento y bloqueo electrónico si se detectaba el
lanzamiento de un misil. El equipo de interferencia sigue siendo información
clasificada, pero era tan poderoso que se nos prohibió operarlo en países
amigos, incluido los Estados Unidos.
Cuando
la misión aerotransportada estuviera completa y voláramos de regreso a nuestra
base, comenzaríamos el descenso supersónico a unas 200 millas del destino. El
procedimiento de descenso inicial era llevar ambos aceleradores a la potencia
MIL y esperar a que el número de Mach comenzara a disminuir. Dado que Mach 3+
es una región de resistencia relativamente baja para el SR-71, el número de
Mach tardaría varios segundos en mostrar una disminución. A medida que la
velocidad disminuía, manteníamos una presión dinámica equivalente a 350 KEAS y
manteníamos ese parámetro hasta subsónico. Nuestra actitud de cabeceo inicial
al comenzar el descenso era de unos 11 grados con el morro hacia arriba, pero
cuando nos acercábamos a Mach 1.0 en el descenso, nuestra actitud de cabeceo
sería de -15 grados con el morro hacia abajo. Este cambio dramático en la
postura se llamó nuestro "reingreso".
Aterrizar
el SR-71 era algo único, al menos en mi experiencia volando otros aviones a
reacción de alto rendimiento. No tenía frenos de velocidad, ni flaps, ni
dispositivos de alta sustentación de vanguardia, ni control de capa límite ni
ningún otro sistema auxiliar para aumentar la limpieza de la aeronave. Sin
embargo, dado que tenía un ala delta muy grande y una extensión delantera del
ala llamada chine, que actuaba como un productor de sustentación adicional, el
SR-71 tenía un gran "efecto de suelo" que disminuía notablemente la
resistencia cuando la aeronave tenía aproximadamente 50 pies por encima del
suelo. Por esta razón, el piloto normalmente retardaría los aceleradores a ralentí
cuando la aeronave estaba nominalmente a un cuarto de milla de la pista, sin
viento. El aterrizaje se realizaba en pasos separados: cuando el tren de
aterrizaje principal tocaba la pista, Tirábamos de la manija del paracaídas de
arrastre mientras la nariz todavía está a unos 10 grados arriba. No había
ningún cambio de paso adverso (hacia arriba o hacia abajo) debido al despliegue
de la rampa, porque la ubicación de la hebilla de la rampa de arrastre estaba
directamente sobre el centro de gravedad. La desaceleración era de
aproximadamente un cuarto de g y se sentía bien cuando el objetivo era detener
el avión. Luego bajaba suavemente la rueda de nariz hasta la pista y activaba
la dirección de la rueda de nariz. Normalmente, el tobogán de arrastre se soltaba
en la pista, pero esto tenía que lograrse a no menos de 55 nudos porque de lo
contrario, la hebilla se arrastraría sobre el fuselaje, causando daños. La
parada real dependía del sistema de frenado. Después del aterrizaje, el
conjunto neumático/freno casi siempre estaba bastante caliente, lo que requería
que se colocaran ventiladores a gasolina alrededor del conjunto neumático-freno
durante unos 20 minutos.
En
la mayoría de las misiones operativas, íbamos rodando hasta el hangar y,
durante las comprobaciones posteriores al vuelo, los especialistas descargaban
los materiales de la misión mediante carros y simulacros de alta velocidad. La
película y otros elementos de grabación se descargaban y procesaban lo más
rápido posible. Me recordaba a la operación de un equipo de parada en los boxes
de una carrera de autos".
¿Qué
tan buenas fueron sus capacidades de reconocimiento?
"Yo
no formé parte de ese análisis; sin embargo, se nos permitió ver los resultados
de nuestras misiones: la resolución de las cámaras fotográficas y las imágenes
de radar. No soy un intérprete de fotografías, pero sabía lo que estaba viendo
con notable claridad, especialmente dadas las dificultades técnicas de producir
imágenes útiles mientras volaba a 15 millas de altitud a 2000 mph y mientras
maniobraba. Eran claros como el cristal.
Por
lo general, las imágenes de radar son como leer un código: ciertos garabatos y
sombras representan eventos específicos para un intérprete capacitado. Con el
nuevo sistema avanzado de radar de apertura sintética (ASARS), que había
desarrollado el SR-71, incluso yo podía interpretar lo que estaba imaginando.
La
primera variante de Blackbird, el A-12, voló misiones de reconocimiento para la
Agencia Central de Inteligencia (CIA) desde 1967 a 1968. El SR-71 voló de
reconocimiento para la Fuerza Aérea de los EEUU desde 1968 a 1990, operando para
el Comando Aéreo Estratégico (SAC), 9a Ala de Reconocimiento Estratégico (9SRW)
y 1er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (1SRS). Era el escuadrón más caro
de operar por número de tripulaciones aéreas; solo había 10 tripulaciones
operativas asignadas al SR-71 a la vez. Requería una gran cantidad de apoyo,
tanto personal como material. Solo puedo concluir que sí, las capacidades de
reconocimiento fueron excelentes y valieron la pena el gasto. Después de que se
retiró el SR-71, varios líderes, incluido el General Norman Schwarzkopf durante
la primera Guerra del Golfo, pidieron que se reiniciara el programa para llenar
un vacío en la capacidad de reconocimiento".
¿Describe
el Blackbird en una palabra?
¡Magnífico!
¿Usaste apodos para eso?
"El nombre “Habu” también se usó para la aeronave SR-71, las
tripulaciones que la volaron, el personal de mantenimiento que la mantuvo
volando y otras personas que trabajaron con o para el programa SR-71. Este
nombre se puso de moda temprano en la historia del Blackbird y fue iniciado por
los ciudadanos de Okinawa que pensaban que el SR-71 se parecía a una serpiente
venenosa negra apodada "Habu", que es nativa de Okinawa. Las
tripulaciones lo consideraron apropiado, por lo que el nombre le quedó.
Una
tradición comenzó temprano en el programa SR-71, que el "parche Habu"
era usado sólo por miembros de la tripulación aérea SR-71 después de haber
completado su primera misión operativa.
El
otro apodo más común es Blackbird. Razón obvia"
Dime
algo que no sepa sobre el avión.
“Quizás
el alcance del entrenamiento en tierra que teníamos antes de nuestro primer
vuelo y el entrenamiento recurrente a lo largo de nuestro tiempo volando el
SR-71, pero eso no es específico del avión. Para el avión, te diré cuáles son
los dos aspectos del avión que más me sorprendieron.
El
sistema de navegación astro-inercial (ANS), una vez alineado, podría rastrear
automáticamente 61 estrellas de un catálogo, identificando su posición y, a
través de un algoritmo complicado, calcular rápidamente la posición, altitud,
actitud y actualizar continuamente la posición de la aeronave mientras controla
directamente la aeronave. (si es activado por el piloto) y proporciona control
y apuntamiento automático de las cámaras y sensores. Incluso a la máxima velocidad,
el ANS podría proporcionar una guía de rumbo dentro de un cuarto de milla.
Tecnología increíble antes de la llegada del Sistema de Posicionamiento Global
(GPS).
Sabía
que cuanto más rápido vuela un avión, más cálido se vuelve, en relación con la
temperatura del aire exterior, pero me sorprendió bastante lo caliente que
estaría el avión a Mach 3 y más. El aumento de temperatura se debe a la
fricción del aire; es decir, cada molécula de aire, cuando es golpeada por un
objeto que viaja alrededor de 2,000+ mph, causa un aumento de calor inmediato y
dramático, el aumento es una función del cuadrado de la velocidad, como la
fórmula de energía cinética KE = 1/2 (masa) multiplicado por la velocidad al
cuadrado. En pocas palabras: la temperatura del parabrisas a solo 3.5 pies de
mi cara sería de 621 grados F, que es aproximadamente la temperatura de un
horno durante el ciclo de limpieza. Este fue uno de los mayores desafíos para
los diseñadores del SR-71: mantener la cabina, las bahías de misión y los
neumáticos lo suficientemente fríos. Otros problemas: inventar combustible,
fluido hidráulico."
¿Cómo
te sentiste después de tu último vuelo SR-71?
“Me
sentí absolutamente terrible por dejar el SR-71 y nunca volver a volarlo. Tenía
el mejor trabajo en la Fuerza Aérea y no tuve que irme cuando lo hice (en
noviembre de 1987), pero tenía 45 años, me gradué de la Escuela de Pilotos de
Pruebas de la Fuerza Aérea de los EEUU y quería seguir una carrera civil como
un piloto de prueba. Pensé que tendría que retirarme de la Fuerza Aérea antes
de que no fuera comercializable debido a la edad, ya que la mayoría de las
empresas aeroespaciales quieren contratar pilotos de prueba experimentados,
pero algo jóvenes. Acepté un trabajo con Northrop Corporation en el programa
B-2, que estaba anticipando el primer vuelo B-2 dentro del año. ¡Fue una
decisión realmente difícil!"
¿Qué
debería haberte preguntado?
“Quizás
deberías preguntarme acerca de la cultura del grupo SR-71 de personas
profesionales altamente motivadas que se unieron para hacer de esa magnífica
aeronave la súper estrella que era. El talento y la dedicación que demostraron
los equipos de mantenimiento en sus esfuerzos diarios, ya que a menudo
trabajaban en turnos de 12, 16 y en despliegues, turnos de 24 horas. Los
hombres y mujeres que fueron directamente responsables de mantener,
suministrar, planificar e innovar varios aspectos del programa SR-71 fueron realmente
excepcionales. Nosotros, como pilotos y RSO, sabíamos que, dado que volamos en
el entorno más peligroso y hostil de cualquier avión, y lo hacíamos casi a
diario, nuestras vidas literalmente fueron salvadas y preservadas por su
orgullo profesional, dedicación, talento y trabajo muy duro. Todos sabían que
estaban produciendo una aeronave muy complicada, lista para enfrentar los
desafíos de un vuelo supersónico ultracaliente sostenido en una atmósfera casi
en el vacío, para la seguridad de los Estados Unidos, y también la del gran
"mundo libre". ¡Magnífico en verdad!
Y
felicitaciones también a las fieles tripulaciones de los reabastecedores que
siempre estuvieron ahí para repostarnos cuando, a veces, eran nuestra única
salvación en un estado de combustible crítico muy bajo. Es instructivo y
significativo que nunca se canceló una misión operativa por falta de apoyo de
los reabastecedores".
Fuente: https://hushkit.net
