Arribo de Hearne a El Palomar.
Por
Pablo Ortemberg (*)
“Desde el tiempo lejano de los primeros balbuceos de nuestra aeronavegación, alentó en muchos pilotos criollos el propósito de cruzar en vuelo las fronteras de la patria y llegar hasta el corazón de los países hermanos de América”
Mayor Eduardo A. Olivero
Introducción
Una
vez finalizada la I Guerra Mundial, pilotos y fabricantes de aviones
emprendieron nuevos desafíos en cielos de paz (Newton, 1965). Se lanzaron a
promocionar sus destrezas y aparatos mediante exhibiciones de acrobacia y
también raids de largas distancias (grandes travesías aéreas), posibilitados
por el desarrollo tecnológico alcanzado durante los años de la conflagración.
Comenzaron a llegar a Latinoamérica importantes misiones aeronáuticas
italianas, francesas, inglesas y norteamericanas integradas en su mayoría por
experimentados aviadores fogueados en la guerra. Muchas arribaban en
representación de casas fabricantes de aeroplanos y otras bajo patrocinio
gubernamental. También desembarcaban pilotos aislados para desempeñarse como
instructores de vuelo en aras del desarrollo de la aeronáutica militar y civil
en cada país. Se produjo así una suerte de “círculo virtuoso” entre una
industria que había crecido durante la guerra y necesitaba nuevos mercados, una
mano de obra especializada desocupada y gobiernos latinoamericanos que
anhelaban impulsar sus carreras aeronáuticas en un contexto de modernización de
sus fuerzas armadas a la vez que advertían sobre las posibilidades de
comunicación y transporte que ofrecía esta tecnología (Wohl, 2005).
En
este contexto, los centenarios sudamericanos de la primera mitad de la década
de 1920 se presentaron como ocasiones ideales para estar en sintonía con los
avances del mundo mediante la realización de nuevos raids, por etapas, más
ambiciosos en distancia que los efectuados en años precedentes en la región
(los primeros raids en aeroplano dentro de la Argentina datan de 1911, el mismo
año de la competencia París-Madrid). En el presente trabajo argumentamos que
estas aventuras pioneras canalizaron a la vez valores nacionalistas y de
confraternidad internacional, en especial entre países del mismo continente
americano, y asimismo permitieron asentar hazañas y publicitar las
posibilidades militares y comerciales (correo, carga y pasajeros) de los
aparatos en busca de nuevas rutas aéreas que proliferarían a finales de la
década. En estos años, la mayoría de los pilotos civiles y militares con estas
audacias procuraron la propia fama deportiva, pero también fueron conscientes
-junto con la empresa periodística que cubría y en ocasiones patrocinaba estas
hazañas- del importante papel que desempeñaban tanto para el progreso de una nueva
tecnología de transporte como para una nueva diplomacia cultural en provecho
del acercamiento entre naciones. [1]
Estas
travesías que por primera vez unían capitales sudamericanas en la inmediata
post-guerra europea incidieron en el fortalecimiento de las identidades
nacionales, del mismo modo que orientaron los ánimos populares entre los países
de la región y, según los casos, pudieron percibirse como instrumento de
alianzas internacionales. El análisis del modo en que se desplegaron estas
competencias internacionales nos abre la posibilidad de indagar en qué medida
fueron actualizados diferentes discursos que pretendían estrechar vínculos
bilaterales, fortalecimiento de bloques –el caso del ABC, por ejemplo- o
continentales, panamericanistas o, si ampliamos la escala, intercontinentales
en su inflexión lusitanista (Miranda, 2009), hispanista (Marcilhacy, 2006;
Márquez Macías, 2016) o panlatinista. De esta manera, las travesías aéreas
internacionales de los centenarios nos permiten abordar el campo de la
geopolítica desde la perspectiva de la historia cultural.
Junto
con este aspecto de política internacional, sostenemos como hipótesis
complementaria que los raids de los centenarios que van de 1921 a 1925 fueron
experiencias novedosas en las que convergieron, en competencia y solidaridad,
pilotos, asociaciones civiles aeronáuticas, asociaciones civiles
“político-culturales”, asociacionismo “étnico”, prensa comercial, instituciones
armadas y firmas de fabricantes de aviones, motores o de insumos para las
nuevas máquinas voladoras. Pretendemos dar cuenta de ese entramado de actores e
intereses diversos para examinar hasta qué punto el desarrollo de la
aeronáutica en una parte de Sudamérica, en coincidencia con el segundo ciclo de
centenarios, influyó en la vida social, política e institucional de nuestras
sociedades.
El
primer vuelo en aeroplano para unir, en etapas, Río de Janeiro con Buenos Aires
se intentó por primera vez en 1919 y se concretó a comienzos de enero de 1921,
en ese lapso se efectuaron varias tentativas. Estas experiencias fueron, sin
embargo, antecedentes importantes de los siguientes desafíos aeronáuticos
emprendidos en homenaje del Centenario de la Independencia del Brasil en 1922.
Para esta conmemoración, el diario argentino La Nación patrocinó un raid entre la
Argentina y ese país, comandado por el piloto Teodoro Fels en compañía del
corresponsal Jorge M. Placentini. Lamentablemente, la máquina, bautizada
“Mitre”, se averió a la altura de Paraty, a solo cien kilómetros del destino.
Tampoco tuvieron éxito los dos aviadores militares chilenos que intentaron unir
por primera vez Santiago de Chile con Río de Janeiro, también en homenaje al
Centenario. En contraste, arribaron con éxito los aviadores que partieron desde
Nueva York -un norteamericano con un copiloto brasileño- hacia la capital
carioca, travesía que proyectaba un abierto sentido panamericanista. También
fue resonante el primer cruce del Atlántico sur en aeroplano por parte de los
pilotos militares portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral. Unieron Lisboa
con Río de Janeiro para el mismo festejo, pero en clave lusitanista. Un año
antes, en homenaje al Centenario de la Independencia del Perú, el aviador civil
argentino Eduardo Miguel Hearne intentó unir, sin éxito, Buenos Aires con Lima.
Este raid lo concretó otro aviador civil argentino, Guillermo Hillcoat, recién
en 1924, en homenaje al Centenario de la Batalla de Ayacucho. En 1925, con
motivo del Centenario de la Independencia de Bolivia, otro aviador argentino,
Juan José Etcheverry vencerá la altura de La Paz y logrará unir por fin Buenos
Aires con la capital boliviana. En este trabajo analizaremos los pormenores de
los primeros raids que van de 1919 a 1921 y nos concentraremos en la figura del
piloto Eduardo Miguel Hearne. Este recorte nos permitirá responder con
solvencia empírica los interrogantes planteados, dar cuenta de actores y
coyunturas específicas, y dejar sentadas las coordenadas interpretativas para
continuar el estudio de las demás travesías señaladas.
El corpus de fuentes se compone de prensa y revistas ilustradas de la Argentina, Brasil y Perú; revistas argentinas especializadas en aviación y documentos consultados en los archivos diplomáticos de Brasil, Chile y Perú. A esto se añade el material (cartas, telegramas, recortes de prensa, folletos y fotografías) que atesoran los dos álbumes personales del piloto argentino Eduardo Miguel Hearne legados por su viuda al Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, Provincia de Buenos Aires.
Los raids de Eduardo Miguel Hearne y la Liga Patriótica Argentina
En
medio de las resonancias de los raids nacionales e internacionales de
post-guerra, el hacendado argentino de origen británico, Eduardo Miguel Hearne,
con apenas 24 años, en posesión de un aeroplano Bristol y un recién obtenido
brevet (permiso de conducción) de piloto civil, se propuso, con una diferencia
de pocos meses, realizar dos travesías que se presentaban como los nuevos retos
de la aviación en la parte sur del continente. Por un lado, intentó unir en
etapas Buenos Aires y Río de Janeiro, y por otro, Buenos Aires con Lima. No se
trataba únicamente de batir un record de distancia. Los actores implicados,
además de Hearne, advertían sobre la importancia de estas hazañas tanto para el
prestigio nacional, la apertura de rutas comerciales y la forja de lazos de
confraternidad internacional.
El
raid que uniría las capitales de las dos potencias de la región estaba en el
ambiente desde hacía un tiempo entre pilotos brasileños y argentinos. Ya se
había unido en globo libre Buenos Aires con dos pequeñas ciudades del sur de
Brasil, en 1909, por Jorge Newbery, y en 1915, por Eduardo Bradley y el Teniente
Ángel María Zuloaga. Más tarde, en febrero de 1919, tres representantes de la
fábrica inglesa de aeroplanos “Handley Page y Cía” llegaron a Buenos Aires con
la promesa de establecer en breve un servicio aéreo de pasajeros entre Buenos
Aires y Río de Janeiro, en 36 horas, un tiempo similar al de sus recientes
vuelos de Egipto a la India. [2] Esta pequeña comitiva, demasiado optimista,
consideraba exclusivamente el aspecto comercial de una proeza aún no
concretada.
Fue
el Teniente italiano Antonio Locatelli, fogueado en la guerra e integrante de
la misión militar aeronáutica italiana llegada a Buenos Aires en marzo de 1919
-gracias a gestiones desde Italia del Capitán barón Antonio de Marchi-, quien
intentó por primera vez, aunque sin éxito, efectuar la travesía en etapas de
Buenos Aires a Río de Janeiro en un aeroplano de la firma Ansaldo. Varios
desperfectos hicieron que abandonara el raid en Tijucas (Santa Catarina). A
partir de ese momento, el desafío despertó una vibrante competencia entre
pilotos en los dos países. [3] En el corto tiempo que permaneció en la Argentina
-de marzo a septiembre-, la misión italiana instruyó a pilotos civiles y
militares, introdujo nuevo material y se propuso abrir rutas comerciales con
raids de larga distancia dentro y fuera de las fronteras nacionales. El Suboficial
Nicola Bo consiguió realizar el cruce desde el aeródromo militar El Palomar a
Montevideo, ida y vuelta sin descenso (arrojó sobre Montevideo 30.000 volantes
que celebraban la confraternidad argentino-uruguaya) (Lironi, 1980: 30). [4] El
Teniente Luis de Riseis fue el primer piloto que unió Buenos Aires con
Asunción, en etapas, con un hidroavión. El Teniente Locatelli, antes de
emprender el raid Buenos Aires-Río de Janeiro, había efectuado el primer
transporte de correo en una inédita doble travesía Buenos
Aires-Valparaíso-Buenos Aires. A raíz de esta última hazaña, El Auto Argentino
colocó el retrato del piloto en la portada y no ahorró en calificarlo de
“héroe”, un papel que ratificaban ciertas cualidades esperables en los osados
pilotos: elegancia, juventud, pocas palabras, voluntad, resistencia, valentía y
destreza. Después de su raid frustrado al Brasil, Locatelli fue llamado por el
gobierno de Italia para encomendarle la travesía Roma-Tokio y posteriormente abrazó
el proyecto fascista.
Al
intento de Locatelli sucedieron otros cuatro fracasos en 1920, pero esta vez
con partida desde Río de Janeiro. Existían dos rutas posibles, una bordeaba la
costa brasilera y uruguaya, y otra, en cambio, debía adentrarse por un
territorio selvático con pocas líneas de comunicación y sin perder de vista
esquivas líneas férreas hasta Uruguayana/Paso de los Libres. [5] Ambas rutas
eran azotadas por cambios bruscos de clima, nieblas e intensas tormentas
tropicales. A esto debía sumarse la falta de terrenos idóneos de aterrizaje y
postas seguras de aprovisionamiento, por no mencionar la disponibilidad de
repuestos ante las frecuentes averías. Así, el 6 de agosto, el inglés John
Pinder, as de la Gran Guerra, y el brasileño Alitar Martins partieron juntos en
hidroavión por la primera ruta, sin embargo, perecieron ahogados en extrañas
circunstancias cuando intentaban despegar en la Laguna dos Esteves, en Santa
Catarina. El 9 de octubre partió de Río el Teniente de fragata Virginius de
Lamare, con su mecánico Antonio Silva Junior, pero luego de muchos
inconvenientes mecánicos el 31 de octubre decidieron dar fin a su intento en
Rio Grande do Sul por rotura del aparato cuando una grúa intentaba sacarlo del
agua. Se habían lanzado a la travesía utilizando el mismo hidroavión de los
malogrados Pinder y Martins. El 4 de noviembre, un temporal obligó a abandonar
el reto al piloto civil Eduardo (Edú) Chaves a la altura de Santos, con la
destrucción total de su aparato (en 1914 había sido el primero en conectar San
Pablo con Río de Janeiro). El norteamericano Orthon Hoover, padre de la
aviación naval brasilera, decidió entonces probar suerte el mismo día en que se
conoció el fracaso de Chaves. Sin embargo, su Curtiss no consiguió superar el
mismo temporal y también quedó varado en Santos.
Del
lado argentino, fue el Teniente Florencio Parravicini Diomira quien asumió el
reto con orgullo patriótico, pero el ministerio de Guerra le negó la
autorización a último momento. Lo reemplazó entonces el joven piloto civil
Eduardo Miguel Hearne quien despegó en su aeroplano Bristol el 19 de diciembre
de 1920. Luego de varias accidentadas etapas por la ruta terrestre, al cabo de
cinco días un hormiguero gigante dio por finalizado su intento en Sorocaba, a
solo 500 kilómetros de su destino. Conocedor del infortunio, el brasileño
Chaves decidió intentar nuevamente la proeza y esta vez consiguió llegar a
Buenos Aires desde Rio los primeros días de enero de 1921, habiendo recorrido
2.350 kms en 19 horas de vuelo acompañado de su mecánico Roberto Thiry.
Hearne, mientras tanto, viajó a Rio, adquirió el aeroplano reformado que había usado Locatelli y logró regresar por vía litoral hasta Buenos Aires partiendo el 28 de enero. Hearne quedó segundo en el intento de unir Río con Buenos Aires, pero podía considerarse, sin embargo, el primero en realizar -casi completamente- el doble raid Buenos Aires-Río-Buenos Aires.
Los dos pilotos fueron agasajados por autoridades y multitudes en ambos países, predominando un sentido de confraternidad bilateral sobre el de rivalidad nacionalista. Estos vuelos sirvieron de estímulo para que otros aviadores se lanzaran al año siguiente por las mismas rutas para conmemorar el Centenario de la Independencia del Brasil.
Pocos
meses después de aquellos raids entre Río de Janeiro y Buenos Aires, en julio
de 1921, Hearne trató sin éxito unir Buenos Aires con Lima, contemplando el
cruce de la cordillera hacia Chile a la altura de Mendoza. Empleó el mismo SVA
adquirido en su accidentada travesía al Brasil. Su objetivo era homenajear al
Perú por el Centenario de su Independencia siguiendo la “ruta del Libertador”.
Llevaba consigo diversos mensajes de saludo fraternal dirigido a las
autoridades peruanas, entre ellos uno del radical Arturo Goyeneche, presidente
de la cámara de diputados, para su homólogo peruano. [6]
El
cruce de la cordillera no era todavía una ruta segura para el tipo de aparatos
existente en el mercado. Solo se había cruzado diez veces en aeroplano durante
los cuatro años precedentes. [7] Por lo tanto, el acontecimiento fue seguido
con atención por la prensa de varios países y la proeza contaba con apoyo de la
aviación militar y gobierno chilenos. [8] La Prensa de Chile fue uno de tantos
periódicos que el 21 de agosto transmitió la siguiente información telegráfica:
“Un fuerte viento lo obliga a aterrizar cerca del Cristo Redentor, en el
litoral argentino. El aviador resultó ileso y el aparato destruido”. [9] A raíz
de una falla en el motor aterrizó forzosamente y capotó en la nieve, a dos
kilómetros del paraje Las Cuevas, donde había una estación del ferrocarril
trasandino. Afortunadamente fue divisado por personal ferroviario y pudo ser
rescatado. Había quedado atrapado dentro del fuselaje y la nieve.
Inmediatamente se lanzó una campaña de suscripción popular para comprarle otro aeroplano y se especulaba que intentaría cumplir la hazaña de nuevo en septiembre, pero volvió a fracasar sin poder traspasar la cadena montañosa. Desde Bahía Blanca, salió simultáneamente con el mismo objetivo de homenajear al Perú en su Centenario el piloto italiano Nicolás Bo, junto con su discípulo bahiense Francisco Ragalade. Si bien consiguieron atravesar las altas cumbres y llegar a Santiago de Chile, no lograron ir más allá de la ciudad de Salamanca por un descenso accidentado debido a una falla del motor. [10] Eduardo Olivero, piloto argentino condecorado por el gobierno de Italia en la Gran Guerra, se propuso entonces al año siguiente concretar el homenaje al Perú que Hearne y Bo no habían logrado, pero tampoco tuvo éxito. [11]
En
forma similar a lo que había sucedido dos años antes en la Argentina con
Locatelli y la misión italiana de la que formaba parte, en marzo de 1921 arribó
al Perú otra misión del mismo país, aunque esta vez privada en representación
de la Casa Ansaldo de Turín y compuesta apenas por cinco profesionales. Su
objetivo era publicitar y vender sus aparatos, abrir rutas para vuelos
comerciales (lograron establecer una línea regular de pasajeros y
correspondencia de Lima a Trujillo) y crear una escuela de aviación civil (no
pudieron competir con la de Bellavista, fundada el año anterior y financiada
por la Casa Curtiss) (de la Jara, 1935: 125-126). Al igual que en la misión
precedente, uno de sus dos pilotos, el Teniente Giovanni Ancilloto, era un
condecorado as de la Gran Guerra. Del mismo modo que Locatelli, Ancilloto
también venció las altas cumbres de los Andes, esta vez para unir Lima con
Cerro de Pasco, con record de aterrizaje en una de las ciudades más altas del
mundo. El otro, el Capitán Enrico Rolandi había sido director de la Escuela de
Acrobacia Aérea de Furbara. Unió por primera vez Lima y Cuzco, venciendo las
tres cadenas cordilleranas, y más tarde llegó a Puno. [12] La revista peruana
Mundial señalaba que “los aviadores italianos Rolandi y Ancillotto en menos de
un mes han hecho los raids más grandes y más difíciles en el territorio de la
república. Felicitaciones a la colonia”. [13] Estos raids interiores, añadía,
“han puesto a las colonias italianas de Lima y provincias en un estado de
efervescencia patriótica”. [14] El orgullo italiano y de la población en
general desatado en Perú animó a Rolandi a intentar el raid Lima-Buenos aires,
en el año del Centenario, aunque por una ruta que no pasaba por territorio
chileno. Una avería, sin embargo, lo detuvo en Arequipa. En suma, los intentos
de pilotos italianos y argentinos para realizar la primera travesía aérea que
uniría, en etapas, las capitales de la Argentina y Perú, estimulados por el
acto de homenaje al Centenario peruano, no tuvieron éxito. [15] El gran momento
llegaría en el marco de los homenajes por el Centenario de la Batalla de
Ayacucho en 1924.
Ahora
bien, para comprender cabalmente los sentidos y motivaciones que podían tener
estos raids indagaremos en detalle el caso de Eduardo Miguel Hearne, a partir
de dos simples preguntas. Primero, ¿quién era este joven raidista que se
lanzaba casi sin descanso a estas dos travesías temerarias? -apenas 8 días
antes de accidentarse en su primer raid al Brasil, Hearne “era casi un
desconocido” [16] más allá de los círculos aeronáuticos. En segundo lugar, ¿qué
actores e intereses se vieron involucrados en sus dos odiseas?
El
joven Hearne (Colón, 1895-Buenos Aires, 1962), de madre argentina y padre
irlandés, fue voluntario en el cuerpo de expedicionarios del ejército británico
enviado a Siberia. Su pasión de sportman quedó confirmada por los triunfos
obtenidos en torneos de boxeo y otras disciplinas durante su estancia como
estudiante en Inglaterra. De regreso en la Argentina emprendió el curso de
piloto civil con el fin inmediato de supervisar los tres campos que poseía su
familia y poder regresar en el día a su oficina en Buenos Aires. Para ello, en
mayo de 1920 ingresó a la escuela de aviación Handley Page, compañía que por
entonces tenía sus instalaciones en el aeródromo militar El Palomar, antes de
que se reorganizara en Hurlingham. Allí fue discípulo destacado de James Fraser
Bremmer y, después de la partida de este, de Robert Clowes, obteniendo su
brevet en julio de ese mismo año [17]. Participó en algunos eventos de
acrobacia y, semanas antes de su vuelo al Brasil, se entrenó en raids que unían
localidades de la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba. [18] El
objetivo práctico inicial de supervisión de sus tierras en avión quedó
rápidamente en segundo plano en relación a la pasión deportiva. Para la prensa,
Hearne “se dedicaba a la aviación en una forma desinteresada, sin vincularla a
ninguna proyección utilitaria (…) con apasionamiento vehemente”. [19] Sin
embargo, estos juicios deberían matizarse. Hearne se asoció con Bremmer para
co-dirigir la Sociedad Anglo-Argentina de Aviación, con base en el aeródromo de
Longchamps y se constituyeron en representantes de la fábrica Avro y de los
aerobotes “Supermarine”. Aunque de efímera existencia y con solo un alumno
egresado -Tomás Quesada-, [20] la escuela de aviación civil de Hearne competía
en 1921 con otras tres en el conurbano bonaerense: The River Plate Aviation
Company, del Mayor Shirley Kingsley con base en el aeródromo de San Isidro;
Curtiss, dirigida por Lawrence León en San Fernando y Sociedad Base Aérea
Italiana, dirigida por Hernando Mazzoleni en el aeródromo de Castelar. [21]
Se
infiere que los raids de Hearne no solo ponían en juego el prestigio personal,
sino también el de la aviación argentina, el de su pueblo de origen Colón y,
por supuesto, el de las compañías aeronáuticas inglesas donde se había formado
y a las que estaba asociado. [22] No obstante, hubo otro actor involucrado
directamente en su proyección internacional de raidista. Sus dos travesías
internacionales fueron patrocinadas, organizadas y financiadas por la Liga
Patriótica Argentina (LPA), asociación a la que pertenecía y lo había escogido
a él entre sus miembros en reemplazo del Teniente Parravicini Diomira, quien a
último momento había sido desautorizado por el Ministerio Guerra. La mencionada
tentativa de Eduardo Olivero, otro de sus integrantes, también había sido
patrocinada por la LPA.
La
LPA era una agrupación nacionalista que había surgido en 1919 en medio de los
sucesos sangrientos de la Semana Trágica (ocurrida del 7 al 14 de enero). En
ese lapso de dos años ya contaba con comités en todo el país y se organizaba en
diferentes “brigadas” que incluían comerciantes, profesionales, un notable
número de maestras y amplios sectores medios en general. Poseía vínculos con
instituciones militares y su gravitación en la política argentina se extendería
a lo largo de la década de 1920. Su objetivo era colaborar en la represión de
cualquier intento de huelga obrera o protesta social, erradicar las ideologías
llamadas disolventes e infundir el patriotismo argentino mediante la educación,
la labor social y la rigurosa celebración de efemérides nacionales (Caterina,
1995; McGee, 2003).
La
LPA creó también una Brigada de Aviadores, presidida por el piloto y connotado
miembro del Aero Club Argentino, Gervasio Videla Dorna, quien había sido
presidente de esta institución en 1913. En 1921 la Brigada estaba integrada por
pilotos civiles y militares y constituía una de las tres asociaciones
aeronáuticas a nivel nacional, junto con el Aero Club Argentino y el Centro Pro
Aviación Civil con los cuales mantenía estrecho vínculo. [23] Josué Quesada,
por ejemplo, era uno de los colaboradores deportivos de la revista mensual
Aviación y era presentado en ella como “jefe de informaciones de la Liga
Patriótica Argentina y decano de los cronistas de Aviación de la prensa
argentina”. [24]
La
historiografía sobre la LPA no ha prestado suficiente atención a la Brigada de
Aviadores ni, en general, a la búsqueda de proyección internacional de esta
asociación civil político-cultural nacionalista. [25] Los festivales de
aviación y los primeros raids que unirían capitales sudamericanas alejadas
contenían una importancia publicitaria mayor para la LPA. Su interés en las
largas travesías aéreas coincidía con sus propósitos de vincularse con asociaciones
análogas fuera de la Argentina y con su ambición de tender filiales en otros
países. Su presidente Manuel Carlés había nombrado delegado peruano a Ricardo
Luna, ex agregado militar de la Legación peruana en Buenos Aires. En 1920,
Carlés había dirigido un telegrama de felicitación al presidente peruano
Augusto B. Leguía por el Centenario del Desembarco de la Expedición Libertadora
en el Perú. [26] En diciembre del mismo año, también envió una carta a Hernán
Velarde, ministro de la Legación peruana en Buenos Aires, para consultarle
sobre la existencia de asociaciones similares en su país, con el fin de
“establecer relaciones y poder de esta manera ser eficaces en una acción
conjunta que tienda a suprimir la propaganda de ideas disolventes y anárquicas”.
[27] En un número de la revista oficial de la LPA llamada La Palanca, una nota
celebraba que Hearne llevara “triunfante los colores de la patria” al Brasil y
portara “un fraternal saludo del Presidente de la Liga Patriótica Argentina Dr.
Manuel Carlés, al presidente de la Liga Nacionalista del Brasil, Dr. José
Carlos Macedó Soares, vale decir, fuera portador de un fraternal saludo del
Pueblo Argentino al Pueblo Brasileño”. [28]
De
hecho, el proyecto del raid a Río no había nacido de Hearne, sino de la LPA.
Después de deliberar se eligió al brillante alumno de la Handley Page para la
realización del raid en reemplazo, como señalamos, del Teniente Florencio
Parravicini Diomira. La travesía internacional necesitaba una importante
logística, recursos y autorizaciones. La Brigada de Aviadores de la LPA nombró
una comisión de expertos compuesta por Gervasio Videla Dorna -presidente de la
Brigada-, Eduardo Bradley, Enrique Roger –secretario de la Brigada de
Aviadores- y el Teniente aviador Martín Salinas Gómez. Se le asignó como
acompañante al mecánico Camilo Brezzi, a quien Hearne conoció el día de su
partida. Salinas Gómez fue elegido director técnico del raid y enviado en tren
para determinar las etapas en las que el piloto debía abastecerse de
combustible y aceite.
Según
el testimonio del propio Salinas Gómez, en ocasiones tuvo que tomar pico y pala
para aplanar el terreno e improvisar campos de aterrizajes en zonas
predominantemente irregulares y atestadas de hormigueros gigantes (cupíes) –en
efecto, fue uno de estos hormigueros que averió definitivamente al Bristol y
acabó con el sueño de Hearne. [29] El director técnico también llevaba cajas de
nafta (combustible) y repuestos para aprovisionarse en cada etapa. El
transporte de combustible y otras sustancias inflamables estaba prohibido por
reglamento en los trenes brasileños, por demás deficientes. Para vencer estos
obstáculos debió contar con la buena predisposición de las autoridades
consulares argentinas y locales brasileras. Por su parte, la Escuela de Aviación
Militar de El Palomar suministró información geográfica y meteorológica. Su
director, el Mayor Jorge B. Crespo, indicó a Hearne los posibles campos de
aterrizaje a partir de su conocimiento de la región y un estudio previo. [30]
La
comisión calculó un costo total para el raid de cuatro etapas en 10.330 pesos. [31]
Al conocerse la destrucción del Bristol en Sorocaba, Manuel Carlés autorizó por
telegrama la compra del aeroplano SVA de Locatelli para que Hearne continuara
con el raid, intentando el regreso de Río de Janeiro a Buenos Aires [32]. En
este trayecto, la LPA debió interceder ante el ministro argentino en Montevideo
para que le prestara dinero a Hearne en su escala en Florida (Uruguay), porque
la West India Oil Company se negó a fiarle el combustible necesario para
terminar el raid. Finalmente arribó a El Palomar luego de recorrer 2.400 kms en
17 horas y 20 minutos.
Luego
de su frustrado cruce cordillerano en el raid homenaje por el Centenario del
Perú, Hearne fue hospedado y agasajado en Mendoza. El Club de Gimnasia y
Esgrima le pidió que le obsequiara un trozo del avión. La filial de la LPA en
esa provincia impulsó una suscripción popular, avalada por Carlés, para
comprarle otro aeroplano. [33] Pocos días después del intento, la LPA lo
distinguió con el cargo de Prosecretario y Abanderado de la Brigada de
Aviadores. [34] En diciembre, la Brigada de Aviadores organizó un festival de
peligrosas acrobacias aéreas en el barrio de Palermo y en el vecino Uruguay
para financiar el raid pendiente. [35] Hearne atesoró numerosas cartas y
telegramas de amigos y desconocidos que lo felicitaban por sus hazañas, desde
señoritas que le pedían fotos firmadas, miembros de la colonia irlandesa hasta
un comisario amigo y un anónimo presidario conmovido por el heroico patriotismo
del piloto. [36] También recibió una nota anónima firmada “La Juventud
Mendocina” que decía: “Les deseamos que durante el trayecto se rompa el
pescuezo, solamente por pertenecer Ud. a la Liga Patriótica Argentina”. [37] La
misiva tuvo trascendencia pública, ante la cual el periódico mendocino Los
Andes dedicó una columna de desagravio, a pedido, por carta, de más de
cincuenta empleados y obreros ferroviarios que, aunque no pertenecían a la LPA,
se mostraban indignados por la ofensa inferida al aviador. También expresaron
su repudio el Centro de Estudiantes del Colegio Nacional y el Centro
Estudiantil Bartolomé Mitre. [38]
En
estos años, la Brigada de Aviadores de la LPA dirigía sus esfuerzos para el
desarrollo de la aviación civil en el país con un ideal patriótico e impulsaba
su proyección en el extranjero mediante los raids. Desempeñó un importante
papel en la aclimatación de lo que por entonces se llamaba “conciencia
aeronáutica”. Esto incluía por ejemplo un proyecto de construcción de un
panteón de mártires de la aviación nacional, idea original del mayor Arturo P.
Luisoni que la Liga había hecho suya. La LPA propuso que se financiara por
suscripción popular y llegó a convocar un concurso de bocetos entre artistas
argentinos. [39] Para reunir fondos con este fin, el 10 de marzo de 1921, la
Brigada de Aviadores organizó un festival de acrobacias aéreas en las que se
lució la joven princesa rumana Mile Jonescu, junto con el piloto alemán Max
Holtzem y el acróbata Eugen Geberth. [40] Ese día, por la mañana, la Brigada
había organizado un homenaje fúnebre al piloto civil Juan Alberto Delest en el
Cementerio del Oeste, al cumplirse un aniversario de su trágica muerte.
Participaron aviadores civiles y militares provenientes de diversos aeródromos,
socios del Centro Pro Aviación Civil, de la Unión de Combatientes y de la
Brigada de la LPA. El aviador Eduardo Olivero arrojó a vuelo rasante un ramo de
flores que cayó a 50 metros de la tumba de Delest. [41]
En contra de lo que podría suponerse, la idea de utilizar la aviación con armamento de guerra para reprimir el descontento social, quebrar las huelgas y enfrentar la delincuencia ordinaria no brotó de la LPA, sino del Brigadier General inglés Guy de Livingston, en ese tiempo representante de la Casa Vickers y gran promotor de la aviación comercial en la Argentina. Este piloto proponía la creación de un escuadrón aéreo que dependiera de la Policía de la Provincia de Buenos Aires. [42]
Los raids como puentes entre naciones y acicate nacionalista: el caso Chaves vs Hearne
Desde
1910, la relaciones entre Brasil y la Argentina se tornaban progresivamente más
densas y fluidas en cuanto a la circulación de autoridades civiles, militares,
intelectuales, artistas, periodistas y otros grupos profesionales –como los
médicos. Al mismo tiempo, las competencias deportivas podían despertar
entusiasmos chauvinistas. Los raids no fueron ajenos a estas emociones
nacionalistas que irrumpían de tanto en tanto en un clima de creciente
confraternidad. Incluso durante los días exultantes posteriores a la firma del
Pacto ABC, en 1915, cuando los aeronautas argentinos Eduardo Bradley y el Teniente
Ángel María Zuloaga aterrizaron con su globo en el pueblo brasileño de San
Leopoldo -batiendo el record de distancia- fueron percibidos como espías por
gran parte de los sectores populares del país y la prensa, con excepción de
algunos periódicos menos parciales y de la mayoría de las autoridades
brasileras. [43] El diputado Mauricio Lacerda exigió en la cámara que se
prohibiera por ley el aterrizaje de globos y aeroplanos extranjeros en
territorio brasileño, especialmente cuando iban tripulados por militares. El
periódico argentino La Razón estaba de acuerdo con estas percepciones sobre los
raids internacionales: “estos vuelos sobre fronteras, significan una
provocación innecesaria, desde el momento en que nuestras relaciones se
mantienen en un pie de amistad inalterable”. [44] Finalizaba: “la cordialidad
que cultivamos con nuestros vecinos, debe mantenerse como hasta ahora y no es
con estas “proezas” que hemos de afianzarla”. [45] Bradley y Zuloaga fueron
mejor tratados en Uruguay a su regreso por tierra. Los sportmen, llamados
“espionautas” por la prensa brasilera, no comprendían la animadversión desatada
en la república vecina; apuntaban en su informe: “ni máquina fotográfica
teníamos a bordo; ni aun una carta bien detallada del Brasil”. [46]
Con
todo, aquel episodio desagradable fue una excepción rápidamente controlada por
las autoridades. Con el pretexto de una pequeña herida sufrida por Bradley en
sus maniobras de descenso, Salvador Pinhero Machado, vice-presidente de San
Pablo, se apresuró a proclamar: “E essa a única forma pela cual o sangue
argentino pode derramarse nesta terra irmá”. [47] El alarmismo nacionalista que
muestra este antecedente de 1915 fue desapareciendo en los años sucesivos,
durante los raids en aeroplanos del cambio de década y el aspecto nacionalista
de esta práctica se canalizó en otro registro.
Como
venimos observando, estos raids –enmarcados o no en homenajes por los
centenarios-, constituían, también, competencias entre pilotos. Se disputaba el
primer puesto en recorrer una distancia inédita (ruta Argentina-Brasil) o en
vencer complicados accidentes geográficos (la altura, en la ruta
Argentina-Chile/Perú); y en todos los casos debían superar condiciones
meteorológicas extremas nunca del todo predecibles. Aunque no descartamos el
sentido patriótico que Hearne atribuía a sus proezas (decía el Coronel Mosconi
que le había manifestado Hearne: “el raid lo he realizado con el pensamiento de
brindar un día la satisfacción a mi patria”) (Lironi, 1980: 109) es probable
que su motivación más profunda fuera el mero goce deportivo y el afán de batir
records. Es posible que latiera en él la emoción de la velocidad y la
resistencia junto al placer de ser el primero, más allá de la remembranza a la
figura de San Martín, la política exterior argentina, los intereses de Leguía,
o de la LPA.
Es
evidente que la competencia entre raidistas por unir Buenos Aires y Rio -antes
y después de 1920- se inscribía esencialmente en una lógica deportiva de los
recordmen. Por ejemplo, Hearne aprovechó los recurrentes fracasos de los raids
iniciados desde Rio para lanzarse por el primer lugar en este “torneo”; Chaves
se animó a un nuevo intento cuando se enteró del accidente ocurrido a Hearne en
Sorocaba. No obstante, el tratamiento entre los competidores se basaba en un
código de “caballeros” y no se ahorraban mutuas salutaciones por sus triunfos. [48]
Como ejemplo de esto, Chaves cedió a Hearne 10 cajones de nafta en una de las
etapas, porque sabía que la huelga portuaria en Santos impediría la descarga
del material argentino. [49] Los gestos de camaradería se nucleaban
especialmente en los círculos aeronáuticos civiles y militares, aunque se
extendían a muchas otras asociaciones y espacios de sociabilidad. El telegrama
dirigido a Hearne por parte de la Sociedad Geográfica brasileña, por caso, lo
felicitaba por el “brilhante raid que iguais condições nosso Patrício Edu
Chaves concorre confraternização Argentino Brasileira”. [50]
Cuando
concluyeron sus travesías, los dos pilotos fueron elogiados, ovacionados y
ayudados por igual en ambos países de destino. Chaves fue escoltado por
aviadores militares argentinos para aterrizar correctamente en El Palomar, los
militares, autoridades civiles y el aero club brasileños apoyaron en todo
momento a Hearne para que retomara el raid (por ejemplo, fue nombrado socio
honorario del Aero Club Brasileño y despedido con simpatía por los aviadores
militares en el Campo dos Afonsos). En suma, ambos fueron agasajados por
autoridades diplomáticas, militares, civiles, círculos aeronáuticos y
connotados clubes y sociedades de las elites locales: todos se desvivían por
exaltar con numerosos banquetes, copioso champagne y elocuentes discursos al
valeroso deportista que había alcanzado el éxito en su empresa. Es más, el
hecho de que se tratara de un brasileño y un argentino en territorio del país
vecino ponía al día los discursos de confraternidad bilateral, aun fuera del
marco de los homenajes por los centenarios. [51]
Sin
embargo, al igual que ocurría en otras disciplinas deportivas como el futbol o
el boxeo, la competencia al mismo tiempo alimentaba –al menos la prensa lo
hacía parecer así o probablemente lo exagerara- intensas pujas en las que se
jugaba el orgullo nacional. [52] Por caso, Hearne tuvo que desmentir supuestas
declaraciones en las que desacreditaba el triunfo de Chaves por considerarlo
“un paseo” y que él, en cambio, se proponía hacer el raid en un mismo día.
Según el piloto argentino, había querido decir que la travesía de cinco días de
su contrincante no solucionaba el problema práctico de la ruta aérea comercial
Río de Janeiro-Buenos Aires. Exigió al periódico Boa Noite que rectificara sus
apreciaciones y disipara el escándalo. [53]
La
noticia que había suscitado euforia en el país era titulada del siguiente modo
por Vida Sportiva: “Rio-Buenos Aires. Um brasileiro vencedor da maior prova
disputada na America do sul”. [54] La revista satírica ilustrada O Malho
ficcionaba un diálogo en el que hacían confesar a Hearne que el mejor aviador
de Sudamérica era Edú. [55] Una nota del periodista Goulart de Andrade
publicada en el Correio Paulistano afirmaba que todo el pueblo brasileño
deseaba un desperfecto sin riesgo de vida que detuviera a Hearne, para que la
victoria recayera en el compatriota Edú Chaves. Eso mismo ocurrió. Según el
periodista, se trataba de “sentimentos inferiores, talvez, mas perfeitamente
humanos (…) [el] patriotismo e tão real e verdadeiro como o latejo de próprio
sangue”. [56] A Cigarra decía que “a alma brasileira, synthetisada na anciã dos
30 milhões de patrícios, lá voava também, ao lado de Edú, ´torcendo´ pelo seu
êxito final”. [57] Añadía: “Decididamente, o bom Deus é Brasileiro, e lá sabia
o que fazia quando inventou os cupins”. [58] En otra nota de Vida Sportiva el
autor confesaba que ante el avance de Hearne, “no intimo de cada brasileiro
existia um como que ressentimento, uma contrariedade por ver que após tantas
tentativas frustradas de brasileiros, um argentino iria a ser o merecedor do
epinício (…) Porém… Deus é brasileiro”. [59] Y añadía en clave chauvinista
racializada: “Mais uma vez a superioridade de nossa raça foi patenteada, mais
uma vez o macaquito demonstrou o quanto é capaz de fazer!”. [60]
Mientras
algunos medios de prensa manifestaban un sentimiento nacionalista confrontativo
en diferentes grados de intensidad, las asociaciones civiles, autoridades
políticas y militares de los países a los que pertenecían los aviadores
subrayaban el carácter patriótico de las hazañas sin incurrir en la
desvalorización del contrincante extranjero ni del país al cual pertenecía. Al
contrario, realzaban a la vez el carácter patriótico de la gesta del piloto
nacional y el valor de su proeza para el afianzamiento de la confraternidad.
Para la LPA, a la que le importaba su proyección internacional y el
establecimiento de relaciones con asociaciones análogas, en ningún momento hubo
alusiones confrontativas con los competidores extranjeros de Hearne. Por la
positiva, al entregar la medalla del mérito en nombre de la LPA, Carlés hacía
énfasis en el patriotismo y heroísmo de Hearne y Brezzi, ejemplos para la
juventud. Para él eran “argentinos representativos de su tiempo y de su pueblo”
[61] que no habían vencido al Brasil, sino “las rebeldías de la América
misteriosa”. [62]
Los
aero clubs y otras asociaciones deportivas también elogiaban las proezas de los
pilotos sin jerarquizar la superioridad de una nación sobre otra. [63] El Aero
Club Argentino le otorgó una medalla de honor a Hearne. La mayoría de la prensa
respondían a esta tónica. Caras y Caretas reconocía la hazaña argentina y
recordaba que junto con la de Chaves representaban un “notable progreso para
bien de los dos países”. [64] Por su parte, las instituciones militares
coincidían con este enfoque: imprimían un carácter patriótico y de gesta
nacional a los triunfos de los raidistas argentinos, sin dejar de señalar la
importancia de la hazaña para la vinculación solidaria entre repúblicas
hermanas. El coronel Enrique Mosconi estaba a cargo de la Dirección del
Servicio Aeronáutico del Ejército durante el período de estos primeros raids
internacionales y le tocó a él dar los discursos de elogio y premiación
institucional al piloto que arribaba cumpliendo una proeza. [65] Del mismo modo
que ocurrirá dos años más tarde con el piloto civil y raidista argentino,
Guillermo Hillcoat, Mosconi siguió la orden del Ministro de Guerra y los premió
con la insignia y diploma de piloto militar. [66] Al aterrizar, Hearne fue
llevado en andas por pilotos militares de El Palomar. Este gesto era coherente
con una tendencia en aquellos años de aprovechamiento militar del campo
aeronáutico civil. En efecto, desde 1923, el Ministerio de Guerra determinó por
ley que los aviadores civiles podían ser convocados bajo bandera (Zuloaga,
1958: 162).
Como
el Bristol propiedad de Hearne había quedado destruido, el diputado radical Ricardo
Pereyra Rozas (al año siguiente sería presidente de la cámara) propuso en
sesión que, por tratarse de una hazaña de carácter altamente patriótico en
beneficio del honor nacional, el Estado debía compensar al abnegado piloto con
30.000 pesos. A su argumento añadía que el parlamento brasileño había recibido
al raidista Chaves de pie. [67]
¿Había
desaparecido completamente el alarmismo nacionalista del lustro anterior? En un
informe reservado dirigido a Cancillería en Río de Janeiro, el ministro de la
Legación en Buenos Aires, Pedro Manuel de Toledo, especulaba a partir de
algunos trascendidos sobre una sensación no del todo cómoda del gobierno
argentino frente al raid de Chaves. Según le habían informado, el presidente
Hipólito Yrigoyen habría prohibido a último momento y sin dar explicaciones la
realización de un raid aéreo militar de Buenos Aires a Río de Janeiro en 1920,
cuando ya estaba todo preparado para el intento. Toledo suponía que la causa
residía en que el presidente y su entorno más cercano desalentaban las
competencias deportivas internacionales, incluidos estos raids, para evitar
encender susceptibilidades nacionalistas. [68] Este supuesto malestar, sin
embargo, no llegó a opacar los abiertos festejos oficiales y sociales dedicados
a los raidistas victoriosos.
Ahora bien, una tercera postura contrastaba tanto con el patriotismo confrontativo de algunos medios periodísticos como con el patriotismo vinculante expresado por las asociaciones civiles e instituciones gubernamentales. Según una columna sin firma publicada en la prensa argentina, los conceptos del diputado Pereyra Rozas eran errados. El raid de Hearne representaba un triunfo individual y a la vez universal del hombre genérico, no de una nación ni de una raza. Criticaba al mismo tiempo los términos utilizados por el parlamentario como el vocabulario racializador igualmente empleado por la LPA. En su discurso, Carlés sostenía que la Liga “procura definir el alma de la tierra”. [69] El autor de la columna era tajante:
“¿De
qué raza?... Se llama Hearne… y el diputado se llama Pereira… ¿Qué centrales
energías de la raza denuncia? ¿La raza Pereira-Hearne, o Hearne-González, o
Scognamiglio-Lisovsky? La raza verdaderamente argentina, la autóctona, no
existe. La sucedánea, la criolla histórica, la del gaucho, quedó en Martín
Fierro (…) la raza (…) argentina está en el porvenir, y no será más que la
resultante del cruce de todas o casi todas las razas del universo”. [70]
En
suma, estas formas de confraternidad en la rivalidad entre argentinos y
brasileños emanaban de la lógica deportiva –y periodística- intrínseca a los
nuevos raids de la post-guerra europea. Durante las travesías internacionales
en homenaje del Centenario del Brasil se atenuará la lógica de la competencia
ante el culto de la confraternidad. De todos modos, Brasil ya había sido el
vencedor del “primer vuelo” en etapas que había unido Río de Janeiro a Buenos
Aires.
Conclusiones
Los
raids en aeroplano que unieron por primera vez, en etapas, las capitales
sudamericanas distantes fueron experiencias novedosas en las que convergieron,
en competencia y solidaridad, pilotos predominantemente jóvenes varones de
sectores sociales medios y altos, procedentes de países de la región o
extranjeros con experiencia en la Gran Guerra. Muchos eran aviadores civiles, o
militares y ex militares europeos y norteamericanos que integraban las misiones
de post-guerra, y otros tantos eran pilotos militares locales. Hearne fue un
alumno brillante recién recibido de piloto civil, pero, al igual que en otros
casos posteriores, el ejército argentino premió su hazaña con el diploma de
piloto militar. También participaron en estos torneos los aero clubs de
diferentes países, mediante asesoramiento técnico, verificación –y a veces
organización- de la hazaña, parte del financiamiento y la premiación, a las que
se adherían entusiastas otras asociaciones civiles sociales, deportivas e
intelectuales. Además, en el caso de Hearne fue fundamental el patrocinio de
sus dos raids por parte de la LPA, asociación civil con un proyecto
político-cultural que, como examinamos, trascendía las fronteras de la patria.
Las asociaciones étnicas también intervinieron con fervor apoyando al aviador
de su colectividad, como observamos en los casos de los italianos en Perú.
Hearne recibió en todo momento sostén de su red de amistades de origen
británico, además de ser objeto de homenajes diversos de su “pequeña patria”
Colón. La prensa comercial cubrió –y en ocasiones financió- estos torneos al
explotar al máximo una experiencia de velocidad y resistencia inéditas,
segmentadas en etapas, con sus días, horas y minutos contados. Como una novela
de entregas, cada nota o cable telegráfico daba noticias de las peripecias del
héroe moderno cuya vida estaba permanentemente en peligro.
Además del interés comercial de la prensa en
busca de lectores, las casas fabricantes de aeroplanos intervinieron de
diferentes modos en los raids. Cuando Hearne logró llegar a Buenos Aires con el
SVA comprado en Brasil, la casa Ansaldo le escribió una carta para felicitarlo
y solicitarle una narración de la proeza, con claro objetivo publicitario en un
contexto de intensa rivalidad entre fabricantes por colocar sus productos en el
mercado latinoamericano. En cambio, la escuela que co-dirigió con Bremmer y los
fabricantes de aparatos británicos que ésta representaba no parecieron haber
capitalizado la fama del piloto mucho más que la Handley Page donde se había
formado. La marca de lubricante de motores Autoline Aero explotaba el fracaso
de Hearne en su cruce de la cordillera para resaltar su producto, el cual,
según la publicidad, le había permitido traspasar la cordillera unos meses
después a la aviadora raidista francesa Adrienne Bolland. [71]
Esta
densa capilaridad asociativa compuesta por actores sociales, económicos,
culturales y políticos diversos se imbricaba a su vez con intereses
gubernamentales. Si bien las fuerzas armadas de los países de la región no
fueron los principales impulsores de estos raids, intentaron aprovechar los
triunfos en beneficio de la propia institución nacional. Por supuesto, su
intervención fue necesaria, por cierto, junto con el de las autoridades
políticas y consulares para conceder permisos para los vuelos dentro del país y
en el extranjero.
Los
raids analizados nos enseñan la importancia atribuida a estos vuelos para el
fortalecimiento de los lazos de confraternidad entre países sudamericanos o,
dicho de otro modo, queda claro su relevancia en la construcción cultural de
las relaciones internacionales entre países de la región. Esto se evidencia en
particular en el fallido vuelo a Lima de Hearne y en todos aquellos que se
efectuaron en homenaje a los centenarios patrios a comienzos de los años 1920.
No obstante, hemos observado que la lógica de competencia deportiva intrínseca
a estas experiencias también supo despertar sentimientos nacionalistas
confrontativos, vinculantes y anti-nacionalistas. Las coordenadas de
interpretación desplegadas a partir de los raids de Hearne podrán ponerse a
prueba en próximos estudios sobre los siguientes raids pioneros de los
centenarios desarrollados durante el primer lustro de la década de 1920.
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(*)
Pablo Ortemberg es Doctor en Historia por la École des Hautes Études en
Sciences Sociales de París (2008) y Licenciado en Cs. Antropológicas FFyL-UBA
(1999). Desde 2009 es investigador del Consejo Nacional de Investigaciones
Científicas y Técnicas (CONICET) en Buenos Aires, promovido a categoría Adjunto
hace cinco años. Asimismo, desde 2016 es profesor a cargo de la materia
Historia Latinoamericana en la Escuela de Política y Gobierno de la Universidad
Nacional de General San Martín. Desde entonces coordina el Seminario “Problemas
Latinoamericanos” en el Centro de Estudios de Historia Política (CEHP) de la
EPyG-UNSAM. Rituales políticos en América Latina, siglos XVIII a XXI. En los
últimos diez años ha investigado la relación entre los centenarios y las
relaciones internacionales en la región, especialmente entre Argentina, Brasil,
Chile y Perú.
[1]
La noción de diplomacia cultural proviene del campo de las relaciones
internacionales, por cuanto responde a un aspecto de la política exterior que
procura un posicionamiento geopolítico a partir del intercambio intelectual y
cultural entre países.
[2] Navegación Aérea. (8 de febrero de 1919). Caras y Caretas, p. 11. Entretanto, durante esas semanas la firma inglesa intentó sin éxito que un aeroplano de su confección realizara el primer vuelo transatlántico entre Inglaterra y Estados Unidos. La fábrica Handley Page se fundó en 1909 y funcionó hasta 1970. Fue la primera en producir aparatos a escala industrial y tuvo un papel sobresaliente durante las dos guerras mundiales. Luego de la Gran Guerra incursionó en el transporte de pasajeros –especialmente para el trayecto Londres-París-, y en 1924 se fusionó con otras dos aerolíneas regionales para crear la Imperial Airways, primera compañía británica comercial de largo alcance. Sus grandes aeroplanos cubrieron la ruta imperial hacia África y la India (Barnes, 1976).
[3]
La misión estaba integrada por 96 militares. Además de la escuadrilla terrestre
instalada en El Palomar, otra, con 7 hidroaviones, se estableció en el
aeródromo de San Fernando. A su partida, la donación de este material permitió
al ministerio de Guerra la creación de la División de Aviación Naval (Quellet,
t.1, 1997: 245; Lironi, 1980: 43).
[4]
Sin embargo, será la misión francesa quien inaugurará en diciembre de 1919 la
primera ruta comercial regular entre Buenos Aires y Montevideo (Potenze, 1996:
31). Los nuevos estudios sobre los orígenes de la política aerocomercial en
Argentina en (Piglia, 2018).
[5]
La ruta por el “interior” presentaba mayores desafíos, los cuales invocaban, a
nivel nacional, el desafío de la integración “civilizatoria” que la década
anterior, según Schuster, cargó de sentido a los primeros vuelos en Brasil
(Schuster, 2019).
[6]
El gran raid aéreo Buenos Aires-Lima. (28 de julio 1921). Los Andes, recorte,
Álbum personal Raid Aéreo B. Aires – R. de Janeiro – B. Aires y Buenos Aires –
Lima. 2 tomos, s/n. (en adelante AH, se consignará el número de folio en las
partes que lo indican). Tomo 1. Museo Nacional de Aeronáutica de Morón,
Provincia de Buenos Aires.
[7]
Aviación, revista mensual ilustrada. Órgano oficial del Centro Pro Aviación
Civil, N° 6, junio de 1921, p. 47.
[8]
Argentina y Chile compitieron en la realización de los primeros cruces aéreos
de la cordillera, pero al mismo tiempo se comprueba una intensa colaboración y
ayuda logística entre los dos países. El gobierno chileno suministró a Hearne
información fundamental y le garantizó su apoyo en el campo de aviación de El Bosque,
Archivo General Histórico del Ministerio de Relaciones Exteriores del Gobierno
de Chile, v 324, 1921. Informe confidencial a ministro chileno Luis Izquierdo
en Buenos Aires, 31 de mayo de 1921.
[9]
La Prensa (Buenos Aires), 21 de agosto de 1921. La peripecia es narrada por el
mismo piloto: La tentativa del vuelo a Lima. Hearne narra el desarrollo de su
infructuoso esfuerzo. (agosto de 1921). Aviación, N° 8, p. 33.
[10]
La falta de terreno de aterrizaje malogró el tren delantero del aparato. Aviación,
N°13, enero de 1922, p. 7.
[11]
Repaso de estos intentos en La Nación, 5 de diciembre de 1924.
[12]
Sobre los raids internos en el Perú, los anhelos de modernidad y la figura del
piloto cuzqueño Alejandro Velasco Astete (Hiatt, 2016).
[13]
Mundial (Lima), 27 de mayo de 1921.
[14]
Mundial (Lima), 27 de mayo de 1921. Pacual Campanelli, “La aviación italiana en
América de Sur”, Aviación, N° 13, enero de 1922, pp. 43-44.
[15]
Generaron encendidas protestas en Perú unos rumores de que en el raid de Buenos
Aires a Lima también podrían participar aviadores chilenos (Martin, 2016: 175).
Los gestos de confraternidad y los desafíos deportivos exponían sus límites en
un momento de rivalidad entre los dos países del Pacífico ante la disputa por
las provincias de Tacna, Arica y Tarapacá.
[16]
Nota de prensa s/r, 26 de diciembre de 1920, AH, t. 2.
[17]
Aviación, N° 1, enero de 1921, p. 33. La Nación, 20 de diciembre de 1920.
[18]
La Nación, 20 de diciembre de 1920.
[19]
Nota de prensa s/r, 26 de diciembre de 1920, AH, t. 2.
[20]
Según Lironi, la principal tarea de la escuela fue entrenar pilotos para su
perfeccionamiento (Lironi, 1980: 73).
[21]
Aviación, N° 7, julio de 1921, p. 1.
[22]
Nota de prensa s/r, AH, t. 1: “nos parecía que el triunfo del joven piloto nos
daría una parte de su gloria (…) Viva Hearne! Viva Colón!”.
[23]
Aviación, N° 6, junio de 1921, p. 1.
[24]
Aviación, N° 9, septiembre de 1921, p. 1.
[25]
Se ha señalado cierta vinculación entre la LPA y la Liga Patriótica chilena en
Magallanes para coordinar esfuerzos en la represión del descontento obrero en
la Patagonia (González, Maldonado y McGee, 1993).
[26]
La Prensa (Buenos Aires), 11 de septiembre de 1920, p. 11.
[27]
Reproducida en informe de Hernán Velarde, fechado en Buenos Aires, 31 de
diciembre de 1920. Archivo Central del Ministerio de Relaciones Exteriores del
Perú. Sección Argentina. Carpeta 5-1-A, entrada, caja 743, file 4, f. 59.
[28]
La Palanca, s/r, p. 5, AH, t. 1.
[29]
Salinas Gómez, Martín (27 de febrero de 1921). Cómo se realizó el “raid” de
Hearne. La Nación, pp. 6 y 8, p. 6.
[30]
El Mayor Jorge B. Crespo decidió publicar una nota con estos detalles para
desmentir las apreciaciones vertidas del Teniente Salinas Gómez, para quien la
Escuela Militar de Aviación había obstaculizado el desarrollo del raid. Por
motivos que desconocemos, Salinas Gómez se apartó de la institución militar en
términos conflictivos en esos días. Carta del Mayor Crespo al director de La
Nación, 1 de marzo de 1921, AH, t. 1, f. 39.
[31]
AH, t. 2, fs. 50-52.
[32]
La Nación, 26 de diciembre de 1920.
[33]
Los Andes, 11 de agosto de 1921.
[34]
Carta dirigida a Hearne firmada por Carlés, Buenos Aires, 22 de agosto de 1921,
AH, t. 1.
[35]
Aviación, N° 13, enero de 1922, p. 7.
[36]
AH, t. 1 y 2.
[37]
Carta anónima dirigida al “Señor Aviador Miguel Eduardo Hearne”. AH, t. 1, f.
143.
[38]
Los Andes, s/r, AH, t. 1.
[39]
Aviación, N° 15, marzo de 1922, p. 44.
[40]
Aviación, N° 16, abril de 1921, p. 35.
[41]
Aviación, N° 16, abril de 1921, p. 35.
[42]
Livingston, Guy (diciembre de 1921). Proyecto de un escuadrón aéreo para
servicio de policía en la provincia de Buenos Aires. Aviación, N° 11, p. 17.
[43]
Vuelos sobre fronteras. Susceptibilidad de nuestro vecino. (5 de noviembre de
1915). La Razón; La Prensa (Buenos Aires), 16 de noviembre de 1915; La
Argentina, 16 de noviembre de 1915.
[44]
Vuelos sobre fronteras. Susceptibilidad de nuestro vecino. (5 de noviembre de
1915). La Razón.
[45]
Vuelos sobre fronteras. Susceptibilidad de nuestro vecino. (5 de noviembre de
1915). La Razón.
[46]
La Prensa (Buenos Aires), 16 de noviembre de 1915. El ministro brasilero en
Buenos Aires remitió a Cancillería en Río de Janeiro informes sobre el clima
que generó en Buenos Aires la experiencia de los aeronautas, Arquivo do
Itamaraty (Río de Janeiro), Argentina, 1915, 206-3-08, “voo e aeronautas
argentinos em territorio brasileiro”, 20
de noviembre de 1915.
[47]
Boletín del Aero Club Argentino, 1 de marzo de 1916, p. 24.
[48]
La aviación durante la guerra mantuvo, en parte, ese código proveniente del
campo deportivo. Al aterrizar en El Palomar, Chaves “de pie, pidió un triple
hurra para el aviador argentino Hearne”, Aviación, N° 1, enero de 1921, p. 38.
[49]
Salinas Gómez, Martín (27 de febrero de 1921). Cómo se realizó el “raid” de
Hearne. La Nación, pp. 6 y 8, p. 6.
[50]
AH, t. 2, f. 91.
[51]
La revista argentina Aviación informaba que “en el vapor ´Córdoba´ partió el 5
de enero (…) el aviador brasileño Eduardo Chaves, recordman del magnífico vuelo
Río de Janeiro-Buenos Aires. Durante su estadía en esta, fue notablemente
agasajado, recibiendo, en múltiples formas, los saludos y homenajes de los
círculos sociales y aeronáuticos, todos ellos encaminados a dejar constancia de
la gran admiración que había causado la hazaña del aviador carioca. Reproducir
en detalle esos homenajes sería para una revista mensual como la nuestra,
ocupar numerosas páginas, pues durante los días que permaneció en esta capital,
el aviador Chaves fue constantemente agasajado (…) supo unir a las dos grandes
capitales sudamericanas en un solo vuelo, signo de solidaridad y amistad
sincera”, Aviación, N° 2, febrero de 1921, p. 45.
[52]
Sobre la relación entre competencia deportiva y sentidos nacionalistas en esta
década (Casquinha Malaia Santos, 2012; Richey, 2016; Torres, 2013).
[53]
“Hearne faz sensação e escândalo! Edú não e o detentor da vitória do ´raid´,
mas o vitorioso de um passeio aéreo”, Boa Noite. 12 de enero de 1921; “O
momento d aviação. Hearne na redação de Boa Noite”, 13 de enero de 1921, AH, t.
2, fs. 115-116.
[54]
Vida Sportiva, 31 de diciembre de 1920, s/p.
[55]
Antonio Silvino en O Malho, 8 de enero de 1921, s/p.
[56]
Goulart de Andrade (2 de enero de 1921). Rio-Buenos Aires. Correio Paulistano
(San Paulo), p. 1.
[57]
A Cigarra, 1 de enero de 1921, N° 151, p. 16.
[58]
A Cigarra, 1 de enero de 1921, N° 151, p. 16.
[59]
Vida Sportiva, 8 de enero de 1921, p. 3.
[60]
Vida Sportiva, 8 de enero de 1921, p. 3. No es casual la alusión irónica a
“macaquito”. Una nota de la moderna prensa deportiva del diario argentino
Crítica, en octubre de 1920 había reactualizado el mote racista de “macacos”
para insultar a los brasileños a raíz de la visita a Buenos Aires de su
selección de futbol. La nota provocó un escándalo de alcance diplomático, ver
Richey, 2016.
[61]
Folleto de la LPA, AH, t. 1, f. 119.
[62]
Folleto de la LPA, AH, t. 1, f. 119. En otra carta de la LPA dirigida a Hearne
se lo nombraba miembro honorario y se lo felicitaba por haber demostrado “lo
que puede un patriotismo de verdad sentido”, 3 de febrero de 1921, AH, t. 1, f.
55. También celebraba al triunfo argentino una nota de la revista La Raza,
Revista quincenal de vinculación hispano-americana: “El vuelo del piloto
Hearne”, Buenos Aires, 15 de febrero de 1921, N° 22, AH, t. 1, f. 61.
[63]
Por ejemplo, el Automóvil Club de San Pablo dedicó un banquete al “intrépido
aviador argentino”. Entre los platos figuraba “salade Argentine”, “Bombe
Arc-en-Ciel Hearne” y “Delicess des Héros”, AH, t. 1. El Comité Por Aviación
Civil de Buenos Aires otorgó una medalla de oro a Hearne, Aviación, N° 5, mayo
de 1921, p. 42. En su carta de felicitación, el Touring Club Argentino afirmaba
que “esta magnífica prueba, que en nada desmerece de la llevada a cabo por el
piloto brasileño Chaves, honra a la aviación sudamericana, y de especial
manera, a la Argentina”, carta del TCA, Buenos Aires, 3 de febrero de 1921, AH,
t. 1, f. 66. También recibió carta del sargento Jesús Pérez en nombre de los
sub-oficiales del regimiento N° 1 de infantería Patricios para felicitarlo por
“haber elevado el sagrado concepto de argentinidad”. Buenos Aires, 3 de febrero
de 1921, AH, t. 1, f. 67.
[64]
Caras y Caretas, 12 de febrero de 1921.
[65]
Si bien la Escuela Militar de Aviación El Palomar se creó con decreto
presidencial en 1912, otro decreto del 3 de febrero de 1920 dio origen a la
Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército, nombrando director al Coronel
Enrique Mosconi. En marzo de ese año se creó la Inspección General de
Aeronáutica Militar y se nombró Director de la Escuela Militar de Aviación al
Mayor Jorge B. Crespo (Mosconi, 1941: 9).
[66]
AH, t. 2.
[67]
Nota de prensa s/r, AH, t. 2.
[68]
Sostenía Toledo, “segundo o meu modo de entender (…) o Sr. Presidente da
Republica não vê com bons olhos essas visitas aéreas, quer de militares quer de
civis”. En una ocasión el sub-secretario del ministro de Relaciones Exteriores
argentino le había dicho que con el futbol “e em outros sports se pode
susceptibilisar o espiritu nacional, muito delicado para estar sempre posto a prova”,
Arquivo do Itamaraty, Buenos Aires, oficios, 1921, 206-4-05, Informe
confidencial del Ministro Pedro Manuel de Toledo al Ministro de Estado das
Relações Exteriores José Manoel de Azevedo Marques, Buenos Aires, 6 de enero de
1921.
[69]
Folleto de la LPA, AH, t. 1, f. 119.
[70]
Nota de prensa s/r, AH, t. 1.
[71]
Aviación, N° 8, agosto de 1921, p. 24.
Fuente:
https://fh.mdp.edu.ar
