La
Fábrica Argentina de Aviones encara un programa para nacionalizar el desarrollo
y la producción de la mayor cantidad de piezas y subsistemas posibles de los
aviones que produce, con el objetivo de reducir los costos de importación, la
dependencia de proveedores externos y los condicionamientos geopolíticos. En
una primera etapa concentran sus esfuerzos en el IA-63 Pampa III.
Por
Carlos de la Vega
En
octubre, la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) cumplió
93 años de vida. Nacida cuando el siglo XX aún era joven, con el objetivo de
darle autonomía tecnológica al país en materia aeronáutica, casi 100 años más
tarde retoma el esfuerzo sistemático para incrementar el valor agregado
generado localmente.
La
producción de componentes, equipos y materiales para la industria aeronáutica
está fuertemente concentrada a nivel mundial. Hay dos razones para eso: el alto
desarrollo tecnológico que se requiere para incursionar en esas actividades y
la escala del mercado para sostenerlas, lo que se logra cuando se produce a
escala mundial. Además, está la cuestión geopolítica, una dimensión crucial y
con sus propias particularidades, que trasciende lo tecnológico y lo económico,
y que es uno de los pilares en los que se asienta el poder de las grandes
potencias.
Incluso,
en el caso de países con industrias aeronáuticas avanzadas y consolidadas, la
nacionalización de los insumos es un tema muchas veces pendiente. Esto limita
los derrames del sector hacia los entramados productivos locales y expone
fuertemente la autonomía tecnológica del país. Brasil, con EMBRAER, tercera
empresa fabricante de aviones civiles a nivel mundial, es un caso paradigmático
con su más reciente logro, el carguero militar a reacción KC-390.
El
avión en cuestión es un hito al que arriba la industria aeronáutica brasileña
tras más de cuatro décadas de acumular éxitos y una política estatal coherente
y férrea. Es la única iniciativa en su tipo llevada a cabo en un país del
hemisferio sur del planeta y fuera del círculo de las naciones desarrolladas.
Sin embargo, el KC-390 es bastante “menos brasileño” de lo que se podría
imaginar a simple vista. En primer lugar, el programa, cuyo desarrollo fue
financiado con cerca de 5.000 millones de dólares por la Fuerza Aérea Brasileña
(FAB) y un compromiso de compra inicial de 28 unidades, posee tres socios
extranjeros: la República Checa, a través de Aero Vodochody, Portugal, con
OGMA, y EEA y la Argentina, con FAdeA.
En
conjunto, estos socios a riesgo producen 16 conjuntos del avión. Luego vienen
los proveedores (no socios). De 22 sistemas y componentes críticos y de alto
valor del KC-390, 19 son provistos por empresas no brasileñas (ver gráfico 1).
Algunos de estos elementos son tan vitales como los motores, el radar táctico o
la computadora de misión, que, si bien figura en los papeles como un desarrollo
conjunto entre Ael Sistemas de Brasil y Elbit de Israel, la tecnología empleada
pertenece a la segunda, al igual que la propiedad de la mayor parte del paquete
accionario de la primera.
El
alto porcentaje de componentes extranjeros en los aviones de EMBRAER se repite
en los diferentes modelos de sus productos y es algo igualmente habitual en
otros fabricantes aeronáuticos. Esto no debería llevar a minimizar el tremendo
logro de Brasil al haber conseguido realizar en su propio suelo tareas tan
complejas y valiosas como el diseño de aviones, la fabricación de algunos de
sus elementos esenciales y la capacidad de integrar todos los restantes. Sin
embargo, pone de relieve cómo pueden perdurar las diferencias entre los países
desarrollados y los que no lo son, aún en los sectores industriales de avanzada
en los que estos últimos logran hacer pie. Mientras los primeros consiguen en
el proceso de generar esas industrias el desarrollo conjunto de un entramado
proveedor altamente denso, los segundos tienen muchas más dificultades para
ello.
Producir
y nacionalizar
En
diciembre de 2009, cuando finalmente el Estado nacional adquirió las acciones
de FAdeA, en manos de la norteamericana Lockheed Martin desde 1994, uno de los
problemas que debió enfrentar era que las aeronaves de la Fuerza Aérea
Argentina (FAA), sobre las que trabajaba la empresa en tareas de mantenimiento,
eran antiguas y estaban plagadas de obsolescencias. Ello ocurría tanto en los aviones
fabricados por terceros como en los que habían sido productos propios, el IA-58
Pucará y el IA-63 Pampa.
A
Lockheed Martin nunca le interesó desarrollar ni fabricar en la Argentina.
Había mandado, incluso, a desmantelar la línea de producción del Pampa, que se
salvó merced a la arriesgada determinación del presidente de la empresa durante
gran parte de la concesión, Alberto Buthet. Aunque él había sido designado en
el puesto por los norteamericanos, era un ingeniero de carrera de FAdeA que
había participado en su juventud del programa Pampa y no quería ser quien lo
enterrara. Buthet le ocultó durante años a la casa matriz de Lockheed Martin
que no había desmantelado las instalaciones para la producción del Pampa como
se le había ordenado. Esa acción salvó el programa para el futuro.
A
finales del gobierno de Fernando de la Rúa se comenzó a hablar de reactivar el
programa a través de la modernización de las 15 aeronaves fabricadas casi una
década y media atrás, pero se avanzó muy poco. Se comenzó con la fabricación de
seis estructuras que recién en tiempos de la presidencia de Néstor Kirchner
devendrían en otros tantos aviones. Kirchner también decidió continuar con la
producción de estructuras para no detener el proceso que se había iniciado.
En
2015 llegaría el Pampa III y, entre tanto, a partir de 2012 se empezó a
trabajar en FAdeA en un programa de búsqueda de proveedores para los
componentes obsoletos de los aviones que se mantenían o fabricaban en la
empresa. Algunas de esas piezas o sistemas ya no se producían más, o incluso
las mismas compañías que los hacían habían desaparecido o habían sido
absorbidas por otras. La modernización de los Pampa y el inicio de una
iniciativa similar con el Pucará hizo de la necesidad de resolver ese problema
algo aún más acuciante. En 2014, bajo la presidencia de Matías Savoca y la
gerencia general de Tulio Calderón, un ingeniero que provenía de INVAP, FAdeA
comenzó a explorar firmemente la posibilidad de incorporar proveedores
nacionales en forma sistemática, especialmente para el Pampa.
Así,
FAdeA realizó avances muy significativos en el desarrollo de proveedores
locales para el Pampa III y la nacionalización de algunos de sus componentes.
Eso, a pesar de que todos esos esfuerzos se suspendieron en 2016 cuando el
Ministerio de Defensa dio de baja los contratos de producción con la empresa.
No obstante, la llegada, en 2018, de Antonio Beltramone a la presidencia de
FAdeA (un hombre de la industria, ex Fiat) permitió reactivar la línea de
producción de los Pampa III aprovechando los stocks de piezas y partes
adquiridas antes de 2016. Esa reactivación puso de nuevo en vigencia la
necesidad del desarrollo de proveedores locales. Éstos, a su vez, ya venían
siendo incorporados al contrato de provisión de shipsets (conjunto y
subconjuntos) para el KC-390 de EMBRAER y al proyecto del demostrador
tecnológico IA-100.
Mirta
Iriondo, actual presidenta de FAdeA, es una decidida impulsora de la
nacionalización de la mayor parte de los componentes del producto estrella de
la empresa, el entrenador militar avanzado IA-63 Pampa III. En esto, emula el
proceso que puso en marcha a mediados del siglo pasado el más mítico de los
responsables de la fábrica de aviones cordobesas, el Brigadier José Ignacio de
San Martín, bajo cuyo liderazgo FAdeA se transformó en uno de los centros de
desarrollo industrial más importantes de la Argentina, trascendiendo largamente
lo aeronáutico para dar vida, entre otras cosas, al sector automotriz nacional.
“La
formación de proveedores nacionales de FAdeA fue una experiencia bien
diferenciada que luego nos permitió encarar lo del IA-100”, le dijo a TSS
Franco Giuggioloni, actual vicepresidente de FAdeA, y quien ya había ocupado el
mismo cargo entre 2013 y 2015. Recordando cómo se inició aquel proceso,
Giuggioloni explicó: “Primero afianzamos la ingeniería, que es lo que genera el
requerimiento. Posteriormente, se lo pasa al área de Compras y Logística, que
finalmente ejecutan la adquisición. Pero es Ingeniería la que te genera el
conocimiento para salir a contratar. Si no, básicamente, no sabés que pedirles
a los proveedores”.
“FAdeA
es un gran centro gravitacional, de atracción, porque tenemos desarrollado un
sistema logístico, de compras, con proveedores calificados a lo largo de todo
el mundo, sobre todo de materias primas, insumos y herramientas”, enfatizó en
diálogo con TSS Federico Bima, gerente de Producción de la empresa y uno de los
principales responsables del desarrollo de proveedores aeronáuticos locales
para FAdeA.
Pampa,
pieza por pieza
De
los 9,5 millones de dólares que implican, aproximadamente, las compras que
FAdeA debe hacer a sus proveedores por cada Pampa III que fabrica, se ha logado
nacionalizar cerca de 12%. El objetivo es llegar a un 20 o 25% en los próximos
cinco años. Hay que tener en cuenta que un solo el motor estadounidense
Honeywell TFE 731-40 insume un 20% de ese presupuesto.
Ahora,
FAdeA apunta más alto y más lejos: “Primero, se comenzó (la nacionalización de
conjuntos y subconjuntos) por los componentes que no se conseguían, pero ahora
estamos planificando desde un punto de vista más estratégico, preguntándonos:
¿Qué queremos hacer en el país? Y, por otro lado, ponemos el foco en los
costos, que son más altos en el extranjero y los plazos son anticompetitivos,
con hasta 24 meses para que nos entreguen los pedidos”, explicó Bima.
El
Pampa III posee unos 40.000 ítems entre piezas, conjuntos, insumos y equipos.
Hubo dos logros importantísimos en el camino de la nacionalización de algunos
de ellos. El sistema de control de frenado (ABS) y el reemplazo del sistema Ram
Air Turbine para los comandos hidráulicos en situación de emergencia, que fue
sustituido por una electrobomba de mercado, es decir, no específicamente
diseñada para un avión concreto, lo que facilita su adquisición.
Los
éxitos alcanzados tuvieron un fuerte efecto sobre la motivación de los equipos
de Ingeniería y de Logística de FAdeA. “Esto nos ayudó muchísimo a crecer y a
confiar en las capacidades locales. La primera experiencia que tuve con
Ingeniería fue en el año 2012, cuando se decía “si se consigue afuera no nos
metamos en esto”. Y fue un gran trabajo de convencimiento y compromiso de
nuestra ingeniería, de la autoridad de aeronavegabilidad militar y de nuestros
proveedores locales”, dijo Bima. Y agregó: “Yo venía con un foco muy distinto,
que era el logístico, con la consigna “si se puede, ¿por qué no lo hacemos?”.
Con mucho orgullo vemos hoy que pudimos torcer la visión anterior”.
El
proceso de sustitución de componentes extranjeros por nacionales llevado a cabo
en el Pampa III viene arrojando resultados muy alentadores. De 17 ítems
identificados originalmente como obsoletos, todos fueron sustituidos por
elementos en producción y 15 de ellos son de origen argentino (ver tabla debajo
y gráficos de componentes certificados y proyectados).
Para
el desarrollo de proveedores locales es imprescindible que FAdeA los asista.
“Tratamos de acompañar a las empresas para que el polo de proveedores
aeronáuticos en el país sea mayor”, dijo Bima. “Muchas horas de los proveedores
se realizan acá (en FAdeA) y otras tantas de nuestros ingenieros en las
instalaciones de ellos”, agregó Bima. En el proceso hubo una marcada mejora en
la curva de aprendizaje. Actualmente, “entre 12 y 18 meses (los proveedores
potenciales) están en condiciones de certificar un nuevo componente. Al inicio
se tardaba no menos de tres años. Hay obsolescencias que ya se superaron en
ocho meses”, expuso con orgullo Bima.
En
las certificaciones de producto, tema vital en la industria aeronáutica, la colaboración
dela Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC), un
organismo técnico especializado del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas
Armadas, ha sido fundamental. Debe tenerse presente que al desarrollar un
proveedor local de un componente de un avión que emplean las Fuerzas Armadas no
solo se beneficia la producción local con una mayor generación de valor
agregado, menores costos relativos y tiempos más acotados de disponibilidad del
elemento, sino que estos beneficios se reflejan también en el mantenimiento de
las aeronaves, cuyos escalones iniciales están a cargo de la Fuerza respectiva,
especialmente la FAA.
Costos
y producción
La
nacionalización de componente del Pampa III ha tenido efectos positivos también
en los costos de producción de la aeronave. En los 17 ítems obsoletos ya
sustituidos en el avión, se pasó de un costo total original de 1,15 millones de
dólares a 300.000 dólares, un 74,13% menos. Como la mayor parte de esos
elementos quedaron en manos de proveedores nacionales, se calcula que el
derrame en la industria aeronáutica argentina ha sido de unos 174.000 dólares
por avión. En estos casos, es habitual planificar compras en lotes de 10
conjuntos, aproximadamente.
Hay
varias decenas de componentes más del Pampa III en estudio o en proceso de
sustitución, algunos continuarán siendo adquiridos en el extranjero y otros
muchos serán nuevas oportunidades para fabricantes locales. El gráfico debajo
muestra los proveedores de FAdeA para dicho avión y a qué distancia geográfica
se encuentran de la empresa. A menos de 1000 kilómetros están los nacionales:
más de 20 empresas involucradas directa o indirectamente en la producción de
cada avión. Son entre 300 y 400 familias y un derrame a la industria nacional
de cerca de 1,5 millones de dólares por cada Pampa III fabricado, incluyendo
los asientos eyectables que, sin bien son provistos por la italiana SICAMB, son
ensamblados en el país a través de su filial local, MBA S.A.
Pasos
por delante
Una
de las innovaciones introducidas en el Pampa III fue la presentación de datos
mediante pantallas digitales (glasscockpit). Las tres pantallas principales y
las dos secundarias que integran el sistema de cabina cuestan alrededor de
600.000 dólares por avión. Su vida útil es de unos cinco años, mientras que
cada aeronave, adecuadamente operada y mantenida, puede llegar a las cuatro
décadas de servicio. O sea, sin incluir la producción de nuevos aviones, cada
Pampa III requerirá unos ocho cambios de pantallas a lo largo de su vida útil.
El hardware de estas pantallas probablemente se tenga que seguir comprando en
el extranjero porque no se justifica su producción sino es en grandes
volúmenes, pero este tipo de equipamiento aeronáutico concentra buena parte de
su valor agregado en el software que le permite funcionar e interactuar con la
aeronave, y ahí sí hay un gran atractivo para su desarrollo local. Tanto INVAP
como VENG, empresa de la CONAE, poseen una vasta experiencia en el desarrollo y
producción de programas informáticos y equipamiento para la industria espacial
que es perfectamente aplicable a soluciones como las que requiere el Pampa y,
eventualmente, el Pucará.
Iriondo
también tiene en mente el diseño y fabricación local de otro componente critico
de un avión: la computadora de vuelo. Las aeronaves que surjan de futuros
proyectos de la fábrica cordobesa podrían incorporar computadoras de vuelo que
fueran un spin off de aquéllas elaboradas por INVAP y la CONAE para sus
satélites.
Más
allá del Pampa
En
paralelo, en los trabajos que se realizan para el programa KC-390, se ha estado
haciendo un esfuerzo considerable para nacionalizar todo lo que se pueda. FAdeA
viene ayudando en el desarrollo de empresas locales para la producción de
partes, así como también moldes y herramentales. Un caso a destacar es el de la
firma cordobesa Prodismo, abocada hoy a la fabricación de herramental para la
producción de conjuntos en material compuesto para el KC390. Esta firma posee
una fresadora Fidia GTF de mayor tamaño que la de FAdeA y, por una cuestión de
lenguaje de programación, es más fácil trabajar con Prodismo sin afectar los
costos. “Algo en lo que somos muy celosos en el contrato con EMBRAER es en
respetar los costos en los cuales está vendido”, dijo Bima.
La
variable más importante en esos costos son las horas de producción, que
dependen mucho de las máquinas herramientas con las cuales se opere. Las piezas
que se hacen en FAdeA se elaboran con tornos de control numérico (CNC) de cinco
ejes y programas de alta velocidad que normalmente no están disponibles en la
industria local, lo que implica que les llevaría más tiempo fabricar una pieza,
incrementando los costos.
Una
de las capacidades que se incorporó en FAdeA gracias a su participación en el
KC-390 es la de materiales compuestos. Esta tecnología fue empleada
posteriormente en el IA-100, avión íntegramente fabricado en esos materiales.
En el empeño por nacionalizar proveedores en los trabajos para el avión
brasileño se desarrolló un fabricante local de los spoilers elaborados en invar
(aleación de hierro, níquel, manganeso, carbono y cromo) y Prodismo se ha
involucrado también en el diseño y producción de nuevos moldes para la
fabricación en material compuesto de los flaps, sustituyendo a un proveedor
brasileño anterior que no dio buen resultado.
Cuestiones
estratégicas
Días
atrás, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, informó que Korea Aeroespace
Industries (KAI) había respondido ante una consulta formal del Gobierno
argentino para la adquisición de sus aviones de combate ligero FA-50, que no
podría venderlos dado que poseen cuatro componentes de origen británico y
Londres vetó la venta a la Argentina de aeronaves con elementos producidos por
su país.
La
dependencia tecnología afecta en un sentido y en otro. Durante 2019, Bolivia
realizó consultas para la compra de los IA-63 Pampa III, pero las tratativas se
vieron frustradas cuando Israel, proveedora de buena parte de la aviónica del
avión y del anterior tren de aterrizaje, comunicó que no emitiría los
certificados de usuario final (enduser) por esos elementos si los aviones iban
destinados a un país con buenas relaciones con Venezuela, que a su vez mantiene
un amistoso trato con Irán.
Es
más, si la Argentina hoy quisiera comprar el KC-390, de cuyo programa de
desarrollo y fabricación es socia, no sería raro que tampoco pudiera hacerlo.
Es que el carguero brasileño tiene varios componentes de importancia de origen
inglés.
Como
se puede ver, gran parte de la cuestión de la dependencia tecnológica
estratégica se juega en los elementos que integran los sistemas avanzados en
aeronáutica, así como en varios otros rubros. Este condicionante juega en
paralelo con la cuestión económica, en donde la generación de valor agregado
también pasa en gran parte por los componentes que constituyen los sistemas
tecnológicos mayores.
“Estas
son las cosas que a veces se pierden de vista porque hablamos mucho de números
y de costos, pero estas cosas son las que le dan a la FAA mayor disponibilidad
para cumplir con su misión”, reflexionó Bima sobre la importancia de garantizar
una red de producción nacional, no sólo de aeronaves, sino también de sus componentes
para fabricación y mantenimiento. Y concluyó: “La gente nos mide por cuántos
aviones sacamos a volar, pero se desconoce todo el esfuerzo que hay detrás de
eso”.
Fuente:
http://www.unsam.edu.ar
