Por
Carlos Lázaro Ávila (*)
Introducción
En
las cercanías de la localidad soriana de Benamira se yergue una solitaria cruz
de piedra, visible en la distancia, que marca el lugar en el que tuvo lugar el
trágico fin de la brillante carrera de Ángel Martínez de Baños Ferrer, pionero
y primer piloto de polimotores de la aviación militar española. El pasado mes
de noviembre de 2019 se ha conmemorado el centenario de la muerte de este
aviador zaragozano de adopción, cuyo legado aeronáutico no se detuvo por
completo en el páramo soriano. La familia del piloto ha donado al Archivo
Histórico del Ejército del Aire un completo fondo fotográfico que resulta de
gran utilidad para conocer a las personas y aparatos que dieron los primeros
pasos del Servicio de Aeronáutica militar, así como en los primeros polimotores
militares de bombardeo.
Los
primeros pasos del pionero
Martínez
de Baños nació el 17 de julio de 1890 en Zaybilarán situada en Bohol, la décima
isla localizada en la región de Bisayas Centrales perteneciente a la actual
Filipinas, por lo que nuestro protagonista se incorporó al reducido grupo de
pioneros de nuestra aeronáutica oriundos de “colonias”, como el caso de los
cubanos Alfredo Kindelán Duany, Antonio Zubia Casas, Apolinar Sáenz de Buruaga.
Siendo el último vástago de 9 hermanos, su familia atesoraba una gran raigambre
militar que se remontaba al siglo XVII y que protagonizó varios hitos bélicos durante
la guerra de Independencia en la batalla de puente Sampayo, y que continuaron
su abuelo y su padre, Adolfo Martínez de Baños y Paz, Coronel de infantería del
Regimiento de Garellano antes del estallido de la guerra colonial de 1898[1].
El joven Ángel quiso seguir la tradición militar familiar y, siguiendo los pasos de sus hermanos Bonifacio y José, ingresó el 12 de septiembre de 1906 en la Academia de Caballería situada en Valladolid, donde finalizó brillantemente sus estudios el 1 de julio de 1909 con el grado de Segundo Teniente, siendo destinado al Regimiento de Cazadores de Castillejos N° 48 (Zaragoza), al que se incorporó el 18 de julio. En la capital aragonesa, Martínez de Baños realizó los servicios propios de un oficial de Caballería, combinándolos con su participación en varios concursos hípicos nacionales e internacionales, como en el certamen internacional celebrado en Barcelona el 28 de septiembre de 1911[2], ascendiendo a Primer Teniente y asentándose progresivamente en la sociedad zaragozana. En marzo de 1912, Martínez de Baños decidió cambiar la silla de montar por el asiento de piloto de aviación, por lo que el día 10 se trasladó al aeródromo de Cuatro Vientos a fin de unirse a los miembros de la segunda promoción de pilotos militares españoles.
En
el aeródromo militar madrileño, Martínez de Baños se pudo unir al conjunto de
alumnos procedentes de diferentes armas que iban a instruirse en el pilotaje de
los primeros biplanos y monoplanos del Servicio de Aeronáutica Militar ya que,
hasta ese momento, estaba restringido al arma de Ingenieros.
En
Cuatro Vientos conoció a los Capitanes, y hermanos, Alfonso y Celestino Bayo
Lucía, de Estado Mayor e Infantería, respectivamente, el Teniente de Infantería
Julio Ríos Angüeso, el Teniente de Intendencia Carlos Alonso Illera, el
Teniente de Ingenieros Emilio Jiménez Millas y los Tenientes de Sanidad Militar
Carlos Cortijo Ruiz del Castillo y Antonio Pérez Núñez[3].
Los nuevos alumnos-pilotos del Servicio de Aeronáutica Militar coincidieron con
los miembros de la primera promoción cuando estos estaban finalizando sus
últimas clases prácticas a bordo de los biplanos Bristol Boxkite, aviones más
robustos y fáciles de pilotar cuyos tripulantes, a diferencia de los primeros
Henri Farman, estaban protegidos por una cabina.
José Warleta Carrillo ya señaló que los Henry Farman se emplearon más para el rodaje del alumnado y vuelos cortos, mientras que los Boxkite fueron empleados en los exámenes finales de los aviadores para obtener su título de piloto de 2ª categoría, elemental, hasta la llegada de los más fiables Maurice Farman[4]. Además, entre los primeros pilotos militares que les precedieron ya se había establecido dos “escuelas” muy diferentes: la de los biplanistas (Boxkite, Farman y Lhoner), liderada por Alfredo Kindelán, y los seguidores de Emilio Herrera y los monoplanos Nieuport IVG, aparatos cuyo sistema de dirección (palanca de control y palonier) se convertiría en el estándar en todos los aviones[5]. El Teniente de Caballería Martínez de Baños se formó a bordo de los biplanos Farman y Boxkite (definitivamente adoptado como modelo de enseñanza hasta la llegada del MF-7), aunque luego también tripularía los monoplanos Bristol Prior y Nieuport.
A
partir del 1 de mayo, el aviador realizó numerosos vuelos de perfeccionamiento
y se le encomendó la enseñanza en los Farman en la Escuela de Aviación de
Cuatro Vientos hasta el 1 de junio, en que se interrumpieron las clases por el
descanso veraniego. El 21 de junio obtuvo su título de piloto aviador militar
de primera categoría, mientras que el 8 de agosto de 1912 recogió su licencia
de vuelo (Carnet N° 17 del Real Aero Club de España) permaneciendo en comisión de
servicio en la Aeronáutica. Es poco conocido que el rey Alfonso XIII regaló a
todos los componentes de esta promoción un reloj en el que se habían grabado
las iniciales del monarca.
La formación como piloto en los albores del Servicio de Aeronáutica Militar estaba jalonada por los habituales incidentes de vuelo debido a causas humanas o mecánicas de las que hay constancia para el periodo 1911-1913, pero la promoción del piloto oriundo de Filipinas estuvo marcada por los sucesivos accidentes mortales de Bayo (29 de junio de 1912 después de estrellarse en el MF N° 2 dos días antes), Cortijo (a bordo del MF N° 16 el 27 de octubre de 1914) y Jiménez Millas (cuando hacía las pruebas para piloto de 1ª a bordo del Maurice Farman N° 23 el 15 de junio de 1917[6]) mientras que Martínez de Baños (más conocido como Baños en aviación) salió indemne de la docena de incidentes en los que se vio involucrado con sus aparatos o volando de observador junto a sus compañeros[7]. En la necrológica que R. Ruiz Ferry le dedicó en el Heraldo Deportivo, resumía a la perfección el espíritu aeronáutico de este oficial que siempre lucía una sonrisa en su rostro y exhibía un carácter afable, que se convirtió en piloto de forma casi “anónima” por no ser protagonista de accidentes graves (“romper madera”, como se decía en el argot de la época): “De entonces acá, Ángel Martínez de Baños, a través de todas las cosas que en Cuatro Vientos han ocurrido, y entre el ir y venir de gente que por allí ha pasado, puede decirse que era el personaje permanente. Baños, profesor; Baños, probador; Baños paseador de neófitos; Cuatro Vientos sin Baños no se concebía”[8].
Durante el tiempo de permanencia en la Escuela de Aviación en calidad de ayudante en el curso de formación de los pilotos de Farman, Baños ya empezó a descollar por sus deseos de volar, siendo elegido para formar parte de eventos importantes, como el vuelo de exhibición realizado a bordo de un monoplano Bristol Prior durante la visita que Alfonso XIII realizó al aeródromo de Cuatro Vientos el 7 de febrero de 1913, o la participación, tripulando un biplano Farman, en el primer vuelo en formación de la aviación militar realizado por dos escuadrillas entre Cuatro Vientos y Villaluenga (Toledo) el 14 de junio de 1913. Según Warleta, en este primer vuelo de ejercicio de escuadrillas participaron tres monoplanos Nieuport y cinco biplanos MF.7 tripulados por Kindelán, Bayo, Ríos y el Teniente de ingenieros Antonio Espín López, mientras que Martínez de Baños llevó de observador al Teniente de navío Félix Cheriguini Buitrago (Espín y Cheriguini eran de la 3ª promoción de oficiales pilotos y, por lo tanto, exalumnos de Baños). El 23 de junio este piloto también participaría en otro vuelo relevante: después de despegar de Cuatro Vientos, las dos escuadrillas sobrevolaron el cielo de Madrid en formación antes de poner rumbo hacia Aranjuez y regresar a la capital.
Partiendo
de los datos estadísticos ofrecidos por el Memorial de Ingenieros, podemos
realizar un cuadro comparativo de las horas de vuelo acumuladas por Martínez de
Baños en el periodo 1912-1913. En relación con otros aviadores de su misma
promoción y aún anteriores, comprobamos que exceptuando el Capitán de
ingenieros Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor, este piloto estaba por delante de
muchos otros aviadores en experiencia de vuelo, lo cual le habilitaba de sobra
para ejercer las labores de instrucción en la formación de aviadores (lo cual,
sin embargo, al principio le impediría participar en misiones de guerra en
África o, como veremos, tendría que compaginar ambos cometidos entre la Península
y Marruecos) e, incluso, para aventurarse en el futuro en el manejo de otros
aparatos más complejos como los polimotores.
Instructor de aviación y vuelo a Zaragoza
Al
iniciarse el año 1914, Martínez de Baños seguía en comisión en el Servicio de
Aeronáutica desempeñando la función de ayudante en la enseñanza de los Farman
en Cuatro Vientos y participando en exhibiciones aéreas en campos cercanos,
como en la visita que hizo el ministro de Gobernación, Francisco Javier Ugarte
Pagés, a Getafe el 6 de marzo de 1914. En primavera se ofreció voluntario para
un largo vuelo (que algunas fuentes califican de raid por la distancia y
dificultades inherentes) que implicaba un factor personal para el piloto: el
viaje entre Madrid y Zaragoza, ciudad de destino de su regimiento de Caballería
y vinculado sentimentalmente por las relaciones que ya mantenía con su novia,
María Joaquina Corredor Pagés. Aprovechando los prolegómenos del vuelo, ese
mismo día 8 de abril, antes de despegar, hubo otro detalle que resalta la
confianza que se tenía en Martínez de Baños como piloto: dio el bautismo aéreo
a Luis Fernando de Orleáns, hermano pequeño de SAR el Infante Alfonso de
Orleáns.
Los
integrantes de la patrulla aérea que despegó de Cuatro Vientos el 8 de abril de
1914 eran los biplanos Farman N° 7 y N° 8 (tripuladospor los pilotos Martínez
de Baños y el Teniente de infantería Antonio Zubia, llevando como tripulantes
al Alférez de Navío Félix Chereguini Buitrago y al Capitán de Ingenieros Rafael
Aparici Biedma, respectivamente), y un monoplano Nieuport biplaza bajo el mando
del médico Pérez Núñez, llevando como observador a un oficial de Artillería.
En
principio, este último llevaba más ventaja, dado el mayor radio de acción del Nieuport,
que no necesitaba repostar como sí tuvieron que hacerlo Martínez de Baños y
Zubia en Ariza.
Sin
embargo, el fuerte cierzo que soplaba en el valle del Ebro, obligó a Pérez
Núñez a tomar tierra en la Almunia de Doña Godina (a escasos 50 kilómetros de
la capital) produciéndose la rotura de la hélice, por lo que tuvo que aguardar
a que le trajeran una de repuesto y no llegó a su meta. Ángel Lavín, periodista
aragonés, afirma que fue el mismo día 8 de abril, mientras que José Gomá Orduña
(aviador militar, ingeniero industrial y aeronáutico e historiador). Mientras
tanto, los dos biplanos siguieron su vuelo hacia Zaragoza, pero debido al
fuerte viento se desorientaron y si no llega a ser por la providencial ayuda de
los operarios de la fábrica militar de harinas que les atisbaron en el cielo y
encendieron unas fogatas para guiarlos, no hubieran culminado su vuelo, siendo
el Farman de Martínez de Baños el único aparato en tomar tierra en el aeródromo
de Valdespartera, ya con escasa luz del día (Zubia aterrizó en el cementerio y
tuvo que aguardar a la mañana del día 9 para trasladar su biplano al campo
donde ya aguardaba el avión de Martínez de Baños[9].
La
llegada de los pilotos militares y sus aviones despertó una enorme curiosidad
en Zaragoza, sobre todo en el caso de Martínez de Baños, por sus vínculos
militares con sus compañeros del Regimiento de Castillejos, así como por la
relación que mantenía conJoaquina Corredor y que finalizaría en boda.
Aprovechando la presencia de los tres aviones, las tripulaciones fueron objeto
de numerosas recepciones y agasajos que fueron correspondidos por los pilotos
militares con vuelos de exhibición (cuando las condiciones meteorológicas lo
permitieron). Estos vuelos tuvieron una enorme repercusión en la prensa y
reporteros gráficos locales, como Aurelio Grasa, Lorenzo Almarza o el cineasta
Antonio de Padua Tramillas, que se valió del aterrizaje de Martínez de Baños
para hacer una película (El Teniente Baños pilota el primer avión militar
llegado a Zaragoza) que se proyectó en el cine Alhambra de Zaragoza[10].
El
vuelo a Zaragoza fue muy útil para Martínez de Baños porque, si bien tenía suficiente
experiencia como piloto, el “raid” a Zaragoza y el problema surgido a la hora
de enfilar el campo de Valdespartera, demostraron la importancia de ser un buen
observador y navegante.
Si
bien es cierto que la aproximación al aeródromo zaragozano se hizo con falta de
luz solar, Martínez de Baños no carecía de dichas aptitudes. Si bien no existía
una escuela de observadores como tal, en el Memorial de Ingenieros anteriormente
citado se reflejaba lo siguiente: “El Coronel director del Servicio, Vives, y
los pilotos que constituyen la Junta técnica de aviación, después de haber
practicado esta importante parte del servicio, se consideran como observadores
de aeroplano. Los que se hallan en este caso son: Coronel Vives, Capitanes
Kindelán, Herrera, Bayo, Barrón y oficial 1º Alonso, y los Primeros Tenientes
SAR Alfonso de Orleáns y Martínez de] Baños”[11].
La
importancia de la observación debió de ponerse de manifiesto cuando el oficial
de caballería y piloto se desplazó el 29 de julio por vía terrestre a Arcila,
en cuyo aeródromo estuvo simultaneando vuelos con instrucción de pilotaje
durante casi dos semanas, volviendo a reincorporarse a Cuatro Vientos el día 23
de agosto para seguir con sus tareas de instrucción y vuelo. Poco después se
trasladó a la escuela eventual de Alcalá de Henares que dirigía el Capitán
Bayo, donde quedó temporalmente asignado en el mismo puesto de ayudante de
profesor que venía desempeñando en Cuatro Vientos. Al finalizar el año, este
aviador sumaba otros 407 vuelos más como piloto y 99 como observador: en total
53 horas y 14 minutos más a su ya dilatado currículo aeronáutico En total,
acreditaba 109 horas y 43 minutos[12].
El año 1915 fue un periodo importante para la carrera militar y personal de Martínez de Baños. En enero volvió a Cuatro Vientos para continuar las tareas de instrucción, añadiendo a este cometido el de las clases prácticas de fotografía que enriquecerían su experiencia aeronáutica y serían la antesala para su destino definitivo a la plantilla del Servicio de Aeronáutica Militar en el mes de febrero. El 14 de julio contrajo matrimonio con Joaquina Corredor y al volver de luna de miel se encontró con su promoción al cargo de profesor de la Escuela, que desempeñaría tanto en Alcalá de Henares como en Cuatro Vientos, del nuevo curso de pilotos (futura 5ª promoción) cuya primera parte se iniciaría en ambos aeródromos entre el 1 de septiembre y el 22 de diciembre de ese año. El Plan de Enseñanza lo dirigía el Comandante Bayo con un plantel de profesores formado por los Capitanes Barrón, Ríos, Luis Moreno Abella y su compañero de Caballería, el Teniente Jesús Varela Castro[13]. En este periodo, Baños cumplió 327 vuelos como piloto y 279 como observador (606 vuelos en total) y acumuló 55 horas y 21 minutos.
En la primavera de 1916, mientras continuaba el curso de instrucción de la 5ª promoción, nacería su primera hija, Pilar, y antes de que se cumpliera la fecha oficial de finalización, 31 de mayo, Martínez de Baños ya se había embarcado en una nueva experiencia del Servicio de Aeronáutica que pretendía unir Cuatro Vientos y Los Alcázares, enclave que había sido elegido por el Coronel Vives para constituir la primera base de hidros a orillas del Mar Menor. Este vuelo que ha sido conocido como el “raid a Los Alcázares” es más relevante, si cabe, que los anteriores realizados por Baños y sus compañeros no solo por la distancia a recorrer, sino también por la exigencia a la que se estaba sometiendo a un material aéreo ya muy desgastado por el uso y al que, por el aislamiento internacional impuesto por la I Guerra Mundial, se veía difícil reponer. El vuelo se inició el día 23 de mayo y lo encabezó el infante Alfonso de Orleáns al frente de tres biplanos Lhoner y Barrón Flecha y tres Farman MF-7, siendo el viaje muy accidentado para la gran mayoría de los participantes, excepto en el caso del Infante, que cubrió el trayecto sin escalas (según José Warleta, no todos los aviones llegaron a su destino).
Según David Lavín, Martínez de Baños tripulaba el MF-7 N° 8, llevando como observador a Domínguez Olarte, y junto a los Lhoner, hicieron escala para repostar en Alcázar de San Juan antes de reemprender el vuelo hacia Albacete. En el trayecto entre estas dos localidades se hicieron patentes los problemas de estabilidad de los Farman ante las turbulencias provocadas por las térmicas que ni siquiera el estabilizador Dietru consiguió aminorar y dio lugar a que algún Farman volara muy bajo. Además, las carencias de orientación que podía ofrecer una brújula provocaron que la tripulación de Martínez de Baños se desorientara en la planicie manchega. Para volver a su ruta, el piloto del Farman recurrió a una idea que emplearían después numerosos aviadores españoles de preguerra (y también durante la Guerra Civil) en caso de: perderse, localizar una población y sobrevolar en vuelo bajo y a poca velocidad la estación de ferrocarril con el fin de leer su nombre (en este caso, Socuéllamos)[14]. El viaje de vuelta fue bastante accidentado para el tándem Cifuentes-Gómez (que tuvieron que tomar tierra en Minaya, Albacete), mientras que el formado por Martínez de Baños-Domínguez aterrizó en Aranjuez y no pudieron seguir el vuelo debido a las averías sufridas en el avión, por lo que llegaron a Madrid el 29 de mayo después de viajar en tren.
La
actividad aeronáutica de Martínez de Baños era incesante: al poco de
incorporarse a Cuatro Vientos, el 3 de junio, hizo su quinta ascensión
aerostática en globo esférico libre para mejorar sus aptitudes como observador
y el 29 de julio volvió a ser comisionado al aeródromo de Tetuán como profesor de
vuelo y piloto. En la zona occidental del Protectorado realizó varios vuelos a
bordo del monoplano Nieuport IVG llevando como observadores a otros oficiales y
clases del servicio e, incluso, a algún miembro de las tropas indígenas,
costumbre que se adoptó con frecuencia para poder orientarse desde el aire en
el poco conocido territorio norteafricano. Nuestro aviador volvió a Cuatro
Vientos el 20 de septiembre para incorporarse al cuadro docente aeronáutico del
nuevo curso de pilotos que había comenzado su instrucción a principios de mes.
Casi un mes más tarde, Baños se permitió una pequeña “locura”: el día 16 de
noviembre sobrecargó con dos pasajeros uno de los MF.7 producidos en Zaragoza
por Carde y Escoriaza y se fue al aire gracias a la mayor potencia
proporcionada por el motor De Dion Bouton de 80 CV.
Primer
piloto de polimotores y acción en Marruecos.
A
lo largo de 1918 Martínez de Baños siguió desempeñando el puesto de profesor de
vuelo en Cuatro Vientos, actividad que se vio interrumpida el 13 de marzo al
recibir la orden de que se incorporara (junto con su compañero Antonio Zubia) a
la Central de Correos y Telégrafos de Madrid, cuyo servicio se había
militarizado para garantizar las comunicaciones postales y telegráficas interrumpidas
por las huelgas convocadas en el periodo de agitación política y sindical
conocido como Trienio Bolchevique[15].
Una vez finalizado este servicio, se incorporó al curso de Cuatro Vientos para
seguir con sus clases, actividad que pretendió compaginar, siempre incansable,
con un curso de piloto de globo patrocinado por el Real Aeroclub de España que
se iniciaría en septiembre y al que, finalmente, no pudo acceder[16].
El 6 de septiembre de ese mismo mes, ascendió al grado de Capitán y el 9 de
octubre la dirección del servicio le encomendó una comisión de servicio hasta
el 27 de noviembre para que se desplazara a Zaragoza y, desde allí, estudiara
el emplazamiento de las bases aéreas que estaba requiriendo la expansión de la
aviación militar.
Pese
a su reciente ascenso, el Servicio de Aeronáutica Militar no estaba dispuesto a
perder la enorme experiencia de Martínez de Baños como profesor de los cursos
de pilotos, por lo que se le ratificó su destino en la plantilla del servicio
en Cuatro Vientos[17].
En el aeródromo madrileño se adiestró en el nuevo material de escuela Caudron G.3,
que se convertiría en uno de los aparatos de entrenamiento antes de la llegada
del Avro 504K británico y en el que Martínez de Baños dio un bautismo de vuelo
a su esposa. A la hora de la instrucción, el Caudron aventajaba al Farman en
que este último no disponía de un doble mando completo, sino que empleaba un
volante ahorquillado que tenía un manillar postizo para el alumno que iba
sentado detrás de él y, además, su puesto no tenía pedales.
Ambos
aviones eran fruto de la ofensiva comercial lanzada por Francia y Gran Bretaña
a la hora de dotar al Servicio de Aeronáutica de material moderno y que
cristalizaría en el concurso de aviones militares de construcción nacional que
se celebraría en mayo de 1919 y que, como sabemos, deparó magros resultados
para la industria española.
Los
prototipos españoles tuvieron que soportar la competencia paralela de aviones
franceses y británicos que, en visita de “cortesía”, evolucionaron sobre los
cielos de Madrid dejando en evidencia las prestaciones de los aviones españoles
frente a los diseños extranjeros desarrollados por las exigencias de la pasada
guerra.
Es
lógico que Martínez de Baños estuviera muy pendiente de todos los aviones
presentes en Madrid y que se condoliera de la suerte del trimotor Cierva C.3 de
Juan de la Cierva que se estrelló antes de entrar en concurso (y
paradójicamente diera paso a la invención del autogiro como aeronave que
evitara la entrada en pérdida).
Asimismo, es probable que se congratulara de la adquisición de un bimotor Farman 50 (identificado como N° 1), el primer polimotor de bombardeo del Servicio de Aeronáutica Militar y se enorgulleciera por ser uno de los alumnos (el otro, probablemente, fue Apolinar Sáez de Buruaga) del aviador francés Georges Brou que había traído el F.50 a Madrid, convirtiéndose así en el primer aviador de los polimotores militares de la aeronáutica militar española. Es probable que el entrenamiento fuera muy intenso (aún “coleaba” el accidente de Julio Ríos con el trimotor La Cierva) y se quisiera asegurar el correcto aprendizaje de la técnica de pilotaje de un tipo de aparato completamente nuevo en el servicio. Además, había cierta premura para su entrada en combate; en un claro deseo del servicio de poner “músculo” a la campaña liderada por el General Dámaso Berenguer, el 14 de agosto Baños salió con el Farman hacia Tetuán.
En
relación con el carácter pionero de Martínez de Baños es muy significativo y de
enorme responsabilidad que en el viaje a Marruecos (accidentado por una toma de
tierra en Valdepeñas que demoró la llegada al aeródromo de Tetuán al 18 de
agosto previa escala en Sevilla) tripulara el aparato Martínez de Baños, pues
llevaba como tripulantes a Sáez de Buruaga, al Segundo Teniente de Caballería
Camilo Chacón Aldemira (que también actuó innovadoramente para el servicio como
radioperador de una radio Marconi AD.1 en un largo vuelo de un avión militar[18] a un Sargento mecánico y al Coronel Jorge Soriano; pese a la avería sufrida en
la Mancha, los tripulantes del aparato pudieron inmortalizar el viaje en las
que serían las primeras fotos tomadas en vuelo entre tripulantes del Servicio
de Aeronáutica[19].
En Tetuán, Martínez de Baños y Sáenz simultanearon el pilotaje del F.50 en varias misiones de combate que originaron el desgaste de los motores del bombardero (que también debieron acusar el hostil clima norteafricano) hasta que el 27 de agosto Baños regresó a la Península por barco y ferrocarril, seguido mes y medio más tarde por Sáez de Buruaga con el objetivo de recoger un F.50 (el N° 2) recientemente adquirido. Es evidente que la dirección del Servicio de Aeronáutica Militar confiaba en los efectos que la actuación de los bimotores podía tener en el curso de la campaña norteafricana porque, ocho días después de que Sáez de Buruaga llegara a Tetuán con el F.50 N° 2, se comisionaba a Martínez de Baños (que había estado dando clases en Cuatro Vientos) para que se trasladara a la localidad de Alfaro (Logroño) a fin de preparar un campo de aterrizaje para recibir a una “escuadrilla” francesa (así lo indica el expediente del aviador), pero que en realidad estaba formada por dos nuevos aviones que habían partido de Pau e iban a hacer una escala técnica en dicha localidad riojana antes de proseguir viaje a Madrid e incorporarse al servicio. Los Farman franceses aterrizaron en la finca de El Estarijo (que sería acondicionado como aeródromo con el nombre de la localidad, permaneciendo en servicio en el Ejército del Aire hasta 1954).
El 16 de noviembre de 1919, Ángel Martínez de Baños embarcó en uno de los Farman 50 en compañía del piloto François Xavier Agostini y de una tripulación compuesta por los mecánicos Henri L. Resches, George Coudonneau y Marcel Vallete, emprendiendo viaje a Cuatro Vientos. A la altura de la localidad soriana de Casas de Villaseca, el aparato se estrelló por causas desconocidas, pereciendo todos los tripulantes[20]. La comisión que se trasladó al lugar del accidente para analizar las causas del mismo y proceder a la retirada de los cuerpos sin vida de pilotos y tripulantes estaba formada por el Teniente Mateos, Pío Fernández Mulero, Martínez Aragón, Rogelio Azaola y dos desconocidos; junto al cadáver de Ángel Martínez de Baños encontraron una muñeca con salpicaduras de sangre que el aviador había comprado para su hija Pilar y para la nueva niña que iba a tener Joaquina. En deferencia a los servicios prestados al Servicio de Aeronáutica Militar por el aviador fallecido, el rey Alfonso XIII apadrinó a la hija póstuma del aviador, bautizada el 25 de junio de 1921 como Ángela Alfonsa Martínez de Baños y Corredor, enviando en su representación al General Francisco Echagüe Santoyo. La tripulación del Farman 50 estrellado fue trasladada a Madrid recibiendo sepultura con honores militares en el sector del camposanto de Carabanchel Bajo conocido como Cementerio de los Aviadores.
Martínez
de Baños y los primeros aparatos de la Aviación Militar.
El fondo documental Martínez de Baños tiene su origen en las fotos que custodiaron durante décadas tanto su mujer como sus hijas y que han sido entregadas al Archivo Histórico del Ejército del Aire por expreso deseo de las mismas. Gracias a este generoso gesto no solo podemos encontrar magníficas instantáneas de los muy conocidos Maurice Farman MF-7 y MF-11 Aceitunas y de los dos ejemplares de Bristol Boxkite, sino también de otros aparatos con los que se equipó a la aviación militar y de los que se tenían pocas referencias gráficas. Nos referimos a los monoplanos de origen austríaco Etrich Taube, más conocido como Taube (paloma) del que el legado que atesora la viuda de Martínez de Baños conservó tres fotos del único avión comprado por el servicio a la Cóndor Flugzeugwerke en febrero de 1914. El aparato fue volado en Cuatro Vientos por Martínez de Baños en marzo, siendo sus cualidades aeronáuticas muy apreciadas por los pilotos españoles.
Otra
de las rara avis que se han conservado es una serie de fotos de los Bristol
Boxkite que se emplearon en los exámenes finales de los pilotos, así como de
uno de los tres Bristol Prier, un biplaza y dos monoplazas, en uno de los
cuales (el N° 1) Martínez de Baños sufrió el 27 de diciembre de 1912 un
accidente al salirse la cámara de la rueda durante el aterrizaje. Asimismo, la
familia del aviador ha conservado imágenes de los biplanos Curtiss Jenny
terrestres que se adquirieron como material para la Escuela de Los Alcázares
después de finalizar la I Guerra Mundial gracias a la gestión que Emilio
Herrera y Juan Viniegra hicieron en los Estados Unidos de América y Canadá
durante el conflicto mundial.
Además de que en el fondo aparecen numerosos personajes vinculados a las dos promociones de pilotos militares españoles (ataviados con variopintas vestimentas de vuelo), cabe reseñar la existencia de las fotos del Farman F.50, primer polimotor de bombardeo español, a bordo del cual se tomaron las que quizás sean las primeras fotos entre tripulantes a bordo de un avión de la aviación militar.
La
Cruz de Casas de Villaseca y El Mausoleo del Cementerio de Los Aviadores de
Carabanchel
Diez
años después, Hipólito García, alcalde de la localidad de Benamira (Soria)
cercana al accidente, solicitó en una carta fechada a la jefatura de Aviación
que un par de aviones evolucionaran el 16 o 17 de noviembre sobre el lugar del
siniestro en recuerdo de los aviadores. La jefatura de Aviación respondió
indicando que aceptaba la propuesta y que dos aviones de la Escuela de Cuatro
Vientos realizarían el vuelo, pero no se pudo alcanzar la zona por
circunstancias climatológicas y la niebla. Para enmendar la imposibilidad de
realizar el vuelo, parece que la Aviación Militar promovió la construcción de la
cruz conmemorativa actual en cuya base todavía se puede apreciar en una placa
bastante deteriorada el nombre de los aviadores fallecidos y la fecha del
accidente. Este monumento preside el paraje soriano como mudo testimonio de la
tragedia, mientras que los restos mortales de los tripulantes del Farman se
conservan en la actualidad en un nuevo mausoleo erigido por el Ejército de
Tierra en memoria de numerosos aviadores y aerosteros españoles fallecidos
antes de 1936.
(*)
Miembro de Número del CASHYCEA
Fotos (Salvo indicación expresa, Fondo Martínez de Baños. Archivo Histórico del Ejército del Aire, AHEA)
[1] En relación con ese hecho vinculado al pasado militar de su familia, Ángel Martínez de Baños recibió en 1910 la Medalla de Plata denominada del Puente Sampayo creada por Real Decreto de 13 de mayo de 1909, que se sumaba a la Medalla Conmemorativa del primer Centenario de los Sitios de Zaragoza otorgada en 1909. Expediente personal M-1309. Archivo General Militar de Segovia.
[2] Para conocer la trayectoria de Martínez de Baños en Caballería, ver la entrada biográfica en el Diccionario de españoles ilustres realizada por A. Roldán Villen http://dbe.rah.es/biografias/115075/angel-martinez-de-banos-y-ferrer. En lo que se refiere a su faceta aeronáutica, contamos con los trabajos de C. Lázaro “Cierva y Farman” (Aeroplano 16. IHCA, 1998, en el que se analiza su poco conocida faceta como piloto del bombardero Farman 50), F. Martínez de Baños Carrillo “Pilotos pioneros de la Aviación Española” Aeroplano 22. IHCA, 2004 y D. Lavín “Ángel Martínez de Baños” Pioneros de la Aviación Española. Cuadernos de Historia Aeronáutica N° 26 https://es.scribd.com/document/341771544/PIONEROS-Cuaderno-de-Hist%C2%AA-e-La-Aviacion-Espanola-Num-26)
[3] De esta promoción hay estudios sobre los hermanos Bayo, tanto Celestino por ser la primera víctima (J. Aguilar Hornos, “Primera víctima mortal de la Aviación Española”, en Revista de Aeronáutica y Astronáutica Madrid. N° 558. Junio de 1987; págs. 613-617, y A. Roldán Villen en la entrada biográfica para el diccionario de la Real Academia de la Historia http://dbe.rah.es/biografias/26555/celestino-bayo-lucia) como Alfonso (A. Roldán en el diccionario de la RAH http://dbe.rah.es/biografias/85484/alfonso-bayo-lucia). Julio Ríos es bien conocido por ser uno de los primeros Laureados de aviación (E. Herrera Alonso Heroísmo en el cielo. Laureados de San Fernando en el Museo del Aire. SHYCEA, 1998 y D. Lavín, “Pioneros de la Aviación Española”. Cuadernos de Historia Aeronáutica n.º 35. Círculo Aeronáutico Jesús Fernández Duro www.circuloaeronautico.com/download_revista.php?idPublicacion=72). Tanto el impetuoso Teniente de ingenieros Jiménez-Millas Cano, como el Teniente médico Cortijo Ruiz del Castillo tienen una breve biografía en Internet (http://ancienhistories.blogspot.com/2015/12/emilio-jimenez-millas-cano.html y http://ancienhistories.blogspot.com/2016/02/aviacion-militar-espanola-los-anos_15.html). La trayectoria del médico Pérez Núñez, cuyos trabajos fueron decisivos para sentar las bases de la medicina aeronáutica militar, se ha tratado por P. Gómez Cabezas, La Medicina Aeronáutica (Madrid. IHCA, 1987) y B. Puente España “CIMA, 70 años no es nada” Revista de Aeronáutica y Astronáutica N° 839; diciembre de 2014, mientras que A. Montero Roncero dedicó un primer trabajo al intendente Alonso Illera (“Intendencia y Aviación Militar”, Curso de Estudios Económicos de Aplicación Militar. Escuela de Guerra, 2015) y está dedicando a este intendente un estudio más amplio. Los restos mortales de estos cuatro compañeros de promoción fallecidos en accidente de aviación (Bayo Lucía en 1912, Cortijo Ruiz del Castillo en 1914, Jiménez Millas en 1917 y Martínez Baños en 1919) reposan juntos en el moderno mausoleo que el Ejército de Tierra erigió en el Cementerio de Carabanchel Bajo.
[4] José Warleta Carrillo
“Los Farman de los primeros años”. Aeroplano n.º 4. IHCA, 1986. Natalio San
Román no finalizó el curso de piloto.
[5] Herrera ha comentado cómo saldó su deuda aeronáutica y médica con su instructor de monoplanos en Pau, el doctor francés Espanet, al “dar la suelta” en España a Pérez Núñez (Ver E. Herrera Linares Del Aire al “Más Allá”. Edición de C. Lázaro y A. Ricol. Ediciones Universidad de Granada-Diputación de Guadalajara, 2018). Vistas de la cruz en el paraje del accidente Restos de la placa conmemorativa.
[6] Los datos de los
aparatos siniestrados han sido tomados de Warleta, “Los Farman…”. Óp. cit.
[7] Gracias al resumen estadístico de la formación del personal aeronáutico publicado por el Memorial de Ingenieros del Ejército (N° IX, 1914; páginas 320 y ss.) podemos conocer, datar e identificar con detalle todos los accidentes y los biplanos y monoplanos en los que le ocurrió, siendo el primero de ellos el sufrido el día 25 de marzo de 1912 por la rotura de patines durante el rodaje del biplano Henri Farman N° 1 que tripulaba el Capitán Kindelán. Este documento, así como la identificación de parte del personal del Fondo Martínez de Baños, lo hemos seguido gracias al libro de C. Yusta Viñas Alfonso de Orleáns y de Borbón. Infante de España y pionero de la aviación española. Fundación Aeronáutica y Astronáutica Española. Madrid, 2011.
[8] “Aviación. La racha trágica”. Heraldo Deportivo, 25 de noviembre de 1919 (pp.446-447).
[9] Este vuelo ha sido
descrito por F. Martínez de Baños en “Los albores de la Aviación Española en
Zaragoza”. Armas y Cuerpos, 2000; páginas 28-30. Antonio Zubia
[10] Pedro Zapater “Martínez de Baños, el primer militar que aterrizó en Zaragoza” Heraldo https://www.heraldo.es/noticias/sociedad/2014/12/31/martinez_banos_primer_militar_que_aterrizo_zaragoza_330351_310.html.
[11] Óp. cit.; página 325.
[12] Por sus servicios en
Aviación, se le concedió una Cruz de 1ª clase del Mérito Militar con distintivo
rojo (R.O. de septiembre (Diario Oficial del Ministerio de la Guerra N° 214).
[13] El curso se convocó
el 13 de agosto y se publicó el 14 de agosto de 1915 en el D.O. N° 178 del
Ministerio de la Guerra y se nombraron a 22 oficiales para su realización,
finalizándolo todos (En Gomá, página 411 aparece la relación de pilotos).
[14] Los tripulantes de los Lhoner fueron los pilotos infante Alfonso de Orleáns, Luis Sousa Peco y Antonio Zubia Casas y observadores Alfonso Fanjul Goñi, Luis Moreno Abella y Francisco León Trejo, mientras que la patrulla de Farman estaba integrada por los pilotos Jesús Varela Castro, Carlos Cifuentes Rodríguez y Martínez de Baños y sus respectivos observadores, Luis Riaño Herrero, César Gómez Lucía y Antonio Domínguez Olarte. Gomá, es quien ha anotado la composición de los miembros del raid (p.443), así como una divertida anécdota sobre las discusiones mantenidas entre Gómez y Cifuentes porque este último pilotó el Farman a baja altura para evitar el bamboleo provocado por las térmicas.
[15] Baños estuvo al
frente de Correos entre el 20 y el 22 de marzo y por el desempeño de esta
misión recibió la felicitación del rey Alfonso XIII que le fue anotada en su
expediente (R.O. Circular de 23 de marzo de 1918). Casi un año más tarde, Zubia
fallecería en un vuelo de bombardeo sobre Wad-Rads al desprenderse el ala de su
avión (ver A. Roldán http://dbe.rah.es/biografias/85746/antonio-zubia-y-casas).
[16] J. Gomá Orduña,
Historia de la aeronáutica española, Madrid. Prensa Española, 1946 y 1951
(1946, páginas 463 y ss.) indica que la oferta inicial de 5 plazas para pilotos
de aeroplano y otras 5 de aerostato se vieron desbordadas por las numerosas
peticiones, por lo que el Servicio de Aeronáutica prometió su apoyo a fin de
que se ampliara la convocatoria.
[17] Se confirmó su
destino por R.O. de 10 de marzo (Diario Oficial del Ministerio de la Guerra N°
57) y por otra disposición similar emitida en mayo (D.O. N° 11) se le destinó a
la plantilla del servicio.
[18] Discrepamos con Gomá
(1946, página 568) cuando dice que el impulsor del uso de radios a bordo fue el
Capitán de ingenieros Joaquín Pérez Seoane que hizo el ensayo en 1918 a bordo
de un Farman bimotor, cuando sabemos que estos bombarderos no entraron en el
servicio hasta 1919.
[19] Sobre el concurso de
1919 y la actuación del F.50 en Marruecos ver Lázaro “Farman…”. Óp. cit.
[20] Se apunta a la existencia de niebla que obligó a Agostini a descender y chocar con el pequeño montículo donde hoy en día está situada la cruz conmemorativa, mientras que Gomá (1951) apunta a que el esfuerzo excéntrico por la rotura de una de las hélices no pudo ser contrarrestado por el piloto, provocando la caída a tierra del bombardero.
