El
Macchi C.205 (también conocido como M.C.205, "MC": por "Macchi
Castoldi") Veltro (“Galgo” en italiano) fue un caza italiano de la Segunda
Guerra Mundial, construido por la compañía Macchi Aeronáutica y operado por la
Regia Aeronáutica (RA, Real Fuerza Aérea Italiana). Junto con el Reggiane
Re.2005 y el Fiat G.55, fue uno de los tres cazas italianos de la llamada
"Serie 5", construidos con el poderoso motor alemán Daimler-Benz DB
605. Este avión fue un desarrollo basado en el caza C.202 Folgore.
El
MC.205, equiparable en condiciones de velocidad y maniobrabilidad a los cazas
aliados, no influyó mucho en la contienda por llegar tarde a ella. Debido a la falta de
capacidad industrial de Italia, únicamente se fabricó una pequeña cantidad de
estos cazas antes de finalizar la guerra, ya que al igual que el Spitfire, el
Veltro requería un proceso de fabricación muy complicado y por tanto muy lento.
Con
una velocidad máxima de 642 km/h y equipado, en las alas con un par de cañones
de 20 mm y con ametralladoras Breda de 12,7 mm en el morro, el MC 205 fue un
caza muy respetado, tanto por los pilotos de la Luftwaffe como por los de los
aliados. En combate demostró ser altamente eficaz, destruyendo un gran número
de bombarderos aliados y enfrentándose con éxito al formidable P-51D Mustang
estadounidense. El as de la aviación italiano con mayor número de derribos,
Adriano Visconti, logró once de sus veintiséis victorias en las pocas semanas
que pudo pilotar un Veltro, al igual que ocurrió con el piloto con mayor número
de derribos realizados pilotando uno de estos cazas, el Sargento Mayor Luigi
Gorrini, que derribó catorce aviones enemigos con él y dañó seis más.
Desarrollo
La
Regia Aeronáutica, decidió en 1941 mejorar el rendimiento del caza C.202, y
para conseguirlo optó por fabricar en Italia, con licencia alemana, el motor
V12 sobrealimentado y refrigerado por líquido DB 605 de 1.100 kW (1.475 CV),
que fue denominado Fiat RA.1050 RC58 Tifone (Tifón). Los fabricantes de aviones
de caza italianos fueron invitados a incluir este motor en los nuevos diseños
de los llamados caccia della serie 5 (caza de la serie 5) y se les
proporcionaron algunos motores DB 605 importados para que los utilizasen en los
prototipos.
Este
caza, básicamente, fue un desarrollo realizado a partir del C.202, con un
fuselaje similar y un nuevo motor más potente. Todos los diseños incluyeron el
número 5 en el nombre, por eso el caza Macchi fue designado C.205 en lugar de
C.202bis o C.203.
Diseño
La
primera versión de producción del Veltro, denominada C.205V, voló por primera
vez el 19 de abril de 1942, y se consideró un modelo de
transición al definitivo C.205N Orione. Su rendimiento en las
pruebas fue menor que el de los nuevos cazas G.55 Centauro y Re.2005
Sagittario. Sin embargo, el rendimiento del Veltro fue similar al de los
diseños alemanes con mayor carga alar, y era mejor a alturas medias, donde
podía alcanzar los 642 km/h, por ello se comenzó a fabricar a la espera de que
el Fiat G.55 y el Reggiane Re.2005 estuviesen disponibles.
Los
primeros 100 Veltro Serie I iban armados sólo con ametralladoras, pero muchos
también fueron equipados con el cañón MG 151. No se fabricó la serie II, pero
de la serie III se encargaron 150 unidades que iban equipadas de modo estándar con
ametralladoras en las alas.
La
necesidad de rediseñar la parte delantera del fuselaje llevó mucho tiempo, pero
al final, con varios meses de retraso, el "205N" estuvo listo. El
primer C.205N1 voló el 1 de noviembre de 1942, con un armamento que consistía
en un cañón de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, y cuatro
ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en las alas; para estas llevaba 1.400
balas y entre 300 y 400 proyectiles para el cañón. Esta configuración le
permitía un mayor techo de vuelo, pero menos velocidad (629 km/h), sin embargo,
la mejor aerodinámica (con un fuselaje trasero más largo y que ofrecía una
menor resistencia al aire) le proporcionó una ventaja con respecto al Macchi
C.205V/MG151 (620 km/h).
El
vuelo inaugural del segundo avión, el C.205N2, tuvo lugar el 19 de mayo de
1943, y en las pruebas llegó a 628 km/h, solo ligeramente más lento que el
C.205N1 pero necesitando más tiempo para llegar a su altitud operacional. Fue
equipado con un cañón de 20 mm que disparaba entre los cilindros del motor, dos
cañones de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm montadas
en el fuselaje. La carga de municiones estaba compuesta por 600 o más cartuchos
de 12,7 mm y un máximo de alrededor de 900 proyectiles de 20 mm, esto le hacía
mucho más pesado que el C.205N1, y no mucho más que el Reggiane y el Fiat que
cargaban 490-550 y 650 proyectiles de 20 mm, respectivamente. Aunque
inicialmente se hizo un pedido de 1.200 aviones, el diseño fue abandonado
debido a la firma del armisticio.
Los aviones de la serie N tenían mejores prestaciones que el C.205V, pero el piloto de pruebas Carestiano Macchi señaló que sus características de vuelo eran inferiores a las del modelo C.205 Veltro que era más ligero y ágil. Los aviones de las últimas series también sufrían sobrecalentamiento en los ascensos.
Detalles
técnicos
El
C.205, también conocido inicialmente como C.202bis, era similar al anterior
Folgore, pero con muchas diferencias en el fuselaje: la cola era más grande, la
cabina de vuelo y su cubierta fueron rediseñadas, el mástil de la antena era
más grande y se le hicieron algunas modificaciones a las alas.
Era
un caza monoplaza, monoplano, totalmente metálico, diseñado principalmente como
un interceptor, pero también con capacidades de ataque a tierra y de escolta.
En su largo morro alojaba el motor DB605 que impulsaba una hélice de metal
tripala de velocidad constante, con el depósito principal de combustible
situado entre el motor y la carlinga. El sistema de radiadores para la
refrigeración del motor se encontraba bajo la sección central del fuselaje,
bajo la carlinga del piloto, mientras que en la corta parte posterior alojaba
los equipos de radio, un balón de oxígeno y un tanque de combustible de reserva
de 80 l. Las alas estaban fabricadas de acero y aleaciones ligeras, con dos
largueros y tres secciones, en las que se alojaban dos depósitos de combustible
y la tercera sección estaba ocupada el tren de aterrizaje retráctil. Todos los
flaps de las alas eran de metal, y el resto de superficies de control estaban
construidas con entramados metálicos recubiertos de tela. Contaba con tanques
de combustible autosellantes, y de serie estaba provisto de blindaje en el
asiento y en el parabrisas. La estrechez de la carlinga hacía que el piloto
tuviese un campo de visión limitado, motivo por el cual se llegó a dotar a
algunas unidades con espejos retrovisores.
Los
827 kg de carga útil se distribuían en el peso y equipo del piloto (85 kg), combustible
(307 kg), dos ametralladoras Breda-SAFAT y dos cañones Máuser (60 y 84 kg
respectivamente), 740 cartuchos de 12,7 mm (76 kg), 500 proyectiles de 20 mm
(100 kg), y otros artículos diversos, como el aceite (33 kg), el cilindro de
oxígeno (12 kg) y los equipos de radio. Adicionalmente podía llevar un depósito
de combustible de 100 l o 160 kg de bombas sujetos bajo las alas.
Rendimiento
relativo
Los
siguientes son datos sobre las características y el rendimiento relativo de las
tres versiones del C.205.7
Aunque estas cifras proporcionan una indicación del rendimiento relativo de cada variante y muestran que el Orione, en especial el N2, se vio penalizado como consecuencia del aumento de peso (sobre todo ascendiendo), no son verdaderamente representativas, ya que se obtuvieron en diferentes condiciones de ensayo. A diferencia de las dos versiones N, el Veltro se puso a prueba en condiciones ideales, por ejemplo, aligerado de peso (3.250 kg) y con toda la potencia de emergencia (2.750 rpm). Para realizar una subida a 6.000 m, un Veltro de la serie III, totalmente equipado y utilizando únicamente la potencia de combate (sin usar la de emergencia) a 2.600 rpm, necesitó 7 minutos.
Variantes
A
este aparato, al haber tenido una producción limitada y un tiempo en servicio
no muy largo, se le hicieron únicamente unas pocas modificaciones. Después de
los primeros 100 ejemplares, las ametralladoras de 7,70 mm montadas en el ala
fueron sustituidas por un par de cañones MG 151.
- M.C.205: Un único prototipo, dotado con el armamento normalizado en los últimos M.C.202 (dos ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,70 mm).
- M.C.205V: Versión de serie, similar por lo general al prototipo; se construyeron 262 ejemplares de serie.
- M.C.205S: Caza de escolta de larga distancia, un depósito adicional de combustible de 200 litros sustituyó a las ametralladoras montadas en el fuselaje, fueron convertidos 18 en la línea de producción.
- M.C.205N Orione: Proyecto basado en el motor DB-605, se hizo una importante revisión del diseño, más significativa que la realizada para pasar del C.202 al C.205V. El avión tenía una nueva ala con un aumento de su envergadura hasta los 11,25 m y su superficie aumentó a 19 m², los cambios en el fuselaje lo alargaron hasta los 9,65 m. Esto hizo que su forma, en general, fuese mucho más delgada, a pesar de tener un gran morro. Además, el fuselaje fue adaptado para instalar en él un cañón MG 151.
- M.C.205N-1: Prototipo de caza interceptor a gran altura. Armado con cuatro ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje y un cañón de 20 mm montado detrás del motor.
- M.C.205N-2: Prototipo de caza interceptor a gran altura. Armado con tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.
- M.C.206: Similar en armamento al C.205N/1, con un ala de mayor tamaño y un motor Daimler-Benz DB 603. El único prototipo que se construyó fue destruido por los bombardeos aliados antes de ser terminado.
- M.C.207: Similar al C.206, pero armado con cuatro cañones de 20 mm, no se construyó ninguno.
Operadores
Reino
de Italia:
Regia
Aeronautica
Aviazione
Cobelligerante Italiana: recibió 6 aviones.
República
Social Italiana
Aeronautica
Nazionale Repubblicana: recibió 101 aviones.
Estado
Independiente de Croacia: Fuerza Aérea del Estado independiente de Croacia:
recibió 4 aviones.
Alemania
nazi: Luftwaffe: la II/JG 77 operó con 25 aviones.
Reino
de Egipto: Real Fuerza Aérea Egipcia
Siria:
Fuerza Aérea Siria recibió diez antiguos Macchi C.205V egipcios.
Historia
operacional
El
C.205 entró en producción a los cinco meses después de su primer vuelo y
comenzó a llegar a las unidades de primera línea en febrero de 1943. Durante
los siguientes meses, los aviones de los que disponía la Regia Aeronáutica
participaron en varios de los principales combates que se desarrollaron contra
los 4.000 aviones aliados estacionados en el área del Mediterráneo en esa
época. El caza Macchi poseía excelentes cualidades, y los pilotos italianos
aprovecharon en los combates esas características del aparato que tenía una
velocidad máxima de 644 km/h. Uno
de los pilotos de caza británicos más
relevantes de la Segunda Guerra Mundial, el Capitán de Grupo Duncan
Smith (DSO, DFC), respecto al caza Macchi y a los pilotos italianos dijo:
“En
general, el nivel de los pilotos italianos era muy alto, y cuando nos
encontrábamos con cazas Macchi, estos se volvían contra nosotros y en los
combates aéreos contra nuestros Spitfire lo hacían muy bien”.
Batalla
de Pantelleria
Fue
una de las primeras batallas en la que los Veltro se enfrentaron con los
Spitfire, y se ha descrito de forma muy distinta según las fuentes de que se
trate:
El
20 de abril de 1943, sobre el estrecho de Sicilia, 30 C.202 y C.205V,
pertenecientes al 1° Stormo, se enfrentaron con 60 Spitfire, perdiendo
únicamente a dos de sus propios cazas. Los italianos afirmaron haber derribado
17 Spitfire.
Sin
embargo, otro análisis de este combate concluye que, aunque los pilotos de la
Regia Aeronáutica afirmaron haber derribado un total de 17 aviones el día 20 de
abril, y que en el combate de Pantelleria habían derribado un total de 15
Spitfire, pero a pesar de que observadores italianos en tierra afirmaron haber
visto a 14 aviones estrellándose en el mar; únicamente un Spitfire resultó
dañado, el pilotado por el Oficial de Vuelo Drecki, perteneciente al Escuadrón
Nº 145 de la RAF. A cambio fueron derribados tres MC.205V. Existe también la
posibilidad de que los Messerschmitt Bf 109 del I./JG77 de la Luftwaffe se
viesen involucrados en este combate.
El
1° Stormo (Ala de Caza N° 1) recibió los primeros cazas Veltro a tiempo para
combatir por las bases aéreas del sur de Italia. Sus 24 cazas Veltro (alrededor
de una décima parte de todos los fabricados) y 9 Folgore, salían en patrullas
de caza libre en un intento de interceptar todos los aviones enemigos que
encontrasen en la zona. Mientras patrullaban entre el cabo Bon y cabo Mustafa
el 20 de abril de 1943, descubrieron una gran formación de aviones enemigos a
35 km al oeste de Pantelleria. Los cazas italianos iniciaron una aproximación a
los aviones de los Escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) Nº 1, 92,
417, y 601 que volaban a baja altura, pero se vieron sorprendidos por los
pilotos polacos del Escuadrón Nº 145 que volaban sobre ellos a gran altura. A
estos se unieron otros Spitfire y, finalmente, los 33 Macchi se encontraron
combatiendo contra 60 Spitfire (principalmente Mk V, y posiblemente Mk VIII y
IX). Los pilotos italianos reclamaron 15 derribos (uno por el Suboficial (Maresciallo)
Baschirotto que disparó 500 balas), 14 de los Spitfire derribados cayeron al
mar y otro sobre suelo africano. En el otro bando, los pilotos polacos dijeron
haber derribado 7 aviones italianos, otros tres reclamó el Escuadrón Nº 92 y
uno más un piloto del Escuadrón Nº 601.
Sin
embargo, las cifras oficiales son distintas, los registros aliados. Únicamente
muestran derribados dos MC.205V (Tenientes Andreoli y Fanelli), mientras que
otro hizo un aterrizaje de emergencia cerca de cabo Bon, lo que explica por qué
algunas fuentes citan dos derribos y otras tres, pero hay algunas dudas en
cuanto a si este avión, el único que cayó en suelo africano, era un Veltro o un
Folgore. Al menos otro Macchi fue dañado y el piloto resultó herido. Del mismo
modo, las victorias confirmadas por los italianos no se corresponden con las
pérdidas registradas en los informes de los escuadrones aliados, por tanto. El
24 de junio de 1943, el 1° Stormo abandonó Sicilia, unos pocos pilotos
regresaron a Udine y el resto de aviones se sumaron a otras unidades.
Batalla
de Cabo Pula
El 2 de agosto de 1943, dos Bristol Beaufighter británicos fueron derribados y los italianos enviaron un hidroavión CANT Z.506 Airone escoltado por cuatro cazas C.205V en una misión de búsqueda y rescate. Un grupo de Curtiss P-40 atacaron el hidroavión, pero a pesar de la defensa realizada por los escasos Veltro, un caza estadounidense se estrelló contra el Z.506 y ambos cayeron al mar.
La
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) organizó una misión de búsqueda y
salvamento con un hidroavión PBY Catalina escoltado por 12 Lockheed P-38
Lightning. Los cazas C.202 y C.205 del 51° Stormo, dirigidos por Ennio
Tarantola, interceptaron esa formación estadounidense. El Catalina fue
sorprendido en la superficie, cerca de la costa sarda, después de habérsele
roto una pala de la hélice debido al mar embravecido. Los italianos también
afirmaron haber derribado los 12 cazas P-38. Los estadounidenses, sin embargo,
afirmaron haber derribado 3 o 4 aviones italianos sin pérdidas por su parte.
Más tarde se comprobó que únicamente el Catalina y el C.202 de Bianchi, un
amigo cercano de Tarantola, habían sido derribados.
Los
dos o tres derribos más de P-38 afirmados por Tarantola, no son compatibles con
los datos disponibles, sin embargo, los estadounidenses no realizaron ninguna
misión de rescate (SAR) a la búsqueda de los pilotos derribados, mientras que
los italianos alegaron haber derribado muchos más cazas P-38 de los que había
disponibles en esa zona. A excepción de un tripulante muerto por fuego enemigo,
la tripulación del Catalina se salvó, gracias a la rápida intervención de una
lancha torpedera de la Marina Real Británica cuyo capitán fue galardonado con
la Cruz de Servicios Distinguidos (DSC) por haber luchado en condiciones
adversas contra las baterías de costa y los aviones italianos que les atacaron
mientras rescataban a los supervivientes.
Al
igual que sus predecesores, los primeros Veltro estaban armados
deficientemente, carecían de los cañones MG 51 que más tarde se instalarían en
las alas, y sin embargo el caza respondió, a menudo, muy bien en el combate.
Guido Carestiano dijo acerca del avión que era el mejor caza italiano y que eso
también lo sabían muchos pilotos, como el as del C.205 Luigi Gorrini, que consiguió
entre 19 y 24 derribos (él en cambio, fue derribado cuatro o cinco veces).Gorrini
reclamó 12 derribos en julio de 1943 y varios de ellos los
consiguió pilotando un Veltro.
Batalla
de Roma
A principios del verano de 1943, al as italiano Luigi Gorrini se le asignó uno de los tres C.205 entregados al 3° Stormo (los otros dos fueron asignados a otros dos ases, el Teniente Franco Bordoni Bisleri y el Maresciallo Guido Fibbia). En seis semanas, durante la defensa de Roma, Gorrini se convirtió en el piloto con mayor número de derribos conseguidos pilotando un caza C.205, cuando se firmó el armisticio, había derribado ya tres Consolidated B-24 Liberator, tres Lockheed P-38 Lightning (tres más dañados), dos B-17 y dos Supermarine Spitfire.
Dada
la escasez de aviones modernos, era natural que los más avanzados aviones de
combate como este, se asignasen a los mejores y más experimentados pilotos,
como el también as de la aviación Vittorio Minguzzi.
Operaciones
en la Regia Aeronautica
El
Veltro combatió principalmente en Sicilia, el 4° Stormo comenzó a funcionar el
9 de julio de 1943 sustituyendo al 1° Stormo que no tenía cazas Veltro fiables
a la hora de volar. El 4° Stormo tenía inicialmente una dotación de diez cazas
Veltro y 38 Folgore (ninguna unidad italiana fue dotada únicamente con cazas
Veltro) y más tarde recibió una entrega de otros diez de estos nuevos cazas. El
51° Stormo había luchado con cierto éxito en Cerdeña, (aparte de la batalla del
2 de agosto), pero sufrió muchas pérdidas, sobre todo a finales de julio y
principios de agosto. El Gruppo 21° del 3° Stormo, fue parcialmente reequipado
con estos cazas para la defensa de Roma.
En
cuanto a las marcas y colores de los Veltro en tiempo de guerra, originalmente
utilizaban esquemas de camuflaje "tropicales", con el color naranja y
líneas irregulares negras y verdes en toda su superficie. Los cazas que volaron
con la aviación de la RSI iban pintados de color verde oscuro (casi negro).
Después
del armisticio
En
el momento del armisticio firmado por Italia, 8 de septiembre de 1943, la Regia
Aeronáutica había recibido 177 cazas Veltro pero únicamente 66 eran todavía utilizables.
Seis de ellos volaron a aeródromos de los aliados para servir con la Aviación
Cobeligerante Italiana. Realizaron operaciones de apoyo a los partisanos de los
Balcanes, y en combates sobre las islas del mar Egeo.
Aeronautica
Nazionale Repubblicana
Un
total de 29 C.205 llegaron a aeródromos del norte y fueron utilizados por la
Fuerza Aérea de la República Social Italiana (ANR - Aeronautica Nazionale
Repubblicana).
Macchi
fabricó el resto de los 72 aviones de la tercera serie para la ANR antes de que
la producción fuese detenida por los bombardeos aliados, en mayo de 1944. Las
estadísticas sobre la producción de estos aviones después del armisticio no
están claras y son incompletas. El 1° Gruppo, con sede en
Udine, estaba equipado con unos pocos Veltro, al igual que el 3°
Grupo, con sede en Vicenza, el resto de cazas fue repartido por otras pequeñas
unidades. En general, alrededor de 100 Veltro fueron desplegados, subsistiendo
parcialmente hasta el reequipamiento de los grupos con Messerschmitt Bf 109. El
"as" Torresi resultó muerto en una feroz batalla ocurrida el 1 de
julio de 1944, cuando tres C.205 y dos G.55 del 1° Gruppo fueron atacados por
cazas Republic P-47 Thunderbolt. Los italianos dijeron haber derribado dos
P-47, pero en realidad únicamente 3 aviones de la USAAF resultaron dañados. Los
italianos perdieron cinco aviones, con dos pilotos muertos y uno herido.
Aparte
de las pérdidas en este desafortunado combate, los C.205 combatieron bien al
servicio de la RSI, se asignaron a unidades con un equipamiento similar o que
al menos tuviesen una calidad comparable. Normalmente actuaron bajo la guía de
los radares alemanes. Aunque pocos en número, lograron cierto éxito infligiendo
a los aliados pérdidas en su fuerza de bombarderos y cazas. A pesar de estas
defensas de cazas y la de la artillería antiaérea,
no había forma de contener los bombarderos aliados, ni siquiera
en sus incursiones contra los objetivos mejor defendidos del norte de Italia.
Junto con la disponibilidad general de muchos de los mejores pilotos (Gorrini y
Visconti, entre otros), alrededor de 100 Veltro, 160 G.55 y casi 200 Bf 109G/K
constituían una considerable fuerza de combate.
La
unidad de la Luftwaffe JG 77, mientras estuvo esperando su reequipamiento con
más Bf 109, utilizó durante algún tiempo una serie de cazas Veltro como equipo
provisional, siendo el primer avión no alemán que utilizaron. Los alemanes
tenían variadas opiniones sobre estos aviones, en 1943 el Veltro fue calificado
como mediocre, mientras que el Re. 2005 Sagittario se consideraba bueno y el
G.55 excelente. Los pilotos alemanes escribieron en sus informes de vuelo que
el avión era rápido (descrito por los italianos como "el caza más rápido
del mundo") y tenía buenas características de vuelo, pero tendía a
cerrarse demasiado en los giros llegando a entrar en barrena. Además, el
acelerador del motor funcionaba al revés de aquel de los aviones alemanes, por
lo que a menudo los pilotos cometían el error de cerrar el acelerador en lugar
de abrirlo (y viceversa), lo que dio lugar a numerosos incidentes, algunos de
ellos mortales. Se tomó nota de otras deficiencias, como la poca fiabilidad de
las radios italianas, y el excesivo tiempo que se necesitaba para cargar
combustible y municiones en tierra.
Después
de unos meses, el 31 de diciembre de 1943, los alemanes devolvieron sus Veltro
a las unidades italianas. Los pilotos alemanes consiguieron al menos un derribo
con el Veltro, fue el 1 de diciembre de 1943 contra uno de sus
"clásicos" enemigos, el P-38 Lightning. Al menos cinco Veltro se
destruyeron como resultado de accidentes y otros dos se perdieron en
operaciones de traslado realizadas por los pilotos de la JG 51.
Con
la interrupción de la producción, los italianos se vieron obligados a reequipar
sus tres grupos de cazas prácticamente en su totalidad con Bf 109 S, en gran
medida porque los alemanes se apresuraron a ofrecer algunos de sus mejores
modelos, incluyendo el modelo Bf-109G-6 y el Bf 109K-4. Los aliados fueron
menos generosas con la Fuerza Aérea italiana cobeligerante (ICAF) y los Veltro,
incluidos algunos C.202 modificados, fueron sustituidos poco a poco por P-39 y
Spitfire, pero no antes del verano de 1944.
Postguerra
Durante
1948-1949, el Reino de Egipto recibió 60 C.205V reformados,19 de los cuales 41
fueron montados a partir de células del C.202. Los
nuevos cazas fueron totalmente equipados, mientras que los Folgore adaptados
únicamente estaban armados con 2 ametralladoras Breda de 12,7 mm. Estos fueron
los cazas de menor peso de toda la producción y por tanto tenían las mejores
prestaciones, sin embargo, estaban escasamente armados. 15 cazas Macchi fueron
entregados a Egipto antes de finalizar la Guerra árabe-israelí de 1948,
llegando a combatir brevemente contra la Fuerza Aérea Israelí. El 7 de enero de
1949, un C.205 derribó un P-51D Mustang israelí.
Egipto
En
administración controlada desde el 15 de diciembre de 1947, la Fuerza Aérea
Macchi, también con el apoyo de la Fuerza Aérea Italiana, reanudó la producción
del Veltro utilizando componentes y equipos salvados de la destrucción de la
guerra o recuperados en los diversos aeródromos, o convirtiendo Celdas Macchi
C. .202 en Macchi C.205. La transformación implicó la sustitución del motor y
los planos verticales de cola, mientras que las alas seguían siendo las del
C.202 preparadas, aunque privadas de las armas de calibre.7,7 mm y equipado con
accesorios debajo del ala para la caída de cargas. También se estimuló la
reanudación de la producción para satisfacer el pedido de la Fuerza Aérea
Egipcia, la Real Fuerza Aérea Egipcia (REAF), que se había materializado tras
los primeros contactos entre los representantes diplomáticos egipcios, el
director general de la Fuerza Aérea Macchi General Eraldo Ilari. y el gobierno
italiano. El pedido por valor de 648298 libras incluía un lote inicial de
veinticuatro MC205V, de los cuales solo ocho eran originales y el resto fueron
convertidos por Folgore. Macchi, por su parte, donó personalmente un MB.308 al
rey Farouk. (código SU-AGG). Un primer suministro del lote de veinticuatro
máquinas llegó a Egipto a tiempo para participar en el primer conflicto
árabe-israelí.
Cuatro
especímenes llegaron a Egipto por mar desde Italia el 16 de septiembre de 1948,
tres el 6 de octubre, cuatro el 26 de octubre y otros cuatro el 24 de
noviembre, y recibieron números de serie del 1201 al 1215 de la REAF. Había
cinco MC205V. Y diez MC202 convertidos. Los nueve aviones restantes del primer
pedido llegaron a Egipto a principios de 1949 y recibieron las matrices
1216-1224 (había tres MC205 y seis MC202 convertidos).
El
23 de febrero de 1949 se firmó un acuerdo para un segundo lote de dieciocho
máquinas, por un valor de contrato de £ 270.000. La aeronave se suministró
entre julio y noviembre de 1949. Para las actividades de asistencia y las
operaciones de aceptación de la aeronave, la Macchi Air Force puso a
disposición un equipo de técnicos que fue enviado a Egipto, liderado por el Coronel
Ettore Foschini y que también incluyó al probador de la aeronave. empresa Guido
Carestiato.
Los
MC205V de este segundo lote recibieron números de serie del 1225 al 1242. En la
REAF, los cazas Macchi fueron asignados al Escuadrón 2 que operaba en la base
de al-Arish a tiempo para participar en el conflicto árabe-israelí de 1948-49.
Los Veltro egipcios se utilizaron en combate contra aviones israelíes, con
resultados controvertidos. Según algunas fuentes, el 7 de enero de 1949, un
Veltro destruyó un P-51D Mustang israelí.
Ciertamente,
tres aviones se perdieron en combate entre el 28 de diciembre de 1948 y el 5 de
enero de 1949 mientras que un cuarto coche, gravemente dañado y recuperado más
tarde, fue pilotado por Shalabi al Hinnawi, quien se convirtió en el Comandante
General de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967. El galgo de Shalabi a Hinnawi fue
baleado durante una redada de Spitfire IX de la Fuerza Aérea Israelí en la base
de al-Arish mientras aterrizaba. Un informe sobre el estado de la aviación
egipcia, elaborado el 25 de enero de 1949 (por lo tanto, después de la fecha
del armisticio árabe-israelí), reveló que tres aviones de las series 1204, 1208
y 1215 habían sido declarados fuera de uso, probablemente perdidos en combate,
y otros seis resultaron gravemente dañados por aterrizajes forzosos.
Los
Veltro se utilizaron intensamente en la Fuerza Aérea Egipcia, sufriendo también
muchos accidentes, tanto por la falta de experiencia de los pilotos egipcios
como por las frecuentes averías de los motores DB 605, construidos bajo
licencia en Italia durante la guerra.
Con
la entrada en servicio de los primeros aviones de combate, los Macchi fueron
relegados a tareas de entrenadores avanzados concentrados en el Escuadrón de
Entrenamiento Avanzado Combinado 5/6 basado en Helwan, sin embargo, dejando un
buen recuerdo en los pilotos egipcios.
Cuando
en diciembre de 1950 una misión de AerMacchi visitó las bases de la REAF para
brindar asistencia técnica, aún estaban operativos veintiséis Macchi C.205V,
distribuidos entre las bases de Almaza, Al Ballah, El Arish, Helwan: entre
ellos se encontraban los aviones veteranos de guerra suministrados con el
primer lote y cuatro especímenes todavía aparecieron en condiciones de vuelo.
El
suministro previsto de un tercer lote de veinte especímenes, ya preparados, no
se materializó porque la Fuerza Aérea Egipcia ya estaba recibiendo sus primeros
aviones de combate y los aviones reacondicionados fueron vendidos a la Fuerza
Aérea Italiana entre el 14 de febrero de 1950 y 29 de mayo de 1951. Estuvieron
empleados en la Escuela de Caza de Lecce hasta principios de los años cincuenta.
La
actividad llevada a cabo por Aermacchi en la producción de MC205 para Egipto
llamó la atención de la denominada Banda Stern, la organización paramilitar israelí
a la que se atribuyó el ataque a los edificios de la empresa el 18 de
septiembre de 1949. Se colocaron varias bombas en el hangar de Aermacchi en
Venegono, donde también estaban presentes algunos de los Macchi C.205
encargados a Egipto: la explosión provocó la destrucción de un MC205V con
número de serie MM 9351 (destinado a la Fuerza Aérea Italiana) y de tres
MB.308, mientras que otros tres Veltro fueron dañados. El ataque, sin embargo,
no involucró a ninguno de los aviones de la comisión egipcia, que se
encontraban en Valle Olona. Donde fueron preparados y embalados para su
transporte a Egipto. El ataque no afectó al programa y no ralentizó las
entregas, que se completaban con regularidad.
Siria
La
Fuerza Aérea Siria recibió diez antiguos Macchi M.C.205V egipcios que se
utilizaron hasta septiembre de 1952, cuando llegaron los primeros aviones de
combate Gloster Meteor F8 ex británicos
Operadores
Italia:
- Regia Aeronautica
- Aviazione Cobelligerante Italiana
- Aeronautica Nazionale Repubblicana
Croacia:
Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske
Alemania
nazi: Luftwaffe
Egipto:
Real Fuerza Aérea Egipcia
Siria:
Fuerza Aérea Siria. Recibió diez antiguos Macchi C.205V egipcios
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Caza
Fabricante:
Aeronautica Macchi
Diseñado
por: Mario Castoldi
Primer
vuelo: 19 de abril de 1942
Introducido:
Febrero de 1943
Retirado:
1947
(Italia)
1950
(Egipto)
Estado Retirado
Usuario:
Italia
Regia
Aeronautica
Aeronautica
Nazionale Repubblicana
Usuarios
principales
Alemania
nazi: Luftwaffe
Croacia:
Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia
Egipto:
Real Fuerza Aérea Egipcia
Siria:
Fuerza Aérea Siria
Producción:
Septiembre de 1942 - mayo de 1944
Nº
construidos: 2621
Tripulación:
1
Longitud:
8,85 m
Envergadura:
10,58 m
Altura:
3,05 m
Superficie
alar: 16,80 m²
Peso
vacío: 2.581 kg
Peso
máximo al despegue: 3.408 kg
Planta
motriz: 1 motor Fiat RA.1050 R.C.58 Tifone, V12 enfriado por líquido y
sobrealimentado. Potencia: 1.100 kW (1.475 CV)
Velocidad
máxima operativa (Vno): 640 km/h a 7.500 m
Velocidad
crucero (Vc): 400 km/h
Radio
de acción: 950 km 590 millas
Techo
de vuelo: 11.500 m 37.750 pies
Carga
alar: 202,9 kg/m²
Armamento
Armas
de proyectiles:
2
ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en el morro, con 400 proyectiles cada una
2
cañones MG 151 de 20 mm en las alas, con 250 proyectiles cada uno
Bombas:
2 bombas de 160 kg
Fuente:
https://es.wikipedia.org
