Por
Federico Yaniz Velasco *
Orville Wright realizó su primer vuelo en el rudimentario Flyer I el 17 de diciembre de 1903, en los alrededores de Kitty Hawk, Carolina del Norte, Estados Unidos[1]. Pronto prendió en España la afición a la nueva manera de volar, siendo el aviador Julien Mamet quien realizó en Barcelona el 11 de febrero de 1910 el primer vuelo en nuestro país de un aparato más pesado que el aire. Parece oportuno recordar aquí que la aerostación militar ya había tenido antes un desarrollo muy notable en España desde finales del siglo XIX. El real decreto de 15 de febrero de 1884 ya señalaba que los globos serían elementos que dotarían determinadas unidades militares. Desde globos y después en dirigibles, se realizaron las primeras misiones de observación desde el aire, corrección del tiro de artillería y otras de interés militar.
Pocos
años después de la creación de la Aerostación militar, los aerosteros entraron
en campaña cuando una unidad de la Aerostación militar al mando del Capitán
Antonio Gordejuela Causillas se desplegó en Melilla el 30 de julio de 1909.
Pronto demostraron que la observación desde el aire era muy útil en el
desarrollo de las operaciones militares[2].
Aquellos
militares españoles, que desde 1909 habían empleado los globos y dirigibles del
Servicio de Aerostación en operaciones en el norte de África, prestaron también
pronta atención a los aeroplanos. El Coronel Pedro Vives Vich y el Capitán
Alfredo Kindelán Duany viajaron por Europa a comienzos de 1909 para seleccionar
el primer modelo de avión de la aviación militar española. Poco más de siete
años después del vuelo del Flyer I, el 13 de marzo de 1911, un aeroplano Henri
Farman aterrizó en el aeródromo de Cuatro Vientos, ubicado en las afueras de
Madrid. Se iniciaba así en España la aplicación militar de los nuevos aparatos
voladores, pues aquel primitivo Henri Farman iba a ser usado para entrenar a
los primeros pilotos militares españoles. Los cinco oficiales seleccionados
para obtener el título de piloto pertenecían al Arma de ingenieros: los Capitanes
Alfredo Kindelán Duany, Emilio Herrera Linares y Enrique Arrillaga López y los Tenientes
Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor y José Ortiz Echagüe[3]. Son los pioneros de la aviación militar española.
El avión biplano Henri Farman con una configuración de sesquiplano[4] tenía timón de profundidad delantero. Tres aviones del mismo modelo se utilizaron como los primeros aeroplanos de escuela. El piloto se situaba sobre el ala inferior, justo delante del motor rotativo Gnôme de siete cilindros. Ideado en 1910, el modelo tenía un ala superior de gran envergadura (16,5 metros) y un motor con una potencia (50 caballos de vapor) similar a la de un tractor. A pesar de su escasa maniobrabilidad y de no disponer de asiento para el alumno, era considerado un biplano fiable para su época.
Tras
esta primera promoción de Aviación, única que perteneció en su totalidad al
Cuerpo de Ingenieros, se legisló que en las nuevas promociones se pudiesen
incluir también oficiales de otras armas[5].
Se realizó un segundo curso al que pronto siguió otro, formándose así el núcleo
inicial de pilotos militares de aeroplano que compartieron los cielos de España
con sus compañeros que ya volaban globos aerostáticos y dirigibles.
Esa
nueva realidad suponía una complejidad que exigía establecer unas normas claras
que fijasen competencias y responsabilidades y evitasen posibles conflictos.
Un
reglamento fundamental
En
España, a partir de 1912, se podían realizar con los aviones militares la
observación desde el aire y otras misiones que antes solo se podían llevar a
cabo desde los globos. Para regular todo lo relacionado con el vuelo de
aeronaves militares se publicó el real decreto de 28 de febrero de 1913 por el
que se creó la Aeronáutica Militar. Dos meses más tarde se completó la
normativa con el Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Militar aprobado
por real orden circular de 16 de abril de 1913. En el reglamento de 1913 se
regulaba con notable precisión la vida y funcionamiento del nuevo Servicio,
quedando la Aeronáutica Militar dividida en dos ramas: Aerostación y Aviación.
Entre otros aspectos de la vida del nuevo servicio se señalaban las
atribuciones del director de Aeronáutica, que tenía la facultad de designar los
cometidos de los jefes y oficiales de ambas ramas teniendo en cuenta sus
aptitudes, considerando su preparación y previa consulta al jefe de la rama
correspondiente.
El
reglamento de 1913 puso los cimientos de la organización de nuestra Aeronáutica
Militar y los decretos de septiembre de 1920 y de marzo de 1926 avanzaron hacía
un servicio de Aviación cada vez más independiente. Sin embargo, los avances de
1926 fueron casi totalmente revertidos por el real decreto de 8 de enero de
1931, como se verá más adelante.
La
creación de la Aeronáutica Militar y la publicación de su reglamento fueron los
puntos de partida de los avances, en el ámbito militar, de aquellos pioneros
empeñados en la conquista del espacio aéreo. Pronto empezaron a ponerse en
práctica las disposiciones del reglamento y el 1 de mayo de 1913 fueron
destinados a Cuatro Vientos, para comenzar las prácticas como observadores de
globo, 21 oficiales, de los cuales quince eran del Ejército (dos de ellos
diplomados de Estado Mayor), uno de la Guardia Civil y cinco pertenecían a la
Marina. Terminadas las clases teóricas y las prácticas de observación con
ascensiones en globo libre durante veinte días, los alumnos volvieron a sus
unidades[6].
El 1 de septiembre dichos oficiales fueron llamados para formar parte del curso
de pilotos con la cuarta promoción que iba a comenzar en los aeródromos de
Alcalá y Cuatro Vientos, dado el elevado número de alumnos. Sin embargo,
algunos no pudieron incorporarse al curso por haber sido ya destinados como
observadores a la escuadrilla destacada en Marruecos.
La AERONAUTICA MILITAR—REGLAMENTOS— (Real Orden circular de 10 de abril). — Aprobando el Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Militar, SECCION DE INGENIEROS. —Excmo. Sr.—El Rey (q. D. g.) ha tenido a bien aprobar el siguiente Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Militar, creado por Real Decreto de 28 de febrero último (G. L. núm. 32). De Real Orden lo digo a V. E. para su conocimiento y demás efectos. —Dios guarde a V. E. muchos años. —Madrid, 16 de abril de 1913. —Luque.
De
este Reglamento se copian algunos puntos relativos a los observadores de
aeroplano.
36. El personal navegante[7] de Aviación se compondrá:
Primero, de pilotos de aeroplano, y segundo, de observadores de aeroplano. Los pilotos podrán ser Oficiales, individuos de tropa o paisanos que presten sus servicios al Ejército. Los observadores serán, precisamente, Oficiales.
56. Los alumnos podrán ser de cuatro categorías: Primero, Oficiales aspirantes a pilotos; segundo, Oficiales aspirantes a observadores; tercero, Clases e individuos de tropa aspirantes a pilotos, y cuarto, Clases e individuos de tropa aspirantes a mecánicos de Aviación….
En el Apéndice N° 1, se indicaban los distintos títulos reconocidos en la Aeronáutica Militar española:
- Pilotos de esférico,
- Pilotos de dirigibles,
- Mecánicos de dirigible,
- Pilotos de aeroplano
- Observadores de aeroplano.
El Apartado E del citado Apéndice N° 1 está dedicado a los Observadores de aeroplano:
E. Observadores de aeroplano. —Se procurará que los Oficiales pilotos de aeroplano sean, a la vez, observadores, pero convendrá, además, disponer de un número suficiente de Oficiales observadores, aunque no sean pilotos.
Los aspirantes a observadores efectuarán las prácticas de Aviación para acreditar que poseen las siguientes condiciones:
1.a
Serenidad en cuantas ascensiones hayan efectuado, aunque en algunas de ellas se
hayan encontrado en situación difícil o peligrosa.
2.a
Preparación táctica suficiente para poder distinguir desde el aeroplano las
diversas Unidades, sus formaciones de marcha, reposo, acantonamiento,
despliegue y combate. 3.a Facilidad en obtener croquis y fotografías y la
transmisión de noticias.
4.a Tener, una totalización de vuelos no inferior a seis horas, de ellas cuatro por lo menos a más de trescientos metros sobre el terreno, demostrando buena aptitud. El examen, que sólo sufrirán los Oficiales que previamente hayan demostrado poseer las condiciones enumeradas, consistirá en efectuar tres reconocimientos aéreos, con sujeción al programa y a las hipótesis que fije el Director, a propuesta del Jefe de Aviación: procurando que uno sea de carácter táctico; otro, estratégico, y otro, topográfico, dentro de lo que permitan las circunstancias y los elementos de que se dispone.
Cuadro A
Por
real decreto de 13 de agosto de 1915 fue llamada la quinta promoción de pilotos
que debería seguir un plan de enseñanza diseñado por el Coronel Vives que
regiría también en cursos sucesivos. Los alumnos de esa promoción, como los de
las que la precedieron, se incorporaron a la Escuela de Observadores[8] de Guadalajara para realizar el curso de Aerostación en el que se hicieron
ascensiones en globo cautivo y se practicó la lectura de planos, se prepararon
croquis y se tomaron fotografías. Posteriormente, se pasó a hacer ascensiones
en globo libre y ejercicios de navegación. A continuación, comenzaron en Cuatro
Vientos las prácticas con aviones dedicándose los primeros vuelos a resolver
problemas planteados en las clases teóricas del curso de observador. Los
alumnos pasaron después al aeródromo de Alcalá de Henares, donde realizaron las
prácticas de pilotaje, a cuya finalización fueron destinados como pilotos u
observadores a distintas unidades aéreas en los primeros meses de 1916. En
agosto de ese año se convocaron 20 plazas para el curso de oficiales aspirantes
a piloto y 30 para el curso de oficiales aspirantes a observador, formando la
sexta promoción. El 15 de septiembre de 1917 se convocó la séptima promoción
para otro curso de pilotos. En febrero de 1918, el General Rodríguez Mourelo,
entonces director de la Aeronáutica, ordenó la convocatoria del primer curso de
pilotos para Soldados, Cabos y Sargentos, que se realizó en la base de Alcalá
de Henares. Por otra parte, la orden circular de 14 de febrero de 1918 convocó
a los oficiales aspirantes a piloto de la primera relación de la octava
promoción. Los de la segunda relación hicieron el curso de aspirantes a
observador de aeroplano. Como se ha visto, en estos primeros cursos se probaron
varios planes de enseñanza, buscando la mejor formación posible.
Desde 1913 hasta el comienzo de la Guerra Civil, la organización de la Aeronáutica Militar cambió varias veces, teniendo su jefatura diferentes denominaciones y su jefe distintos empleos militares. Por otra parte, en las primeras promociones de aviadores, el entrenamiento de los asistentes a los cursos fue variando según las disponibilidades de profesores, aeródromos y aviones. Por su parte, las prácticas de los cursos de observador de aeroplano se realizaron en diversas instalaciones militares, entre ellas el Aeródromo Militar de Guadalajara contiguo al Parque Aerostático.
Evolución
de la normativa
El
real decreto publicado el 18 de septiembre de 1920 actualizaba aspectos
concretos de la Aviación militar contenidos en el reglamento de 1913 del
Servicio de la Aeronáutica.
La
nueva normativa se articulaba en cinco partes:
Organización, Instrucción de pilotos, Instrucción de observadores, Situaciones y Emblemas. En la publicación se indicaba que el personal de la Aviación militar quedaría constituido con las siguientes clases:
- Pilotos aviadores oficiales
- Oficiales observadores
- Pilotos aviadores de tropa
También
se señalaba en el decreto que la Aviación Militar tendría el personal
administrativo y pericial necesario. Para la instrucción del personal se
determinaba que existirían escuelas de pilotaje y de observadores, así como de
mecánicos y de operadores fotógrafos. La sección dedicada a la Instrucción de
observadores señalaba que: “Para esta finalidad se crea una sola escuela de
observación en Madrid o en sus inmediaciones”. Respecto a los emblemas, se creó
uno de observador de aeroplano.
Real
Decreto publicado el 18 de septiembre de 1920
Emblemas
Los
emblemas serán los reglamentarios en la actualidad,
creándose,
además, una insignia de observador de aeroplano, consistente en una estrella
dorada de cinco puntas, inscrita en el círculo rojo central del emblema de
Aeronáutica Militar.
De
Real orden lo digo a V.E. para su conocimiento y demás efectos. Dios guarde a
V.E. muchos años, Madrid 17 de septiembre de 1920.
VIZCONDE
DE EZA
Cuadro
B
De acuerdo con lo dispuesto en el real decreto de septiembre de 1920, se determinó que todos los cursos de observador de aeroplano se realizasen en la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos. Hasta entonces, el jefe responsable de cada curso fijaba las horas de vuelo para realizar las prácticas de observación y localización. El Capitán Luís Gonzalo Victoria[9] fue el jefe del curso que se realizó en Cuatro Vientos en 1919 y posteriormente fue director de la Escuela de Observadores. El Comandante José María Aymat Mareca fue profesor de ese curso y sucedió a Gonzalo Victoria al frente de la escuela. En el referido curso se impartieron las siguientes materias:
- Conferencias sobre arte militar
- Conferencias sobre empleo de la aeronáutica
- Conferencias sobre enlace y acompañamiento de la aviación con las tropas (croquizado, localización y comunicaciones)
- Conferencias sobre corrección del tiro artillero
- Conferencias sobre fotografía y fotogrametría.
Además,
se realizaron los correspondientes vuelos de prácticas de esas materias. A partir
de 1922, los cursos se completaron con una fase en Los Alcázares. La excelente
enseñanza en la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos se prolongó hasta
1936.
Durante
la Guerra Civil funcionaron dos escuelas de observadores cuya actividad se presentará
más adelante: la aviación republicana tuvo su escuela en Los Alcázares y el
bando sublevado en la Base Aérea de Málaga, donde siguieron los cursos después
de terminada la guerra.
Por real orden de 31 de enero de 1920 se convocó a un centenar de oficiales para realizar los cursos de aviación con la décima promoción. Coincidiendo prácticamente con la fecha de incorporación de esos oficiales, se convocó en el Diario Oficial núm. 55, de 9 marzo de 1920, a trece oficiales del Ejército y uno de la Marina para realizar el curso de observador con la undécima promoción. Unos meses más tarde, el 2 de septiembre de 1920, se dispuso por orden circular la incorporación al aeródromo de Cuatro Vientos de los oficiales asistentes al curso de observador con la duodécima promoción. Poco después, se convocó por orden circular de 18 de enero de 1921 un nuevo curso con la decimotercera promoción. Es de destacar la oportunidad de esas convocatorias realizadas con objeto de aumentar de forma muy considerable el número de pilotos y observadores en unos momentos muy difíciles de la campaña en el norte de África.
El
plan de estudios de los cursos de observador realizados en Cuatro Vientos fue
completándose en la fase teórica con clases sobre navegación, bombardeo,
cooperación con el Ejército -especialmente corrección de tiro artillero- y en
muchos casos fotografía y planimetría. En las clases prácticas en vuelo se
identificaban objetivos, se hacía tiro aire-aire y bombardeo contra blancos
fijos y móviles. Además, a partir de la segunda promoción de observadores de
1921 se realizaron en Los Alcázares prácticas de tiro y bombardeo en la que se
llamó desde 1921 Escuela de Combate y Bombardeo Aéreo[10].
Esta escuela, denominada previamente Escuela de Tiro y Bombardeo, disponía de los equipos de navegación más avanzados de la época y de aulas dotadas de visores para simular el lanzamiento de bombas. En Los Alcázares también se hicieron las primeras prácticas para conectar por radio los aviones con tierra. La Escuela de Observadores de Cuatro Vientos tomó un gran impulso bajo la dirección del Comandante de Estado Mayor Luís Gonzalo Victoria. En su libro titulado Aeronáutica Militar[11], escrito en colaboración con el Capitán José Sastre, se define escuetamente el papel del observador en las operaciones militares.
CAPÍTULO IV
EXPLORACIÓN
Personal.
Observador.
- Es el que directamente lleva la misión de realizar la exploración; por lo
tanto, el de más relieve en la ejecución de este servicio.
Cuadro
C
Como se ha mencionado, la segunda promoción[12] de observadores del año 1921 fue la primera en completar la instrucción recibida en Cuatro Vientos con prácticas de tiro y bombardeo en Los Alcázares. Nada más terminar el curso, los oficiales fueron destinados como observadores en prácticas a las escuadrillas destacadas en Marruecos, prestando la mayoría de ellos un servicio excelente.
El
Comandante Victoria continuó como director de la Escuela hasta 1922 cuando fue
relevado por el Comandante de Estado Mayor José María Aymat Mareca. Victoria se
hizo de nuevo cargo de la dirección en 1923, permaneciendo en el puesto hasta
1926. Un ejemplo de la convocatoria de un curso de observadores al comienzo de
la época considerada es la de la 12 promoción efectuada el 2 de septiembre de
1920:
SECCION Y DIRECCION DE AERONAUTICA
Cursos de observadores de aeroplano
Circular.
Excmo. Sr.: El Rey (q. D. g.) ha tenido a bien disponer que se incorporen al
Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), el día 15 del mes actual, el Jefe y
Oficiales comprendidos en la siguiente relación, que empieza con don Luis Pérez
Peñamaría Vélez y termina con don Alberto Portilla Hueso, con objeto de seguir
un Curso de Observadores de Aeroplano, previo el reconocimiento a que hace
referencia la Real Orden circular de 4 de febrero último (“D.O”. núm. 28) y el
examen que señala la de 4 de mayo de 1918 (C. L. núm. 135). El personal
designado podrá llevar los asistentes respectivos.
De
Real Orden lo (dispongo a V. E. para su conocimiento y demás efectos. Dios
guarde a V.E. muchos años. Madrid,
2 de septiembre do 1920. Vizconde de Eza
DOCE PROMOCIÓN
Relación que se cita
- Comandante de Estado Mayor D. Luis Pérez Peñamaría Vélez
- Teniente de Infantería D. Alfredo Tourné Pérez Seoane (B.)
- Teniente de Infantería D. Manuel Martínez Vivanco (B.)
- Teniente de Infantería D. Francisco Cialdine Corbí
- Alférez de Infantería D. Carlos Sartorius Díaz de Mendoza (A.V.)
- Teniente de Caballería D. José Alonso Valdés
- Teniente de Caballería D. Alfonso Gordoqui Recio
- Capitán de Artillería D. José Carrillo Durán
- Capitán de Artillería D. Francisco Cisneros Abad (B)
- Teniente de Artillería D. Alejandro Arias Salgado Cubas (B.)
- Teniente de Artillería D. Alfonso Zagas Bobadilla (B.)
- Teniente de Artillería D. Ricardo Bellod Keller
- Teniente de Artillería D. Ramón Marracó Hernández (B.)
- Capitán de Ingenieros D. Luis Montalí Martí (B.)
- Capitán de Ingenieros D. Alberto Portilla Hueso (B.)
Madrid,
2 de septiembre de 1920.
VIZCONDE
DE EZA
(Copiado
del Diario Oficial N° 198 de fecha 4 de septiembre de 1920)
Cuadro
D
La
Escuela de Observadores de Cuatro Vientos contaba en aquellos años con aviones
Bristol F2B para bombardeo, cazas Spad 13 para tiro y con un avión Airco DH.6
para remolque de blancos. En Los Alcázares se contó inicialmente con un Farman
bimotor y posteriormente con hidros FBA tipo H, Macchi M.7, Macchi M.9 y bombarderos
Savoia.
El
reglamento de 1926, un gran paso adelante
El real decreto-ley de 23 de marzo de 1926 creó la Jefatura Superior de Aeronáutica que seguía comprendiendo la Aviación y la Aerostación. En Aviación se establecieron dos ramas: Aire y Tierra. En la primera se encuadraban los oficiales y tropa del Ejército con los títulos de piloto, observador, bombardero y mecánico. El Reglamento de la Aeronáutica Militar aprobado por real decreto de 13 de julio de 1926 articulaba la Jefatura Superior de Aeronáutica en tres negociados:
- Aviación,
- Aerostación
- Contabilidad.
El reglamento también fijó las plantillas e integró al personal en las escalas creadas al efecto. Como resultado de la valoración de méritos se establecía el empleo de la categoría aeronáutica y el puesto en el escalafón. Los empleos de esa categoría eran:
- Jefe de base,
- Jefe de escuadra,
- Jefe de grupo,
- Jefe de escuadrilla,
- Oficial aviador.
En el reglamento se trataban otros asuntos relativos al personal, como recompensas, uniformidad, reclutamiento y enseñanza, así como aspectos relacionados con la vida y funcionamiento de las unidades. El reclutamiento del personal de Aviación (pilotos, observadores, mecánicos y radiotelegrafistas) se modificó y cambiaron también los planes de estudio. El nuevo reglamento se aplicó por primera vez en el curso convocado en agosto de 1926. En la convocatoria se indicaba que las pruebas de la oposición se harían en Cuatro Vientos, donde se desarrollarían también los seis primeros meses del curso. La segunda fase se haría en Los Alcázares. En el artículo 17 del reglamento de 1926 se determinaba quién podía formar parte del Servicio de Aviación.
Reglamento
de 13 de julio de 1926
Artículo 17. Los Oficiales se reclutarán entre los que, contando menos de veintisiete años de edad, pertenezcan a las escalas activas de estado mayor, infantería, caballería, artillería e ingenieros, mediante concurso que se anunciará de real orden, con tres meses de anticipación a la fecha en que debe dar principio, y en que se harán constar los programas y condiciones a que hayan de someterse los aspirantes, así como el número de plazas que hayan de ser cubiertas.
Cuadro
E
Con
fecha 17 de agosto de 1926 se convocó el primer curso con sujeción al nuevo
Reglamento y entre otras cosas se decía: “El número de plazas será 50”; “las
pruebas de oposición se harán en Cuatro Vientos”; “las pruebas físicas a que
habrán de someterse los oficiales de las diferentes armas convocados se harán
ante un tribunal médico del servicio de aviación”; el examen teórico, que en
unión del resultado del reconocimiento ha de servir de base para la selección
de los opositores consistirá…”
La
Escuela de Observadores de Cuatro Vientos adquirió en los años 20 del siglo
pasado un gran prestigio. El Capitán Mariano Barberán y Tros de Ilarduya, su
director de 1928 a 1930, realizaron una labor encomiable dando al curso un
carácter científico e impartiendo las enseñanzas de navegación más completas de
la época. Durante esos años se convocaron cuatro promociones de oficiales
aviadores y en ese periodo muchos pilotos veteranos se hicieron observadores
por ser necesario para continuar en la Escala del Aire de acuerdo con el
reglamento de 1926. La Escuela de Observadores situada en el aeródromo de
Cuatro Vientos y la Escuela en Los Alcázares siguieron funcionando durante la
República. A finales de 1934, la escuela contaba con un Breguet XIX, un gran
avión, aunque algo veterano.
Continuos
cambios de normativa
La fracasada revuelta contra la monarquía del 15 de diciembre de 1930 y las discrepancias entre los distintos servicios sobre el papel de la Aeronáutica, parece que fueron las causas de nuevos y profundos cambios en su organización. El General Kindelán fue sustituido al frente de la Aeronáutica por el General Amado Balmes, de brillante carrera militar y observador de aeroplano desde 1923. Balmes fue sustituido el 8 de enero de 1931 por el General Luis Lombarte Serrano, también observador, con el nuevo cargo de director de Aeronáutica. En la misma fecha se publicó el real decreto que suprimió la Jefatura Superior de Aeronáutica, la escala del Servicio de Aviación, el uniforme verde amarillo y otras reformas de la legislación de 1926. Estos cambios, que supusieron una marcha atrás en el desarrollo orgánico de la Aeronáutica y en concreto de la Aviación[13], fueron realizados por el Gobierno Berenguer coincidiendo con una situación política muy inestable.
El
14 de abril de 1931, fue proclamada la república y al día siguiente el Comandante
Ramón Franco Bahamonde sustituyó al General Luis Lombarte Serrano en la
dirección de la Aeronáutica Militar. Unos días más tarde, el Comandante Ángel
Pastor Velasco fue nombrado jefe del servicio de Aviación y el 13 de mayo 1931
un decreto anuló las disposiciones relativas a la Aeronáutica posteriores al 15
de diciembre de 1930. Como consecuencia se volvió a la organización de 1926 y
el 18 de mayo se restableció la Jefatura Superior de Aeronáutica, siendo
nombrado el Comandante Ramón Franco para ocupar el puesto. Sin embargo, se
mantuvo la supresión de la escala del Servicio de Aviación y de las llamadas
categorías aeronáuticas, además, los servicios de Aviación y Aerostación se
separaron definitivamente quedando la Aerostación asignada a la Comandancia de
Ingenieros.
Aeronáutica
Militar. —Organización. —(Real decreto de 8 de enero de 1931) Dictando reglas
para la reorganización de la Aeronáutica Militar.
REAL
DECRETO A propuesta del Ministro del Ejército y de acuerdo con el Consejo de
Ministros, Vengo en decretar lo siguiente:
Artículo 1° A partir de la fecha de publicación de este decreto, quedan suprimidas la escala del Servicio de Aviación a que se refiere el artículo cuarto de Mi decreto de 23 de marzo de 1926 y las categorías de dicha escala consignada en el artículo quinto, dejando de usarse en el plazo de un mes, por los jefes, oficiales y asimilados de dicho Servicio, y a medida que cumplan su tiempo reglamentario de duración, por las clases e individuos de tropa del mismo, el uniforme especial que determina el artículo 10 de dicho decreto y define el articulo 51 y siguientes del reglamento orgánico de Aeronáutica Militar, aprobado por el decreto de 13 de julio de 1926, recobrando los jefes, oficiales y asimilados el uniforme y categoría de sus Armas y Cuerpos de procedencia, sin ostentar en ellos otras insignias que las correspondientes al empleo que disfruten en dichas Armas y Cuerpos y el emblema ,de su especialidad aeronáutica, actualmente reglamentario .……………………………………………………………………………………………………….........................
Cuadro
F
Los
cambios no habían terminado y el decreto de reorganización de 26 de junio de
1931 determinaba que el jefe de la Aviación militar pasase a depender
directamente del ministro de la Guerra, suprimiéndose la Aeronáutica Militar.
Además, se ratificó el pase definitivo de la Aerostación al Cuerpo de
Ingenieros y se destituyó a Ramón Franco como jefe superior de Aeronáutica. Sin
embargo, lo más importante del mencionado decreto de 26 de junio fue la
creación del Cuerpo General de Aviación en el que se integraron todos los
oficiales en posesión de los títulos de piloto y observador, dándose la opción,
a los que tuvieran solo uno de los títulos, de obtener el otro. Los grados del
nuevo cuerpo serían los mismos que los que existían en la escala del Servicio
de 1926:
- Alumno aviador
- Oficial aviador
- Jefe de escuadrilla
- Jefe de grupo
- Jefe de escuadra
- Jefe de base.
Un decreto de 8 de julio de 1931 señaló las normas para la integración[14] en la escala inicial del Cuerpo General de Aviación que se basaba en la situación en escala del Servicio de 1926. Los de ingreso posterior se colocarían a continuación de los anteriores por riguroso orden de promoción y puntuación en los cursos de piloto y observador. Los dos decretos encontraron fuerte oposición entre muchos aviadores. Sin ser derogados, quedaron inoperantes salvo en lo relativo a la Jefatura de Aviación y al nuevo uniforme azul de corte similar al de la Marina, pero con las divisas del Ejército, que quedó establecido por orden circular de 11 de julio de 1931. La organización de las unidades quedó determinada por otra orden circular de 14 de noviembre de 1931. En la estructura operativa había tres escuadras, cada una con un grupo de caza y uno de reconocimiento, más un grupo de reconocimiento estratégico afecto a la primera escuadra; existían además un grupo independiente de hidroaviones y una Escuadra de Instrucción. Los observadores destinados en unidades de fuerzas aéreas estaban encuadrados principalmente en las escuadrillas de reconocimiento.
La
ley de 12 de diciembre de 1932 en su artículo 2 establecía que las armas del
Ejército serían Infantería, Caballería, Artillería, Ingenieros y Aviación.
Dicha ley también anunciaba que el Gobierno procedería a organizar el Arma de
Aviación de acuerdo con las necesidades de la defensa nacional y señalaba que “el
ingreso en la Academia de Aviación será objeto de disposiciones especiales”.
Esas disposiciones jamás se publicaron y quedó sin completar la
reestructuración de la Aviación Militar española. El 6 de abril de 1933
apareció el decreto de creación de la Dirección General de Aeronáutica.
Sin
entrar en los detalles de la nueva organización parece oportuno decir que el
nuevo director General dependía directamente del presidente del Gobierno y
tenía, entre otras responsabilidades, el mando superior de las fuerzas aéreas
constituidas por la Armada Aérea, la Aviación de Defensa Aérea y las aviaciones
de cooperación con el Ejército y la Marina. Además, renació el Consejo Superior
de Aeronáutica presidido por el jefe del Gobierno y del que formaban parte los
jefes de los estados mayores del Ejército y la Armada, el director General de
Aeronáutica, el subsecretario de Comunicaciones y un secretario. Este órgano
hizo concebir esperanzas de un tratamiento armonizado y adecuado de todo lo
relativo a la Aeronáutica, pero quedó olvidado e inoperante como ocurrió con
otras disposiciones anteriores. En el aspecto operativo, es conveniente
recordar que el Grupo 31 de Reconocimiento con base en Getafe participó durante
la primavera de 1934 en la ocupación de Ifni dirigida por el Coronel Capaz,
trasladándose a cabo Juby una escuadrilla de aviones Breguet XIX del citado
grupo. Los aviones de la primera patrulla tomaron tierra el 9 de abril de 1934
en un campo improvisado. Las otras dos patrullas de la escuadrilla llegaron a
Ifni el día siguiente, sin producirse actos hostiles. A partir de entonces y
hasta la Guerra Civil, una patrulla de la escuadrilla colonial destacada en el
Sahara permaneció casi continuamente en Ifni.
De
1934 a la Guerra Civil
El
Gobierno Samper tomó posesión el 28 de abril de 1934 y creó la Dirección General
de Aeronáutica mediante un nuevo decreto. El 24 de mayo de 1934 se nombró al Capitán
de Artillería Ismael Warleta[15] de la Quintana para ocupar el puesto de director General. Bajo su mando
continuaron el Comandante Ángel Pastor como jefe de la Aviación militar y el
jefe de la Aviación Naval, Capitán de Fragata Pablo Hermida Seselle. Durante
los meses que Warleta fue director General de Aeronáutica ocurrió la rebelión
de octubre de 1934. El ministro de la Guerra, Diego Hidalgo, llamó al General
Francisco Franco para que le asesorara y nombró al General López Ochoa para
mandar las tropas que debían restablecer la paz y el orden. Tras la declaración
del estado de guerra, se pidió apoyo aéreo al director General de Aeronáutica
Warleta que no tenía mando directo sobre las unidades aéreas. Surgieron dudas
sobre la lealtad de algunos mandos, y para clarificar la situación, Warleta
llamó a su despacho al jefe de la Escuadra Aérea N° 1, el Teniente Coronel
Antonio Camacho Benítez, así como a sus jefes de grupo, de escuadrilla y a
destacados observadores. En la reunión se decidió reforzar el Grupo 21 con una
escuadrilla del Grupo 31 y que todos los aviones se desplegaran para operar
desde el aeródromo de Virgen del Camino en León. Durante esos días se procedió
a la requisa de aviones civiles de transporte y se empleó el autogiro por vez
primera en operaciones militares. La revuelta fue sofocada el 18 de octubre de
1934, aunque algunas operaciones continuaron hasta el mes de diciembre. En el
informe emitido el 26 de octubre de 1934 por la jefatura de Aviación, se
detectaron diversos fallos y una falta de entrenamiento de los observadores.
Tras las operaciones se concedió la Medalla Militar colectiva a la Escuadra
Aérea N° 1 y con carácter individual se concedió la Medalla Militar a los Tenientes
Manuel Tomé Laguna y Carlos Rute Villanova por su comportamiento en el
abastecimiento de Oviedo el 11 de octubre de 1934. El Teniente Tomé fue
gravemente herido y el Teniente Rute, que volaba como observador, consiguió llegar
al aeródromo pilotando el avión desde la cabina posterior usando una asta de la
bandera de señales.
En octubre de 1934, el Comandante Pastor fue sustituido en el mando de la Aviación por el Comandante Apolinar Sáenz de Buruaga, que fue sucedido por el Comandante Joaquín González Gallarza. El 3 de noviembre de 1935, el General Manuel Goded Llopis sucedió al Capitán Ismael Warleta de la Quintana como director General de Aeronáutica. El Gobierno de Portela Valladares, 14 de diciembre de 1935-19 de febrero de 1936, reguló que un General de Brigada ejercería el mando de la Aviación Militar. El General Núñez del Prado sucedió al General Goded al frente de la Aeronáutica y cinco días más tarde el General Carlos Bernal se hizo cargo de la Aviación Militar. Cuando comenzó la Guerra Civil, el General Núñez del Prado, además de la Dirección General de Aeronáutica, ocupaba la jefatura de la Aviación que estaba vacante por cese el 18 de marzo de 1936 del General Leopoldo Jiménez García que había sustituido al General Bernal.
Durante
esos años no varió sustancialmente el estatus de los observadores de aeroplano,
que siguieron desempeñando sus cometidos en las unidades de reconocimiento y en
otros puestos en escuelas y jefaturas. Sin embargo, lo determinado en el
decreto de 26 de junio de 1931 sobre la creación del Cuerpo General de
Aviación, que señalaba que era necesario estar en posesión de los dos títulos
(piloto y observador) para integrarse en el proyectado cuerpo, llevó a muchos
aviadores a intentar obtener el título de observador o piloto que no tenían
acreditado.
Observadores
de aeroplano en campaña y en los grandes vuelos
Pocas semanas después de la creación de la Aeronáutica Militar en 1913, el Coronel Vives recibió la orden de organizar el despliegue de una escuadrilla de aeroplanos en el protectorado de Marruecos. Desde entonces y hasta el final de la campaña, los aviadores derrocharon valor, dedicación y heroísmo en el norte de África[16]. Pilotos y observadores formaban un fraternal equipo que hacía posible el cumplimiento de las misiones más difíciles. Por otra parte, la necesidad en muchos casos de volar bajo sobre un terreno abrupto obligaba a un esfuerzo extraordinario y aumentaba el riesgo del vuelo y la probabilidad de ser alcanzados por los disparos de un enemigo cada vez más avezado en el ataque a nuestros aviones. Los campos de vuelo a menudo no reunían las condiciones adecuadas y los aparatos utilizados no siempre eran del último modelo.
Todas las misiones encerraban gran riesgo y se realizaban frecuentemente en condiciones extremas. Algunas de aquellas heroicas actuaciones se reconocieron con la más preciada recompensa al valor frente al enemigo. En efecto, el valor de los aviadores en la campaña aérea del Norte de África fue recompensado con 11 cruces laureadas de San Fernando y muchas otras condecoraciones.
Acercándose
el fin de la campaña, pilotos y observadores estaban deseosos de emular los
vuelos de larga distancia que otros aviadores extranjeros habían iniciado en
1919. Los observadores de aeroplano participaron de forma muy activa en la
mayoría de los grandes vuelos realizados por aviadores españoles en el periodo comprendido
entre 1925 y 1934.
Sin
olvidar el vuelo de tres Breguet XIV y un Dornier Wal en el que desde el
Protectorado llegaron a Canarias el 17 de enero de 1924, el gran vuelo mejor
conocido de esa etapa es el del Plus Ultra. El Capitán Mariano Barberán y Tros
de Ilarduya participó en la preparación de la memoria del vuelo, siendo sus
conocimientos de radiogoniometría esenciales para su redacción. En esa memoria
se señalaba que durante la travesía se usaría navegación a la estima,
astronómica y radiogoniométrica. En el documento se indicaban también los
equipos a utilizar y las posibilidades de captar estaciones radio en las
distintas etapas del vuelo. Barberán y Franco trabajaron en Melilla en el
verano de 1925 en la definición de los equipos a bordo. El Capitán Barberán,
tras un incidente, causó temporalmente baja en Aviación en septiembre de ese
año. Para sustituir a Barberán, se eligió al Capitán Julio Ruiz de Alda
Miqueleiz, que era observador desde 1922 y al que el proyectado vuelo le había
atraído desde el principio. Ruiz de Alda no era radiotelegrafista, pero se
entrenó en el manejo de los equipos. El radiogoniómetro funcionó perfectamente
desde la primera etapa como pudo comprobar Barberán[17] en Las Palmas. Los equipos usados demostraron ser los adecuados, siendo el
primer vuelo de gran distancia en que se usó el radiogoniómetro.
Entre
los grandes vuelos también es oportuno recordar el largo y complejo periplo de
la Patrulla Elcano en su viaje de Madrid a Manila en 1926. En otro célebre
vuelo, el de la Patrulla Atlántida, los observadores de los hidroaviones
Valencia, Cataluña y Andalucía fueron respectivamente los Capitanes Teodoro
Vives Camino, Cipriano Grande Fernández Bazán y Antonio Cañete Heredia. El Comandante
Rafael Llorente mandó la patrulla que unió Melilla con Guinea Ecuatorial,
volando un total 15.047 km en 9 etapas a la ida y 12 a la vuelta, entre los
días 10 de diciembre de 1926 y 26 de febrero de 1927.
Los
hidroaviones participantes fueron el N°1 Valencia, el N° 5 Cataluña y el N° 7 Andalucía.
El Cataluña[18] no llevó radio por transportar el equipo fotográfico que era muy pesado. Fue
posible aceptar ese riesgo porque se pensaba navegar en formación, como se
consiguió en la mayoría de las etapas.
Otros
grandes vuelos bien preparados fueron los que realizaron los Capitanes
Francisco Iglesias Brage e Ignacio Jiménez Martín. El Capitán Iglesias fue el
observador que llevó la navegación en esos vuelos. Sin entrar en detalles de
las vicisitudes ocurridas en las fechas previas, el día 30 de octubre de 1926
el nuevo avión Breguet XIX Gran Raid N° 72 fue bautizado Jesús del Gran Poder.
Su primer vuelo de larga distancia se realizó hacia Oriente, despegando de
Tablada el 29 de mayo de 1928 y tras volar 28 horas y recorrer 5.100 km
llegaron a Nassiryha. El 11 de septiembre 1929, los aviadores españoles
emprendieron viaje de regreso que se realizó en dos etapas. Tras la vuelta,
Iglesias preparó el nuevo itinerario hacia América del Sur y realizó los
cálculos de navegación astronómica. Iglesias también se formó como piloto y
practicó muchas horas con el sextante, que sería un instrumento fundamental en
el próximo vuelo. Por fin llegó el momento de la partida desde Tablada a las 17
horas 35 minutos del día 24 de marzo de 1928. El resto es bien conocido y solo
mencionaremos que para reducir peso no se llevaba a bordo ni equipo de radio
(transmisor-receptor) ni goniómetro y la navegación fue a la estima y
astronómica. En la primera etapa llegaron a Bahía habiendo permanecido en el
aire cuarenta y cuatro horas y recorrido 6.550 km, estableciendo un récord
mundial de distancia sobre el agua por un avión terrestre.
Los
grandes vuelos y también los vuelos buscando récord exigían una preparación
exhaustiva. Es de destacar el cuidado que el Teniente Carlos de Haya González y
el Capitán Cipriano Rodríguez Díaz, piloto y observador respectivamente,
pusieron en la preparación de los vuelos en que lograron tres récords mundiales
en 1929. El Capitán Rodríguez aseguró durante los vuelos el paso por los puntos
marcados y calculó con precisión las distancias en los circuitos elegidos
previamente. Los vuelos se realizaron con un avión Breguet XIX con motor lineal
de 12 cilindros y 600 CV de empuje al despegue. Por último, es oportuno
destacar la excelente preparación del extraordinario vuelo del avión Cuatro
Vientos en 1933. El Capitán Mariano Barberán y Tros de Ilarduya y el Teniente
Eduardo Collar Serra estudiaron con minuciosidad todos los detalles del vuelo y
prepararon la navegación de forma exhaustiva. Pese a su trágico final, el vuelo
del Cuatro Vientos cumplió la mayoría de los objetivos previstos, cruzando por
primera vez el océano Atlántico desde Sevilla (España) hasta Camagüey (Cuba)
sin paradas intermedias. Tras concluir el viaje España-Cuba con éxito, el avión
desapareció cuando volaba de Cuba a Méjico.
Los
observadores de 1936 a 1939
Sin
entrar en detalles sobre las vicisitudes de los observadores durante la Guerra
Civil, parece oportuno resaltar que sufrieron los mismos desgarros y tragedias
que el resto de sus compañeros durante aquella contienda fratricida. En julio
de 1936, los observadores que no ocupaban puestos en los órganos centrales de
Defensa o Aviación estaban en su mayoría destinados en los Grupos de
Reconocimiento 21 de León, el 31 de Getafe, el 22 de Sevilla y el 23 de
Logroño. En el bando gubernamental, se creó el 16 de mayo de 1937 el Arma de
Aviación como rama autónoma del Ejército. Se integraron en el nuevo Arma
personal procedente de la Aviación militar, de la naval y de la civil, situándose
en el escalafón según su antigüedad el 18 de julio de 1936, salvo el no
procedente de academias, que tuvo sus propias normas de integración. La recién
creada Arma de Aviación se componía del Cuerpo General, del Cuerpo Auxiliar, de
la Maestranza de Aviación y de la Defensa contra Aeronaves (DECA). Los
oficiales de la DECA deberían tener el título de observador y los suboficiales
deberían proceder de Aviación. Esta organización fue modificada por decreto del
4 de enero de 1938, con la creación del Cuerpo General de Aviación y los de
Mecánicos; Radiotelegrafistas y Meteorólogos; Armeros; Ingenieros aeronáuticos;
Especialistas en motores y aeronaves; Tropas y Servicio de Intendencia; Sanidad
y Conductores automovilistas. Además, la DECA volvió al Ejército, lo que hizo
patente que las rivalidades corporativas seguían presentes.
En los años 1937 y 1938, la aviación de los dos bandos siguió formando observadores, si bien en un número inferior al de pilotos. El Gobierno de Madrid convocó el primer Curso de Observadores durante la Guerra Civil en la Gaceta N° 247 de 3 de septiembre de 1936. A ese curso en Los Alcázares podían presentarse ingenieros, arquitectos y licenciados en Ciencias. Si los aspirantes tenían esas titulaciones obtendrían el grado de Teniente al finalizar el curso y los no titulados serían promovidos a Brigada. El curso se programó en el último trimestre del año 1936 y los que lo realizaron entonces y los que lo hicieron hasta el otoño de 1937 ingresaron en la Aviación gubernamental como observadores[19]. En el mes de agosto de 1937 llegó a la Escuela de Los Alcázares un nuevo contingente de alumnos a los que se concedió el título de observadores entre enero y marzo de 1938. Además de los observadores formados en Los Alcázares, el Gobierno de Madrid mandó 109 alumnos a estudiar a la URSS[20] junto a la segunda promoción de pilotos. Las elevadas bajas entre los setenta observadores formados en España fueron cubiertas por los formados en la URSS. También es oportuno señalar que un número aproximado de 60 observadores soviéticos sirvieron al lado de la República.
Los
observadores formados en Los Alcázares fueron destinados a diversas unidades de
la Aviación figurando en los estadillos y listas de esas unidades[21].
Como ejemplo se puede citar la lista de tripulantes del Grupo 24 Tupolev
Ant-40, SB-2 Katiuska y de una de las escuadrillas del Grupo 30 con aviones
Polikarpov R-Z Natacha. Estas unidades republicanas se entregaron el día 29 de
marzo de 1939 en Barajas y en las listas del personal destinado en ellas
figuraban 22 observadores[22].
En
el otro bando eran pocos los observadores que no tenían el título de piloto y que
no seguían en Aviación en 1936.
Algunos de ellos volvieron a Aviación[23] aunque su número no fue suficiente para cubrir las necesidades de las unidades. La escasez se intentó paliar con pilotos que ocuparan puestos de observadores y con oficiales del Ejército que se ocuparon plazas en vuelo.
En
la Escuela de Tripulantes creada en Tablada (Sevilla) a finales de 1936 se
realizaron tres cursos. Trasladada la escuela a Agoncillo (Logroño), se
convocaron los cursos 4º y 5º en el BOE N° 187 de 25 de abril de 1937. Durante
la guerra se formaron un respetable número de tripulantes que desarrollaron
algunas de las funciones propias de los observadores. La Aviación de los
sublevados contó además con un número limitado de observadores procedentes de
la Escuela de Observadores de Málaga. Muchos de esos observadores continuaron
tras la contienda en el Ejército del Aire como profesionales después de 1939,
la mayoría de ellos como pilotos. En la Legión Cóndor sirvieron cerca de 160
observadores y en la Aviación Legionaria un número sin determinar. Puede
decirse que los observadores estuvieron presentes en muchas operaciones aéreas
importantes desarrolladas durante la Guerra Civil y tuvieron un papel muy
activo en la contienda.
La necesidad de preparar tripulaciones para las operaciones en marcha y de formar personal técnico para el mantenimiento de los aviones, motivó la creación en Málaga de la Escuela de Observadores y de la Escuela de Especialistas en la estructura de la Aviación de los sublevados. La Escuela de Observadores se estableció en el campo de vuelo de El Rompedizo, un emplazamiento con excelentes condiciones meteorológicas y alejado de la zona donde los combates eran más duros. La Escuela de Especialistas quedó instalada en la calle Cuarteles de Málaga. El Comandante Francisco Iglesias Brage[24] fue el primer jefe del campo de vuelo y de las dos escuelas.
En
la festividad de la Virgen de Loreto el 10 de diciembre de 1937, se celebró una
misa de campaña en El Rompedizo y la inauguración oficial de la escuela se
realizó el 9 de febrero de 1938 en una ceremonia en la que se bendijo el nuevo
aeródromo militar y juraron bandera los caballeros alumnos.
El
Ejército del Aire inició su andadura
El
Ministerio del Aire se creó el 8 de agosto de 1939 y el 7 de octubre de ese año
se publicó la estructura orgánica del Ejército del Aire (EA). El día 9 de
octubre se creó el Arma de Aviación y durante ese mes nació el Arma de Tropas
de Aviación y los cuerpos que constituyeron inicialmente el nuevo ejército. La
Escuela de Observadores de Málaga siguió funcionando como parte de la
estructura del recién nacido EA y continuó formando como observadores a los
pilotos que salieron de las escuelas de pilotaje durante la Guerra Civil y a
algunos otros pilotos más antiguos que no poseían el título de observador. El
día 10 de septiembre de 1939, el Comandante Francisco Iglesias fue nombrado
secretario general técnico del Ministerio del Aire, aunque continuó retenido como
jefe de la escuela hasta mayo de 1940.
El
cuadro de profesores de la Escuela de Observadores de Málaga en noviembre de
1939
Director y jefe de la Escuela: Comandante D. Francisco Iglesias Brage
Jefe de Estudios de la Escuela: Comandante D. Miguel Orduna López
Profesor:
Profesor:
Profesor:
Ayudante
profesor:
Ayudante profesor: Teniente D. Fernando Villanueva de la Rosa[25]
Cuadro
G
El
Comandante Miguel Orduna[26] López se hizo cargo de la dirección con carácter interino hasta el 12 de
febrero de 1942, fecha en la que se produjo el nombramiento del Teniente Coronel
don José Avilés Bascuas como director.
Mientras
tanto, la escuela se fue consolidando y se implantaron las asignaturas
específicas de la titulación de observador. Inicialmente, las clases en vuelo
se impartieron en el año 1938 en un Heinkel He-46 Pava, monoplano de ala alta
poco adecuado para la enseñanza por su continua vibración.
A
principios de 1939 se incorporó a la escuela el monomotor Junkers W 34, al que
se unieron poco después cinco avionetas Bücker Bu-131 Jungmann, que con tres
Junkers Ju-52 formaron la plantilla de aviones con las que se realizaron en los
primeros meses las limitadas prácticas de vuelo.
Terminada
la contienda se incorporaron temporalmente a la escuela diversos tipos de
aviones, como los Polikarpov R-Z Natacha que, procedentes de la base de
Larache, se desplegaban en El Rompedizo para determinadas prácticas. En enero
de 1940, se destinaron a la escuela los aviones Heinkel 45 Pavo con sus pilotos
procedentes del Grupo 41 con base en Vitoria. Estos aviones pasaron a la
Academia General del Aire (AGA) al crearse esta. Otros aviones que fueron
usados esporádicamente en los cursos de observador fueron los Savoia-Marchetti
SM-79 Sparviero con base en Granada. Sin embargo, las Bücker, de las que llegó
a haber 12 de plantilla, constituyeron, junto con los tres Junkers Ju-52 y el
Junkers W 34 monomotor, la dotación de la escuela durante varios años. La
pequeña flota fue reduciéndose debido a accidentes y los aviones restantes
fueron destinados a otras unidades cuando la escuela terminó sus actividades.
El
Teniente Coronel Avilés cesó como jefe de la Escuela de Observadores y del
Aeródromo Militar de El Rompedizo el 13 de mayo de 1943. Del 11 de julio de
1943 al 11 de julio de 1944 ocupó el puesto el Coronel Andrés Grima Álvarez, al
que sustituyó el Teniente Coronel Miguel Orduna que ya había ocupado
interinamente el puesto. El Teniente Coronel Orduna ascendió a Coronel el 28 de
octubre de 1952 y el 6 de noviembre de ese año se le confirmó como jefe de la
escuela por orden ministerial (O.M.) publicada en el BOE N° 129.
El
Coronel Orduna siguió como director hasta el 2 de marzo de 1957 en que por
disposición publicada en el BOE N° 27 pasó a ocupar el puesto de director General
de Aviación Civil.
La
Escuela de Observadores de Málaga dejó de impartir los cursos de observador en
1957 y por O.M. de 8 de mayo de 1959, con ocasión de una reorganización del
Ejército del Aire, fue oficialmente disuelta ese año 1959.
La AGA se creó en 1943 y fue inaugurada el 15 de septiembre de 1945. Desde sus comienzos en la academia se tuvo una preocupación natural por preparar a los futuros oficiales del EA en todo lo relativo al vuelo, con especial dedicación a la formación de pilotos. Sin embargo, se impartieron también clases, tanto teóricas como prácticas, de navegación aérea, de bombardeo, de fotografía y de otras materias afines. Durante varios años, esas enseñanzas se impartieron en cursos específicos de observador de aeroplano.
En
los archivos de la Jefatura de Fuerzas Aéreas[28] se conserva una valiosa información de los cursos de vuelo impartidos en la AGA
desde su creación que el autor consultó personalmente. Entre esa información
está la relativa a los primeros cursos de vuelo Elemental y de Transformación
impartidos en los años académicos 1946-1947, 1947-1948.
En los cursos 1948-1949 y 1949-1950, la Escuela de Transformación impartió además un cursillo de caza. En el curso 1950-1951 se establecieron bajo la Jefatura de Vuelo las escuelas:
- Inicial
- Básica
- de Caza,
- de Polimotores
- de Vuelo sin Visibilidad (VsV)
- Escuela de Aplicación.
Esta
estructura se mantuvo en el curso 1951-1952 y algo simplificada en el curso 1952-1953
con un plan complementario de vuelos para personal no perteneciente al Arma de
Aviación.
Al comienzo del curso 1954-1955 se creó el Escuadrón de Vuelos con tres escuadrillas, 1ª, 2ª y 3ª más una Escuadrilla de Aplicación, una Escuadrilla de Plana Mayor y una escuadrilla de aviones B-2H (CASA 2111A). En el tercer trimestre de ese curso el Escuadrón de Vuelo pasó a integrarse en la Agrupación Aérea 81. En el curso 1955-1956 se modificó ligeramente la organización quedando la citada Agrupación 81 formada por el Escuadrón de Vuelos con las escuadrillas 1ª y 2ª más el Escuadrón de Aplicación que integraba al resto de las escuadrillas. En la programación del Escuadrón de Aplicación se incluían horas de vuelo dedicadas a la navegación, así como a viajes en T-2B (Junkers Ju-52) y en L-8C (AISA I 11B) y prácticas de ametrallamiento y bombardeo. En agosto de 1957, el Escuadrón de Vuelos pasó a denominarse de Pilotaje, que junto al Escuadrón de Aplicación se integraron en la Jefatura de Vuelos. En el programa del curso 1958-1959 se asignó a la Escuela de Aplicación 40 días para realizar prácticas de bombardeo y ametrallamiento, navegación, paso por la vertical, fotografía y radionavegación.
Durante
varios cursos, la actividad de la Escuela de Aplicación permitió mantener en la
academia la atención y la dedicación a la navegación aérea, al tiro y bombardeo
y a la fotografía aérea.
El
curso 1959-1960 se inició en la academia con tres escuelas de vuelo, la Escuela
de Pilotaje, la Escuela de Vuelos tácticos y la Escuela de Aplicación y a
partir del 19 de febrero de 1960 se recuperó el concepto de Escuela Básica. En
el siguiente curso la Escuela de Pilotaje pasó a denominarse Escuela (de Vuelo)
Elemental y la Escuela Básica se activaba cuando era necesario para la
formación de los alumnos que habían superado la fase elemental. Por su parte,
la Escuela de Vuelos tácticos pasó a denominarse Escuela Táctica. La estructura
con cuatro escuelas: Elemental, Táctica, Básica de Aplicación duró hasta el 28
de febrero de 1963 en que se crea el Grupo de Vuelos formado por cuatro
escuadrones que se correspondían con las cuatro escuelas preexistentes. Sin
embargo, pronto se volvió a la estructura de escuelas.
La
Escuela de Observadores de la AGA
En
el año académico 1964-1965, la Escuela de Aplicación impartió para los 73
alumnos de cuarto curso de la 17 promoción Servicio de Vuelo (S.V.) las
enseñanzas de fotografía, navegación, tiro y bombardeo. En diciembre de 1964,
el jefe de Enseñanza de la AGA anunció que el mando había dispuesto que
realizasen el curso de observador los 18 alumnos del Arma de Aviación de la 17
promoción que habían causado baja en la Escuela Elemental. De acuerdo con lo ordenado,
a comienzos de 1965 inició su actividad la Escuela de Observadores de la AGA
cuyo jefe fue el Comandante Aurelio F. Moreno Valdés. La Memoria de esa escuela
fechada de 21 de junio de 1965 explica la estructura del curso realizado,
aunque no se menciona que esos alumnos de la 17 promoción tuvieron que cursar
las enseñanzas sobre fotografía aérea, tiro y bombardeo y el curso de
navegación aérea que habían dejado de realizar tras causar baja en la Escuela
Elemental. El curso de navegación fue impartido por el entonces Capitán
Francisco Cosculluela Montanuy, que se había incorporado a la academia tras
realizar el curso de navegante en los Estados Unidos.
Los
profundos conocimientos de navegación del Capitán Cosculluela y su entusiasmo
hicieron que en los meses disponibles se estudiasen y practicasen todas las
formas de navegación entonces conocidas. El Capitán Cosculluela fue un ejemplo
de profesionalidad para todos los que tuvimos la suerte de ser sus alumnos. La
Escuela de Observadores solo mantuvo ese histórico nombre hasta el 13 de enero
de 1967, aunque se recuperó para los cursos cortos. Sin embargo, la Escuela de
Aplicación siguió impartiendo a las siguientes promociones el curso de
observador a los alumnos de (S.V.) y (S.T.) del Arma de Aviación. De la
importancia dada en aquellos años al curso de observador es una muestra su
valoración para obtener la nota final de vuelo. En la promoción 21 se utilizó
la siguiente formula:
NOTA FINAL de vuelo = 6 x (V. Instrumental + V. Básico + E.17) + 3 x (Curso de
Observador)
+ 1 x Nota Q.B.I.
Cuadro
H
El
impulso dado en 1965 a los cursos de Observador duró varios años, pero el
número de horas de vuelo bajó desde las 90 horas voladas por la promoción 17 a
las 50 horas de media realizadas en los años setenta. En los periodos en que el
curso de observador fue impartido para los alumnos de (S.V.) y de (S.T.) de
forma separada, se programaron habitualmente mayor número de horas para los
segundos. El curso de observador se impartió en distintos años académicos de la
carrera, aunque a partir del curso 1968-1969 se impartió habitualmente en el
segundo año académico, como ocurrió con la promoción 24 cuyos alumnos volaron
una media de 42 horas. Los alumnos de la promoción 25 volaron 41 horas
aproximadamente y un número de horas semejante las siguientes promociones.
El
BOE el 5 de mayo de 1975 publicó la Ley 18/1975 de 2 de mayo, por la que se
reorganizaba el Arma de Aviación creándose las escalas del Aire (E.A.), de
Tierra (S.T.) y de Tropas y Servicios (E.T.S.). Esta nueva organización no
afectó al curso de observador y los alumnos de la 30 promoción (E.A.) volaron
57 horas y los de la misma promoción (E.T.S.) unas 50. Por su parte, en la
promoción 31 cada alumno de las dos escalas voló más de 52 horas en el curso
académico 1977-1978.
La
Escuela de Aplicación, responsable desde 1967 de los cursos de observador,
programó durante el año 1978-1979 un curso para profesores del curso de
observador que se realizó en tres tandas. En la promoción 32, los 58 alumnos
(E.A.) y los 18 (E.T.S.) volaron una media de casi 53 horas en el curso. A
partir de esa promoción los vuelos se realizaron en la avioneta E-24
(Beechcraft 33) y en el avión TE-12B (CASA-212 Aviocar), la versión de
enseñanza del entrañable Picio. La promoción 33 realizó el curso de observador
durante el tercer año de su permanencia en la AGA (curso 1979-1980), volando
sus componentes una media de 52 horas.
Los
49 alumnos (E.A.) y 23 (E.T.S.) de la promoción 34 realizaron el curso de
observador del 11 de septiembre de 1980 al 18 de marzo de 1981 volando en total
385,30 horas en el avión TE-12B y 1.141,25 horas en la avioneta E-24 con una
media de 53 horas por alumno. Del 15 de septiembre al 17 de diciembre de 1981,
los 72 alumnos (E.A. y E.T.S.) de la 35 promoción realizaron juntos su curso de
observador volando un total de 119 horas y 45 minutos en E-24 y 265 horas 40
minutos en TE-12B. Los alumnos de la promoción 36 realizaron en dos tandas las
39 horas que como media volaron en el que fue el último curso completo de
Observador realizado con ese nombre.
Los profesores de la AGA a comienzos de los setenta del siglo XX tenían una notable carga de trabajo. En efecto, además de los cursos para el Arma de Aviación y los cuerpos del Ejército del Aire se añadieron los cursos de Instrucción Militar para la formación de oficiales y suboficiales de Complemento del Ejército del Aire (IMEC-EA) a partir del año académico 1972-1973. En ese curso, el número de alumnos que recibieron enseñanza en la AGA fue de 630. A partir de octubre de 1973, como se detallará más adelante pasaron también por la academia los participantes en unos cursos de Observador reducidos. En el año académico 1973-1974 se realizó un curso de vuelo básico para oficiales del Cuerpo de Ingenieros, siendo un total de 790 los alumnos que pasaron por la Academia. Es justo destacar la dedicación y el esfuerzo realizado por todos los que entonces estaban destinados en la academia.
Alumnos
de diversos países iberoamericanos, de Guinea Ecuatorial y de Marruecos fueron
alumnos de la AGA en los años 70 del siglo pasado. En 1974, con la promoción 30
ingresó un alumno de Costa Rica (que voló con la 27), con la promoción 31 ingresaron
2 de Ecuador en 1976 y con la promoción 32 ingresaron en la academia cuatro de
Honduras y cuatro de Ecuador. En 1977 fueron cuatro ecuatorianos los que
ingresaron con la promoción 33. Con la 34 promoción ingresaron en 1978 dos
alumnos de Honduras, dos de Ecuador y dos de Guatemala. Con las promociones 35
y 36 ingresaron tres alumnos de Honduras en los años 1979 y 1980. En 1981 con la
promoción 37 lo hicieron tres alumnos de Guinea Ecuatorial y con la 38 uno de
Guinea Ecuatorial, tres de Marruecos y tres de Ecuador. En años posteriores, no
objeto de este estudio, se incorporaron a la AGA alumnos procedentes de
diversos países.
La
Enseñanza Militar Superior fue reformada por el decreto N° 518/1973 de 9 de
marzo que fue desarrollado para el Ejército del Aire por la O.M. N° 1752 de 25
de junio de 1973, publicada en el BOE N° 155. En aplicación de lo dispuesto, el
Centro de Selección de la AGA (CSAGA) funcionó en el aeródromo de Armilla
(Granada) desde el curso 1973-1974 hasta el curso 1979-1980 inclusive, cuando
pasó a Los Alcázares. En el CSAGA de Granada se ingresaba tras superar un
examen previo y durante su estancia allí los alumnos debían aprobar el Curso
Selectivo, primer curso de ingeniería, de la Universidad de Granada para poder
incorporarse a la AGA. De esa modalidad de ingreso proceden las promociones
comprendidas entre la 30 y la 36 ambas inclusive. Poco después, la O.M. N°
727/29 de 27 de febrero de 1979, ponía como requisito previo al ingreso “la
capacidad legal de matricularse en COU”. Este nuevo cambio supuso adaptar los
planes de estudio de la promoción 37, que fue la primera en verse afectada por
dicha orden. La existencia del CSAGA tanto en Granada como en Los Alcázares
afectó significativamente la vida de la AGA en los años que nos ocupan.
En
el año académico 1973-1974 se realizaron dos cursos de vuelo para pilotos de
complemento IMEC-EA: el 25º curso -de octubre a diciembre de 1973- con 53
alumnos y el 26º -de abril a junio de 1974- con 59. Los alumnos de esos cursos
de piloto se alojaron en el Destacamento de Los Alcázares y para atender las
necesidades de la enseñanza se constituyeron cuadros eventuales de profesores
formados por oficiales procedentes de diversas unidades que permanecían en el
destacamento durante el curso. De esta manera se consiguió aliviar algo los
problemas de personal que sufría la AGA en aquellos años.
A
partir de octubre de 1973 se comenzaron a impartir en la academia unos cursos
de Observador de corta duración a oficiales del Arma de Aviación (S.T.), la
mayoría procedentes de la extinguida Arma de Tropas de Aviación. Dos años después,
se publicó la mencionada Ley 18/1975 que reorganizó del Arma de Aviación[29].
La casi totalidad de los participantes en esos cursos cortos pasaron a
integrarse en la Escala de Tropas y Servicios. Pese a la ilusión de los alumnos
y el esfuerzo de los profesores, en aquellos cursos de un mes de duración solo se
podían realizar unas veinte horas de vuelo con los aviones disponibles.
Los
alumnos de la AGA que en esos años realizaron el curso de observador volaron
unas 54 horas, que se consideraban insuficientes. Además, cursaban las
asignaturas de Navegación, Fotografía aérea, Bombardeo y otras afines. Las circunstancias
en que se realizaron esos cursos reducidos y la imposibilidad de cubrir las
materias exigibles para la formación completa de un observador, hicieron que el
título obtenido fuese minusvalorado por muchos. Es seguro que la convocatoria
de los cursos reducidos estuvo bien fundada y, además, su realización fue muy
bien recibida por los participantes en ellos. Sin embargo, la concesión del
título de Observador tras participar en esos cursos cortos no favoreció su
buena valoración.
En
el año académico 1983-1984, la 37 promoción realizó un curso de reconocimiento
aéreo, argumentándose que enseñanzas de ese tipo se adaptarían mejor a los
requisitos que sobre reconocimiento figuraban en nuestra doctrina aérea. Desde
entonces, aunque en la AGA se han seguido realizando prácticas de navegación y
estudiándose materias relacionadas, el curso de observador con tal nombre dejó
de impartirse. No obstante, durante unos años siguió concediéndose el título de
observador. Los alumnos de la promoción 38 realizaron el mismo curso de
reconocimiento, limitándose los 30 alumnos (E.T.S.) a volar unas 14 horas de media,
repartida en prácticas de navegación visual, navegación radioeléctrica, baja
cota y fotografía. Los 35 alumnos (E.T.S.) de la promoción 39 volaron 13 horas
y 30 minutos horas repartidas de modo semejante mientras que sus compañeros de
la promoción 40 volaron solo 13 horas. En las promociones mencionadas anteriormente,
los alumnos de la Escala del Aire realizaron un curso de reconocimiento, con unas
treinta horas de vuelo. Sin embargo, la tendencia volvió a cambiar y los
alumnos (E.T.S.) de la promoción 41, en el año académico 1987-1988 volaron 31
horas repartidas en 7 horas de navegación radioeléctrica, 6 horas de navegación
visual, 4 horas de fotografía, 8 de baja cota y 6 de viaje. Los 35 alumnos
(E.T.S.) de la promoción 42 realizaron 27 horas de vuelo y los 11 de la
promoción 43 unas 25 horas.
La
trayectoria de los observadores
Los
observadores de la Aerostación Militar española desempeñaron durante más de un
cuarto de siglo un papel operativo relevante en el apoyo de las operaciones de
las fuerzas terrestres. La sección de globos que a las órdenes del Capitán
Antonio Gordejuela Causillas se desplegó en Melilla desde el 30 de julio de
1909, demostró desde sus primeras ascensiones la utilidad de la observación
desde el aire para las operaciones militares. Aquel primer despliegue fue
seguido por otros, y la observación desde el aire pronto fue una necesidad para
el planeamiento y desarrollo de operaciones militares en tierra, en mar y en
aire. En efecto, aerosteros y luego pilotos y observadores en sus primitivos aviones
de la época volaron en la dura y larga campaña aérea del norte de África. Su
heroísmo les hizo acreedores de las más altas recompensas al valor.
En
este repaso de la trayectoria de los observadores, parece oportuno recordar la
preocupación en la Aeronáutica Naval por la función desempeñada por ellos. La
Aeronáutica Naval fue creada por real decreto de 15 de septiembre 1917, en un
momento político y económico muy difícil que obligó a la Marina a esperar hasta
el año 1920 para iniciar la actividad aeronaval. Desde entonces, la Armada
contó y cuenta entre sus oficiales con aviadores formados en distintas escuelas
aeronáuticas y preparados para volar tanto en globos y dirigibles como en
aviones y helicópteros. A lo largo de los años transcurridos desde 1920, un
número relevante de oficiales de la Armada han realizado cursos de:
- Observador de globo
- Observador de aeroplano
- Observador Aerostero
- Aerostación
- Observador naval
- Observador de Aviación
- Tacco-navegante (EE.UU.)
- Tacco-navegante (Francia)
- Tacco-navegante (España).
La
participación en esos cursos pone de relieve la voluntad de mantener
actualizada la formación de algunos marinos para realizar funciones tradicionalmente
desempeñadas por los observadores.
Desde
la publicación del Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Militar en 1913,
los observadores ocuparon durante muchos años un lugar destacado en la Aviación
Militar española. En ese reglamento y en el posterior decreto de 1920 se
reconoció la figura del observador de aeroplano, se creó el correspondiente
emblema y se estableció una sola escuela para la formación de observadores,
situada en la base aérea de Cuatros Vientos.
En 1926, se fundó la Jefatura Superior de Aeronáutica, comprendiendo la Aerostación y la Aviación y se formaron las ramas de aire y de tierra. Los observadores con los pilotos, bombarderos y mecánicos se incluyeron en la de aire. En el reglamento orgánico de la Aeronáutica Militar de julio de 1926 se fijaron plantillas, se dieron misiones y se integró al personal de Aviación en las citadas escalas, valorando los méritos de cada aviador.
A
partir de 1927, se convocaron cuatro promociones de oficiales aviadores
aplicando el reglamento de 1926. Las enseñanzas se impartieron entonces en dos
años académicos y comenzando con el curso de Observador realizado en Cuatro
Vientos y en Los Alcázares. Los alumnos de la 1ª y la 2ª promoción del nuevo
plan recibieron sus diplomas en 1929 y 1930, y se escalonaron en Aviación según
las notas del curso. Las 3ª y 4ª promociones acabaron su formación en 1931 y en
1932 respectivamente, ya tras la reforma de la Aeronáutica hecha por el
Gobierno Berenguer. Entre los egresados había pilotos veteranos que se hicieron
observadores para cumplir las condiciones de ingreso en la escala de Aviación.
En
los párrafos anteriores se ha podido constatar que, en los primeros treinta
años del siglo XX, la Aerostación y la Aviación Militar españolas fueron
pioneras en el uso de los medios aéreos en combate. Una vez prácticamente
alcanzada la paz en el Protectorado, pilotos y observadores de aeroplano
demostraron su gran preparación técnica, realizando con éxito grandes vuelos
por todo el mundo en los años 20 y 30 del siglo pasado. Por su parte, la
Escuela de Observadores de Cuatro Vientos fue un centro de excelencia con
prestigio internacional en todo lo relacionado con la enseñanza de la
navegación aérea.
Durante
la Guerra Civil, la necesidad de observadores siguió existiendo. Para
formarlos, la Aviación republicana utilizó la base de Los Alcázares y el bando
sublevado creó la Escuela de Observadores de Málaga, continuando ambas su
actividad en los años de la posguerra. Tras el cierre de la Escuela de Málaga
en 1959, la AGA tomó el relevo en la enseñanza de navegación aérea y de materias
relacionadas como: fotografía aérea, tiro, bombardeo y otras propias de la observación
desde el aire. Sin embargo, hasta 1964 la preparación de los observadores no se
volvió a considerar una enseñanza específica, impartiéndose también a los alumnos
de las otras escuelas de vuelo (pilotos). En 1965, la creación en la AGA de una
Escuela de Observadores motivó serias esperanzas de que la formación de
observadores pudiera volver a alcanzar los niveles de excelencia que tuvo en
los años 20 del siglo pasado.
La falta de material de vuelo adecuado, la escasez de profesorado y razones de carácter orgánico, ocasionaron una progresiva disminución de las horas voladas y de la atención dedicada a los cursos de observadores. Por otra parte, el prestigio del título de Observador se vio afectado por su concesión tras los mencionados cursos de corta duración realizados entre los años 1973 y 1978. No obstante, la percepción de que el título de observador era algo del pasado estuvo principalmente causada por no haberse adaptado las enseñanzas necesarias para obtenerlo a la evolución de las técnicas aeronáuticas y aeroespaciales y a las cambiantes necesidades operativas.
El
observador del futuro
Para relanzar el título de observador en los comienzos del siglo XXI, sería necesario dar a los aspirantes a obtenerlo una formación completa y actualizada en todo lo relacionado con la navegación aérea y espacial, así como sobre los procedimientos para ejecutar un amplio espectro de funciones operativas relacionadas con la aplicación del poder aeroespacial. Entre esas funciones operativas deberían figurar el planeamiento de las misiones y, cuando se determine, el guiado de los aviones pilotados remotamente, así como el estudio, la preparación y el seguimiento de las trayectorias de aeronaves espaciales y satélites. Los nuevos observadores deberían estar preparados para ejecutar todo tipo de tareas relacionadas con la operatividad aeroespacial y con la operación de sistemas aéreos y aeroespaciales. Teniendo además en cuenta que, en los próximos años, los observadores no tendrán que desempeñar su función siempre embarcados.
Recuperado el prestigio y las funciones del título, podría ser además impartido para complementar la formación de los pilotos como ocurrió con los cursos de observadores de los años 20 y 30 del siglo pasado y posteriormente en la AGA. El campo de actuación del poder aeroespacial es muy amplio y será necesaria una preparación especializada y una actuación eficaz para garantizar la defensa de nuestros ciudadanos y para asegurar la paz y el progreso de España.
Actualizar
las funciones de los observadores contribuiría a esa ilusionante tarea y por
añadidura se mantendría la permanencia del histórico emblema de observador en
los uniformes de los aviadores españoles.
Los EEUU han prestado desde hace más de 50 años notable atención a todo lo relacionado con el espacio y a su capacidad defensiva espacial. El año 2011 se publicó su Estrategia Nacional de Seguridad en el Espacio (National Security Space Strategy), en la que no se contemplaba la constitución de una nueva fuerza espacial. Así, en el año 2018 la Administración estadounidense decidió poner en marcha una fuerza espacial, el sexto de sus servicios (ejércitos). Sin entrar en consideraciones sobre la oportunidad de esta decisión, parece claro que es una indicación de que la defensa en el ambiente espacial está ganando importancia.
Es evidente que los EEUU pretenden mantener su dominio en el espacio frente a China y a Rusia que son las otras dos potencias que tienen actualmente una capacidad espacial relevante en el campo de la defensa. Europa, pese a tener un programa espacial y a existir la Agencia Espacial Europea, no tiene una verdadera capacidad defensiva espacial.
Otros
países como la India están haciendo esfuerzos notables para unirse a las tres
potencias mencionadas en la obtención de una capacidad defensiva espacial.
España desde hace años tiene una notable capacidad de observación desde el espacio
y dispone del Centro de Sistemas Aeroespaciales de Observación (CESAEROB)
situado en la base aérea de Torrejón. La Estrategia Nacional de Seguridad
aprobada por R.D. 1008/2017 de 1 de diciembre incluye como objetivo garantizar
la seguridad del espacio aéreo y ultraterrestre. Por su parte, el Concepto de
Empleo de las Fuerzas Armadas de 30 de mayo de 2018 establece como su ámbito de
actuación la contribución a la seguridad del espacio aéreo y ultraterrestre
mediante la vigilancia del espacio aéreo de soberanía e interés para prevenir
las amenazas y riesgos que puedan producirse. Parece clara la necesidad de
avanzar hacia la implementación de la vigilancia espacial en nuestro Ejército.
El Centro de Operaciones de Vigilancia Espacial (COVE) supondrá un avance en
esa dirección y hará preciso disponer de personal operativo debidamente
preparado. Por otra parte, aunque muchos sistemas aeronáuticos y aeroespaciales
funcionan automáticamente, siempre tendrá que haber personal preparado para
asegurar su funcionamiento cuando esos sistemas sean objeto de ataques e
interferencias. Entre esos operadores podrían estar los observadores de
aeroplano del futuro.
BIBLIOGRAFÍA
- De la Guardia, Rafael. Crónica de la Aeronáutica naval. Madrid, diciembre 2002.
- Gonzalo Victoria, Luís y Sastre, José. Aeronáutica Militar. Madrid,1921
- Gomá Orduña, José. Historia de la Aeronáutica española. Madrid, 1946.
- Herrera Alonso, Emilio. Cien aviadores. Ministerio de Defensa. Madrid, 2000.
- IHCA. Historia de la aviación española. Madrid, septiembre de 1988.
- Salas Larrazábal, Jesús. Guerra aérea, 1936/39. Tomo 4º. SHYCEA. Madrid. 2003.
CUADROS
- Cuadro A. Reglamento de 1913 para el Servicio de Aeronáutica Militar.
- Cuadro B. Real decreto de 17 de septiembre de 1920. Emblemas.
- Cuadro C. Perfil del Observador. Aeronáutica Militar. Madrid 1921.
- Cuadro D. Convocatoria curso de Observador en septiembre de 1920.
- Cuadro E. Reclutamiento de oficiales del Servicio de Aviación 1926.
- Cuadro F. Real decreto de 8 de enero de 1931. Reorganización de la Aeronáutica militar.
- Cuadro G. Profesores Escuela de Observadores de Málaga, noviembre 1939.
- Cuadro H. Formación nota final de vuelo en la 21 promoción de la AGA.
- Cuadro I. Cursos reducidos 1973-1978.
*
General del Ejército del Aire (Retirado). Observador de aeroplano
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es//Revista de Historia Aeronáutica N° 37.
Año 2019.
[1] Ver Historia de la
aviación española, IHCA, 1 de septiembre de 1988, página 38.
[2] Para información más
detallada ver el artículo “Observadores desde el aire” en el número 28, año
2010 de la revista AEROPLANO.
[3] Ver Historia de la
aviación española, IHCA, 1 de septiembre de 1988, página 48.
[4] Sesquiplano es un
biplano en el que el ala baja es de una superficie inferior a la mitad del ala
elevada o superior.
[5] Ver Historia de la
aeronáutica española, José Gomá Orduña, 1946, página 296.
[6] En el artículo
titulado “La formación de los observadores de aeroplano” publicado en el número
30 del año 2012 de AEROPLANO se presenta de forma exhaustiva todo lo
relacionado con los cursos de observadores de aeroplano.
[7] La palabra navegante
tiene aquí el sentido de personal volante.
[8] Desde globos
[9] El segundo apellido
de Don Luís Gonzalo aparece como Victoria en la mayoría de las obras
consultadas, pero en algunos casos está escrito Vitoria.
[10] Se la conoció también
como Escuela de Tiro y Bombardeo.
[11] Primer premio en el concurso celebrado por
real orden de 31 de agosto de 1921.
[12] Estas promociones son
de observadores y no sigue la secuencia de los anteriores cursos mencionados en
que no había distinción entre los cursos de pilotaje y de Observador.
[13] Ver Historia de la
aviación española, IHCA, 1 de septiembre de 1988, donde se dice: “… del Real
Decreto de 8 de enero de 1931, reorganizador de la Aeronáutica, y que supuso,
limpia y llanamente su desmantela miento”.
[14] Los detalles de la
integración en la escala eran los siguientes: a cada aspirante que figuraba en
la Escala el Servicio de 1926 se le daba una puntuación igual al número de años
que hubiese estado en activo desde su promoción a alférez y a la cifra
resultante se le sumaba otra igual al producto de los años servidos en Aviación
multiplicados por 1,5. Una vez situado el personal en la Escala, los ascendidos
por méritos de guerra durante esos años se beneficiarían de un avance del 10%
del total de los de su empleo. Además, se concedía por servicios excepcionales
un avance del 20% al Comandante Franco y a los Capitanes Ruiz de Alda, Jiménez
e Iglesias y un avance del 15% al Comandante González Gallarza y a los Capitanes
Rodríguez y Haya.
[15] El Capitán Warleta de
la Quintana era observador de globo y aeroplano y piloto. Había volado como observador
en África y había sido profesor de las escuelas de Tiro y Bombardeo y de
Observadores.
[16] Ver el artículo
“Observadores desde el aire” publicado en el número 28 de AEROPLANO.
[17] El Capitán Barberán
había sido destinado tras el incidente al Grupo de Ingenieros de Gran Canaria.
[18] Ver “Grandes vuelos
de la Aviación española”, capítulo VII, página 145. Jesús Salas Larrazábal.
IHCA, Madrid 1992.
[19] Ver Anexo N° 72 del
Tomo 1º de la Guerra aérea (1936/39) de Jesús Salas Larrazábal. Editorial
SHYCEA. Madrid 2003.
[20] Ver páginas 213-214 y
Anexo 45 del Tomo 3º de la Guerra aérea de Jesús Salas Larrazábal
[21] Ver anexos 7, 8 y 11
e Índice 2e del Tomo 4º de la Guerra Aérea de Jesús Salas Larrazábal.
[22] Ver página 187 y 188
del Tomo 4º de la Guerra aérea de Jesús Salas Larrazábal.
[23] Ver Anexo núm. 40 del
Tomo 1º de la Guerra Aérea de Jesús Salas Larrazábal.
[24]
[25] El Teniente
Villanueva obtuvo el título de Observador con la 1ª promoción de la Escuela de
Málaga en mayo de 1938.
[26] Ilustre aviador hermano de Ángel y José Orduna López también aviadores y ambos Medalla Militar individual. El Capitán José Orduna murió el día 13 de octubre de 1925 como consecuencia de las heridas recibidas el día anterior durante el bombardeo a unos cañones en Ihartén desde el hidroavión Dornier Wal N° 2. Por esta acción de guerra y por los méritos contraídos en el periodo de operaciones comprendido entre el 10 de agosto de 1924 y la fecha de su gloriosa muerte se le concedió Medalla Militar individual. El Capitán Ángel Orduna López, observador del Capitán Carrillo en el grupo Rolls, murió en vuelo el 4 de septiembre de 1924 siendo condecorado con la Medalla Militar individual.
[27] El año 2018 se han
celebrado los 75 años de la creación de la AGA.
[28] Los archivos fueron
consultados por el autor de este artículo el 22 de septiembre de 2010.
[29] El Arma de Aviación
se reorganizó en tres escalas: Escala del Aire (E.A.), Escala de Tierra (S.T.)
y Escala de Tropas y Servicios (E.T.S.)
