Por
Comodoro (R) VGM Luis Ricardo Dávila *
El
presente trabajo se realizó tratando de hacer abstracción (en lo posible) al
coraje y los nombres de nuestros valientes pilotos, describiendo el material
disponible y los preparativos previos de ambos contendientes y analizando con
objetividad los testimonios, fotografías o videos disponibles relacionados
principalmente con las bombas y sus espoletas pero también con los misiles de
la Armada, su empleo sobre los diferentes blancos, las soluciones encaradas y
los resultados alcanzados en cada caso y de lo cual tenemos información veraz o
que deducimos aplicando los datos, la lógica y la experiencia.
El
propósito no es realizar un estudio historiográfico sino aclarar el tema para
nuestras propias Fuerzas y ciudadanía y para rebatir las especulaciones
erróneas, falsas o tendenciosas sobre las bombas empleadas por la Fuerza Aérea
Argentina en Malvinas, sin rencor contra el combatiente adversario al que
respetamos y nos respeta, pero procurando distinguir entre lo verdaderamente
ocurrido y lo que es producto de la continuada acción de contra-inteligencia
desarrollada aún hoy – año 2020 - por los servicios ingleses y apoyada a veces
por intereses espurios criollos movidos por prejuicios ideológicos, que no
buscan la verdad y que nada tienen que ver con las motivaciones de nuestros
héroes, caídos o no en combate en cumplimiento del deber asumido para con la
Patria.
EL
HÉRCULES C-130 BOMBARDERO.
Para
interdictar a los buques de abastecimiento de combustibles y de cargas se ideó
la posibilidad de equipar con bombas aéreas a los transportes Hércules C-130.
Ruggiero y Beverina hicieron los cálculos de tiro y en la Fábrica Militar de
Aviones, en Córdoba, se le instalaron sendos lanzabombas múltiples (MER), en
cada plano, en el soporte previsto para los tanques de combustible
suplementarios, cada uno con seis bombas BR-250 con cola fija, cada una con dos
espoletas con 12 segundos de retardo, y en el puesto del piloto se le colocó
una mira de tiro aéreo fija, de Pucará. En la bodega se instalaron tanques de
combustible adicionales que le permitían una autonomía de vuelo de 19 horas
totales.
- Petrolero BP “British Wye”: Se hicieron tres ensayos en tierra con bombas de ejercicio y se emplearon por primera vez el 29 de mayo contra este petrolero. La puntería falló al ser lanzadas en salva por un error de coordinación con el armero instalador. Finalizada la guerra, los tripulantes del “British Wye” relataron que cuatro de las bombas lanzadas cayeron en el mar sin detonar, dos explotaron en el mar a babor del buque (¿?) y otra golpeó la cubierta sin estallar y cayó al mar estallando en el agua, pero produciéndole roturas que hicieron que lo declararan como “buque dañado”. Se había cumplido con el objetivo de “interdicción aérea lejana”.
- Superpetrolero “Hércules”: El segundo ataque fue el 8 de junio contra este superpetrolero de bandera liberiana, de 230.000 toneladas y 325 metros de eslora, sobre el que se lanzaron doce bombas en dos pasajes sucesivos de 6 bombas cada uno, a unos 45° desde popa, desde 40 metros de altura y a una velocidad de 290 nudos. Cometimos el error de no prever que, al consumir gran cantidad de combustible dado el prolongado tiempo de vuelo, se había modificado la posición del centro de gravedad del avión y que, por lo tanto, en ese momento la mira fija instalada al efecto estaría apuntando más arriba. Las bombas cayeron en reguero cada 20/25 metros una de otra, pero, por este error de puntería, solo una bomba habría impactado en la banda de babor y quedado retenida en el interior del buque, sin explotar.
Lo
atribuyo a que posiblemente impactara antes del segundo de lanzada, lo cual es
difícil pero posible, considerando las condiciones de lanzamiento. De todos
modos, el error de puntería se corregiría para la próxima oportunidad
considerando la variación del centraje de la aeronave en función del tiempo
volado y del consumo de combustible consiguiente.
El mismo buque fue atacado poco después, el mismo día, por dos Canberra en pasaje a baja altura (50 metros) cargados solo en soportes alares, el primero con dos bombas MK-17 con cola fija y espoleta de cola con retardo de 25/30 segundos y el segundo con dos bombas de cola frenada. Debido a que estaban en el límite de su combustible solo el primero de ellos lanzó sus bombas de cola fija y el segundo ataque se suspendió por orden impartida desde el Comando de la FAS. De las dos bombas lanzadas, una rebotó en la plataforma y se fue al mar, pero la otra impactó en el lateral e ingresó, pero quedó retenida, aparentemente sin explotar (hay versiones contradictorias), adentro de uno de los tanques del buque, produciendo un gran rumbo de agua a babor. El segundo avión, cargado con las dos bombas frenadas, recibió desde la FAS la orden de suspender el ataque y retornar a su Base.
El
buque regresó escorado hasta el puerto de Río de Janeiro con uno o dos rumbos
(hay versiones contradictorias) a babor y con dos bombas en su interior. De
acuerdo a testimonios de expertos norteamericanos y brasileños, aparentemente
encontraron restos correspondientes a una bomba de 1.000 libras con letreros de
MK-17 “cuya explosión provocó daños menores en el tanque N° 3 gracias al
sistema anti-explosión del petrolero (ING-Inert Gas System) que elimina el
oxígeno y evita cualquier tipo de explosión” (SIC), mientras que otra versión
publicada consigna que encontraron la bomba sin estallar y entre dos mamparas
en el tanque N° 2, además de otra bomba “de color gris, de 250 kg, con su
espoleta y cableado, que impactó en una compuerta de carga y cayó por el conves
mientras que la cola se desprendió cayendo al mar”, de donde se deduce que esta
bomba puede haber sido lanzada inerte o que no tuvo tiempo para armarse, ya que
se desconoce si los alambres de armado estaban sueltos o todavía instalados en
las espoletas. Respecto a la explosión de la MK-17 neutralizada por el sistema
ING me resulta dudosa. Creo más probable que la espoleta Mk-78 no tuvo tiempo
para armarse por haber omitido el armero retirar la traba que posibilitaba el
armado a los 0,5 segundos de lanzada.
Los
propietarios del buque lo hicieron hundir en aguas profundas, el 20 de julio.
Posiblemente más motivados por asegurarse el beneficio del cobro del seguro
antes que por evitar otros riesgos o una venta desvalorizada.
El
ataque del Canberra en pasaje rasante a tan baja altura sobre un buque y
lanzando bombas de cola lisa, fue un modo de empleo inédito para estos aviones
bombarderos que fueron diseñados y estaban equipados solo para ataques desde
media y gran altura.
Dado
que estas escuadrillas estaban operando en el límite de su autonomía de vuelo
debido al consumo excesivo de combustible originado por el prolongado vuelo
previo ejecutado a bajo nivel, al emprender el regreso con el peso y la
resistencia aerodinámica adicional que le generaban las dos bombas aun
instaladas bajo las alas, el segundo Canberra se vio obligado a desprenderse de
ellas y a detener un motor para economizar combustible durante el vuelo,
logrando a duras penas llegar al aterrizaje con un solo motor en marcha, el que
se detuvo a poco de tocar la pista.
De
todos modos, el objetivo buscado estaba cumplido: el combustible que llevaba
ese buque no llegó a la Task Force. En adelante ningún otro petrolero iba a
seguir la ruta más corta, generándoles así una servidumbre adicional.
Ese
día, tanto el empleo de un avión carguero como bombardero así como el empleo de
un bombardero en ataque rasante ambos en tareas de interdicción aeronaval de
gran alcance sobre los medios de abastecimiento del enemigo - y que, además,
acreditan el haber provocado el hundimiento del buque de mayor tonelaje en la
historia mundial - les demostró a los británicos, una vez más, la impredecible
y por lo tanto peligrosa capacidad de innovación técnica y operativa que se
sumaban al coraje y la determinación inaudita de las tripulaciones de vuelo que
disponían los argentinos.
10
de junio
- Durante la noche, cuatro Canberra lanzaron cada uno 4 bombas MK-17 sobre blancos terrestres, en ataques a media altura con cola frenada. No me cabe duda que explotaron.
11
de junio
- En un ensayo con un M-V se lanzaron exitosamente 4 bombas de producción nacional BK-BR de 125 kg con espoleta de cola con 12 segundos de retardo contra una barranca en proximidad de Río Gallegos. Estas bombas no admitían la espoleta lateral, pero eran más livianas, lo que facilitaría que quedaran retenidas en el interior de los buques, además de que posibilitaba que cada avión transportara más bombas, en particular los Dagger. No hubo tiempo para emplearlas operativamente antes de que terminara la guerra.
12
de junio
- Crucero liviano Clase County “Glamorgan”: fue impactado por un misil Mar-Mar Exocet M/M 38 disparado desde un lanzador inédito desarrollado por especialistas de nuestra Armada e instalado sobre un carro de remolque ubicado en una posición cercana a Puerto Argentino. Lo habían desarrollado el Capitán de Navío (ingeniero) Julio M. Pérez con los técnicos José Luis Torelli y Antonio Shugt, trabajando día y noche, en el más alto secreto y con medios técnicos muy limitados, pero con todo detalladamente previsto y controlado. Para asignarle un código secreto lo denominaron "ITB", que significaba ni más ni menos que “INSTALACION de TIRO BERRETA”, casi una broma. En una semanaestuvo casi listo: la rampa, el grupo generador y la parte electrónica. Se hicieron alrededor de veinte lanzamientos sucesivos, con distintos parámetros. Aquello que parecía imposible ahora estaba ahí: era un armatoste, pero con el poder de los Exocet, cuya eficacia desde el aire ya había sido suficientemente demostrada. El nuevo invento parecía caminar…. y caminó. Por primera vez en la historia, se había logrado el disparo de un Exocet concebido para tiro de buque a buque, pero ahora disparado desde tierra.
Este
sistema con el misil M/M-38 no había sido desarrollado entonces, ni siquiera en
Francia.
A
18 millas de la costa, este destructor había participado en varias misiones de
cañoneo en apoyo a tropas inglesas, y se había salvado de varios bombardeos de
nuestra aviación, pero cometió el error de querer "cortar camino" y
quedó así dentro del alcance de los radares argentinos. Aunque tardó en
detectar al misil, el hecho de que el buque estuviera navegando a buena
velocidad sumado al minuto de alerta que tuvo, lo salvó del hundimiento.
Después del desastre del HMS “Sheffield”, se había instruido a las
tripulaciones británicas para que, al ver el misil, efectuaran un viraje a fin
de no presentar las bandas, sino la proa o la popa. El Exocet impactó por la
aleta de babor, a la altura del hangar. Como el destructor se encontraba
todavía ejecutando una caída de escora a babor, el impacto fue en la cubierta y
no en el casco. El MM-38 rebotó hacia arriba y gran parte de la fuerza de la
explosión se perdió en el aire y aun cuando rompió la cubierta, esparciendo
parte de su combustible y otros restos al interior y el misil se introdujo en
el hangar con un helicóptero Wessex cargado de combustible. En segundos, un
gigantesco incendio se inició en el hangar con llamas de más de 30 metros de
altura, otro un poco menor en la cocina y comedores, el lanzador de Sea Cat de
babor había desaparecido, las turbinas a gas aspiraron directamente las llamas
y el humo del incendio del hangar y se apagaron, así como tres de los cinco
generadores. Los tubos lanzatorpedos de babor, el director de Sea Cat de la
misma banda, la sala de transmisores de Sea Cat y varias antenas sufrieron
graves daños a causa de esquirlas, además, numerosos cables y cañerías se
rompieron o fracturaron. Fallecieron 13 marinos y varios más fueron heridos.
Sin embargo, el Glamorgan pudo seguir a flote, pero quedó fuera de combate y
con el equipamiento electrónico inoperativo y les generó en adelante para la
Flota una gran amenaza y una limitación para los cañoneos navales hacia
nuestras posiciones terrestres. Este buque fue reparado posteriormente, siendo
vendido a Chile en 1986.
Al
finalizar el conflicto, el lanzador ITB fue capturado por los británicos, los
cuales impresionados por la ingeniosa improvisación argentina desarrollaron su
propio sistema de defensa de costas “Excalibur”, imitando al sistema argentino.
Y este nuevo sistema también fue vendido a Chile.
Es
notable el relativamente reducido daño recibido por este buque si se lo compara
con una fotografía de un viejo destructor luego de un ensayo de evaluación con
el mismo misil Exocet M/M 38. Este era un viejo destructor inglés radiado de
servicio - el HMS ”Fife” - que fue utilizado para pruebas del Exocet, con
buenas placas de acero en el casco, indudablemente más resistentes que las de
los buques más modernos.
(Para
más datos, originalmente figura como HMS “Undaunted” y más tarde aparece con el
nombre “Fife”).
En
ambos casos los daños se aprecian muchísimo mayores que los sufridos por el
“Glamorgan”, lo cual ratifica que el misil que impactó en este buque no
estalló.
- Durante la noche, ocho Canberra en ataques sobre blancos terrestres lanzan cada uno cuatro bombas MK-17, seis de ellos atacan desde media altura con bombas de cola frenada con espoletas 951 inglesas y dos desde gran altura con bombas de cola lisa con espoletas SSQ y de cola, a fin de asegurar la explosión. No me caben dudas de que todas explotaron porque los parámetros de lanzamiento fueron correctos.
13
de junio
Siete
aviones A-4B en 2 secciones, cargados cada uno con tres bombas frenadas por
paracaídas BRP-250 con espoletas eléctricas KEMA, atacan a media tarde y las
lanzan en una zona de conteiner y helicópteros, en proximidad del Monte Dos
Hermanas, en base a información proporcionada desde la isla, pero desconociendo
que estaban atacando al puesto de comando del ataque terrestre final que se
preparaba para esa noche sobre Puerto Argentino. Así, las bombas caen en
cercanías del puesto de mando del General Jeremy Moore.
Según
consta en el libro “La guerra de invierno”, escrito por los periodistas británicos
Bishop y Witherow: “La carpa donde se iba a realizar la reunión de Moore con
todos los comandantes de batallones estaba hecha girones a causa de las
esquirlas. Si el ataque se hubiera concretado unos minutos más tarde, los
pilotos argentinos hubieran eliminado a todos los jefes de batallón que estaban
en las islas. Y aun del modo en que se hizo el ataque, los ingleses tuvieron
suerte de no perder a Moore y Thompson simultáneamente». El Brigadier Thompson,
segundo en el mando después de Moore, comentó: “Casi destruyeron la operación”.
En este ataque además fueron seriamente dañados un helicóptero Scout y dos
helicópteros Gazelle del Comando de la Tercera Brigada de la Real Infantería de
Marina.
Analizando
ahora la descripción del suceso realizada por el Brigadier Thompson en su libro
“No picnic” se puede apreciar hasta donde llega la deformación de los hechos y
el ocultamiento de los daños y pérdidas reales que sufrieron los británicos en
Malvinas.
Siguiendo
el relato de los pilotos de los A-4B, ese día debían atacar a una concentración
de tropas en proximidad del Monte Dos Hermanas, en vuelo rasante cargados cada
uno con 3 bombas frenadas y, al sobrepasar una altura, volando rasantes a unos
800 km/h y separados por unos 20 metros entre sí, se encontraron de pronto con
“cientos de soldados, transportes pesados, carpas y conteiner prolijamente
dispuestos y muchos helicópteros” en un área de “aproximadamente 2 manzanas”.
La segunda sección se encontró también con “una mayor cantidad de tropas”.
Pasaron atacando con cañones y lanzando sus regueros de bombas mientras
recibían un intenso fuego de fusilería y de misiles que les produjeron una
serie de agujeros a varios aviones, sin lograr derribar a ninguno. Al lanzar
bombas frenadas y que estallaban en el aire antes de tocar el suelo, los
pilotos no vieron los efectos de su ataque.
Veamos
ahora el relato del Brigadier Thompson en su libro (y las NOTAS aclaratorias
que consigno en cada párrafo):
“En
el comienzo de esa tarde, justamente cuando tendría que haber estado reunido el
Grupo de Ordenes de la Brigada de no haber mediado el aplazamiento de la
reunión, cuatro Skyhawk aparecieron rugientes sobre la cresta que se alzaba
hacia el este. Si bien poco antes habían sonado alarmas rojas, pocos hombres le
prestaron atención porque ya no eran muchos los que lo hacían”
(NOTA:
¡quizá se confiaron porque antes no habían sufrido ataques con este tipo de
bombas y espoletas!).
“Yo
me encaminaba hacia mi helicóptero para iniciar mi visita a los comandos y
batallones… pude ver los cazas regordetes cuyos cañones bajo las alas parecían
lanzar relámpagos.… Los operadores de (misiles) Blowpipe y los apuntadores de
(ametralladoras) GPMG permanecieron en sus puestos y respondieron al ataque,
pero sin el menor resultado.… Las bombas de 400 kilos suspendidas de sus
pequeños paracaídas descendieron flotando lentamente antes de estallar en una
serie de explosiones…, sembrando a su alrededor turba, piedras y esquirlas
metálicas que caían sobre el Cuartel General y los emplazamientos de morteros y
ametralladoras del Para 2”. (NOTA: no eran las bombas MK-17 de 454 kg. sino las
BRP-250 con sus espoletas eléctricas KEMA listas para estallar en el aire, tal
como si tuviesen espoletas de proximidad, algo absolutamente inesperado para
ellos. Y si las vieron caer “flotando lentamente” es porque fueron lanzadas a
más de 30 metros de altura y entonces sus efectos fueron mayores, al estallar
con mayor ángulo de picada y a mayor altura sobre el terreno).
Todos
los cazas, salvo uno, hicieron dos pasadas, un total de siete ataques”. (NOTA:
Nunca nuestros aviones hicieron dos pasajes sobre sus blancos. Ya era demasiado
si sobrevivían al primero. Fueron siete cazas Skyhawk A-4B los que los
atacaron. Y si hubiesen llevado cada uno una única bomba de 450 kg no tendría
sentido que alguno hiciese un segundo pasaje).
Aunque
cinco de sus bombas estallaron, dejando dos más sin explotar” (NOTA: estimo que
el señor Brigadier, al expresar que lanzaron siete bombas asume que eran las
mismas bombas de 450 kg inglesas similares a las empleadas por la FAA contra
los buques pero, si como él dice quedaron dos sin estallar, al estar frenadas
en su caída estas habrían quedado en superficie y habrían constatado que no
eran de color verde y con letreros en inglés sino que eran más pequeñas, de
color gris y no verde, y con letreros en español… y es raro que no se dieran cuenta.
De donde se deduce que no hubo ninguna bomba que no hubiese estallado. Y
evidentemente no pudieron contar la cantidad de explosiones - o
intencionalmente ocultan la verdad - porque cada avión llevaba 3 bombas
frenadas por paracaídas y con espoleta eléctrica con auto-detonación, las que
estallaban en el aire, sin necesidad de impactar contra nada, o sea, fueron 7
aviones que lanzaron 21 bombas en total y TODAS deben haber estallado, porque
no dependían de la altura de pasaje ni necesitaban el impacto contra el suelo
pues auto detonaban por tiempo a contar desde su lanzamiento, y este fue
suficiente, como lo demuestra la fotografía que se presenta más abajo)."
Y continúa Thompson:
“..., el único herido fue un soldado cuya trinchera había
estado a escasos metros de una de las bombas, el que sufrió una leve concusión.
… la bomba más alejada cayó a sólo cincuenta metros del Cuartel General. La
turba tan blanda había absorbido el estallido y casi todas las esquirlas,”
(NOTA: Si las explosiones hubiesen ocurrido dentro de la turba, pocas esquirlas hubieran salido del cráter. Pero no ocurrió así, porque en realidad toda la amplia zona fue acribillada por esquirlas de acero - que venían desde arriba - y no por piedras ni turba, precisamente. Como estaban confiadas, descansando en preparación para el ataque esa misma noche y sin esperar el ataque aéreo, las tropas deben haber permanecido al descubierto o en pozos poco profundos, los cuales seguramente carecían de cubiertas superiores salvo un paño de carpa para protegerse de las lloviznas, es decir, quedaron totalmente expuestos a la lluvia de esquirlas de acero lanzadas por las explosiones de las 21 bombas de 250 kg cayendo separadas entre sí por 20/30 metros en 7 regueros casi paralelos, cada uno integrado por 3 bombas explotando a una altura de 3/10 metros sobre el suelo - sin “enterrarse en la turba” que, por otra parte, estando en las laderas del Monte Dos Hermanas lo más probable es que hayan sido terrenos pedregosos - batiendo cada avión una superficie de aproximadamente 140 X 120 metros, superpuesta en parte con el área batida por su compañero de sección, o sea, acribillando con esquirlas de acero - entre todos - una superficie total de aproximadamente 80.000 metros cuadrados o sea, unas 8 hectáreas o manzanas, con gran cantidad de tropas esparcidas en ellas sin cubiertas superiores, en el descanso previo al inicio del ataque final… ¿y pretenden hacer creer que esas bombas solo aturdieron levemente, por “una leve concusión”, a 1 (un) único soldado?
(NOTA:
Si el soldado hubiese estado “a escasos metros de una de esas bombas”… pobre de
él y de muchos de los que lo acompañaban).
Evidentemente el ataque no fue tan inofensivo, porque algo reconoce Thompson:
“Resultaron con
daños tres helicópteros livianos, uno con desperfectos lo suficientemente
serios como para quedar fuera de acción por el resto de la guerra. La carpa de
reunión en la que tendría que haber estado el Grupo de Órdenes, quedó como un
colador debido a las esquirlas que la habían atravesado y casi todas las sillas
de campaña previamente dispuestas perdieron las patas o sufrieron mutilaciones.
Las bajas causadas por el ataque en el interior de la carpa pudieron haber sido
muy grandes, probablemente dando muerte o hiriendo a casi todos nosotros,
incluyendo a todos los oficiales con mando y oficiales clave del Estado Mayor
de la Tercera Brigada”.
(NOTA:
ellos se salvaron porque no estaban en ese lugar en ese momento pero,
lamentablemente, “los emplazamientos de morteros y ametralladoras del Para 2”
que él reconoce, y a los que debería sumar la tropa destinada a seguridad y
defensa del puesto de comando, junto con el personal de servicios y de
comunicaciones previsto para esa reunión cumbre en el Cuartel General previa al
ataque final sobre Puerto Argentino, los mecánicos y los pilotos de los
helicópteros - que deben haber estado en apresto junto a sus máquinas - y el
resto del Regimiento 2 Para – que fueron vistos por nuestros pilotos, deben
haber quedado totalmente expuestos al ataque argentino y deben haber sufrido
ingentes bajas, no reconocidas nunca).
Esta
es una demostración palpable de la acción de contrainteligencia británica en
procura de menoscabar los resultados obtenidos por los argentinos en sus
acciones de combate y con el armamento empleado en cada caso, así como la
preocupación por deformar, ocultar y/o minimizar sus propios errores, sus
debilidades y sus daños reales.
(En
el cuadro, las explosiones aparecen pintadas en tierra, pero en la realidad
solo se deben haber visto las bolas rojas de fuego y humo a una altura entre 3
y 10 metros, tal como aparece en la foto que se muestra más adelante y en la
foto de los ensayos con espoletas y bombas similares a éstas, desarrolladas por
la Fuerza Aérea Argentina luego de este conflicto).
(Fotografía
posiblemente tomada desde un helicóptero inglés en vuelo en la zona).
Observemos
ahora nuevamente la foto de la explosión a escasa altura de una bomba frenada
por paracaídas y con espoleta KEMA y las enormes áreas batidas por esquirlas de
acero de las bombas de 250 kg con dicha espoleta, lo cual había podido medir
yo, personalmente, en el terreno plano del campo de tiro de Antuna.
En la foto se aprecia que la explosión se produjo a unos 3/10 metros de altura, lo cual es lógico ya que, debido a la irregularidad del terreno en la zona, el pasaje de los aviones no se debe haber producido a 30 metros sino, al menos, a unos 50 metros de altura, con lo cual las bombas ya tenían una inclinación de unos 70° al momento de producirse la auto-detonación, lo que a su vez maximizó las áreas batidas por esquirlas de acero.
No me extrañaría que el soldado de la foto sea el mismo Brigadier Thompson. Sin dudas que es un oficial de alto rango, con medias blancas sobresaliendo de sus botas, sin casco, sin correajes de combate, sin fusil… y con un fotógrafo detrás. (Y dado que esta foto no fue publicada en una web británica sino española: www.fotosearch.es, posiblemente haya sido el motivo por el cual no pudieron ocultarla).
A
fin de tener una idea de lo que realmente ocurrió ese día en el ataque de los 7
aviones A-4B totalizando 21 bombas BRP-250 con espoletas KEMA lanzadas en
reguero, a continuación, se puede ver una fotografía con la imagen de
explosiones de bombas similares a las españolas, pero de fabricación nacional,
lanzadas también en reguero por un Canberra en el Campo de Tiro de Antuna con
las nuevas espoletas desarrolladas por la Fuerza Aérea en base a la experiencia
de Malvinas.
Esto
nos permite apreciar lo que realmente debe haber ocurrido ese día en el
campamento inglés, la tarde previa al ataque final sobre Puerto Argentino.
- Dos M-V, cada uno con dos BRP-250 con KEMA, atacan también sobre Monte Longdon. Se desconocen sus resultados, pero vale tener en cuenta los siguientes comentarios:
En
el mismo libro de Thompson se consigna: “Los gurkhas habían sufrido cierto
número de bajas durante su avance debido a bombas de fragmentación aérea”. Se
desconoce a cuál ataque se refieren ni en qué día se produjo.
También
habría sufrido daños una batería de misiles S/A Rapier por el efecto de bombas
tipo “shrapnell” (término usado para designar a la metralla de fragmentación
producida por explosiones aéreas). En realidad, los británicos mencionan “una
pieza” afectada “solo por una esquirla” … pero “en boca del mentiroso lo cierto
se hace dudoso”.
Como
la Fuerza Aérea Argentina no disponía entonces de espoletas de proximidad como
para producir estos efectos, y la artillería de nuestro Ejército no disparaba
municiones con espoletas de proximidad, no me cabe duda que, en ambos casos, no
serían otras que nuestras BRP-250 con las espoletas eléctricas KEMA. Y,
conociendo el área batida por estas bombas con estas espoletas y la dispersión
normal de las, al menos, cuatro unidades de tiro (que pudieron ser hasta doce
piezas) que integraban una batería típica de Rapier, estimo como muy probable
que hayan sido varias las piezas afectadas por las, al menos, dos bombas que
explotaron en proximidad de la supuesta única pieza “dañada por una esquirla”.
Indudablemente
los mandos británicos se tienen que haber sorprendido con la aparición de estas
bombas lanzadas en reguero en vuelos rasantes y explotando en el aire, como si
hubiesen dispuesto de espoletas de proximidad, armamento inédito en esos años.
Porque sus efectos deben haber sido devastadores… y muy posiblemente deben
haber preocupado tanto a los comandantes terrestres como a los navales, ante la
posibilidad de continuación de las operaciones, tanto en tierra como en el mar
y el empleo por parte del enemigo de estas bombas en vuelos rasantes también
sobre sus naves, dado que hubiesen estallado con efectos devastadores sobre
todos sus sistemas aun cuando no hicieran impacto directo sobre sus blancos,
tal como ocurrió con la fragata “Brilliant” en los ataques del día 21 de mayo y
que mantuvieron ocultos durante 30 años después del Conflicto Malvinas. Con más
razón se deben haber preocupado entonces los que conocían la experiencia de los
daños sufridos en Vietnam por el destructor USS “Worden”, ocasionados por la
explosión cercana en el aire de un misil y que fuera publicada pocos meses
antes, en diciembre de 1981 en la Revista Internacional de Defensa.
- Esa noche, desde mediana altura luego de una aproximación en vuelo rasante, con apoyo desde el radar de Malvinas y sobre el lateral del Monte Kent, dos Canberra en vuelos solitarios y sucesivos lanzan cada uno las ocho bombas MK-17 con espoletas SSQ y de cola que cargaban, 6 en porta bombas interno y 2 en las alas. El segundo de los Canberra fue derribado por un misil Sea Dart y falleció uno de sus tripulantes, el Capitán Fernando Juan Casado. Por la información recibida desde distintas fuentes, sin ninguna duda, aunque desconocemos sus efectos, todas sus bombas explotaron.
Fue la última noche de la Guerra de Malvinas.
En
total, durante el conflicto los Canberra lanzaron 83 bombas MK-17 con
diferentes tipos de espoletas. Desconocemos sus efectos porque prácticamente
todas fueron lanzadas de noche sobre “blancos zona” - y los ingleses ocultaron
sistemáticamente sus efectos - pero estos aviones eran guiados por sus sistemas
de navegación y bombardeo autónomos que sabemos que funcionaban perfectamente y
que eran operados por navegantes con gran experiencia, a la vez que en el tramo
final del ataque eran guiados finamente hasta la zona del blanco desde el radar
en la isla. Tengo la certeza de que, salvo la experiencia inédita del ataque
rasante al superpetrolero “Hércules”, TODAS explotaron, porque las condiciones
de lanzamiento fueron correctas y porque los Observadores de Control Aéreo
Adelantado (OCAA) de la FAA, ubicados en tierra a la mayor proximidad posible
de los blancos previstos, pasaban de inmediato el dato por radio indicando la
cantidad de explosiones detectadas.
ANÁLISIS
SINTETICO:
BOMBAS
Y ESPOLETAS EMPLEADAS VS. RESULTADOS OBTENIDOS
Podemos
sintetizar del siguiente modo lo acontecido en relación al armamento aéreo
empleado por la Fuerza Aérea Argentina en el Conflicto Malvinas y que demuestra
la falsedad de las especulaciones realizadas y divulgadas, tanto por la misma
propaganda británica como por algunos medios nacionales:
- En el Departamento Material del Comando de Operaciones Aéreas no tuvimos ningún aviso previo al 1° de abril de 1982.
- La FAA no tenía asignadas operaciones aeromarítimas ni el ataque a objetivos navales.
- Sobre las fragatas misilísticas, para un ataque desde más de 50 metros de altura, la probabilidad de derribo era superior al 80%.
- Las espoletas para bombas frenadas no explotaban si eran lanzadas desde menos de 30 metros de altura sobre el punto de impacto (lo que implicaba una mayor altura de pasaje sobre el blanco), y tampoco sobre el agua.
- El día previo a su Bautismo de Fuego la FAA estaba prácticamente inerme ante el atacante y solo disponía de la decisión de enfrentarlo y del coraje de su personal.
Ante
el problema técnico-operativo planteado, a partir del 1° de mayo se encararon
diferentes soluciones alternativas para el ataque a blancos navales y
terrestres:
Primera
solución: la “bombola” de 454 kg con espoleta de 25/30 segundos de retardo a la
explosión
- Habiéndose concebido un modo de ataque inédito sobre buques, en una semana fue seleccionada la bomba más adecuada entre las disponibles, las que de inmediato fueron ensayadas y las bombas y espoletas seleccionadas y con sus tablas de tiro estuvieron distribuidas en las Unidades Operativas a partir del 6 de mayo.
- Así se concibió el empleo de bombas lisas, no frenadas. Para ello se necesitaba un retardo a la explosión de 8 segundos (distancia de seguridad para que el avión no fuera alcanzado por las esquirlas de su propia bomba) pero la única espoleta disponible tenía 25/30 seg. lo que posibilitaba darle un tiempo de armado de solo medio segundo que permitía su lanzamiento desde muy baja altura, pero solo era apta para la bomba MK-17 inglesa, de 454 kg, las cuales eran para uso a baja velocidad, con excesivo peso, con excesivo retardo a la explosión y solo se podía llevar una bomba por avión.
- Se hicieron “Recomendaciones especiales” para el empleo dado que, por la excesiva energía en juego, muy probablemente atravesarían a los buques sin explotar.
- Primer empleo: 12 de mayo. Restantes empleos: 21, 23, 24 y 25 de mayo.
Resultados:
Destructor
“Glasgow”, crucero liviano “Antrim” y fragatas “Ardent”, “Antelope”,
“Argonaut”, “Broadsward”, “Brilliant”, etc., averiadas, fuera de combate o
hundidas.
Segunda
solución: bombas BR-250 kg con dos espoletas de 12 segundos de retardo a la
explosión.
- En 2 semanas se modificaron las espoletas originales españolas, se ensayaron y se fabricaron y se confeccionaron en computadora sus tablas de tiro, y estuvieron operativas y entregadas a partir del 20 de mayo.
Qué
se consiguió:
- Bombas mucho más livianas (250 kg en lugar de 454 kg). Mayor probabilidad de que alguna impactara contra una masa suficiente como para que la bomba quedara retenida en el buque.
- Armado de la espoleta en 1 segundo y retardo a la explosión de 12 segundos a partir del impacto, en lugar de los 25/30 segundos de la MK-17. Posibilitaron ser lanzadas desde la mínima altura posible y con mayor probabilidad de que estallaran antes de traspasar al buque, con el avión ya en distancia de seguridad.
- Dos espoletas en cada bomba (de cola y lateral). Mayor probabilidad de explosión. Al estar instaladas una en el lateral y otra en la cola de la bomba, se limitaba la posibilidad de rotura de ambas espoletas en el impacto.
- Dos o tres bombas por avión en lugar de solo una, con lo que aumentaba la probabilidad de que alguna quedara retenida en el buque. Con estas espoletas las bombas continuaban con excesiva energía como para atravesar a los buques, pero con mucha mayor probabilidad de que, al menos una bomba, quedara retenida en el interior del mismo y estallara.
- Empleos: desde el 21 al 24 de mayo, sin resultados visibles.
- Primer resultado comprobado: el 25 de mayo el destructor “Coventry” recibe el impacto de al menos 3 bombas y se hunde en veinte minutos. A partir de este día, se hunde al buque logístico “Sir Galahad” y se deja fuera de combate a su gemelo “Sir Tristram” y a la fragata “Plymouth” y muy probablemente contribuyen al hundimiento del portaviones “Invincible” y daños en otros buques no reconocidos.
Tercera
solución: bombas frenadas por paracaídas, de 250 kg con espoleta eléctrica KEMA
con auto detonación a los tres segundos de lanzada.
- En 2 semanas se concibieron, modificaron, ensayaron y fabricaron las espoletas, con sus respectivas tablas de tiro. Estas espoletas estuvieron operativas y el primer lote fue entregado a cada una de las bases de despliegue también a partir del 20 de mayo.
Qué
se consiguió:
- Se podía lanzar sin límite de altura mínima.
- Explotaba siempre: se armaba a los 2,6 segundos y estallaba automáticamente, aún sin impacto, a los 3 segundos; sobre blancos navales, explota arriba o adentro del buque e incluso abajo del agua con efecto de mina submarina, o con efectos equivalentes a las espoletas de proximidad sobre blancos terrestres y, en ambos casos, con una enorme área batida por esquirlas.
- Dos o tres bombas por avión en lugar de una sola, posibilitando batir una amplia zona con metralla aérea.
- Empleos: solo se utilizaron para el ataque a buques el día 21 de mayo, pero, al desconocer sus efectos, más adelante fueron aplicadas exclusivamente para ataques sobre blancos terrestres.
Resultados:
Múltiples
daños en los equipos y sistemas electrónicos en general (radares, misiles,
sonar, etc.) por efecto de la metralla aérea producto de la explosión sobre el
crucero liviano “Antrim” y la fragata “Brilliant”, por lo menos y posiblemente
también en la “Broadsward”. Puesto de mando del General Jeremy Moore, batido,
con muy probable elevada proporción de bajas personales en la concentración de
tropas previo al ataque final y al menos 3 helicópteros dañados o destruidos.
Batallón de gurkhas, con bajas. Piezas de una batería de misiles Rapier,
destruidas o afectadas. Si se consideran los tiempos que demandaron las
soluciones operativas y técnicas encaradas por la Fuerza Aérea Argentina:
- 9 al 24 de abril (dos semanas): sin responsabilidades asignadas previas ni experiencia ni equipos adecuados para la batalla aeronaval, la FAS estableció nuevos procedimientos operativos, inéditos, para atacar a las más modernas fragatas misilísticas.
- 1° al 6 de mayo (una semana): ensayo y distribución de las bombas lisas de 454 kg con una espoleta de cola con medio segundo de armado y 25/30 segundos de retardo a la explosión.
- 5 al 20 de mayo (dos semanas): desarrollo, ensayo y distribución de las dos espoletas (lateral y de cola) de 1 segundo de armado y 12 segundos de retardo a la explosión para bombas lisas de 250 kg y de las espoletas eléctricas con auto-detonación a 3 segundos para bombas frenadas por paracaídas, de 250 kg, capaces para ser lanzadas sin límites de altura mínima y con capacidad para explotar en el aire, con efectos de metralla y duplicando sus radios de acción.
DESDE
EL 25 DE MAYO PRÁCTICAMENTE TODAS LAS BOMBAS EMPLEADAS POR LA FUERZA AÉREA
ARGENTINA EXPLOTARON.
En
tiempo récord, la FAA y la ARA (en particular ésta con el empleo exitoso del
Sistema de Armas SUE-Exocet y con el desarrollo del ITB) encontraron soluciones
operativas y técnicas eficaces e inéditas que, sumadas al amor a la Patria y al
coraje de sus hombres, posibilitaron atacar y casi vencer a una de las Flotas
más modernas y poderosas del mundo, pese a estar sujetas a enormes limitaciones
operativas y técnicas para el tipo de conflicto generado.
Algunas
expresiones de los Comandantes de la Task Force que revelan los reales efectos
de los ataques argentinos:
- “¡CRISTO, ESTAMOS PERDIENDO ESTO!”. Almirante Woodward, en su Diario de Guerra, luego del hundimiento del destructor “Coventry”, el 25 de mayo.
- “CASI DESTRUYERON LA OPERACIÓN”. Brigadier Thompson, luego de las bombas caídas sobre el punto de reunión que tenían previsto junto con todos sus jefes de batallón, el 13 de junio, el día previo al ataque final a Puerto Argentino.
- “…TODO SE ESTÁ CAYENDO EN PEDAZOS”. Almirante Woodward, en su Diario de Guerra, el 13 de junio.
- “EL CUERPO DE OFICIALES Y MUCHOS DE SUS TÉCNICOS FUERON SUMAMENTE CAPACES Y ESTO FUE PARTICULARMENTE NOTORIO EN EL CASO DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA”. General Jeremy Moore, Comandante de las Fuerzas Terrestres inglesas.
También
es significativo el título del libro del Brigadier Julián Thompson posterior al
conflicto: “No Picnic”.
Patriotismo,
coraje casi inigualable, ingenio y creatividad fueron capaces de aguar la
fiesta del pretendido “picnic” que pensaban hacerse…, pero no son suficientes
para vencer en un conflicto de corta duración a una gran potencia militar
apoyada indirectamente por la primera potencia mundial.
En
una síntesis aproximada de los efectos de los ataques argentinos sobre la Task Force,
sumados a varios accidentes y fallas propias de la prolongada operación en un
ambiente hostil tal como el Atlántico Sur, surge el siguiente resumen que
revela la vulnerabilidad de la flota inglesa:
- Los al menos 115 buques de guerra y de apoyo que integraban o complementaron a la flota inglesa desplegada en esta operación, estaban constituidos por: 2 portaviones y 27 buques de guerra de superficie de la Royal Navy, 6 submarinos nucleares y 11 buques re-abastecedores propios y 16 de la Royal Fleet Auxiliary más 6 unidades de apoyo logístico de desembarco; 2 del Royal Maritime Auxiliary Service; 3 transportes de tropas; 15 abastecedores de combustible; 19 de carga en contenedores; 5 de soporte y 3 remolcadores.
- De los 27 buques de guerra de superficie, 11 quedaron fuera de combate (entre hundidos e inactivos) y 7 averiados (de consideración o leves). De las 6 unidades de apoyo logístico de desembarco, 4 fueron dañadas: 1 hundida, 1 destruida y 2 averiadas.
- La Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval diezmaron a la flota británica, dejando para el 13 de junio (entre averías propias y producto de los ataques) solo 3 buques de guerra aparentemente en buenas condiciones, tal como lo reconoció el Almirante Woodward en su libro.
O
sea que más del 40% de los buques de guerra de superficie quedaron fuera de
combate y casi un 70% fue averiado por la aviación argentina.
Y
no han sido considerados aquí los 2 portaviones por no existir certeza de los
daños sufridos por ellos, ya que el “Hermes” habría sido impactado por un
Exocet, pero lograron recuperarlo al servicio operativo mientras que el
“Invincible” muy probablemente haya sido hundido.
Muchísimo
mayor hubiera sido el daño – quizás suficiente como para producir la derrota
completa – si la Fuerza Aérea Argentina, contando ya con las capacidades y el
coraje de su gente, hubiese dispuesto también de un poco más de tiempo previo
al inicio del Conflicto como para diseñar bombas y espoletas aptas para el
empleo inédito de ataque a buques con aviones a reacción y desde muy bajas
alturas así como para disponer de filmadoras adecuadas y de otros medios de
inteligencia operativa que le permitiesen conocer oportunamente los resultados
obtenidos en sus ataques.
Pero
también resulta interesante considerar la relativa eficacia del moderno
armamento que equipaba a la Task Force y que fue empleado a discreción por los
ingleses contra la aviación argentina:
Misiles
Superficie / Aire:
- Sea Wolf: con 8 lanzamientos habrían logrado entre 2 y 5 derribos.
- Sea Dart: con 26 lanzamientos habrían logrado solo 6 derribos. Desconozco si entre estos consideran a los dos A-4C del 30 de mayo, que más probablemente al menos uno haya sido provocado por cañones Bofors de 40 mm. Según fuentes inglesas: 18 misiles fueron lanzados por los destructores Tipo 42, 2 por el “Bristol” y 6 por el “Invincible”. De 5 Sea Dart lanzados contra blancos a mediana y gran altitud o helicópteros, todos dieron en el blanco (100% de efectividad) pero de 19 lanzados contra blancos a baja altitud, sólo 2 habrían dado en el blanco (11% de efectividad). Otros 2 misiles fueron lanzados sin blanco asignado solo para "crear confusión a los pilotos argentinos”). El día 25 de mayo, el HMS “Invincible” lanzó 6 misiles en no más de 2 minutos. Ninguno dio en el blanco.
Según
los propios ingleses el problema era el radar 965 que no lograba discriminar
los blancos a baja altitud por el clutter que generaba el mar o el terreno de
fondo. El problema se habría solucionado con el radar 1022 que tenía el
“Exeter”. También atribuyen sus escasos resultados a que el sistema tenía una
altitud mínima de adquisición de 30 metros aproximadamente y que muchos blancos
volaban por debajo de esa altitud (¡Con lo cual quizás deberían restar los 2
derribos con Sea Dart que le atribuyen al “Exeter” el día 30 de mayo!).
- Sea Cat y Tiger Cat: no consiguieron ningún impacto.
- Rapier: en lanzadores múltiples desde tierra, con 40 lanzamientos habrían logrado entre 1 y 5 impactos, pero solo 1 derribo confirmado.
- Blow Pipe: en lanzadores individuales, con 95 lanzamientos acreditan un solo impacto confirmado. (Con una muy limitada dotación del mismo misil, el Ejército Argentino acredita el derribo de 1 Harrier).
- Stinger: en lanzadores individuales, se desconoce la cantidad lanzada, pero habrían conseguido 2 impactos.
Misiles
Aire / Aire:
- Sidewinder L: con 26 lanzamientos desde los Harrier, lograron 20 derribos.
Misiles
Aire / Superficie:
- Shrike, anti radar: sobre 7 lanzamientos lograron solo 1 impacto, dañando parcial y solo temporalmente al radar del Ejército Argentino.
- Sea Squa: lanzado desde un helicóptero sobre el pequeño buque aviso ARA “Alférez Sobral”, logró dejarlo fuera de combate, pero no lo hundió.
Artillería
embarcada: se acreditan 4 derribos, pero se desconoce si estarían contando como
tales al Exocet y a uno de los A-4C que atacaron al portaviones “Invincible” el
30 de mayo ya que, al menos el primero, es falso.
Fusilería
de todo calibre (12,70 y 7,62 mm): que fue profusamente empleada, desde los
buques y desde tierra, toda vez que algún avión argentino pasaba a mediana y
baja altura, pero si bien lograron numerosos impactos se desconoce si lograron
algún derribo.
Así
analizado, uno de los objetivos buscados por Gran Bretaña y su industria bélica
al auspiciar el inicio de la Operación Corporate - tal como designaron al
operativo de recuperación de las Malvinas - independientemente del valor de sus
soldados, mostró las falencias y debilidades en lo relativo a la supuesta
fortaleza y capacidades reales de su hasta entonces poderosa Flota.
En
este sentido, hay que reconocer la importancia que ellos le dan y que realmente
tiene la acción psicológica y de contra-inteligencia que aplicaron y que hoy
continúa en acción, sobre todos los medios de difusión a su alcance e incluso
sobre los mismos gobiernos involucrados en el Conflicto o con intereses
relacionados con el mismo y con la posesión de las Islas Malvinas y mares
adyacentes.
CONCLUSIONES
FINALES
Por
conveniencias de la Armada británica y del propio Gobierno de Londres se había
incentivado indirectamente al Gobierno argentino para que se atreviera a tomar
las islas Malvinas en el convencimiento de que no habría una reacción militar
por parte del Reino Unido, ya que aparentemente “convenía a los intereses
económicos de su gobierno”.
Sin
embargo, las reales intenciones británicas fueron las de generar tal ofensa a
su propio ser nacional que justificara el empleo de sus fuerzas navales en una
operación de ultramar. Y estaban convencidos de que concurrirían a ella sin
mayores riesgos y con mínimas pérdidas, reforzando al Gobierno de Margaret
Thatcher, entonces acorralado por problemas internos, y justificando al mismo
tiempo la retención de los medios navales de superficie por parte de su Armada,
los que eran el símbolo del poderío británico y que estaban siendo liquidados a
otros países ante el cambio del rol de Inglaterra en la NATO (Organización del
Tratado del Atlántico Norte). El portaviones “Hermes” estaba casi vendido a
Chile y el “Invincible” a Australia con plazo de entrega para 1983, entre otras
naves no aplicables al rol de la guerra antisubmarina que les había sido
asignado en la NATO.
El
archipiélago no iba a ser entregado por los británicos ni lo hará por su
voluntad. Pero el entonces Gobierno argentino – haciendo caso omiso de la
historia militar y de las relaciones históricas y estratégicas entre Inglaterra
y los Estados Unidos - cayó en la trampa y comprometió a la Nación entera en
una guerra aeronaval con una de las principales potencias europeas – y
precisamente especialista en este particular ámbito operacional – apoyada por
la primera potencia mundial.
Ante
la extrema peligrosidad que representaba la aproximación con aviones para
atacar a una Flota integrada por gran cantidad de fragatas misilísticas,
dotadas de los sistemas antiaéreos más perfectos del bloque occidental y con
las máximas capacidades que la tecnología naval y la experiencia de las
principales potencias habían desarrollado en esa época, la Fuerza Aérea
Argentina no tuvo otra alternativa que desarrollar procedimientos de ataque
inéditos que, merced al arrojo y la decisión de sus tripulantes, posibilitaron
llegar a los buques, impactarlos con bombas convencionales y lograr sobrevivir
a las defensas.
Estos procedimientos de ataque a altas velocidades y muy bajas alturas fueron ideados, evaluados y ensayados en solo quince días. Pero precisamente por tratarse de procedimientos de ataque inéditos, no existía en los arsenales mundiales armamentos capaces como para satisfacer estos nuevos requerimientos operativos. Por ello la Fuerza Aérea debió diseñar el armamento apto para dichos nuevos procedimientos operativos, con espoletas actuadoras que a esa fecha no existían ni en el bloque de la OTAN ni en el del Pacto de Varsovia.
La
tecnología más actualizada aconsejaba el empleo de misiles A/M, pero la
Argentina solo disponía de los escasos cinco misiles Exocet de nuestra Armada,
que a su vez estaban condicionados a la disponibilidad de los aviones adecuados
para transportarlos y dirigirlos, los Súper Etendard. Ante su carencia, la
Fuerza Aérea se vio obligada a emplear bombas convencionales, las que no se
empleaban en la guerra aeronaval desde la Segunda Guerra Mundial.
Hasta
que la Task Force llegó a Malvinas, la teoría aeronaval pontificaba que era imprescindible
atacar a cada fragata misilística – o buque equivalente – con un mínimo de
siete aparatos para tener probabilidades de éxito. Otros asesoramientos
aconsejaban emplear escuadrones completos (doce aviones) para estos fines. Pero
la experiencia de la Fuerza Aérea demostró que la unidad de ataque más
práctica, económica y efectiva era el empleo de dos o, a lo sumo, tres aviones.
De este modo se logró averiar seriamente, dejar fuera de combate o hundir a
casi el 50% de esa Flota, lo cual representa un porcentaje demoledor, tal como
lo reconoce el mismo Almirante Woodward en su Diario de Guerra, el día 13 de
junio.
Las
bombas empleadas en primera instancia para el ataque a las fragatas no fallaban
“por viejas”, ni “porque no las sabíamos usar”, ni por “un incorrecto empleo de
las mismas” como se alegó en muchos ámbitos, incluso nacionales, en parte por
ignorancia y en parte inspirados por la contrainteligencia británica.
La
primera alternativa de solución al problema, de disponer de bombas y espoletas
capaces de destruir a los buques sin derribar a los propios aviones atacantes,
aún con baja probabilidad de que quedasen retenidas en su interior, fue ideada,
evaluada y ensayada – no improvisada – en solo seis días (del 1° al 6 de mayo),
incluyendo la distribución de las bombas con sus espoletas en todos los
aeródromos de despliegue. En un breve lapso de tiempo, desde el 12 al 25 de
mayo y por razones meteorológicas, solo fueron empleadas durante cinco intensos
días de combate: el 12, 21, 23, 24 y 25 de mayo. Aunque en general no
explotaron o lo hicieron en la profundidad del mar, sí posibilitaron causar
graves pérdidas y servidumbres técnicas y operativas a la Task Force, llegando
a averiar, dejar fuera de combate e incluso hundir a más de dieciséis buques de
guerra y logísticos.
La
segunda y tercera alternativas de solución fueron desarrolladas, ensayadas,
fabricadas y las nuevas espoletas distribuidas, con sus respectivos Manuales de
Tiro, en solo quince días (del 5 al 20 de mayo), logrando que a partir del día
21 de mayo todas las unidades aéreas de combate ya dispusieran del material
capaz de impactar y explotar y de hundir a los buques o de afectar seriamente a
las operaciones terrestres.
Por
distintas razones (operativas, meteorológicas y circunstanciales) su
efectividad solo fue evidente a partir del 25 de mayo. Se volvieron a emplear
en casi todos los días siguientes (26, 27, 28, 29, 30 y 31 de mayo y 1, 4, 8,
10, 11, 12 y 13 de junio, o sea en catorce días de combate), en diferentes
modalidades de ataque junto con las MK-17 lanzadas por los bombarderos
Canberra… y estallando – casi todas – sobre sus blancos.
¡Si
se hubiesen conocido de inmediato los resultados obtenidos el día 21 de mayo
con las espoletas KEMA con auto-detonación sobre la fragata “Brilliant” y el
crucero liviano “Antrim”, la historia hubiese sido distinta!
Mientras
los británicos buscaron la altura para proteger a sus aviones, aún a riesgo de
no dar en el blanco y pese a que éste estaba inmóvil en una zona perfectamente
ubicada por ellos, los argentinos – merced al coraje inaudito de sus
tripulaciones - volaron cada vez más bajo buscando asegurar el impacto sobre
blancos pequeños, móviles y dispersos en el mar o entre las islas y dotados de
múltiples, poderosas y modernas defensas antiaéreas. Llegaron a los buques y a
las tropas eludiendo las sucesivas barreras impuestas por los más modernos
radares, aviones, misiles, cañones y armas portátiles, atacando con un muy
limitado número de misiles Aire-Mar y con aviones relativamente antiguos,
lanzando las también relativamente antiguas bombas convencionales – casi tan
antiguas como la aviación de combate – pero que, modificadas en tiempo récord,
sirvieron para complementar el coraje de sus tripulaciones y para poner en
jaque a la más moderna y poderosa flota aeronaval desplegada desde la Segunda
Guerra Mundial.
Así,
cuando todo el mundo asistía asombrado a la tremenda capacidad ofensiva que los
sofisticados misiles de gran alcance tipo Exocet confieren a los aviones en su
lucha contra los buques, los argentinos, con aviones relativamente antiguos,
llegaron e impactaron sobre más de veinticinco de sus buques de guerra con las
sencillas y baratas bombas convencionales y, en menos de tres semanas,
encontraron la forma de emplearlas con éxito de un modo como a nadie se le
había ocurrido antes, atacando a los buques a muy alta velocidad y sin límites
de altura mínima de pasaje.
La
mejor demostración de nuestros resultados es lo que escribió el 13 de junio el
Almirante John “Sandy” Woodward, Comandante de la Task Force, en su propio
Diario de Guerra:
“Estamos
ya en el límite de nuestras posibilidades, con solo tres naves sin mayores
defectos operativos: el “Hermes”, el “Yarmouth” y el “Exeter”. De la fuerza de
destructores y fragatas, el 45% está reducido en su capacidad de operar. De los
“guardavallas”, el Sea Wolf del “Andrómeda” está inutilizado, todos los
sistemas del “Brilliant” padecen de una gran variedad de defectos y el
“Broadsword” tiene un sistema y medio de armas, y un eje de propulsión con
daños prácticamente permanentes. Ninguno de los Tipo 21 está en condiciones: el
“Avenger” está descompuesto, el “Arrow” está roto y tiene una de las turbinas
Olympus inutilizada… Todo se está cayendo a pedazos…” Aquí obvió incluir a los
cuatro destructores (“Sheffield”, “Coventry”, “Glasgow” y “Glamorgan”), además
de las fragatas “Ardent”, “Antelope”, etcétera, así como a otros buques de
guerra y logísticos que estaban ya hundidos o totalmente fuera de combate.
Pero
lo más importante y que llama la atención es que menciona taxativamente a las
tres naves “sin mayores defectos operativos”: el portaviones “Hermes” y a un
destructor y una fragata… pero ¡NO INCLUYE ENTRE ELLAS AL PORTAVIONES
“INVINCIBLE”! Es entonces evidente que, a pesar de ser uno de sus dos buques
más importantes, ni siquiera lo consideró entre los que no tenían “mayores
defectos operativos”. Y cabe entonces preguntarse: ¿estaba inoperativo... o
hundido?
En
otras revelaciones de junio en su diario personal, expresa: “Estamos al borde
del abismo: si los argies nos soplan en la nuca nos mandan al fondo. A lo mejor
a ellos les pasa lo mismo: espero que así sea porque de otra manera nos aguarda
una carnicería”.
Asimismo,
se lo reveló a los periodistas Jeevan Vasagar y Alex Bellos, de The Guardian:
“Ganamos
la guerra con un importante grado de suerte. Cuando los argentinos se
rindieron, las pérdidas británicas iban en aumento y estábamos a punto de
quedarnos sin alimentos y municiones. Si ellos hubieran resistido una semana
más la historia hubiera podido terminar de manera muy diferente. Imagínense qué
diferente podría haber sido nuestra historia política reciente”.
Vale
también considerar estos comentarios, por provenir de expertos en el tema:
……" Quizás con un poco más de fortuna en los momentos críticos, la Fuerza Aérea
Argentina podría haber obligado a Gran Bretaña a abortar la expedición”
(Coronel Jonathan Alford, vicedirector del Instituto Internacional de Estudios
Estratégicos de Londres), y
……" Las pérdidas sufridas por los ingleses representan la derrota más grande de la
flota británica en los últimos 50 años. Los daños que le causó la Fuerza Aérea
Argentina son increíbles. Si hubieran explotado todas las bombas arrojadas
sobre los barcos, la derrota de la flota británica hubiera sido la más grande
de su historia”. (Pierre Closterman, as de la aviación francesa en la Segunda
Guerra Mundial, especialista en estrategia aérea).
También
es evidente que, en esas condiciones, esa Flota no podría seguir operando
muchos días más sin ser derrotada o sin verse obligada a retirarse de la zona
de guerra.
“A
confesión de parte… relevo de pruebas”, decía mi padre. Y algún día, en el
futuro, posiblemente los británicos revelen lo que realmente les costó la
pretendida diversión. Mientras tanto, su acción diplomática y su
contra-inteligencia, con el apoyo directo e indirecto de medios de difusión
criollos, conscientes o inconscientes, continuará ocupándose de que nunca más
la Argentina disponga ni de aviones ni de personal capacitado como para
constituir una eventual amenaza para las islas.
La
Armada británica vino a Malvinas creyendo conocer perfectamente sus propias
fortalezas y también nuestras debilidades y los condicionamientos a los que se
verían sujetos la marina y la aviación argentinas así como las defensas
terrestres de las islas, por las limitaciones de nuestro equipamiento y
experiencia militar, las que se verían agravadas al extremo por la distancia a
nuestras bases y al cortarnos los abastecimientos con el cerco impuesto por los
submarinos nucleares, además de tener la certeza – históricamente demostrada –
de que toda isla rodeada terminaría cayendo en manos del enemigo. El cerco lo
garantizarían sus submarinos nucleares operando en la llamada Zona de Exclusión
Total que ellos mismos transgredieron luego.
Pero
a pesar de que se trataba de una isla rodeada y prácticamente aislada, en
Malvinas los ingleses se vieron casi al borde de una catástrofe militar y
política. La Task Force tuvo mayor cantidad de buques averiados e incluso hundidos
y, lamentablemente, mucha mayor cantidad de pérdidas de vida que las que
declararon. ¡Por eso establecieron mantener el secreto sobre determinados
aspectos de las operaciones en Malvinas durante 90 años, hasta el año 2072!
Los
argentinos, además del coraje y del amor a la Patria de sus pilotos, también
dieron muestras equivalentes de ello en los combates en tierra. Y le sumaron
buenas muestras de capacidad para encontrar soluciones inéditas a nivel
internacional, tanto en los procedimientos operativos como para afrontar los
problemas técnicos presentados. Nada de esto fue producto de la ignorancia
tecnológica u operativa ni de burdas improvisaciones de la Fuerza Aérea
Argentina ni de la Armada Argentina.
A
pesar de las limitaciones de tiempo y de medios, y de la relativa antigüedad
del material y del equipamiento de dotación, lo que se alcanzó fue producto de
experiencias y de conocimientos ya disponibles en la Fuerza y que sirvieron
para poder encarar rápidamente soluciones innovadoras ante los nuevos
problemas, y fundamentalmente, del coraje y la decisión casi inigualables de
sus hombres.
ARMAMENTOS
DESARROLLADOS POR LA FAA EN BASE A LA EXPERIENCIA DE MALVINAS
Una
vez finalizada la Guerra de Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina comenzó un
proceso de desarrollo y mejora de todos sus armamentos. Así se finalizaron
exitosamente, con su propio personal y con el apoyo del Instituto Universitario
Aeronáutico, del Instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales, de
Fabricaciones Militares, de CITEFA y de la industria privada argentina, entre
otros, los siguientes desarrollos:
- Cañones franceses DEFA 553 de 30 mm en los aviones A-4B y A-4C: se instalaron con un diseño propio de la FAA en reemplazo de los cañones de 20 mm originales norteamericanos los cuales, desde su origen, fallaban con excesiva frecuencia.
- Espoletas electrónicas con auto-detonación tipo KEMA, de nariz, para bombas frenadas con paracaídas.
- Espoletas electrónicas de nariz, laterales y de cola, con retardos variables, para bombas de cola lisa.
- Espoletas de proximidad para bombas de cola lisa.
- Bombas de sub-municiones de diferentes tipos, posibilitando su lanzamiento sin límite de altura mínima y logrando amplias áreas batidas.
- Bombas cargadas con bolillas de acero y con espoletas de proximidad, con extensas áreas batidas.
- Bombas cargadas con bolillas de acero, con espoletas de proximidad y propulsadas a cohetes, con un alcance de hasta 15 km.
- Bombas Rompe-pistas freno-aceleradas a cohetes, en lanzaderas múltiples que aseguran el corte de las pistas.
BIBLIOGRAFÍA
Y FUENTES
DOCUMENTOS
1.
Personales, en poder del autor.
2.
Exposición del Brigadier General Ernesto CRESPO del 11 de junio de 2007.
3.
Resumen de declaraciones tomadas al personal de la B.A.M. Darwin y primeros
contingentes evacuados de Puerto Argentino. Buenos Aires, 2 de julio de 1982.
4.
Informe producido por el Agregado en España, octubre de 1982.
BIBLIOGRAFÍA
5.
ANDRADA, Benigno H. “Guerra aérea en las Malvinas.” Buenos Aires, Emecé Editores, 1983.
6. BISHOP, Patrick y
WITHEROW, John. “La
Guerra de invierno”. Buenos Aires, Editorial Claridad, 1985.
7. BURDEN, RAPER,
ROUGH, SMITH y WILTON. “Malvinas.
La guerra aérea”. Buenos Aires, Ediciones Open Argentina, 1986.
8.
CARBALLO, Pablo Marcos: “Dios y los halcones.” Buenos Aires, Siete Días, 1983.
9.
CARBALLO, Pablo Marcos: “Halcones sobre Malvinas”. Buenos Aires, Ediciones del
Cruzamante, 1984.
10.
Informe Oficial Ejército Argentino. Conflicto Malvinas. Tomo I. Desarrollo de
los acontecimientos. Buenos Aires, 1983.
11.
CORONEL, Julio. “El Invincible, ¿Un fantasma?”. Revista Aeroespacio. Buenos
Aires, marzo de 1983.
12.
DELAMER, Guillermo R. “Algunos ‘secretos’ en la guerra de Malvinas”. La Gaceta
Malvinense N° 52. Buenos Aires, Aveguema, agosto de 2014.
13.
GAMBA, Virginia. “El peón de la Reina”. Buenos Aires, Editorial Sudamericana,
1984.
14.
Diario La Nación. “Informe sobre el material utilizado en las Malvinas”. Buenos
Aires, agosto de 1982.
15.
Diario Tiempo Argentino. “El espíritu vivo de las Malvinas”. Buenos Aires, 31
de marzo de 1985.
16.
FIELDHOUSE, John, Almirante. Revista Defensa N° 62, junio, 1983.
17.
HASTINGS, Max y JENKINS, Simon. “La batalla por las Malvinas”. Buenos Aires, Emecé, 1984.
18. JERAM-CROFT,
Larry. "The Royal Navy Lynx: an operational history". Casemate Publishers,
2017.
19.
La Gaceta Malvinense. Aveguema. Varios números. Buenos Aires 2013/2014/2015.
20.
La guerra de las Malvinas. Vol. 1 y 2. Buenos Aires, Ediciones Fernández
Reguera, 1987.
21. Magazine of Intl.
Strategic Management. “Lessons of the South Atlantic War”. Londres, octubre de
1982.
22.
MARCUCCI, Guillermo A. “Exocet en Malvinas”. Revista Aeroespacio. Buenos Aires,
setiembre de 2012.
23.
MORO, Rubén O. “Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita)”.
Escuela Superior de Guerra Aérea. Buenos Aires, 1985.
24.
MORO, Rubén O. “La Guerra Inaudita”. 9ª edición. Buenos Aires, 1997.
25.
MORO, Rubén O. “Réquiem para un Destructor británico en la Guerra del Atlántico
Sur”. Edición personal del autor.
26.
PAVLOVCIC, Gabriel y RACZINSKI, Esteban. “55 Héroes. Legado de la Gesta del
Atlántico Sur en la Fuerza Aérea”. 1ra. Edición. Editor Pascual Caminiti,
Editorial de Arte, Buenos Aires, 2015.
27.
PENGELEY, Rupert. “El Rapier al desnudo”. Revista de Publicaciones Navales.
A.R.A. Buenos Aires, 1984.
28.
POSADAS, Guillermo S. “Ellos combatieron. Historia del 2° Escuadrón Aeromóvil.”
Edición personal del autor. Biblioteca del Círculo de Oficiales de la Fuerza
Aérea Argentina.
29.
RANDAZZO, Víctor Hugo. “Malvinas, la guerra oculta”. Oficial de la Policía
Federal.
30.
Revista Aeroespacio. “La Fuerza Aérea en las Malvinas. Informe completo”.
Buenos Aires, septiembre-octubre de 1982.
31.
Revista Cono Sur. “Malvinas: a 20 años de un intento”. Cuadernos de Cono Sur.
Patagonia. 2002.
32.
Revista Internacional de Defensa. “Resistencia de los buques de guerra a las
averías en combate”, Edición castellana, Ginebra, Suiza, N° 6, 1981.
33.
Revista Siete Días. “Informe de la Comisión de Análisis y Evaluación de las
Responsabilidades en el Conflicto del Atlántico Sur”. Buenos Aires, noviembre
de 1983.
34.
Revista Noticias. “Malvinas. 10 años después”. Buenos Aires, 26 de mayo de
1992.
35.
ROBACIO, Carlos y HERNÁNDEZ, Jorge. “Desde el frente. B.I.M.5”. Talleres
Gráficos TIARA. 4° edición. Buenos Aires, 1996.
36.
SCIARONI, Mario Pablo. “HMS Invincible. Versión británica del ataque”. Ponencia
en el III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina,
set. 2014.
37.
SILVA, Miguel Ángel. “30 de mayo de 1982: ¿Avenger o Invincible?”. Edición
personal del autor, publicado en http://www.radarmalvinas.com.ar
38.
TERENCIO, Luis A. “El día más negro de la Flota”. Revista Aeroespacio. Buenos
Aires, enero-febrero de 1983.
39.
THOMPSON, Julián. “No picnic”. Glasgow, Editorial Fontana-Collins, 1985.
40.
VILLARINO, Emilio. “Exocet”. Editorial Abril. Buenos Aires, 1986.
41. WOODWARD, Sandy.
“One hundred days”. Glasgow,
Editorial Harper-Collins, 1992.
TESTIMONIOS
(PERSONALMENTE Y/O POR DECLARACIONES EN RADIO, TV E INTERNET)
42.
Sres. Oficiales de Fuerza Aérea Argentina:
Brigadieres
Alberto A. CATALÁ, Norberto R. DIMEGLIO, Daniel A. PAREDI, Rubén E. URETA,
Horacio GIAIGISCHIA, Mario ROCA, Guillermo E. SARAVIA y Arturo E. PEREYRA.
Comodoros Pablo M. CARBALLO, Mario EGURZA, Andrés VALLE, Gustavo AGUIRRE FAGGET
y Carlos N. MARTÍNEZ, además del suscripto, Luis R. DÁVILA.
SITIOS
WEB Y BLOGS
43.
http://aquellasarmasdeguerra.wordpress.com/2013/03/05/bombas-en-la-guerra-de-malvinas/
44.
www.mekayladiehl.ne/yt_video_gjzgmlBobjU_malvinas_hundimiento..
45.
http://www.taringa.net/posts/imagenes/11314738/Malvinas-la-guerra-desde-el-aire.html
46.
http://www.clashofarms.com/files/BOI_Rpt_HMS_Sheffield_May82.pdf
47.
http://royalnavymemories.co.uk/sam-salt-hms-sheffield/
48.
http://interdefensa.argentinaforo.net/t6192-cronica-del-ataque-al-hms-sheffield
49.
http://fdra.blogspot.com.ar/2011/05/historia-argentina-hundimiento-del-hms.html
50.
http://revistamarina.cl/revistas/2013/2/frederick.pdf
51.
http://guerratlanticosur.com.ar/31.pdf
52.
http://interdefensa.argentinaforo.net/t7882-bombas-en-la-guerra-de-malvinas
53.
http://informaciona.com/hms-antelope-malvinas/videos
54.
http://www.mendozatransparente.com.ar/noticias/elataquealportaavioneshmsinvincible
55.
http://tiempo.infonews.com/edicion/722/espectaculos http://www.chw.net/foro/tecnologia-y-tacticasbelicas/122492-el-portaaviones-britanico-hms-invincible-fue-hundido-y-su-reemplazo-fue-su-gemelo-hms.html
56.
http://www.lafogata.org/02argentina/6argentina/malvinas.htm
57.
www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-6284-2002-06-14.html
58.
http://www.eam.iua.edu.ar/rumbos/Revista-26/RevistaRumbos26-Art02.html
59.
http://www.centronaval.org.ar/boletin/BCN832/832-DELAMER.pdf
60.
http://www.irizar.org/malvinas-acciones-13.html
61.
http://www.irizar.org/nopicnices.1.html
62.
http://www.irizar.org/nopicnices.21.html
63.
http://www.3040100.com.ar/un-heroe-poco-conocido/
64.
http://misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com.ar/2006/12/malvinas-y-mi-historia-en-1982-depedro.html
65.
http://www.dgger-lamarinete.com.ar
66.
https://es.wikipedia.org/wiki/HMS_Sheffield_(D80)
67.
http://en.wikipedia.org/wiki/Type_42_destroyer
68.
http://en.wikipedia.org/wiki/County-class_destroyer
69.
http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Birmingham_(D86)
70.
http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Gloucester_(D96)
71.
https://es.wikipedia.org/wiki/HMS_Coventry_(D118)
72.
https://es.wikipedia.org/wiki/HMS_Glamorgan_(D19)
73.
http://www.hazegray.org/navhist/rn/destroyers/type42/
74.
http://www.cementeriobritanico.org/usodebombascontrovertidas.html
75.
http://www.fuerzaaerea.mil.ar/conflicto/dias/jun08a.html
76.
http://www.radarmalvinas.com.ar/hundimientos.html
77.
http://www.radarmalvinas.com.ar/relatos.html
78.
http://www.radarmalvinas.com.ar/descargas/avenger%20o%20invncible%20compr%20ct.pdf
79.
http://www.zona-militar.com/foros/threads/el-ataque-al-portaaviones-hms-invencible.10322/page-260
80.
https://www.zona-militar.com/foros/threads/el-ataque-al-portaaviones-hms-invencible.10322/page-616
81.
https://www.histarmar.com.ar/Malvinas/Sciaroni/Ataque-Task-Force.htm
82.
http://www.defensa.pe/forums/showthread.php/2134-La-Verdadera-Historia-de-las-Islas-Malvinasdocumento-de-an%C3%A1lisis-hist%C3%B3rico/page9
83.
http://fdra-malvinas.blogspot.com.ar/2015/01/hms-invincible-version-britanica-del.html
84.
http://fdra-malvinas.blogspot.com.ar/2016/11/faa-adios-al-trucha-varela.html
85.
http://fdra-malvinas.blogspot.com.ar/2013/09/biografias-comodoro-vgm-guillermo.html
86.
http://malvinasguerraaerea.blogspot.com
87.
http://malvinasguerraaerea.blogspot.com/2015/05/el-ataque-al-portaaviones-hms-invincible.html
88.
http://programacontactoconlacreacion.blogspot.com.ar/2012/05/el-audaz-ataque-aereo-al-portaaviones.html
89.
http://www.elmalvinense.com/malvinas/2016/2575.html
90.
https://www.defensa.com/ayer-noticia/guerra-malvinas-asi-vencimos
91.
https://aquellasarmasdeguerra.wordpress.com/2013/03/05/bombas-en-la-guerra-de-malvinas/
92.
https://elmalvinense.com/foro/viewtopic.php?t=20&postdays=0&postorder=asc&start=230
93.
http://malvinasguerraaerea.blogspot.com.ar/2015/07/hms-invencible-el-ocultamiento-britanico.html.
94.
https://www.histarmar.com.ar/Malvinas/Sciaroni/Ataque-Task-Force.htm
FOTOGRAFÍAS
Las
fotografías que ilustran este artículo fueron tomadas del archivo de la
Dirección de Estudios Históricos de la FAA y de algunos de los sitios webs,
foros y blogs mencionados.
PINTURAS
Y GRAFIGRAFÍAS
MARTÍNEZ,
Ezequiel. “Aviación argentina”. Buenos Aires, Editorial de Arte, 2012.
LATORRE,
Oscar, en http://misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com, de MARTINEZ,
José L.
MONTEMARANO,
Pablo. Grafigrafía en Pinterest.
Otras
pinturas de autores no identificados.
ANEXOS
ANEXO 1: REQUIEM PARA UN DESTRUCTOR BRITÁNICO EN LA GUERRA DEL ATLANTICO SUR (Hundimiento de un D-42 el 1° de mayo de 1982), de Rubén Oscar Moro.
ANEXO 2: NUEVOS INDICIOS SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL PORTAAVIONES HMS “INVINCIBLE”, síntesis del trabajo de un equipo de investigadores encabezado por el Ing. Agrónomo Miguel Bortolotto. (A continuación, consigno mi análisis personal sobre el Tema).
ANEXO
3: ALGUNOS RECONOCIMIENTOS PUBLICADOS AL VALOR Y PROFESIONALISMO EN COMBATE DE
LAS TRIPULACIONES ARGENTINAS.
ANEXO
4: SOBRE LA ACCIÓN DE LA CONTRA-INTELIGENCIA INGLESA.
FUERZA AÉREA ARGENTINA PARA SERVIR A LA PATRIA
AYER, HOY y SIEMPRE.
ANEXO 1
REQUIEM
PARA UN DESTRUCTOR BRITÁNICO EN LA GUERRA DEL ATLANTICO SUR
(Hundimiento
de un D-42 el 1° de mayo de 1982)
Rubén
Oscar Moro
Introducción
(Anexo “A” Mapa Las Acciones Navales del 1 al 4 de Mayo, p. 2).
En el primer día de la guerra del Atlántico Sur se produjo un hecho táctico que influiría insospechadamente en la suerte de las operaciones bélicas que enfrentaron a la Argentina (RA) y al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (RU) por la recuperación de las Islas Malvinas en el año 1982.
Estos
hechos fueron causados por las graves averías de una nave capital británica: un
destructor D-42 de la Fuerza de Tareas Británica (Task Force -TF- 317) producto
del ataque de una escuadrilla de aviones M-V Dagger de la Fuerza Aérea
Argentina (FAA) en aguas situadas al Sur del aeropuerto Stanley sobre una
flotilla británica de tres buques que realizaban fuego naval sobre la pista con
la manifiesta misión destruirla y realizar hostigamiento. La escuadrilla
pertenecía a la Fuerza Aérea Sur (FAS)[1]
al comando del Brigadier Ernesto Crespo, siendo averiado de consideración un
destructor enemigo identificado como un D-42.
Finalizado
el combate del 1 de mayo, al día siguiente el submarino HMS Conqueror hundió al
crucero General Belgrano en momentos que se hallaba fuera de la Zona de
Exclusión Total fijada por el RU el 30 de Abril para las operaciones bélicas y
cuando los buques de la Armada Argentina (ARA - Fuerza de Tareas FT-79) se
replegaban hacia el Oeste. La Task Force por su parte hacía lo propio, pero
alejándose con rumbo Este hacia una zona a cubierto -por la distancia de las
bases continentales argentinas- denominada TRALA (Tug, Repair and Logistic Area
o Área de Remolque, Reparaciones y Logística).
Estos
hechos, y en particular la seguridad que dan numerosos observadores del ataque
que vieron una explosión y luego un incendio en el buque de mayor porte, más
las circunstancias y consecuencias que produjeron, no han sido aclarados
debidamente por los investigadores históricos y meritan ser profundizados.
Particularmente cuáles debieron ser las razones que indujeron al Reino Unido de
Gran Bretaña e Irlanda del Norte (RU) a imponer un acta de secreto militar a
las acciones bélicas de los primeros días de la guerra -una primera de 30 años
de duración- y luego una segunda y más sorprendente por tiempo indeterminado.
Luego
resulta mandatario al investigador buscar las respuestas y dejar sentados los
elementos de juicio disponibles que hoy no tienen explicación irrefutable al no
haber sido ocultados por el enemigo, y de ese modo de permitir que el dictamen
de la historia determine algún día las causas ciertas por las que el RU se vio
obligado a promulgar tan extraño impedimento a la verdad histórica.
1.
PRIMER EVENTO: HUNDIMIENTO DE UN DESTRUCTOR BRITÁNICO D-42
“La verdad se corrompe tanto con la mentira
como con el silencio”.
Marco Tulio Cicerón
1.1.
El 1° de mayo de 1982 tres buques identificados como un destructor tipo 42 y
dos fragatas tipo 21 (HMS Alacrity y Arrow) fueron atacadas por una escuadrilla
de tres aviones M-V Dagger de la FAS[2].
Según
fuentes británicas, se trataba del destructor HMS Glamorgan, un destructor
clase County. De los registros de la FAS y de numerosos observadores se
desprenden los detalles y resultados del ataque: la escuadrilla cumplía la Orden
Fragmentaria 1105 al mando del Capitán Norberto Dimeglio con tres aviones M-V
(numerales Teniente Gustavo Aguirre Fagget y Primer Teniente César Román) con
la misión de atacar objetivos navales en la bahía de la Anunciación. Habían
completado el descenso a 115 millas náuticas (NM) de Puerto Argentino y volaban
al ras de las olas en busca de sus blancos sin ser detectados: tres buques en
la mencionada bahía (al Norte de Puerto Argentino).
Era
la escuadrilla Torno que sin saberlo estaba escribiendo una página en la
historia de la guerra aeronaval de postguerra. Aproximándose por la costa Norte
del archipiélago, el Cap. Dimeglio pasó la boca del Estrecho de San Carlos y
continuó hacia su objetivo. La visibilidad era excelente (diez km), volaba bajo
de una delgada capa de nubes con 150 a 300 metros de techo y el mar se
observaba calmo. Al llegar al Cabo Corrientes viró a su derecha poniendo rumbo
Sur en la búsqueda de sus blancos. Pero nada halló en el lugar fijado. Normalmente,
lo que debía hacer era regresar a su base ya que había cumplido con la tarea
asignada.
1.2. Tampoco le quedaba combustible para derrochar, pero al echar un vistazo a su indicador observó que disponía al menos de un par de minutos antes de emprender el retorno. Siguió con rumbo Sur circunvalando la Isla Soledad, pasó frente a Puerto Groussac, divisó el Cabo San Felipe en la Península de Freycinet y poco más allá encontró su objetivo en el mar lindero: tres buques británicos se hallaban en ese lugar realizando fuego naval sobre la pista de Puerto Argentino. Sin dudarlo, Dimeglio ordenó a su formación atacar, preparó sus armas y enfiló hacia las naves enemigas. Los tres Torno dejaron de lado a un helicóptero reglador del tiro de la artillería naval; mientras los buques parecieron no percatarse de lo que estaba por suceder. El Jefe de Escuadrilla asignó a cada avión el buque que tenían al frente, no obstante, él decidió atacar al buque más grande dado que había quedado mejor alineado en su corto vuelo de unos 20 segundos. Por ello, el guía y su numeral N° 2 arrojaron sus bombas sobre el destructor, mientras el tercer numeral atacó una de las naves de menor porte con cañones. Eran las 16:37 hs.(z) aproximadamente. Ninguna de las naves reaccionó a tiempo, o cuando lo hicieron ya los Dagger N° 1 y 2 habían arrojado su carga letal: dos bombas cada uno, tipo BRP[3], de cola frenada, de 250 kg. de peso con espoleta Kappa III.[4] Otro tanto sucedió con el N° 3, quién sólo recibió una descarga antiaérea que no le impidió hacer su pasaje sin novedad sobre la fragata.
1.3.
Pero corroborar los daños producidos al enemigo es un lujo que los atacantes
rara vez pueden darse: volar a un par de metros del mar a 900 km/h no permite
girar la cabeza para mirar, y menos aún virar el avión para permitir la observación.
El Capitán Dimeglio no pudo asegurar que sus bombas habían dado en el blanco
dado que al N° 2 no le fue posible confirmar los impactos. Tampoco el Teniente
Aguirre Fagget pudo corroborar su lanzamiento ya que cuando las bombas frenadas
hacen impacto, el avión lanzador ha sobrepasado su vertical y no es posible ver
la explosión. Ambos “le entraron" a la nave de popa. El tercer avión que
venía algo más atrás al lanzarse sobre su blanco alcanzó a divisar un gran
hongo de agua en el lugar, pero sin interpretar de qué se trataba[5],
ya que su atención quedó absorbida por el aviso que eran perseguidos por Sea
Harrier enemigos. El destructor quedó con fuego a bordo, corroborado por los
observadores en tierra firme, y las fragatas con averías menores.
El
primer ataque avión-buque post II Guerra Mundial estaba consumado. Los Torno
emprendieron una veloz retirada, ya en altura fueron alertados por el Centro de
Información y Control (CIC)[6]
que tenían dos Sea Harrier a la cola, a 20 NM de distancia persiguiéndolos. Una
patrulla aérea de combate enemiga inició una persecución que se prolongaría por
80 NM. Faltos de combustible los aviones británicos se retiraron y
desaparecieron en dirección a su portaaviones, conscientes que no podrían
alcanzar a los M-V dado que los superaban en velocidad.
1.4.
Testimonios del ataque
A
diferencia de la mayoría de los ataques a objetivos navales que se producían en
alta mar, fueron numerosos los testigos presenciales del pasaje de la
escuadrilla Torno, ya que había unidades argentinas desplegadas en la costa
vecina y merced a la buena visibilidad pudieron constatar el pasaje de la
escuadrilla propia. Este hecho tendría una importancia inusitada que no se
avizoraba en esos momentos, ya que la información oficial británica contradeciría
lo que atestiguaron los testigos presenciales.
Los
detalles de esta acción están descriptos en Historia de la Fuerza Aérea
Argentina (Tomo VI, Volumen 1, PP. 186-187) estimándose que el de mayor tamaño
era un destructor clase Sheffield (D-42 de 4350 Tn de desplazamiento y 125 m de
eslora) y dos fragatas clase Amazon tipo F-21 (2500 Tn y 117 m. de eslora).
El
resultado fue consignado como dos buques con averías leves y el destructor
averiado de gran consideración. Luego del ataque estas naves se retiraron mar
adentro, hacia el Sudeste. El destructor lentamente y envuelto en una espesa
humareda, hecho constatado claramente por cientos de observadores que se
hallaban en tierra firme que lo corroboraron más tarde a diversos
investigadores. He aquí algunos de los más importantes:
1.4.1.
Capitán Dimeglio, Jefe de la Escuadrilla Torno:
“Atacamos
en línea[7].
Asigné los blancos a cada numeral, entré por la popa de uno de ellos, sin poder
identificarlo. Lancé las dos bombas, no dieron en el blanco, pero creo que
fueron las del numeral 2 las que impactaron".
1.4.2.
Teniente Aguirre Fagget, numeral N° 2:
“Atacamos
a una nave enfocándola por popa. No vi los impactos del guía, pero tiré con
cañones y lancé mis bombas, pasando en forma longitudinal sobre el buque. Mis
bombas debieron haber penetrado por la cubierta de éste, pero no pude confirmar
el impacto.”
1.4.3.
El 1er. Ten. César F. Román, numeral N° 3:
“El
numeral N° 2 cubrió cierto ángulo con sus cañones y le tiraron con todo. Una
vez avistados los tres buques me concentré en la aproximación al que estaba más
próximo a la costa de las islas. Lancé mis bombas y continúe al frente pegado
al agua; al salir vi una explosión muy grande.”. Luego los tres evacuamos por
derecha y salimos en ascenso efectuando el escape…”
1.4.5.
Subteniente (EA) Eduardo Gavier Tagle, siendo Observador Adelantado de
Artillería en el puesto comando del Regimiento Infantería 25, ubicado en sector
playas lindero al Aeropuerto y con visión directa de lo sucedido:
“Alrededor
de las 16.00 hs. se aproximaron tres naves enemigas que iniciaron fuego naval
sobre la pista. Unos minutos más tarde tres aviones de caza argentinos atacaron
a las naves, que se retiraron con una de ellas averiada de consideración,
divisándose claramente la humareda intensa y de proporciones. También vi la
explosión de un avión propio creo al caer en el mar, al intentar aterrizar en
la pista y al hacer la descarga de sus tanques suplementarios sin tiempo de
coordinar la maniobra, es derribado por artillería antiaérea propia.”
1.4.5.
Mayor Alberto A. Catalá, auxiliar de Estado Mayor en el Comando Conjunto del
General Menéndez en Puerto Argentino:
“Eran
tres buques que a pesar de la distancia podían apreciarse como uno de mayor
tamaño, por la arboladura de sus antenas, y dos de menor porte. El buque
atacado tenía una gran antena cuadrada.”
1.4.6.
Primer Teniente (FAA) Eduardo A. González, observador de control aéreo
adelantado en Cerro Zapador (Sapper Hill), su testimonio es de gran
importancia, por la posición favorable del puesto de observación que cubría con
el Teniente de Navío Cionchi:
“Estábamos
con el TN Cionchi del BIM 5 en la posición, cuando observamos el ataque de los
tres Dagger a los buques, aparentemente eran dos fragatas y un destructor. Se
vio la línea de fuego trazada y al salir los aviones, una de las naves
desprendía mucho humo blanco en la parte delantera. Se constató un resplandor a
la noche en esa dirección, durante 45 minutos como mínimo.”
1.4.7.
Teniente de Navío (IM) Rodolfo O. Cionchi; observó el ataque junto con el 1er.
Ten. González:
“Vimos
perfectamente el ataque y la explosión, ya que la posición elevada nos
facilitaba la observación".
Preguntado:
“¿Qué tipo de buque era el afectado?”, dijo: “Era un destructor tipo 42, señor”.
Preguntado:
“¿Está Ud. seguro?”, dijo: “Cómo no voy a estar seguro, los puedo reconocer
perfectamente pues son iguales a los nuestros” (ARA Hércules y Santísima Trinidad).
1.4.8.
1er Ten. Oscar H. Spath (FAA) y Ten. Jorge Reyes (FAA), Batería Antiaérea No.
3:
“Nuestra
posición se hallaba en el aeropuerto, con excelente visibilidad. La explosión
correspondió al primer buque atacado por los numerales 1 y 2. Luego del pasaje
de los Dagger, se observó claramente el destructor cubierto de humo espeso
alejándose y navegando dificultosamente, mientras las dos fragatas se alejaban
a toda velocidad, luego una se acercó como para prestarle auxilio. El
destructor dejaba una importante humareda hasta desaparecer en el horizonte,
aunque el humo se acumulaba en su vertical, dado que el viento era calmo”.
1.4.9.
Mayor Hugo A. Maiorano (FAA), Jefe de artillería antiaérea en la Base Aérea
Malvinas, (en el aeropuerto).
“Vi
la explosión en un buque, con humo negro al principio y blanco después. Por la
noche se observaba un resplandor en esa dirección y un destello intenso a las
18:30 hs. aproximadamente. Luego el resplandor cesó.”
1.4.10.
Capitán Pablo M. Carballo (Jefe de Escuadrilla Trueno que cumplía otra misión
con aviones A4-B):
“Llegué
desde el sur a la Península de Freycinet, …cuando vi un buque totalmente
cubierto de humo, siendo imposible identificarlo...” (Observación poco después
del ataque).
1.4.11.
Los partes oficiales también reflejaron con claridad este hecho en la
apreciación de inteligencia. Sobre el proceder enemigo se destaca “…el ataque
de los Dagger de ese día y una comunicación interceptada que expresaba que … un
Destructor solicita apoyo al (portaaviones) Invincible.”
1.4.12. Pero tal vez el testimonio más importante de lo sucedido en el ataque a la flotilla británica esté dado por el Puesto “M-l” de la Red de Observadores del Aire (ROA)[8] ubicado en el Monte Low, seis km. al Norte de Puerto Argentino, ya que si bien se hallaba algo más alejado del lugar de los hechos la elevación natural y con anteojos de campaña les permitió a los observadores (Suboficial Mayor Ocampo y el Auxiliar Biasotto) avistar no sólo el ataque propiamente dicho sino lo que sucedió en las horas posteriores, dado que la altura sobre el terreno les permitía ampliar el campo visual hacia el horizonte. Su informe relata detalladamente cómo una de las naves luego del ataque comenzó a despedir una gran humareda alejándose lentamente mientras las otras naves se alejaban con mayor rapidez mar adentro. Detalló que entre las 18:30 hs. y 19:00 hs, se escuchó el tronar lejano de explosiones y resplandores en ese sector del horizonte, pensando que podía tratarse de un combate naval (no había buques argentinos en la zona). Más tarde, entre las 22:00 hs. y las 23:00 hs. escucharon, ya más débilmente, explosiones con una luminosidad apenas visible, como pequeños relámpagos" (sic).
Aparentemente,
los dos observadores del Puesto de Observación M-1 corroboraron que el buque
seriamente averiado era el destructor manifestado por diferentes testimonios;
las observaciones del Mayor Maiorano (1.4.9.) corroboraron las explosiones en
el buque, atribuibles no a fuego naval sino más verosímilmente al momento en
que las llamas alcanzaron elementos combustibles y depósitos de munición o
misiles del buque.
1.4.13.
Existen otros numerosos testimonios que no se detallan, aunque merece
destacarse la del Cabo Primero del Ejército de una unidad de Artillería Antiaérea
que pudo observar el buque con anteojos de campaña, dando el detalle importante
de la forma del daño que mostraba a estribor “de un gran orificio en la banda
de estribor del buque, de varios metros de largo y a un metro sobre la
superficie del mar”.
La
acción fue además mencionada en los informes y partes oficiales del General
Mario Benjamín Menéndez, gobernador y comandante militar de las Islas, y por el
Brigadier Luis Guillermo Castellano, comandante del componente aéreo
“Malvinas”.
1.4.14.
En el tomo mencionado de la Historia de la FAA desarrollado por las comisiones
redactoras que investigaron los hechos, en la página 199 se detallan las
pérdidas de ese día infligidas a la Fuerza de Tareas Británica:
- Un destructor D-42 clase Sheffield seriamente dañado.
- Dos fragatas F-21 clase Amazon averiadas.
- Un Sea Harrier derribado y un segundo avión averiado.
1.5.
Información de fuentes británicas
Así
como se negó el derribo de avión alguno por parte de las fuerzas británicas,
ningún parte oficial o periodístico[9]
denunció que un destructor de la Task Force había recibido averías de suma
importancia.
1.5.1.
A las 12:30 GMT del 2 May 82 el RU informó a los medios:
“Avanzada
la tarde (del 1º de mayo), elementos de la Task Force situados dentro de la ZET[10]
bombardearon el aeropuerto Stanley para reforzar los efectos del bombardeo e
impedir trabajos de reparación. Al atardecer los argentinos montaron un ataque
sobre la Task Force.” (referencia al ataque de la Escuadrilla “Torno”). Sólo un
buque fue dañado y en forma superficial. La fragata continúa realizando sus
tareas operativas. La única baja fue el marinero Ian Britell, quien fue herido superficialmente
siendo un paciente ambulatorio. No tenemos informes de otros contactos a la
fecha. En las últimas 24 horas no hemos perdido aviones ni helicópteros.”
1.5.3.
Antes de proseguir, el autor se hace un deber alertar al lector que los
esfuerzos por obtener de fuentes británicas confirmaciones acerca de los hechos
aquí narrados por numerosos testigos han sido negados en esferas oficiales,
además del propio Almirante Woodward, por el Mariscal del aire (RAF) Sir
Michael Armitage, segundo jefe de Inteligencia en Londres durante el conflicto,
quien señaló en una carta personal al autor:
- Que todos los informes oficiales del Ministerio de Defensa en Londres y Northwood acerca del ataque del 1º de Mayo no registraron ningún daño importante a los buques británicos.
- Que ningún corresponsal de prensa reporteó el incidente según lo observaron los testigos argentinos.
- Cómo explicar que los numerosos tripulantes de los buques británicos no hayan revelado esos hechos, en caso de haberse producido.
- Que él se hallaba en la Sala de Operaciones, confirmando que nada grave sucedió ese día con el ataque.
Estas
respuestas no resultan determinantes o probatorias de que el destructor no haya
sido alcanzado ese día como lo atestiguaron los observadores argentinos, en
especial mientras no se deje sin efecto el acta de secreto militar que alcanza
a todos los ciudadanos británicos, por plazos indeterminados.
También
es un deber hacer lo propio con las reiteradas faltas a la verdad en que
incurrió el gobierno británico que, para defender a la Primer Ministro, le
mintió al Parlamento, a su pueblo y al resto del mundo (incluso hasta el día de
hoy), cuestión que fue ignorada por el Informe Franks y la “Historia Oficial”
de Lawrence Freedman, el historiador oficial designado por el gobierno de la
Sra. Thatcher.
1.5.3. Los partes oficiales británicos han consignado que la flotilla del 1º de Mayo estaba constituida por el HMS Glamorgan -destructor clase County de 6800 Tn y 160 m de eslora- y las fragatas tipo 21 Arrow y Alacrity. Detallan que el ataque de los Dagger al grupo de tareas produjo los siguientes daños: la Arrow con un herido leve por esquirlas de fuego de cañones; el Glamorgan alcanzado por disparos de cañones en su cubierta y por dos bombas que explotaron a cada lado del destructor, y la Alacrity también por dos bombas a popa que estallaron en el mar y solo produjeron daños menores. La información oficial británica ulterior a la guerra confirmó que los destructores tipo 42 perdidos en el combate fueron el HMS Sheffield, por impacto de un misil Exocet lanzado por aviones Súper Etendard (SUE) e incendio ulterior - el día 04 de mayo-; el HMS Glasgow por impacto de bomba MK-17 -el 12 de mayo- que lo obligó a ser replegado al RU; y el HMS Coventry hundido por impacto de tres bombas de 250 kg. lanzadas por aviones A-4B el día 25 de mayo (es decir que el único D-42 en servicio en el teatro de operaciones antes del 12 de mayo era el Sheffield).
1.5.4.
Además, el historiador de la Royal Navy[11]
procuró atribuir a un error de los numerosos testigos lo sucedido el 1 de mayo,
alegando que el humo observado eran los “gases de escape de las turbinas
Olympus del buque”. Algunos años más tarde, el Almirante Woodward (Comandante
de la TF) consultado específicamente por el autor sobre este hecho, respondió
que él no fue informado ese día de ninguna avería importante de sus buques.
Estimó que… el humo visto por los observadores pudo ser por los disparos de la
artillería naval de 4,5 pulgadas del buque... [12]
respuesta si se quiere pueril dado que no hubo combate naval alguno en toda la
guerra y el humo era observable aún luego de haber desaparecido la nave del
horizonte. Además, después del ataque de los Dagger no hubo más fuego naval ese
día y se suspendieron los bombardeos diurnos.
1.5.5.
Luego, el investigador se halla ante un contrasentido: lo que vieron testigos
argentinos desde diferentes posiciones, unidades y fuerzas, y la información
británica.
Suponer
que los observadores no tenían experiencia y sus reportes podían tener errores,
podría considerarse algo natural, pero no así las coincidencias de tantas
declaraciones, pues no hubo dudas respecto de:
- El buque averiado de consideración era un destructor, pudiendo quedar la duda si se trataba de D-42, o bien del tipo County, de los cuales se hallaban en el teatro de operaciones sólo el HMS Glamorgan, que según los partes británicos formaba parte de la flotilla atacada junto con las dos fragatas. Por otra parte, los destructores County tienen una envergadura y estructura sensiblemente superior a la de los D-42.
- Los testigos, en especial el del Teniente de Corbeta IM Scionchi (Inc. 2.6.).
- Además del HMS Glamorgan (atacado por impacto de un Exocet M-M 38 lanzado desde tierra firme el 12 de junio), tres D-42 se hallaban operativos por entonces en el Teatro de Operaciones: el HMS Sheffield, (arribado el 22 de abril); el HMS Glasgow (arribado el 1 de mayo a la ZET y puesto fuera de servicio el 12 de mayo), y el HMS Coventry (arribado ese mismo día y hundido el 25 de mayo[13].
1.5.6.
Luego, el resultado es que ese día un D-42 fue seriamente averiado por la
Escuadrilla “Torno”, hecho no reconocido por la información británica, faltando
a la verdad en este punto. Las malas noticias transmitidas desde la Task Force
al almirantazgo en Northwood, Londres, tampoco eran informadas íntegramente a
los niveles políticos: al iniciarse la guerra, era esencial no dar malas
noticias.
1.5.7.
Como dato adicional, los días 2 y 3 de mayo el radar del Centro de Información
y Control (CIC) de Puerto Argentino permitió detectar un eco estático unas 90
NM al Sur de la posición ¿Sería el casco abandonado del buque atacado el día
anterior por los Dagger de la escuadrilla “Torno” ...? Esta observación fue
corroborada el día 3 de mayo por un avión C-130 (matrícula TC-68), mientras
intentaba burlar el bloqueo británico para llegar a Puerto Argentino con
pertrechos. Divisó al Sur del cabo San Felipe cerca del mismo lugar de las
detecciones mencionadas encontrándose con tres naves británicas, identificando
a una de ellas como el buque RFA[14]
Fort Austin de 23.400 Tn de desplazamiento -una nave logística y de apoyo, una
fragata de escolta y la tercera silueta vista en el horizonte podía ser otro
buque -o tal el vez eco estático observado por el CIC- al cual se procuraba
remolcar o auxiliar con ayuda del buque logístico.
1.6.
Conclusiones
Quedan
narrados los hechos por protagonistas de las FF.AA. argentinas y observaciones
de testigos presenciales, más los organismos de comando propio cuyos medios
participaron en la acción y emitieron los partes correspondientes. Estos
testimonios resultan irrefutables como hechos, se trata de elementos fácticos
recogidos de la misma acción que no requieren procesos metodológicos de interpretación.
1.6.1.
Las condiciones meteorológicas eran de buena visibilidad y sin viento.
(Observaciones de los pilotos de las formaciones Torno, Trueno y otras
numerosas fuentes, además de los partes del Servicio Meteorológico Nacional
indicando la presencia de un centro de alta presión con vientos casi calmos, de
4 kt). Está probado que una nave británica fue atacada por la Escuadrilla Torno
y averiada de consideración con humo y fuego a bordo. Era además la de mayor
porte de los allí presentes y el fuego abordo fue ampliamente confirmado.
1.6.2. De las tres naves que bombardearon Puerto Argentino en esa acción, el buque averiado de consideración fue identificado como un destructor tipo D-42, por su envergadura, los dos radomos blancos de los sistemas misilísticos y el tipo de antena reconocidos por los observadores. Las acciones navales ulteriores demostraron que el único buque de este tipo pasible del ataque era el Sheffield, que fue denunciado por la Task Force como atacado por un Exocet recién el 4 de Mayo, pero no hubo testigos propios que puedan corroborar ese hecho. El resto de los D-42 fueron atacados por los aviones de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en acciones ulteriores, como se detalla en 1.5.4.
En
otras palabras, la historiografía científica se encuentra hoy ante dos
versiones, y corresponde dejar relatados los hechos tal como los conocemos ante
el alcance de una nueva Official Secret Act promulgada en 1990, y será ilegal
para cualquier ciudadano británico dar a conocer información clasificada por plazos
indeterminados, que pueden superar los 90 años.
1.6.3.
Simultáneamente, el historiador deberá tratar de responder, ante la proposición
contrapuesta a la postura oficial del RU, cuál de las dos hipótesis explica
mejor lo sucedido en aquellos días de 1982. Se respondería así a las
contradicciones en que cayó la defensa británica ante su cuestionada -por
propios y extraños- versión de los hechos, o concluir como Tam Dalyell, el
miembro del Parlamento Británico quien afirmó que la Royal Navy quería ir al
Atlántico Sur para salvar la desprogramación ya ordenada por su gobierno del 40
% de su flota, a lo cual se sumó el interés de la Administración Thatcher de
salvar su permanencia en el gobierno.
2.
SEGUNDO EVENTO: EL HUNDIMIENTO DEL CRUCERO ARA GENERAL BELGRANO
Una
importante victoria militar que, sin embargo, se convirtió en una derrota
política, debido al valor que la comunidad internacional otorgó al producir una
segura escalada.
“Toda
acción militar que no sea, manifiestamente defensiva, aún si se trata de una
acción preventiva, se convierte en perversa".
Lawrence Freedman[15]
2.1.
Metodológicamente resulta necesario -ante las sospechas propias y ajenas-
investigar si lo sucedido al D-42 el día 1 de mayo no fue la causa de un
resarcimiento punitivo como reacción británica, lo cual exige incursionar en
otro suceso de orden táctico: el torpedeo del General Belgrano ocurrido al día
siguiente. Es indudable que la pérdida de un D-42 en el primer día del
enfrentamiento propuesto por la Primer Ministro británica e impulsada por la
Royal Navy podía significar una bomba de tiempo que político alguno podría
ignorar, dada la férrea oposición en el RU que cuestionaba a la Primer Ministro[16].
De
allí entonces la necesidad de dilucidar en profundidad y verdad estos hechos
que no tienen explicación táctica, pero resultaron de enorme trascendencia al
devenir del Conflicto, en especial al sobrevenir dos importantes circunstancias
(que son parte de la conducta humana y de sus experiencias), que por su
influencia en lo táctico la investigación metodológica no puede eludir:
- La Royal Navy antes de comenzar la crisis de Malvinas debía afrontar una desprogramación del 40 % de su flota por cuestiones presupuestarias ya ordenada por el gobierno y dispuesta por el Parlamento, a la cual se oponía intensamente, o sea que la Flota corría más peligro que en una guerra.
- Haberse desclasificados luego de 30 años documentos secretos que requieren su análisis.
- La promulgación de la mencionada y nueva Official Secret Act 1989 -en vigencia desde 1990- que sobresee las anteriores de los años 1911, 1923 y 1949, aplicable a los ciudadanos y entes británicos en el manejo de la información gubernamental clasificada.
2.2.
La cadena de comando y control británica.
Desde
el Atlántico Sur, la información del frente era canalizada a Londres por la
Task Force mediante partes oficiales que llegaban al comando de la Royal Navy
en Northwood (Londres). Luego se derivaban al nivel político (Ministerio de
Defensa y Gabinete del Gobierno), y finalmente a los medios.
2.2.1.
La Primer Ministro, los miembros de su gabinete y la Junta de Jefes de Estado
Mayor (COS) se reunían en abril de 1982 para seguir el desarrollo de la crisis
desatada en las Islas Georgias del Sur para establecer cuestiones referidas a
la Zona de Exclusión y las Reglas de Empleo o Empeñamiento (ROE), que
establecen en que situación deben los medios propios utilizar sus armas contra
el enemigo. Son directivas o limitaciones que necesita el nivel táctico en el
campo de batalla para la utilización de sus armas y constituyen una rara
simbiosis entre los niveles máximo y mínimo de una cadena de comandos donde lo
político delimita lo táctico, el combatiente las aplica para solucionar los
problemas de su nivel, pero a veces la conducción superior busca solución a sus
propios problemas que suelen ser ajenos a lo que sucede en el frente y que no
siempre tienen que ver con las contingencias del combate.
2.2.2.
En este caso, las ROE habían sido una permanente preocupación de la Primer Ministro
y de la Junta de Jefes de Estado Mayor del Ministerio de Defensa (COS, MOD),
que se había reunido repetidamente en la segunda quincena de abril,
especialmente para tratar el establecimiento de la Zona de Exclusión y las ROE
para sus buques, en especial la expresa autorización para atacar fuera de dicha
zona al portaviones y submarinos argentinos, únicos blancos autorizados a tal
efecto. El Ministro de Justicia había sido particularmente enfático al
respecto, preocupado en que se respetasen las reglas de juego que
internacionalmente podían significar no sólo un cuestionamiento internacional
al accionar de la Task Force, sino además al propio apoyo interno dada la
fuerte oposición británica a su envío. El 30 de Abril, la Junta de COS
estableció las mencionadas reglas, se informó a la Cancillería de Suiza
-responsable de las comunicaciones entre los dos beligerantes- para asegurarse
que la República Argentina fuera notificada de ello. En ningún momento se
mencionó que esta ROE podía ser modificada poco después y aplicada a otros
buques fuera de la ZET, y así lo entendieron los mandos de la RA.
2.2.4.
Luego de las acciones del combate del 1° de Mayo que acabamos de relatar, al
terminar el día la situación mostraba dos armadas que se alejaba una de otra
ante las contingencias del primer enfrentamiento: la FT-79 por la presunción de
información satelital del enemigo; y la Task Force ante la comprobación que
tenían que enfrentar a un Poder Aéreo con bases en el Continente dispuesto a
presentar batalla.
2.2.5.
El 1 de mayo la ARA había distribuido su Flota (ver mapa pág. 2) en tres Grupos
de Tareas (GT):
El
GT 79.1 con el portaviones 25 de Mayo y buques de apoyo se hallaba al Norte de
las Islas Malvinas y a la altura de Puerto Deseado (no había sido detectado por
el enemigo), El GT 79.2 con la división destructores en un sector próximo,
mientras el GT 79.3 con el crucero General Belgrano y dos destructores al Sur y
alejado del teatro de operaciones. Merced a información suministrada por el
gobierno de Chile el 30 de abril, la posición de este último fue informada al
RU cuando el crucero se hallaba en inmediaciones de las Isla de los Estados,
asignándose al Conqueror abandonar una zona de patrulla más al Norte y
dirigirse a vigilarlo[17].
2.3.
Checkers: Decisión crucial
El
2 de Mayo (sábado) a las 12.45 hs. en Checkers (residencia oficial de la Primer
Ministro) se reunió la Junta de Jefes de Estado Mayor presidida por la Sra.
Margarteth Thatcher, requerida con urgencia por el Jefe de Estado Mayor para la
Defensa y mayor autoridad militar del RU -Almirante sir Terence Lewin- y el
Comandante en Jefe de la RN -Almirante sir John Fieldhouse-. El parte de la
reunión -en el título “Military Decisions”- (ver Anexo “B” p 12) expresaba sin
explicación de la urgencia táctica:
“A
la luz de la última información de Inteligencia sobre los movimientos e
intenciones de la Flota Argentina y la situación creada por las acciones
militares del 1 de Mayo, se acordó que las fuerzas británicas sean autorizadas
de inmediato a atacar a cualquier fuerza naval argentina (excluyendo naves
auxiliares) sobre la misma base aprobada el 29 de Abril para el caso del
portaaviones argentino. El Ministro de Justicia hizo hincapié en que cualquier
ataque sería difícil de justificar si se realizase alejada de la ZET; el Alte.
Fieldhouse expresó que dadas las áreas de patrullaje de las unidades británicas
harían muy improbable que ello ocurriera[18].
2.3.1.
Luego de un intervalo, a las 14:30 hs. se continuó con la reunión a la cual se
sumaron, anticipando la gravedad de los asuntos a tratar, el CNS [Jefe de
Estado Mayor de la Royal Navy], el CAS [Jefe del Estado Mayor de la RAF], Frank
Cooper [Secretario Permanente del Ministerio de Defensa], Jim Eyre [Consultor
del Gabinete], Michael Palliser [Subsecretario del FCO[19], y Robert Armstrong [Secretario Privado de la 1er. Ministro].
Se adoptó la siguiente decisión militar agravando -como si fuera poco- el alcance de la modificación anterior:
(2)
El Ministro de Defensa fue autorizado a su criterio a ordenar extender el
ataque a buques auxiliares argentinos según lo expresado en el párrafo 2. (Misma ROE que para atacar al portaaviones).
2.3.2.
El autor consultó a Rupert Allason[20], (experto en cuestiones militares, político, escritor y editor de
Intelligence Review, más conocido como Nigel West)- sobre esta decisión
crucial. Recibió la siguiente respuesta:
En
mi opinión el Belgrano fue hundido porque el Jefe de Estado Mayor para la
Defensa (Almirante Lewis) persuadió al Gabinete de Guerra que el Belgrano era
una amenaza directa para la Task Force y se hallaba comprometido en un
movimiento de pinzas[21].
El
Gabinete fue unánime en la decisión, basada en su consejo. No estoy seguro si
Ud. aprecia cuales hubieran sido las consecuencias políticas para cualquier
gobierno británico, que el Gabinete de Guerra hubiese rechazado el consejo
profesional del Jefe de Estado Mayor para la Defensa y luego ocurriera un
ataque exitoso sobre la Task Force. Es prácticamente inadmisible que no
hubiesen aceptado su consejo, especialmente en un tema como el de las ROE.
Notable
y elíptica contestación que no sólo ponía al descubierto la responsabilidad del
marino británico y Primer Lord del Almirantazgo al proponer una medida que no
sólo significaría la escalada de la guerra, el fracaso de la iniciativa de paz
propuesta por el Presidente del Perú -cuya respuesta estaba en manos de la
Junta Militar- y la vida centenares de marinos y soldados, sino que podía dar
ciertas pistas sobre las incógnitas que causaban la pregunta: ¿Sería posible
que la Fuerza de Tareas hubiese recibido un ataque trágico para la suerte de
uno de sus buques para justificar la trascendencia, premura y gravedad de la
decisión que tomó el Gabinete de Guerra de cambiar las ROE y devolver el golpe
arteramente (antes de avisar a la RA) y luego darlo a publicidad?
2.3.3. Como “una cosa, es la cosa y su circunstancia” y la circunstancia táctica debería de haber sido de reflexión después de los encuentros del primer enfrentamiento, y comienza a vislumbrarse la urgencia de la reunión del 2 de Mayo en Checkers y las consecuencias de la decisión adoptada: ¿no estarían en juego los intereses políticos, más que los tácticos, y no los buques de Su Majestad ni las vidas de sus tripulantes? En especial dado el apremio con que debió ser convocada ya que había que cambiar las ROE para poder atacar al único buque argentino que tenían a tiro: el crucero General Belgrano. Era tal la urgencia que no hubo tiempo de cumplir una regulación de toda ROE: comunicarla de manera fehaciente al enemigo, lo cual además de ser regla del Derecho Internacional sobre la guerra en el mar y conducta ética básica (de allí el adagio el que avisa no traiciona), dejaron de lado la preocupación británica de comunicarlo 24 hs. antes, como cuando se emitió la ROE anterior (30 de abril)[22].
2.3.4. El 2 de mayo el Belgrano y los dos destructores se hallaban alejados y en el extremo sur de la ZET, a cientos de kilómetros del lugar donde se produjeron las acciones bélicas relatadas en el Título 1. Todos ellos emprendieron el repliegue al recibir la orden mencionada, siendo el último y más alejado en hacerlo el Grupo de Tareas (GT) 79.3. mientras era vigilado por el submarino nuclear Conqueror. Por una parte, la FT 79 que agrupaba las unidades de guerra de nuestra Armada al finalizar el día recibió en texto claro la orden de replegarse a aguas territoriales (de haber sido en clave, se corría el riesgo de ataque en caso de no ser descifrada o se interpretara mal el movimiento). Esta orden fue impartida por el vicealmirante Juan José Lombardo, Comandante del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS) ante una novedad transmitida por el comandante en Jefe de la Armada -el Almirante Jorge Isaac Anaya- quien supuestamente había recibido la información que la posición de los buques argentinos era detectada por observación satelital de los EEUU y transmitida al enemigo, lo cual ponía en grave peligro la suerte de los buques propios[23].
2.3.5.
El 2 de mayo a mediodía, en momentos en que avanzaba la reunión en Chequers, el
Belgrano navegaba fuera al sur de la Zona de Exclusión y se alejaba de ésta con
rumbo al Continente, siendo la situación táctica era la siguiente:
- Los combates de 1 de mayo habían cesado y ambas flotas se distanciaban con rumbos opuestos.
- Se hallaba fuera de la ZET fijada por el RU[24].
- Todos los buques argentinos regresaban al Continente siguiendo una orden en texto claro para que el enemigo no tuviera dudas de su intencionalidad; el crucero y los dos destructores navegando al Sur de la ZET, sin entrar en ella en ningún momento.
El GT 79.3 no representaba amenaza para la TF, ni inmediata, ni por las previsiones de sus órdenes, posibilidades o intenciones, situación que el enemigo no podía desconocer, pero... el crucero era la única nave importante disponible para una acción bélica inmediata de la TF antes que se alejara de la ZET, donde un ataque sería aún menos justificable[25].
2.3.6.
A las 18:57 GMT en posición 55° 24' S, 61° 32' el submarino disparó tres
torpedos MK-8, dos de los cuales hicieron impacto en su casco con lo cual
sellaron la suerte del buque, perecieron 323 marinos argentinos y produjeron el
colapso de la iniciativa de paz, la prolongación y escalada de la guerra, y el
fracaso de la política de la RA de lograr una salida negociada el conflicto.
2.4.
Contradicciones de la conducta británica
Lo
que pudo ser una novedad natural en un combate naval -las averías de un buque-
se constituyó en un galimatías producto del desorden con que fue tratada la
información británica y la confusión que se originó por ello, cuestión ajena al
hecho táctico en sí. Dada la necesidad de síntesis de nuestro estudio, nos
limitaremos a resumir la información -y contra-información- británica con sus
contrariedades y falsedades en que incurrieron los distintos estamentos del
gobierno, objeto de serias críticas por los propios británicos cuando las
autoridades trataron de justificar el torpedeo del Belgrano.
2.5.
Discrepancias en el campo táctico-militar
Cronológicamente:
1°)
01:19 hs: Se ordenó a la FT 79 regresar al Continente, lo cual involucró el
cambio estratégico operacional argentino. El mensaje fue interceptado por las
fuerzas británicas.
2°)
04:10 hs: El comandante de la Task Force ordenó hundir al Belgrano fuera de la
ZET, pese a no corresponder a sus atribuciones. Asumió un riesgo inexplicable.
3°)
05:15 hs: El comandante de la Fuerza de Submarinos británica anuló la orden anterior,
por sus implicancias políticas.
4°)
06:00 hs. (09:00 GMT): El submarino Conqueror confirmó que el Belgrano se
hallaba con rumbo al Continente.
5°)
06:15 hs. (09:15 GMT): En Northwood el Primer Lord del Almirantazgo y el
Comandante en Jefe de la Flota luego de comunicarse con el comandante de la
Task Force resuelven reunirse con el Gabinete de Guerra para pedir el cambio de
las reglas de ataque.
6°)
09:40 hs. (12:40 GMT): El Comandante de la Fuerza de Submarinos británica
recibió el mensaje del cambio de rumbo de la Fuerza de Tareas argentina, pero
no lo informó aduciendo “por no considerarlo importante”, pese a que ello
implicaba un cambio fundamental en la estrategia operacional naval argentina.
La información que los buques argentinos regresaban era además conocida por los
servicios de inteligencia británicos y por la Royal Navy con anterioridad.
7°)
12:35 hs. (15:35 GMT): El Gabinete de Guerra aprobó el cambio y se ordena a
Northwood que comunique al Conqueror que proceda a hundir el crucero argentino.
8°)
15:00 hs. (18:00 GMT): el Belgrano es torpedeado cuando comenzaba alejarse de
la ZET y de los buques de enemigos.
2.6.
Con respecto a las declaraciones posteriores al conflicto bélico se tiene:
1°)
No se lograr interpretar la justificación argumentada para hundir al crucero
fuera de la ZET.
2°)
Las naves argentinas hacía más de 10 hs que habían cambiado el rumbo, y la Task
Force lo sabía.
3°)
Se faltó a la verdad al informarse que el Belgrano y sus escoltas fueron
detectados recién el 02 de Mayo, cuando lo fue el 29 de Abril.
4°)
Se faltó a la verdad que la decisión de hundir al crucero fue del comandante
del submarino.
5°)
Se faltó a la verdad al afirmarse que el Banco Burdwood fuese un lugar seguro
para el GT 79.3, ni que sus naves hubiesen previsto internarse en él.
6°)
No era verdad que la FT 79 planificase una operación de pinzas, la cual de
haberse realizado hubiese sido una operación suicida dada la diferencia de
fuerzas.
7°)
No era verdad que el GT 79.3 se acercase a las naves de la Task Force, ni que
tuviese intenciones de hacerlo.
8°)
No era verdad que el GT 79.3 fuese una grave e inminente amenaza para la Task
Force.
9°)
No existía un texto descifrado de la orden de regresar al continente de la FT
79 como lo informó el director de Inteligencia, porque el mensaje fue impartido
en texto claro.
10°)
No era verdad que se podía demorar varias horas en descifrarlo, pues no
requería tratamiento criptográfico alguno para su interpretación (sólo leer
español).
Como
vemos, demasiadas falsedades como para que pasaran desapercibidas. Sin embargo,
se procuró -y se procura aún hoy día- ocultar la verdad por razones que se han
mantenido ocultas.
2.7.
The seven lies (Las siete mentiras)
Estas
contrariedades no pasaron desapercibidas en el RU, y ello fue motivo de una
interpelación del Parlamento a la Primer Ministro a iniciativa del Partido
Laborista. El jefe de esa bancada, el Miembro del Parlamento (MP) Tam Dalyell
realizó una profusa investigación sobre la base de declaraciones y documentos
de que dispuso, entre ellas sus propios libros[26]
y la consulta a conocidos autores: Gavshon and Rice (The sinking of the
Belgrano); Clive Ponting (The Right to Know); Robert Fox (Eyewitness Falklands);
Nigel West y otras numerosas fuentes, siempre británicas.
Estos
testimonios se resumen Las Siete Mentiras todas ellas de orden táctico, excepto
la última:
- El Belgrano se aproximaba a la TF y se constituía en una amenaza.
- Cambiaba de rumbo durante todo el día.
- Enfiló hacia las aguas poco profundas del Banco Burdwood[27], para evadir al Conqueror.
- Formaba parte de un movimiento de pinzas para atacar a la TF.
- El Conqueror detectó al Belgrano el 2 de Mayo.
- La decisión de lanzar torpedos fue hecha por el comandante del submarino.
- Las noticias del Plan de Paz del Perú no habían llegado a Londres hasta después del ataque.
2.7.1.
Además:
- Se encubrió la hora de avistaje para responsabilizar de la decisión al capitán del submarino:
“El 02 de mayo, el Conqueror detectó al
General Belgrano” (Sir John Fieldhouse, Comandante en Jefe de la Flota[28]; omitiéndose informar que había sido detectado 30 hs. antes).
- “La decisión de lanzar los torpedos fue claramente una decisión del comandante del submarino”. (Sir John Nott, Ministro de Defensa, al Parlamento).
- Se “extravió” el libro de bitácora del submarino, donde las horas y decisiones se hallaban anotadas[29].
- Declaración del Ten. Sethia, tripulante del Conqueror: “Está perfectamente claro que el General Belgrano no era una amenaza para la Task Force.”[30]
(Su diario personal también se “extravió”. Fue
luego publicado por medios periodísticos, lo cual obligó al Gabinete a asegurar
que no tuvo influencia en el hundimiento).
2.7.2.
Cabe agregar:
- El Alte. Woodward a las 04.10 hs ordenó al Conqueror hundir el Belgrano, que no se hallaba en su línea comando. Esto, además de la decisión del capitán del submarino de no cumplirla y aclarar que él dependía de Nortwood (Comando de la Fuerza de Submarinos), alertó al almirantazgo en Londres que, luego de una comunicación con Woodward, resolvió solicitar una reunión urgente a la Primer Ministro, en Chekers.
La
reunión se desarrolló en un tiempo sumamente breve (a mediodía se autorizó el
cambio de la ROE que significaba que “todos los navíos de guerra argentinos eran
susceptibles de ser atacados en alta mar), y de inmediato transmitida al
Conqueror. [31][32]
2.7.3.
Se clarifican así las dudas que pudieron existir respecto de las necesidades
bélicas[33].
- El General Belgrano no fue torpedeado por razones tácticas. Por consiguiente, su hundimiento se debió a razones de orden político que además meritaban urgencia.
- La decisión del Gobierno Británico fue adoptada contrariando la moderación y el fair play ejercido hasta ese momento -demostrando apremio- y tuvieron un gran costo político.
- Las autoridades tanto políticas como militares británicas reiteradamente incurrieron en manifiestas falsedades al afirmar que el Belgrano había sido hundido en circunstancias que no fueron las reales.
- El Alte. Woodward afrontó un gran riesgo profesional y personal al ordenar que el Conqueror hundiera al Belgrano. Su decisión denotaba ansiedad ante circunstancias apremiantes, no hechas públicas.
- Esas circunstancias fueron transmitidas por el Alte. Terence Lewis al Gabinete de Guerra (que las aprobó con notable rapidez) autorizándose el cambio de las reglas de combate (ROE) para hundir al Belgrano.
- La hora de origen del incentivo para hundir al Belgrano se sitúa a las 04.10 hs. en que el Comandante de la TF dio la orden al Conqueror. En esos momentos los buques argentinos regresaban al continente, y la única nave de fuste factible de ser atacada era el crucero.
2.8.
Desenlace del Evento 2
- El RU debía hundir un buque muy importante.
- El General Belgrano era el único disponible.
- Había urgencia en hacerlo, porque se alejaba.
- El Gobierno Británico faltó a la verdad sobre estos hechos.
Vale
la pena señalar una afirmación de sir Lawrence Freedman, el autor de la
Historia Oficial de la Falklands Campaigne quien remarcó: “Hubo, por parte del
Gobierno en una cantidad de aspectos, una estela de declaraciones inexactas
sobre el hundimiento del Belgrano”[34].
2.8.1.
El investigador se encuentra ante la siguiente pregunta: ¿Qué necesidad táctica
obligaba a la Task Force (y al Gobierno Británico) a hundir cuánto antes un
buque importante?
La
duda surge a partir del hecho no reconocido por los británicos pero que debe
hallarse muy presente en las retinas de los testigos de Puerto Argentino en el
Combate del 1 de Mayo, luego del pasaje de la Escuadrilla Torno: un destructor
alejándose seriamente averiado despidiendo densas humaredas. Al anochecer
observaron estallidos en el horizonte; lo más plausible era que la lucha contra
el fuego había fracasado y estalló su Santa Bárbara. Al buscar respuestas,
¿sería absurdo o jactancioso pensar que su capitán debía informar que debía
abandonar el buque de manera que el comandante de la TF se sintió en la
necesidad de ordenar al Conqueror torpedear al crucero, y al negarse debió
comunicarse con el Almirantazgo para cambiar las ROE antes que el buque
argentino se alejara? ¿O debían los Almirantes informar que en el primer día de
la batalla la Royal Navy había perdido uno de sus buques capitales...?
2.8.2.
Una suposición subjetiva por cierto pero sustentada firmemente en hechos
comprobados, que exigen al historiador formular hipótesis cuando carece de
elementos de juicio reconocidos por el enemigo. No se han hallado otros
factores que expliquen lo sucedido con el grado de certeza y contundencia necesarios
para clarificar las circunstancias causa-efecto, incertidumbres y falacias producidas
a partir de la versión oficial británica de los hechos. Si se considera que los
testigos de Puerto Argentino no estaban alucinando colectivamente -que no lo
estaban- se logra responder a lo que de otra forma no tiene explicación lógica.
2.9.
Interludio
Habiendo
sido desarrollado el ataque de la Escuadrilla “Torno” con los mejores elementos
racionales disponibles de autenticidad, en el siguiente caso abordaremos una
similar investigación para con la verosimilitud de la denuncia británica del
hundimiento al HMS Sheffield, el D-42 atacado por aviones SUE el 4 de mayo,
principalmente siguiendo de cerca la textura de las fuentes británicas.
Si
lo que se buscaba no era una ventaja táctica, sino preservar al Partido
Conservador en el poder, resguardar los intereses estratégicos de la Royal Navy
y lograr la solución del conflicto por la fuerza militar como numerosos
críticos británicos lo han manifestado, los torpedos del Conqueror habían
estallado en el momento y lugar indicados[35].
3.
TERCER EVENTO, 4 DE MAYO: ¿EL HUNDIMIENTO DEL SHEFFIELD?
“…una
alianza surgió entre los políticos y la RN. Los marinos necesitaban convencer
al gobierno que detuviera la desprogramación de sus buques… Los políticos
necesitaban a la RN para salvar al gobierno.”
Clive Ponting
Los
primeros días de mayo fueron el bautismo de fuego de varias unidades de
nuestras FF.AA.: la FAA, la Artillería Antiaérea, la Fuerza de Submarinos y la
Aviación Naval (ANA). Ésta última con el sistema de armas de última generación
en proceso de incorporación Súper Etendard-Exocet (SUE) con que contaba el
poder aeronaval propio, aunque aún no había logrado integrar la totalidad del
material ni el adiestramiento necesario, debido a un embargo de Francia, el
país productor, a la RA, el cliente comprador.
3.1.
Los preparativos
La
unidad fue alojada en el Aeropuerto de Río Grande donde esperaban su día de
prueba, a la espera de las exploraciones de aviones 2P-2H Neptune de patrullaje
aeromarítimo y las localizaciones del CIC de Puerto Argentino, en busca de un
blanco rentable para aprovechar los escasos misiles Exocet AM-39 con que se
contaba: los portaaviones británicos Hermes e Invincible. Pero había que
hallarlos antes. Los ploteos previos de la zona al Sudeste de Puerto Argentino
habían indicado la presencia de un eco no identificado los días 2 y 3 de mayo,
mencionados en 1.5.6. También el CIC en la capital de las Islas había detectado
la posición del portaaviones Hermes con cuyos aviones esa mañana se atacó a la
base de Darwin, donde fue derribado un avión Sea Harrier por la Artillería
Antiaérea falleciendo su piloto, en cuya documentación de vuelo se detallaba la
posición de su nave de asiento.
El
4 de mayo un Neptune explorando logró detectar e identificar tres ecos medianos
(dimensión destructora) y un eco grande (portaaviones) en esa zona, por lo cual
despegaron de Río Grande dos SUE piloteados por el Capitán de Navío Augusto
Bedacarratz y el Teniente de Fragata Armando Mayora -con un Exocet cada uno-
dirigiéndose al encuentro de un KC-130 para reabastecerse en vuelo y continuar
su misión.
3.1.1.
La detección del Neptune fue precisa, si se da crédito al informe del
comandante del Sheffield - Capitán Sam Salt[36], que en su mapa de la situación -incluido como anexo pag. 16- describió tres
D-42 al Sur de Puerto Argentino (en posición 52° 46’ Sur, 57° 07’ Oeste),
dispuestos de Norte a Sur: el Coventry, el Glasgow y más al Sur el Sheffield
como coraza defensiva de los portaaviones. Se destaca a unas 20 NM que el “eco
grande” era el Hermes, el más próximo a la línea defensiva y enfilado con la
trayectoria aproximada de ataque de los SUE. Se observa al portaaviones
Invincible y buques de menor porte algo más alejados hacia el Este.
Según el relato de los pilotos de los SUE, el guía y su numeral con sus sistemas ligados al “eco grande” - distante a 30 NM- lanzaron dos misiles a las 14.00 hs z que a velocidad supersónica iniciaron la búsqueda del blanco[37]. La información británica dio cuenta que el buque alcanzado fue el Sheffield, no el portaaviones. El Capitán Salt -comandante del DF-42- en su informe ulterior al conflicto ante la Junta Investigadora del Comando en Jefe de la RN, declaró que la distancia del lanzamiento fue mucho menor, de 15 NM[38], la mitad de lo estimado por los atacantes cuando dispararon los misiles al blanco (el Hermes), lo que se constata al observar la carta que adjunta el oficial británico en su informe. (Anexo “C” p 16). En Bs.As. se especuló con insistencia, según noticias de diferentes extracciones, que el blanco alcanzado había sido el portaaviones Hermes, si bien esta debiera ser objeto de una investigación ad hoc, dada su trascendencia.
3.1.2.
Luego comienzan a sucederse reportes de hechos contrarios a la lógica. Los
expertos franceses señalaron que si los misiles se hallaban programados y
ligados al blanco grande, no podían derivarse a otro blanco (salvo
eventualmente en los últimos segundos de su trayectoria), mediante el lanzamiento
de Chaff [39].
El
daño producido por el ataque -bien diseminado con más de un foco de incendio-
no era el propio de los Exocet, que es circular y mucho más concentrado[40]. La ANA aceptó el criterio planteado por el enemigo sin discutirlo, pero en
la Dirección de Armas Navales en el entonces Comando en Jefe de la ARA al
producirse el hecho surgieron serias dudas[41], similares a la de los técnicos franceses constructores del misil. Por otra
parte, dado que el orificio que presenta el destructor en su banda de estribor
no es el propio de la detonación de la carga explosiva del misil (168 kg de
exógeno), la información británica da cuenta que no explotó al impactar en el
buque y los daños fueron producidos por incendios ulteriores. Sin embargo, no
debe ignorarse que, según el criterio de los mencionados técnicos, la versión
resulta ser infundada dado el delicado sistema que detona la carga explosiva,
además que la energía cinética del propio misil supersónico también puede
hacerlo posible por leyes básicas de la física.
Pero
no es ésta la única disidencia importante. En el libro “Exocet” de Emilio
Villarino, una obra que denota un considerable profesionalismo periodístico, se
menciona textualmente del vuelo de los SUE[42]:
"Había
poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado. Penetraron en la densa
capa de nubes y cuando salieron de ella estaban muy cerca del nivel del mar, un
mar oscuro con olas cuyas blancas crestas contrastaban con el color negro del
agua. Allí abajo el tiempo estaba decididamente malo.” (p 127)
Y
está bien la sensación de los pilotos, quienes por naturales razones psíquicas
graban profundamente en sus conciencias las percepciones en momentos como éste,
cuestión tenida en cuenta por los especialistas en inteligencia que los esperan
al arribo a su base para realizar el debriefing, o reunión post vuelo donde dan
cuenta de lo sucedido en la misión[43].
3.2.
El propio ministro de defensa británico, John Nott, fue el primero en despertar
suspicacias al informar al Parlamente a las 20.40 hs de ese día que “.. un D-42
había sido hundido por un Exocet”, cuando habían transcurrido muy escaso tiempo
después del impacto, y de hecho el buque se hundió varios días después. La
extensa declaración del Capitán Salt, única por su extensión de todos los
buques británicos hundidos en la guerra, denota también hechos que son útiles
para corroborar muchos detalles, entre los cuales disponemos del estado de la
superficie del mar declarado como “calmo” según fuentes británicas oficiales,
pero no debió ser tan así ya que ocasionó inconvenientes de detección radárica
a los sistemas defensivos de los buques de la Task Force producido por esa
circunstancia meteorológica del estado del mar al ser agitado por el viento, y
contraría el relato consignado en el párrafo anterior. El Sheffield, que fue el
último en tener conciencia que estaba siendo blanco de los Exocet, mientras el
Glasgow, más al Norte, pese a estar más alejado detectó los misiles cuando se
hallaban a 15 NM de distancia, a las 14.03. Trató de alertar al Sheffield, pero
por problemas de comunicaciones -según se afirmó- éste no pudo enterarse del
peligro y recién tuvo consciencia de lo que estaba por suceder pocos segundos
antes del impacto, por detección visual de un tripulante (Siempre según
declaraciones británicas contenidas en los BOI[44] que no podemos corroborar).
Pero cuando se observan las innumerables fotografías sacadas por la propia Royal Navy con el buque siendo pasto de las llamas poco después del ataque, se observa la dramática escena de un hermoso navío de guerra, orgullo de las mejores tecnologías navales… en un mar totalmente calmo. Esto es: no se observa la superficie encrespada y ni una sola cresta blanca en el mar, lo cual no es coincidente ni con declaraciones de testigos presenciales, ni con los partes del Servicio Meteorológico Nacional, que señalan un viento de unos 10 nudos, que produce la presencia sostenida de copos blancos sobre la superficie del mar, que no se observan en fotografía alguna del buque incendiándose poco después del ataque, en un mar calmo[45].
3.3.
Resulta sintomático al observar el reporte del Capitán Salt, que el buque no
haya podido detectar al misil ni recibir comunicaciones de alerta, también el
control de averías resultó muy deficiente: las bombas de agua anti-incendios no
funcionaban, el sistema de chaff no fue empleado; la evacuación de humo estaba
inoperativa… Los otros dos D-42 tenían sus tripulaciones con trajes anti-flama
y máscaras de oxígeno colocadas, y los tripulantes del Sheffield no se hallaban
en sus puestos de combate ni tenían la protección debida[46] (lo cual fue causa de las numerosas bajas por quemaduras e inhalación de
humo y gases tóxicos). Demasiadas novedades para explicar algo que no debía
tener fisuras para ser explicado.
El
análisis se ha realizado no sobre informaciones previamente publicadas, sino
luego de ver reciente documentación oficial desclasificada -aún bajo análisis-
pero que no parecen ser eco de auténtica verdad, o bien dan lugar a suponer que
se trata del mismo buque, pero en otro momento y situación táctica.
Aunque
parezca subjetivo da la impresión que lo que se deseaba camuflar era que el
buque estaba inoperativo o poco menos y que sólo cumplía una tarea de señuelo
en la primera línea defensiva de la Task Force[47].
3.4.
Así planteada la investigación, el problema se reduce a descubrir dónde está la
verdad entre dos hechos tácticos sobre la suerte de un destructor:
- Un D-42 incendiándose el 1 de mayo luego del pasaje de los Torno, confirmado en amplitud.
- Información británica dando cuenta que el Sheffield fue alcanzado por un Misil Exocet el 4 de mayo (hecho no corroborado por las fuentes de medios periodísticos u observadores propios).
El
casco estuvo al garete durante cinco días, fue abordado por su capitán para
intentar mantenerlo a flote y repararlo vía Islas Georgias, pero luego Londres
dispuso que no era conveniente. No se lo intentó reparar, sino hundirlo
mediante explosivos colocadas por el SBS (comandos anfibios). El día 10 de
mayo, al ser remolcado por la fragata Yarmouth, se dio vuelta y se hundió, o
fue hundido por los buzos tácticos por orden del Almirantazgo británico.
4.
EPILOGO
O
sea que la mayor prueba de lo que había ocurrido con el impacto del arma que lo
averió, yace en el fondo del mar, por decisión de la Junta de Jefes de Estado
Mayor (JCS) del Ministerio de Defensa británico[48].
ANEXO 2
NUEVOS
INDICIOS SOBRE EL HUNDIMIENTO DEL PORTAAVIONES HMS “INVINCIBLE”.
(Y
mi análisis personal sobre el tema.)
Publicado
en: http://www.elmalvinense.com/malvinas/2016/2575.htm
Un
grupo que ya lleva 14 años de investigación sobre el tema, anuncia que llegó al
fin del misterio y asegura que el portaaviones británico fue hundido...
La
clave de la investigación culminó con el hallazgo de varias imágenes que
prueban la construcción de un cuarto buque de la clase “Invincible”
(oficialmente fueron siempre tres).
El
grupo de investigadores, encabezado por el Ing. Agrónomo Miguel Bortolotto
anunció que:
- "Después de 14 años de incansable investigación, estudio, análisis y trabajo de inteligencia, los investigadores históricos argentinos dirigidos por el Ingeniero Miguel Bortolotto han identificado positivamente el cuarto clon de la clase “Invincible” en pre-botadura (fecha estimada de enero a febrero de 1983) y botadura (mayo de 1983) en el Dique del Este de Wallsend, Newcastle-Upon-Tyne.
Al
mismo tiempo que han recuperado el más importante objetivo naval hundido desde
la Segunda Guerra Mundial (Portaaviones HMS “Invincible”) también han resuelto
la mayor conspiración de encubrimiento de daños de guerra en la historia de la
humanidad.
Una
mítica victoria del amor, la inteligencia, la verdad y la justicia, en honor a
la memoria de todos los soldados argentinos y todos los soldados británicos que
han muerto en el conflicto de las Malvinas".
Miguel,
es hijo del Ing. Néstor Bortolotto, quien trabajara en el diseño y desarrollo
de varios misiles en CITEFA (Instituto de Investigaciones Científicas y
Técnicas de las FFAA).
El
Capitán Alejandro Francisco, quien estuviera a cargo de la misión aérea aquél
30 de mayo de 1982, felicitó a los miembros del grupo por el hallazgo.
El
equipo de investigación halló nuevos indicios que demuestran la existencia de
cuatro portaaviones de la clase “Invincible”, llegando así a la conclusión que
el 30/05/1982 el portaaviones “Invincible” no sobrevivió al ataque del misil
Exocet.
Oficialmente,
existieron tres portaaviones de esta clase:
- R05 HMS “Invincible";
- R06 HMS “Illustrious";
- R07 HMS “Ark Royal".
La
evidencia fotográfica marca la existencia de dos buques "Ark Royal"
construyéndose en diferentes tiempos y lugares (uno en el dique oeste y otro en
el dique este de Wallsend, en el norte de Inglaterra). Para los investigadores,
estos hallazgos concluyen con el misterio mejor guardado por los británicos
durante el conflicto bélico de 1982.
La
construcción del HMS “Illustrious” y del HMS “Ark Royal” se acelera
considerablemente desde principios de junio de 1982. Tal es así que desde
agosto/septiembre de 1982 ya se podía contar con ambos portaaviones, aunque
oficialmente el “Ark Royal” entró en funciones en 1985. Por años el grupo de
investigación pensaba que tranquilamente Gran Bretaña pudo construir un nuevo
buque entre septiembre de 1982 y 1985.
Al
hallar cientos de imágenes sobre este nuevo buque, ahora han logrado comprobar
la veracidad de esta teoría. Una de las claves para diferenciar entre el “Ark
Royal” de 1982 y el construido posteriormente, es la diferencia de ubicaciones
en donde fueron armados.
Uno
fue construido en el dique este y el otro en el dique oeste de Wallsend, Tyne,
Inglaterra.
Breve
resumen del ocultamiento británico.
El día 30 de mayo de 1982, el portaaviones “Invincible” sufre el impacto de un misil Exocet de la Aviación Naval, del que son testigos los dos pilotos de la Fuerza Aérea que logran arrojar sus bombas contra el buque y regresar con vida al continente. El portaaviones, según versión oficial, contenía casi el 40% del material nuclear que Inglaterra llevó a Malvinas. De hundirse esa misma noche, dicha carga pudo no haberse recuperado.
El
mapa petrolero británico publicado hace algunos años por este medio, demuestra
que existe un blanco hundido que no corresponde a ningún buque oficialmente
declarado, en coordenadas cercanas donde fue el ataque el día 30 de mayo. Ello
indica que entre el ataque y el hundimiento no pasó más de un día o dos.
El
31/05 Argentina, mediante el Comunicado Oficial 112, anuncia el ataque al
portaaviones. El día 01/06 en el Comunicado 118, se anuncia que Gran Bretaña
reconoce el ataque al portaaviones “Invincible”.
Al
día siguiente, Gran Bretaña cambia su versión, anunciando que, en realidad, se
había atacado al hundido “Atlantic Conveyor” (el buque fue atacado el 25/05 y
hundido el 29). Luego, el día 3, al desmentir la versión anterior, informa que
el buque atacado no fue el “Atlantic Conveyor”, sino la “Avenger” y que esta
fragata había derribado a los aviones argentinos con el sistema de Sea Dart
(sistema que dicho buque no poseía). Más tarde, en los libros oficiales
británicos cambian la versión del Sea Dart por la del cañón de 4,5 pulgadas con
la que, además, se derribó al misil Exocet.
Finalmente,
la versión oficial británica queda construida de la siguiente manera:
- Dos A-4C Skyhawk de la FAA, fueron derribados al este de la isla Soledad por el sistema de misiles Sea Dart disparados por el HMS Exeter; y un cañón de 4,5 pulgadas del HMS “Avenger” quizá haya golpeado a uno. El Exocet podría haber impactado en el casco del “Atlantic Conveyor” o ser derribado por el sistema antimisiles del “Avenger”, y los pilotos podrían haber confundido la silueta del “Invincible”, con el casco del “Atlantic Conveyor”. (Falklands, The Air War // Royal Navy Naval History).
El
17/09/82 el HMS “Invincible” es el último buque en regresar de la campaña de
Malvinas, bajo la excusa que el buque había sido utilizado como refuerzo aéreo
ante un eventual ataque argentino (la pista de Puerto Argentino, Darwin y el
HMS “Illustrious” eran las verdaderas defensas aéreas). El portaaviones regresó
totalmente "repintado", ¿tras 10 meses de navegación??? (¡Considerar
que desde diciembre de 1981 estaba en alta mar, en ejercicios en el Ártico
preparándose para Malvinas!).
El
ocultamiento británico del ataque. Los indicios de su hundimiento.
- El mapa petrolero británico sobre buques hundidos en el Atlántico Sur, muestra un blanco más que los oficialmente reconocidos. El blanco misterioso se ubica muy cerca de donde la Argentina atacó al portaaviones aquel 30 de mayo de 1982.
- Gran Bretaña reconoce primero el ataque y luego lo intenta ocultar, cambiando una y otra vez de versión.
- La construcción del HMS “Illustrious” y del HMS “Ark Royal” se acelera considerablemente desde principios de junio de 1982. Tal es así que desde agosto/septiembre de 1982 ya se podía contar con ambos portaaviones, aunque oficialmente el “Ark Royal” entró en funciones en 1985.
- A pesar de que se han desclasificado varios documentos británicos sobre la guerra de 1982, todavía siguen vigentes las leyes secretas por 90 años sobre asuntos que comprometan la seguridad nacional.
- Que el portaaviones llevara armamento nuclear a bordo y se haya hundido con las cargas, puede ser el punto que mantenga este hecho oculto.
- El envío a desguace del "nuevo Invincible" y del “Ark Royal” para que no queden evidencias del engaño. Si se consideran los años en que sirvió cada buque, el “Illustrious” debió haber sido dado de baja antes que el “Ark Royal”. De la clase “Invincible” el único que por ahora queda en pie es el “Illustrious”, que espera su destino final de desguace o ser museo de la Armada británica.
En
1982, el reconocimiento del ataque hubiera significado un grave golpe a la
moral británica, repudio de toda la población hacia el gobierno de Thatcher y
sin dudas el fin de su carrera política. No hubiera habido otra opción
británica que la de la efectivizar su amenaza nuclear contra la Argentina (ya
había tres blancos elegidos: Fábrica Militar de Córdoba, Puerto de Bahía Blanca
o Buenos Aires) para mantener su bastión en el Atlántico Sur, más allá de que
las tropas argentinas estaban casi al límite de la operatividad. En plena
guerra fría, reconocer que la flota de mar de la OTAN perdía un portaaviones en
manos de una fuerza del tercer mundo hubiera sido el hazmerreír mundial.
Ya
lo hicieron antes con otro portaaviones.
Ya existe un hecho en la historia en que Inglaterra ocultó el hundimiento de un portaaviones: El HMS “Dasher” en la Segunda Guerra Mundial, blanco hundido a Gran Bretaña en 1943. Por 50 años Gran Bretaña ocultó el hecho. El gobierno británico, ansioso de evitar el daño moral, y cualquier atisbo de fallo en la construcción del resto de buques americanos, trató de encubrir el hundimiento. A la prensa local se le obligó a no hacer ninguna referencia a la tragedia y las autoridades enterraron los cuerpos de los fallecidos en una fosa común sin identificar. Sin embargo, años más tarde, familiares protestaron contra el gobierno y algunos cuerpos fueron devueltos a los familiares. A los supervivientes se les ordenó no hablar sobre lo ocurrido.
Lo
han hecho una vez, aunque ahora han mejorado la estrategia. Incluso hay mejores
y más importantes motivos para ocultar al “Invincible” que al “Dasher”.
Publicado
en: http://www.elmalvinense.com/malvinas/2016/2575.htm
Para
mayor aclaración, a continuación, agregaré lo consignado en la misma página:
https://www.elmalvinense.com/smalvi/10/1596.htm
en relación al mapa petrolero con la posición de los hundimientos:
“El
mapa con fondo azul de la izquierda, muestra la ubicación de los buques, en el
día de los ataques respectivos. Es un mapa confeccionado por la Armada
Argentina y mostramos en este caso resaltados al Sheffield (04/05), el Atlantic
Conveyor (25/05) y al portaaviones Invencible (30/05).
El
mapa de la derecha con las Islas en color verde, fue suministrado por el
Gobierno inglés de las Islas, a los técnicos británicos que realizan los
trabajos de exploración petrolera y hasta se puede observar por internet.
El
mapa muestra en color azul los seis buques hundidos en la Primera Guerra
Mundial en la batalla marítima entre Alemania e Inglaterra. Y en color rojo,
los buques argentinos e ingleses hundidos en 1982. Lo curioso es que, si uno se
toma el trabajo de estudiar la totalidad de los blancos atacados y las
coordenadas de sus hundimientos, hay un punto rojo que sobra.
¿El
misterio llega a su fin?
Hay
un barco de color rojo (mapa inglés), que se ubica cerca de donde el
portaaviones HMS Invincible fue atacado el día 30 de mayo de 1982, siguiendo el
mapa de la Armada. No hay información de otro buque de guerra que haya sido
averiado o atacado en esas coordenadas, a excepción del portaaviones
Invincible.
El
HMS Sheffield se hundió el día 10 de mayo por la mañana, 5 días después de ser
atacado por un Exocet.
Casi
al lado se encuentra el Sir Galahad, hundido por los propios británicos el día
25 de junio como tumba de guerra. El Atlantic Conveyor, buque
portacontenedores, se hundió el 28 de mayo, tres días después de sufrir el
impacto de dos Exocet. La distancia de los hundimientos de estos buques es
mayor a 100 kilómetros con el punto rojo misterioso.
El
Sheffield navegó cinco días hacia el este buscando las Islas Georgias para
salvar su carga nuclear, pero humeante y remolcado, con olas de hasta seis
metros de altura se hundió a pocos kilómetros de donde fue atacado, según
consta en las actas oficiales y la bibliografía de la Real Armada.
Por
las coordenadas del día del ataque (30/05) según la Armada Argentina y la
bibliografía existente, la tumba de guerra que nos muestra el mapa británico,
pertenece entonces... ¿al portaaviones HMS Invincible?
El
mapa nos muestra que hay un buque hundido como resultado de la Guerra de
Malvinas, y declarado como tumba de guerra, que no ha sido reconocido por Gran
Bretaña. Y si analizamos los blancos atacados que navegaban en esa zona, no hay
otro más que el portaaviones británico el que puede figurar en dicho mapa.
Sin
dudas este dato es un fuerte indicio para quienes respaldan la hipótesis del
hundimiento”.
MI
ANÁLISIS PERSONAL SOBRE EL TEMA
Habiendo analizado en detalle el Proceso del ataque realizado por la aviación argentina el 30 de mayo, la evidencia del impacto y explosión del misil Exocet y los resultados probables de lo ocurrido con las bombas, no me cabe duda que ese día el portaviones HMS “Invincible” fue muy averiado y dejado fuera de combate o, lo más probable aún, que fue hundido, quizás no por el efecto inmediato de las explosiones del misil y de las varias bombas que indudablemente impactaron en él y que estallaron o no en su interior siendo causa suficiente para dejar fuera de combate e incendiar a este portaviones liviano, sino por una decisión estratégica ante la inutilidad de intentar su reparación y las servidumbres que se les generarían a la Task Force que aún continuaba empeñada en el combate y comprometida en la preparación del ataque final que representaría o su victoria o su derrota.
Sobre
esta base fui analizando múltiples foros, blogs, imágenes y fotos relacionados
todos con el portaviones “Invincible”, en procura de encontrar información útil
y buscar respuestas reales y fundamentadas a los múltiples argumentos en pro y
en contra presentados por conferenciantes o por participantes en los foros y
blogs y que me fueron obligando a revisar mis propias ideas en procura de encontrar
la verdad de lo ocurrido.
Del
mismo modo fui analizando las supuestas o reales “demostraciones” realizadas
directa o indirectamente por los mismos ingleses, algunas mediante el empleo de
naves similares ligeramente modificadas o pintadas para el montaje fotográfico,
aún a costa de elevados presupuestos aplicados al mismo fin a lo largo de más
de 30 años y empleados por la inteligencia militar británica para demostrar que
no le había ocurrido absolutamente nada a ese buque ese día 30 de mayo de 1982
y que había regresado indemne a Inglaterra.
Incluso
luego de varios años de terminado el Conflicto fueron invitando a Veteranos de
nuestra aviación a visitar a supuestos HMS “Invincible” para “demostrarles” que
el buque estaba indemne, lo cual solo era aparentemente real, porque el
verdadero casco R05 ya había sido completamente reparado o porque estaba
hundido y, por lo tanto, en ambos casos, ya no se podían ver las marcas y daños
que había sufrido la versión real en 1982.
Al mismo tiempo, esto les servía como una herramienta más de su industria bélica para promocionar como elementos defensivos a sus destructores Tipo 42 (pese al hundimiento reconocido de 2 de ellos – “Sheffield” y “Coventry” - y la puesta fuera de combate de al menos otros 2 – “Glasgow” y el “ocultado” del 1° de mayo) presentando al “Exeter” y su sistema de misiles Sea Dart como el autor de los derribos sobre aviones en vuelo rasante sobre el mar e incluso para promocionar a las fragatas Tipo 12 (a pesar de que en la práctica estas fragatas habían demostrado su vulnerabilidad y escasa utilidad operativa), presentando a la limitada fragata ”Avenger” como una de las naves intervinientes en el derribo del misil y de uno de los A-4C mediante el supuesto empleo de su cañón naval.
Por
ello partí de suponer como posible lo argumentado por Bortolotto y equipo
respecto al reemplazo inicial del “Invincible” original (cuyo casco fue
numerado como R05 y que era de 194 metros de eslora) por otro portaviones
gemelo, el R06 (también de 194 metros de eslora) previsto para que saliera como
HMS “Illustrious” y cuyos trabajos estaban suficientemente adelantados en los
primeros meses de 1982, a fin de disponer antes del reemplazo del R05 y poder
simular el regreso impoluto y triunfal de éste último en setiembre de 1982 a
Inglaterra, mientras se aceleraba la finalización apresurada y disimulada del
tercer portaviones gemelo, el ejemplar con el casco numerado R07 cuya
construcción se había iniciado también en 1978 junto con sus gemelos
antecesores, pero de 210 metros de eslora - originalmente previsto como “Ark
Royal” y al cual se lo designó inicialmente como “Illustrious” (R06).
Presentan
luego como HMS “Ark Royal” al buque que fue finalizado recién en 1985, el cual
también es de 210 metros de eslora pero con un ensanchamiento de la plataforma
de aviones a estribor cerca de la proa y con una notable modificación a babor
en la popa, por debajo de la plataforma de vuelo, para la instalación inicial
del cañón Goalkeeper de 30 mm en lugar del Phalanx de 20 mm instalado sobre la
plataforma, en el extremo derecho de la popa, que equipó a las dos versiones
previas (cascos R06 y R07), pero que nunca estuvieron instalados en el
“Invincible” original (casco R05).
Sin
pretender en absoluto entrar en la cantidad y variedad de información
considerada y el detalle de los análisis y comparaciones realizadas por el
equipo de Bortolotto (que trabajaron con una dedicación y perseverancia
extraordinarias, durante 14 años), por mi parte coincido con sus conclusiones
respecto a que las fotografías publicadas en internet y en páginas oficiales
inglesas fueron manipuladas a fin de mostrar solo determinados ángulos y vistas
de los buques, ocultando o cambiando las fechas y sus ubicaciones reales así
como otros detalles que permitieran identificar a una u otra versión y
evidenciar de cuál se trataba o en qué fecha se habían tomado, en particular
las del equipamiento y el armamento antiaéreo de abordo, quedando sin embargo
vacíos temporales en los que no pudieron mostrar ninguna evidencia indubitable
de la supervivencia del “Invincible”. Además de que a lo largo de esos años los
tres buques también estuvieron sujetos a múltiples modificaciones y
alteraciones originadas por razones operativas y técnicas, tanto en su
estructura como en su equipamiento, incluso con el intercambio en los letreros
de identificación.
A
estos cambios se agregaron otros superficiales o de oportunidad cuya motivación
solo pudo ser la de aparentar que se trataba del casco R05 original, con la
ventaja de que dispusieron de 30 años para diluir o modificar las evidencias,
razón por la cual nos tenemos que limitar a verificar fotos y datos, analizar y
suponer, pero sin certezas, argumento que aplicaron permanentemente participantes
ignotos en diferentes foros en procura de menoscabar los argumentos contrarios
o planteando dudas, exigiendo pruebas casi imposibles de obtener y pretendiendo
invertir “la demostración de la prueba” cuando era el propio gobierno inglés el
que disponía de todos los medios para demostrar en forma indubitable que el
portaviones HMS “Invincible” original (con el casco R05) no había sido hundido
durante el Conflicto Malvinas.
Sin
embargo, no lo hizo… o no lo pudo hacer. Aparentemente se limitaron a simular,
en diferentes formas y oportunidades a lo largo de más de 30 años, que ese
buque no había sido hundido y ni siquiera impactado por la aviación argentina.
Pero todas las supuestas “demostraciones” presentaron aspectos dudosos o
manifiestamente falsos, a pesar de que les hubiese sido extremadamente sencillo
presentar a los tres buques juntos y cercanos en diferentes vistas de manera
que se pudiesen apreciar las similitudes y diferencias.
Como
ejemplo de su accionar veamos esta foto en la que aparece en el año 2005 el
“Ark Royal” (inconfundible, dados los detalles que se remarcan con las flechas
más abajo y que lo diferencian radicalmente de los restantes) pero pintado en
el lateral de estribor de su chimenea delantera con el número R05 que correspondía
al “Invincible” original. Para el público lego en el tema y que presenciaba el
desfile, servía.
Veamos
esta otra foto (sin fecha) que pretende mostrar a los supuestos R05 (a la
derecha) y R06 (a la izquierda) navegando juntos, por lo que se puede suponer –
sin ninguna seguridad - que fue tomada en agosto de 1982 en oportunidad del
también supuesto reemplazo en cercanías de Malvinas previo al “retorno
triunfal” del “Invincible” a Inglaterra:
1. El supuesto “Illustrious”, que habría llevado solo 20 días navegando después de salir recién pintado del astillero, aparece con casi la misma sombra de hollín en la torre que el supuesto “Invincible” que habría llevado, en ese momento, por lo menos 8 meses operando (suponiendo que el relevo se realiza en agosto y en cercanía de Malvinas).
2. Presenta a 3 aviones Sea Harrier en la popa ubicados en las posiciones típicas de las PAC de Alerta a 5 y a 20 minutos para un portaviones en operaciones.
3.
Estos aviones tapan completamente (o no consta allí) la gran letra L en la popa
y que identificaría a esta nave.
4.
Resulta bien visible el montaje del cañón Phalanx de 20 mm instalado en la
cubierta, en el extremo derecho de la popa.
Supuesto “Invincible” (R05):
5.
En este buque solo se ven 2 Sea Harrier en la zona de popa del buque, pero no
están en las posiciones típicas de las PAC de Alerta 5 sino uno bastante más
adelantado que el otro, pese a que ambos buques deberían haber estado sujetos a
una misma situación operativa, ya que supuestamente era el reemplazo de uno por
el otro, en o cerca del Teatro de Operaciones de Malvinas.
6.
La atípica posición de ambos aviones es intencional para dejar claramente
visible a la letra N que identificaba al “Invincible” (R05) durante el
Conflicto Malvinas.
7.
Se observa una zona más oscura en la superficie de cubierta del extremo derecho
de la popa, de similares dimensiones y formas y exactamente en la posición
adonde debió haber estado instalado el montaje del cañón Phalanx de 20 mm, lo
cual da la pauta de que lo tuvo instalado allí y por un tiempo más o menos
prolongado. Pero el “Invincible” real nunca dispuso de esta pieza de artillería
durante el Conflicto Malvinas.
Veamos
ahora esta otra fotografía de la misma oportunidad y en la cual se puede
observar la eslora completa de ambos buques, así como las dimensiones de los
aviones Sea Harrier y de los helicópteros Sea King estacionados en cada
plataforma. Y siendo la longitud de estas aeronaves un dato definido, por lo
tanto, son las mismas en ambos buques.
A
fin de descartar el efecto de la perspectiva en la cual parece que el buque más
cercano es más largo que el más lejano, se procedió a comparar la longitud de
las respectivas esloras y plataformas de vuelo tomando como referencia para
medirlas a las longitudes idénticas y conocidas de los aviones y helicópteros
estacionados en cada una de ellas. De esta forma se determinó que el supuesto
“Invincible” (R05) ubicado más lejos en realidad tiene menor eslora que el
supuesto “Illustrious” (R06) ubicado más cercano, lo cual revela que, en esta
foto al menos, el “clon” del “Invincible” es en realidad el inicialmente
previsto como “Illustrious” (casco R06), de 194 metros de eslora, y el supuesto
“Illustrious” es en realidad el casco R07, de 210 metros de eslora, previsto
inicialmente como “Ark Royal”. (Se aclara que la “clonación” para esta
fotografía no implica que se haya producido un cambio en la matrícula de
ninguna de estas naves, como veremos más adelante).
De
esto se deduce que tanto la ubicación relativa de ambos buques como la posición
de los aviones y el desmontaje del Phalanx fueron intencionalmente preparados
para la toma de esta fotografía a fin de “mostrar” a un supuesto portaviones
“Invincible” (R05) en el momento en que cesa su responsabilidad en el Teatro de
Operaciones y se encuentra navegando junto con su reemplazante gemelo (R06),
desacreditando de este modo la suposición de que aquél había sido hundido.
Esta
simulación precisamente fortalece la presunción de que ¡el “Invincible” fue hundido!
Porque si en esa oportunidad hubiesen dispuesto de dos buques de la misma
eslora de 194 metros no hubiesen necesitado montar esta farsa. Sin embargo,
como se desconoce la fecha de estas fotos, la maniobra de simulación para el
público lego resulta exitosa.
Veamos
ahora estas otras 2 fotografías de los 3 portaviones de la clase “Invincible”,
también sin fechas - aunque hay versiones que son de 1990 e indudablemente
fueron tomadas después de 1985, año de puesta en servicio del “Ark Royal”, que
es el buque que aparece más próximo en ambas fotos.
En
ambas fotos se distingue claramente el cañón Phalanx en la popa del
“Illustrious” y la falta del mismo cañón en la popa del supuesto “Invincible”,
cuando en realidad el sistema Phalanx fue instalado en éste buque en febrero de
1983. Por lo tanto, resulta inconcebible que siendo ambos buques gemelos y
después de haber transcurrido al menos 3 años (y posiblemente 7 años) de
finalizado el Conflicto Malvinas, la Royal Navy no hubiera instalado aún en el
portaviones “Invincible” un sistema de defensa antiaérea que, al carecer de él
en la batalla, se había demostrado que era indispensable y que desde 1982 lo
tenían ya instalado y evaluado en su gemelo, el “Illustrious”. La única razón
aceptable es que esta foto ha sido armada sin otro motivo que mostrar a los 3
portaviones navegando juntos y que el más alejado es el portaviones
“Invincible” el que, por ende, “no habría sido hundido en 1982”.
Como
esto escapa a la lógica puramente militar, la única justificación de estas
fotografías es la simulación de que el portaviones “Invincible” no fue hundido
por la aviación argentina. Con lo cual terminan promoviendo la idea de que
realmente existe algo que justificaba el costo de continuar ocultando lo que
realmente le ocurrió al portaviones “Invincible” ese día 30 de mayo de 1982.
La
siguiente foto mostrando aparentemente juntos y también navegando a los 3
buques clase “Invincible”, en primera instancia me pareció convincente, pero
observándola con detenimiento se aprecia que se les han escapado algunos
detalles y cometieron una serie de errores, como se ve a continuación:
1.
Las imágenes de los 2 buques de la derecha son exactamente iguales, con todos
los elementos móviles (helicópteros, personas y otros elementos) ubicados
exactamente en los mismos puntos. O sea, una imagen es duplicado de la otra,
variando exclusivamente la amplitud del oleaje que producen, pero no pudieron o
no supieron disimular las marcas de las olitas de espuma sobre el fondo negro,
las que están ubicadas exactamente en las mismas posiciones en ambos buques,
tal como se señala con las flechas (A). Y esto es algo imposible de ocurrir en
la realidad.
2.
El buque del centro presenta una banda lateral de babor a popa transparente, ¡dejando
ver el mar a través de su estructura!, lo que se ha señalado con las flechas
(B). Otro imposible.
3.
Aparece una sombra inexplicable señalada con la flecha (C).
4.
Se observa una sola estela atrás de 2 de los buques más alejados. El del centro
no produce estela (D). Como no podían simularla se vieron obligados a acercar
la imagen al buque más lejano, y de paso disimulaban las diferencias en el
oleaje a babor de los tres buques.
Pero
hay algo mucho más importante: las 2 naves reales están a una distancia tan
cercana entre sí que no se puede alegar el efecto de la perspectiva para
justificar la diferencia de 16 metros de eslora que debería haber entre ambos
buques y, proyectando en el horizonte a las rayas trazadas que unen a sus
extremos de proa y de popa, se verificó que convergen en un punto. Por lo
tanto, los dos buques reales que aparecen en la foto (el primero y el tercero)
tienen la misma eslora y ésta es de 210 metros, porque es la eslora del buque
que aparece más lejano, el único que presenta la plataforma ampliada a estribor
de la proa y que es, indudablemente, el actual HMS “Ark Royal” (supuesto R07)
de 210 m de eslora.
En
síntesis: en la fotografía hay 2 buques de la clase “Invincible” que tienen la
misma eslora de 210 metros, cuando en realidad el R05 y el R06 eran de 194
metros y solo el R07 era de 210 metros.
La
presencia del “Ark Royal”, entrado en servicio durante el año 1985 revela que
esta foto fue tomada con posterioridad, o sea más de 3 o 4 años posteriores al
fin del Conflicto Malvinas. Y si se vieron obligados a hacer este burdo montaje
fotográfico significa que tampoco a esa fecha disponían de 2 portaviones
gemelos de 194 metros de eslora. Y aun suponiendo que en algún momento la
eslora de todos los buques de esta misma clase hubiese sido unificada en 210
metros, no hay justificación posible para haber montado esta patraña cuando aún
disponían de los buques reales con 194 metros para hacer esta misma toma
fotográfica.
Esto
demuestra fehacientemente que se construyó un cuarto ejemplar de la clase
“Invincible” y cuya construcción fue ocultada y disimulada por los británicos a
lo largo de más de 30 años.
No
hay otro motivo que lo justifique que el hecho de que uno de los dos buques
gemelos de 194 metros de eslora fue hundido en el Conflicto Malvinas!.
A
continuación voy a consignar casi textualmente los argumentos de Bortolotto,
pues me parecen objetivos, fundamentados y lógicos (Extraído de:
https://www.malvinense.com.ar):
“Nuestra
línea argumental es muy sencilla. El “Illustrious” R06 realmente nunca cambia
de matrícula. Nunca hace un reemplazo del “Invincible”. El gemelo que reemplaza
al “Invincible” (al menos hasta Marzo de 1983) es el R07 original.
El
R06 tiene una estadía en Portland, a fines de Julio de 1982, adonde recibe una
serie de modificaciones que lo diferencian aún más del R05 y lo hacen aparecer
como más nuevo que el R07 original (que fue destinado inicialmente a reemplazar
al R05 que, supuestamente, en Setiembre regresaría de participar en la
Operación Corporate).
Desde
el 20 de Junio de 1982 en que el R06 zarpa de Swan Hunter - astillero de origen
– y según expresa su capitán Jock Slater ante la BBC, navega varias semanas en
maniobras de entrenamiento (trials) mientras va recibiendo a todos los buques
de la RN y RFA que han participado en la Operación Corporate (Hermes,
Glamorgan, Plymouth y otros). En ese primer periodo del R06, si bien conserva
las diferencias de fondo con el R05, entre ellas las posiciones de las balsas
salvavidas, la posición más atrasada de la grúa y los dos cañones Phalanx
agregados, es mucho más parecido al R05 en los restantes aspectos. Otros
cambios más radicales, recién son instalados en Portland, en 1982.
En
las pocas fotos que aparecen publicadas de los cruces del R06 con los buques
que regresaban de Malvinas, todas las tomas se hacen desde posiciones donde el
R06 era, hasta los cambios de Portland, muy similar al R05. Salvo el único caso
del cruce con el “Hermes” donde, en las fotos aéreas, identifican al buque
efectivamente como R06 “Illustrious”.
Resumiendo:
Hay
dos versiones del R06 “Illustrious” navegando en el verano británico. La
primera versión, más parecida al R05, es la que recibe a los buques británicos
que regresan de Malvinas. Desde muchos ángulos las tomas destacan partes que
son idénticas al “Invincible”. Y por eso muchos inducen que se trata de fotos
tomadas en Malvinas en Junio de 1982. La segunda versión del R06, con todas las
diferencias originales y otras que se le agregan, es la que zarpa en Agosto
hacia Malvinas, luego va a Fort Lauderdale, luego curiosamente va a la zona
escandinava, y luego aparentemente regresaría a UK para un nuevo periodo de
remodelaciones ligeras.
El
reemplazante final del R05 “Invincible”, por lo tanto, es el R07 original, que
se encontraba en el astillero Swan Hunter casi a la par del “Illustrious”
(R06). No hubo que cambiar nada en él salvo los planos, ya que ni la grúa, ni
las balsas, ni los cañones Phalanx estaban aún instalados. El único cambio
importante realizado fue sacar el Sky Jump alto (la rampa de Segunda
Generación) y poner uno bajo (Primera generación) idéntico al del R05 hundido y
al del R06, cambiar los planos, acomodar las balsas y grúas al plano del R05 y
otros detalles menores. Y esta fue una tarea muy sencilla para realizar en la
comodidad de un astillero, con cientos de operarios expertos disponibles,
repuestos, grúas, infraestructura y demás, todos ayudados por la condición
climática, pues al estar en pleno solsticio de verano tenían días larguísimos
de 17 o 18 horas de luz para realizar la tarea de convertir al R07 (previsto
inicialmente como “Ark Royal” original) en el “Nuevo Invincible” R05 que
regresaría victorioso en Setiembre a UK.
Esto
les resultó mucho más fácil que reparar un buque totalmente siniestrado,
incendiado, con todo tipo de problemas de motricidad y transmisión, como lo
estaba el R05 luego del ataque del 30 de mayo de 1982:
- En invierno,
- En medio del mar,
- Sin operarios expertos,
- Sin grúas
- Y sin repuestos.
(Cabe
agregar que, según el historiador David Brown, 3000 millas al noreste de las
Malvinas, el “Invincible” estaba realizando un período de auto-mantenimiento en
el mar, protegido por la “Andromeda”. Los dos buques se habrían desprendido de
la Task Force el 18 de junio y llegaron a 23° de latitud Sur cinco días
después. Allí habría comenzado un cambio del motor principal, una tarea que
nunca se había intentado en el mar antes “pero que se logró con éxito en seis
días”).
Sin
embargo, las reparaciones que realizaban los STENA en la zona de TRALA eran
tareas menores, simples parches para que los buques con averías menores
pudiesen llegar a UK sin ser remolcados. No tenían ninguna capacidad para
reparar al “Invincible” averiado en medio del mar. Ni buques para arriesgar un
remolque desde la zona de combate, que ya era conocida por la ARA y la FAA. Y
tampoco disponían de una situación política interna dentro de la OTAN, la Royal
Navy y la Comunidad Británica, como para arriesgar un remolque que muy
posiblemente terminase en un fracaso y hundimiento, tal como les ocurrió con el
Sheffield.
- La sola visión de un “Invincible” incendiado, escorado y remolcado hubiese operado en forma destructiva en contra de la moral británica, el orgullo de la Royal Navy y el futuro de toda la industria naval de buques de guerra del hemisferio norte. Empezando por su incipiente industria de Baby Carriers o Sea Control Ships cuya nave insignia era el “Invincible”.
- Más fácil y efectivo y mucho menos riesgoso fue dejarlo hundir y reemplazarlo por uno de los gemelos disponibles, el R07 MK1 para ser más precisos, mientras el R06 hacía todo tipo de movimientos distractivos y luego se camuflaba aún más para diferenciarse de sí mismo y del R05 original. 100% Inteligencia Inglesa (MI6), un clásico de la historia de sus guerras.
¿Cómo
no iban a intentar cambiar un buque hundido, cuyo hundimiento era políticamente
inaceptable y perjudicaba enormes intereses de todo tipo, si poseían un casco
idéntico (el R07 original) para poder hacerlo, todo el aparato de propaganda
mediática en su favor, la guerra ya ganada… y dispusieron de al menos 30 años
para generar imágenes y ocultar detalles según sus conveniencias?”
Si
el buque hubiese sufrido una avería grave o muy grave, era un riesgo de
hundimiento a corto plazo. Su posición era conocida por el enemigo y su
motricidad estaba reducida, por lo tanto, era muy susceptible de ser rematado
en un ataque que hubiese demolido la moral británica. Remolcarlo, de haber
habido buques para hacerlo, solo hubiese servido para recuperar un buque que
sería inservible por el resto del conflicto.
Si
la avería hubiese sido leve, una vez finalizado el Conflicto la decisión lógica
e inmediata hubiera sido repararlo y enviarlo de regreso a UK antes que el
“Hermes”, que estaba en mejores condiciones motrices y operativas además de
disponer de más aeronaves embarcadas y tener mejor capacidad defensiva, con lo
cual podría haber cumplido mejor con la supuesta pretensión de dejar un
portaviones en custodia en proximidad de las islas previendo un eventual
rebrote de las hostilidades, causa alegada para justificar la permanencia del
“Invincible” en el área hasta setiembre. Pero enviarlo a reparación, remolcado
o por propios medios, hubiese significado reconocer que el ataque existió y que
el más moderno de los portaviones fabricados por los británicos había sido
impactado por la aviación argentina, algo inadmisible para el gobierno inglés
por múltiples razones políticas.
Además,
el “Invincible” portaba por lo menos dos tipos de cargas de profundidad
nucleares como armamento propio, ya que su rol en la OTAN era el de un Carrier
Liviano escolta para la lucha antisubmarina y, posiblemente, también haya
recibido armamento nuclear desde otros buques afectados a la Operación y que
corrían mayores riesgos en el combate. Desconozco si este material podría haber
sido afectado por un eventual incendio, pero una explosión nuclear habría
ocasionado un desastre de una magnitud impredecible en todos los aspectos
(militar, político y ecológico). Y la forma más fácil y segura de apagar un
incendio extremadamente peligroso dentro de un buque es, simplemente, hundirlo.
Ante
el argumento de que habría resultado “imposible” que el tercer gemelo pudiese
haber salido desde los astilleros de Portland sin ser detectado ni por la
prensa ni por la inteligencia soviética, resulta posible que lo hayan
disimulado pintándolo con colores de buque mercante mientras estaba en las
gradas (tal como lo plantea y fotografía Bortolotto) y que haya salido de noche
y sin terminar de instalar parte de sus componentes externos, por ejemplo, la
torre central, el carenado de las chimeneas, los radares y demás componentes
exteriores distinguibles como de uso militar y característicos de esos buques
(a fin de disimular las formas típicas del portaviones) y que completaran los
montajes en otro lugar.
Tal
como se puede apreciar en esta fotografía en un astillero de uno de los clones
del “Invincible” pintado con colores como un simple buque mercante:
https://www.malvinense.com.ar/foro/viewtopic.php?t=20&postdays=0&postorder=asc&start=880&sid=a85fd16709 c585d00f35d875baeceb13
O
que haya sido producido en otro astillero, posiblemente norteamericano.
Un
dato adicional que me demuestra que el tema del ataque y posible hundimiento
del “Invincible” realmente ocurrió es el artículo publicado en la Revista
Noticias del 26 de mayo de 1992 bajo el título “Malvinas. 10 años después”: en
los años 1987-88 el Capitán de Fragata Colombo, quien precisamente en 1982 se
había desempeñado como Jefe de la Escuadrilla de aviones Súper Etendard de la
ARA, fue destinado a realizar un curso en la Escuela de Guerra Naval de los
EEUU. En dicha Escuela se estudian y discuten casos de la Segunda Guerra
Mundial, de Vietnam y también de Malvinas. Sorprendentemente, ante un medio
periodístico, 10 años después Colombo comentó: “el tema del Invincible no fue
ni siquiera un tema de discusión. Los ingleses ni se toman el tiempo de
desmentirlo, directamente no lo tienen en cuenta”.
“No
surgió ninguna discrepancia entre argentinos e ingleses en tal o cual daño,
pero en el caso del Invincible los ingleses niegan todo, absolutamente”.
Y
esto es precisamente lo que me da la pauta de que están ocultando lo realmente
ocurrido con ese buque, pues hay una serie de hechos incontrovertibles:
- El misil Exocet fue lanzado sobre un “blanco grande” (el más grande en esa área),
- Cuatro pilotos de combate expertos siguieron su estela y vieron los torbellinos de humo negro generados por el incendio del mismo y que les sirvieron de guía hasta llegar al buque que había sido impactado,
- Lanzaron 6 bombas sobre él,
- Lo describieron en detalle a su regreso.
Ningún
guerrero profesional se atrevería a negar estas evidencias porque, si no era
ese portaviones ¿Qué otro buque de su porte y forma era? ¿Por qué no lo
discutieron en detalle y mostraron evidencias indiscutibles para convencer a
los argentinos que aun dudaban y al resto de los cuestionadores? La simple
negativa a hacerlo ante un militar profesional del país adversario sabiendo que
ya no se continuaría el conflicto es una muestra de la falsedad de los
argumentos ingleses ante el silencio permisivo de sus aliados norteamericanos,
pese a que se trataba nada menos que de la Escuela de Guerra Naval de los EEUU.
¿Qué
mejor oportunidad tuvieron para tratar, analizar y discutir objetivamente un
tema más importante y actual en ese momento y con la presencia de los mismos
actores de la batalla aero-naval que significó un antes y un después por los
procedimientos y los medios de combate inéditos empleados en ella, y que le
hubiese servido para profundizar en los detalles y eventuales resultados del
ataque ejecutado sobre el centro de la Task Force y analizar las eventuales
falencias de ambas partes?.
Si
no lo hicieron fue porque los ingleses no podían demostrar fehacientemente la
supuesta hazaña del cañón del “Avenger” y menos aún el supuesto error de
nuestros pilotos y tampoco podían dar lugar a una polémica que pudiese terminar
demostrando la farsa montada a pesar de que, sin ninguna duda, los marinos
norteamericanos conocían perfectamente lo ocurrido el 30 de mayo de 1982.
Pero
al menos con Colombo les sirvió para hacerlo dudar y manifestar ante la prensa
que “Después de 10 años, donde el capítulo de la guerra está prácticamente
cerrado, yo no creo que le hayamos dado al Invincible”. Creo que es hora de que
vuelva a dudar y confíe en lo que sus propios pilotos y los de Fuerza Aérea
testimoniaron al regreso del ataque. E incluso creo que sería justo que se
rectificara.
Indudablemente
la experiencia de Malvinas significó un cambio en la doctrina de guerra
aero-naval, en particular para la flota británica que, a pesar de resultar
“victoriosa”, no solo abandonó la construcción de nuevos portaviones livianos
clase “Invincible” de 22.000 toneladas debido a su vulnerabilidad, en
particular ante los pequeños misiles A/M y M/M tipo Exocet, y pasó en adelante
a desarrollar y construir dos nuevos portaviones pero de 70.000 toneladas cada
uno (clase HMS “Queen Elizabeth”), triplicando a los de la clase “Invincible”.
El
gobierno inglés no admitió el hundimiento del “Invincible” por razones
políticas e industriales, no por razones solo militares. La Operación Corporate
se les había ido fuera de control, tanto en pérdidas humanas como materiales y
de prestigio para todos los buques y armamentos que vinieron a promocionar a
Malvinas y con los que pensaban ganar una guerra sin entrar en combate o
rechazando a unos pocos ataques fallidos de la ARA y la FAA.
Nada
más lejano a lo que realmente les ocurrió.
Y
esta caricatura publicada en un periódico alemán sintetiza con crudeza la
tragedia humana que en realidad representó para ambos pueblos el pretendido
“picnic” que se había pergeñado políticamente:
ANEXO 3
ALGUNOS
RECONOCIMIENTOS PUBLICADOS AL VALOR Y PROFESIONALISMO EN COMBATE DE LAS
TRIPULACIONES ARGENTINAS
(La
siguiente recopilación de Reconocimientos publicados consta en el artículo
titulado “1° de Mayo de 1982”, redactado por “El tren loco”, autor al que no
tuve oportunidad de conocer).
El
bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina ha marcado honrosamente un
camino a seguir, y así lo comprenderán las nuevas generaciones de pilotos
argentinos en el devenir del tiempo. Porque el ejemplo de sus caídos en combate
perdurará...
Por
lo tanto, no se puede finalizar este trabajo sin rendir homenaje a todas las
valientes tripulaciones de nuestros aviones.
- Del Coronel (FAF) Pierre Clostermann, héroe francés de la Segunda Guerra Mundial, a los pilotos argentinos:
“A
vosotros, jóvenes argentinos compañeros pilotos de combate quisiera expresaros
toda mi admiración. A la electrónica más perfeccionada, a los misiles
antiaéreos, a los objetivos más peligrosos que existen, es decir los buques,
hicisteis frente con éxito. A pesar de las condiciones atmosféricas más
terribles que puedan encontrarse en el planeta, con una reserva de apenas pocos
minutos de combustible en los tanques de nafta, al límite extremo de vuestros
aparatos, habéis partido en medio de la tempestad en vuestros Mirage, vuestros Etendard,
vuestros A-4, vuestros Pucará con escarapelas azules y blancas. A pesar de los
dispositivos de defensa antiaérea y de los SAM de buques de guerra poderosos,
alertados con mucha anticipación por los "AWACS" y los satélites
norteamericanos, habéis arremetido sin vacilar.
Nunca
en la historia de las guerras desde 1914, tuvieron aviadores que afrontar una
conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aun los de la RAF sobre
Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945.
Vuestro
valor ha deslumbrado, no sólo al pueblo argentino, sino que somos muchos los
que en el mundo estamos orgullosos que seáis nuestros hermanos pilotos.
A
los padres y a las madres, a los hermanos y a las hermanas, a las esposas y a
los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte con el coraje más
fantástico y más asombroso, les digo que ellos honran a la Argentina y al mundo
latino.
¡Ay!:
la verdad vale únicamente por la sangre derramada y el mundo cree solamente en
las causas cuyos testigos se hacen matar por ella”.
Fdo.
Pierre Clostermann”
- Del Almirante John Foster Woodward (Jefe de la Task Force en Malvinas), escrito en su Diario personal el 13 de junio de 1982 y que consta en su libro “Los cien días”, Editorial Sudamericana, págs. 339-340):
“Estamos
ya en el límite de nuestras posibilidades, con sólo tres naves sin mayores
defectos (el Hermes, el Yarmouth y el Exeter). De la fuerza de destructores y
fragatas, el cuarenta y cinco por ciento está reducido a capacidad cero de
operar. De los "guardavallas", el Sea Wolf de la Andromeda está
inutilizado; todos los sistemas del Brilliant padecen de una gran variedad de
defectos; el Broadsword tiene un sistema y medio de armas, pero uno de sus ejes
de propulsión con daños prácticamente permanentes. Ninguno de los tipo 21 está
en condiciones: el Avenger está descompuesto; el Arrow está roto y tiene una de
las turbinas Olimpus inutilizada... y muchas cosas más. Todos están cayéndose a
pedazos…”
“Francamente,
si los argentinos pudieran solo respirar sobre nosotros ¡nos caeríamos! Tal vez
ellos estén igual y solo cabe esperar que así sea, de otra manera, estamos
listos para la carnicería”.
- Del Ministro de Defensa británico John Nott, al Parlamento:
Después
de los ataques y daños que sufre la Task Force el día 25 de mayo, declara:
“Sabíamos
que se trataba de una operación peligrosa, y advertí acerca de las
posibilidades de pérdidas desde la partida de la Task Force, hace seis semanas.
Cada buque alcanzado es un desastre para nosotros”.
“Creo
que los pilotos argentinos están demostrando una enorme bravura. Sería tonto de
mi parte no reconocerlo”.
- Del Almirante John Foster Woodward, en un reportaje publicado por el diario La Estrella de Panamá, el 3 de enero de 1984:
“Los
pilotos argentinos fueron muy valientes. Me dieron muchos dolores de cabeza,
pero igual los admiro”.
Posteriormente,
refiriéndose al ataque de Bahía Agradable, expresó:
“Ya
antes habíamos recibido suficientes pruebas de lo que eran capaces de hacer.
Los veíamos aparecer a ras del agua. Jamás hubiéramos imaginado eso”.
- Declaraciones del General Jeremy Moore (Jefe de las Fuerzas terrestres inglesas en Malvinas):
“El
cuerpo de oficiales y muchos de sus técnicos fueron sumamente capaces y esto
fue particularmente notorio en el caso de la Fuerza Aérea Argentina”.
- Del General Kelly Aguilera Nessi, Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Venezolana, con motivo de un discurso pronunciado en Caracas, el 18 de agosto de 1982:
“El barón Von Richthofen no es un héroe alemán, sino de la humanidad, particularmente de quienes vestimos el uniforme azul; las heroicas hazañas de Douglas Bader, el piloto inglés sin piernas, pertenecen al mundo; y cuando se hable del reciente conflicto del Atlántico Sur - cuyos resultados han sembrado tanto dolor en esta parte de América que rechaza el colonialismo con todas sus fuerzas - las páginas más vibrantes de esa historia corresponderán a la gloriosa y heroica Fuerza Aérea Argentina”.
- Por Gareth Parry con las fuerzas de desembarco en la Bahía de San Carlos. Artículo aparecido en la primera plana del diario The Guardian, Londres, 25 de mayo de 1982.
“Las tripulaciones aplauden la bravura de los pilotos enemigos" -
“Son
las 2 de la tarde en un día soleado y nos hallamos bajo el ataque de
"Mirage y Skyhawk" de la Fuerza Aérea Argentina. Una bomba ha
levantado una gigantesca columna de agua a sólo 100 metros de distancia, entre
nuestros buques y una nave logística cargada con pertrechos. Observamos cómo
las baterías costeras y los sistemas misilísticos de los buques abren el fuego,
junto con el ensordecedor ruido de los cañones y ametralladoras de cubierta.
Los tripulantes a nuestro alrededor rinden tributo al coraje de los pilotos
argentinos”.
- The Miami Herald, 27 de mayo de 1982:
“Los
pilotos argentinos se ganan el corazón de sus compatriotas y la admiración de
sus enemigos”.
- Los Ángeles Times Service, por Kenneth Freed:
“Casi
a diario ellos vuelan hacia la batalla y en cada oportunidad sólo regresan unos
pocos, pero los pilotos argentinos se transforman en los héroes de la guerra de
las Malvinas, admirados por sus enemigos casi tanto como por sus compatriotas.
"Son
los únicos que impiden que esto sea una derrota total", dijo un experto
militar europeo.
“No
creo que se pueda encontrar mejores pilotos en el mundo”.
A
la fecha, los británicos afirman que los pilotos argentinos han hundido dos
destructores, dos fragatas, un buque logístico y algunos lanchones de
desembarco. La Argentina reclama que los ataques aéreos como mínimo han puesto
a otros cinco buques más fuera de servicio, y dañado a otros cinco.
Pero
mientras Gran Bretaña desconoce parte de los daños sufridos, reconoce la
habilidad y el coraje de sus oponentes en el aire”.
Este
mismo artículo fue reproducido en otros periódicos bajo el título "Los
muchachos de oro de la Argentina" (The Golden Boys of Argentina) en
diversas capitales de habla inglesa del mundo.
- Diario Journal do Commercio de Río de Janeiro, Brasil:
En una nota titulada "La increíble Fuerza Aérea Argentina", el analista aeronáutico Milton Loureiro elogió el arrojo y la valentía demostrados por los aviadores argentinos en el conflicto de las Malvinas:
“Sea
cual fuere el resultado del conflicto quedará eternamente marcado en la
historia el inquebrantable valor de los pilotos argentinos.
Los principios fundamentales de la guerra aeronaval fueron ampliamente superados por la audacia y el desarrollo técnico del que hicieron gala los pilotos argentinos, tanto los de la Aviación Militar como los de la Naval.
Cuando finalice esta guerra no declarada, las marinas de todo el mundo tendrán que promover una revisión de sus tácticas, por cuanto la audacia y el coraje de los aviadores argentinos echaron por tierra todas las teorías hasta ahora existentes.
El propio enemigo quedó perplejo ante la técnica y el arrojo de los pilotos argentinos y reconoció que el conflicto del Atlántico Sur le parece tan irreal como un cuento fantástico”.
- Boletín de Radio Diego Portales, de Chile:
“Los
aviadores argentinos se han ganado el reconocimiento mundial, hasta de los
propios británicos, por su valentía. Se observó cómo se lanzaban contra una
verdadera muralla de misiles, obuses y ametralladoras antiaéreas, infligiendo
bajas al enemigo”.
- Palabras del embajador de la República de Venezuela en la República Argentina, en ocasión de entregar una distinción de aquel país al Brigadier General Lami Dozo:
“He sido honrado como embajador de Venezuela por nuestra Fuerza Aérea para hacer entrega a la heroica y gloriosa Fuerza Aérea Argentina, de la que tan orgullosos nos sentimos justificadamente los venezolanos en especial y todos los latinoamericanos, por las glorias y los laureles que nos han dado en esta maravillosa hazaña, por América y por su dignidad”.
- Diario La Estrella de Panamá, 10 de agosto de 1984, en doble página central con la fotografía de los pilotos fallecidos en el conflicto, al festejar el día de la FAA:
“Quiero
rendir mi emocionado homenaje a esos héroes que dieron sus vidas por la Patria
en la heroica gesta de Malvinas, a los que lucharon en pos de un ideal que
nadie podrá cambiar y que los panameños sentimos como propio: Las Islas
Malvinas fueron, son y seguirán siendo argentinas”.
Jorge
E. Illueca, Presidente de la República de Panamá.
- Declaraciones del vicedirector del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos de Londres, Coronel Jonathan Alford, en una conferencia celebrada en los EEUU:
“En
comparación con el nivel de muchos países, la Argentina desplegó una Fuerza
Aérea relativamente modesta y nada moderna, que la mayor parte del tiempo operaba
en el límite de su radio de acción.
Y
sin embargo hubo momentos de gran ansiedad por la suerte de la Flota británica.
Quizá con sólo un poco más de fortuna en los momentos críticos, la Fuerza Aérea
Argentina podría haber obligado a Gran Bretaña a abortar su expedición.
Lo
que nos produjo una enorme conmoción fue el saber que los argentinos habían
volado con sus "Hércules" a Puerto Stanley hasta el último día del
conflicto”.
- Jean Pierre Gillet, experto francés autor del libro “Les Combattants de Mai”, expresó en la mencionada obra (pág. 28):
“Todo
ha sido dicho sobre el coraje argentino. Agreguemos solamente que desearíamos
ser persuadidos que su Patriotismo encuentra su equivalente en ciertos países
de la OTAN”.
- Bryan Perret, Biddles of Guilford Ltd., Surrey, Gran Bretaña (“Weapons of the Falkland Conflict”):
"...La
Fuerza Aérea Argentina se halla ahora altamente considerada en la estimación
pública, más de la que poseía antes del conflicto. Perdió su batalla, pero el
coraje de sus pilotos ha redimido la dignidad nacional. Su comandante, el
Brigadier Lami Dozo emergió como un héroe retirándose de la desacreditada Junta
poco después de haber cesado las hostilidades".
- Resultó impactante un telex recibido por la Embajada Argentina en París, el cual expresaba textualmente:
“Señor
Embajador:
Son
muchos los franceses, más de lo que puede creerse, que están de corazón al lado
de la Argentina en la prueba que atraviesa.
Como
quizás Ud. lo sepa, soy un viejo amigo de su país. En el conflicto que enfrenta
la Argentina con Inglaterra, mis compañeros aviadores argentinos han ganado
toda mi admiración. Respeto a muchos de ellos, siento que tengo una
responsabilidad moral pues numerosos son los que eligieron esta carrera un poco
a causa de mí y de mi libro "El Gran Circo".
Le
agradecería muchísimo, señor Embajador, si pudiera transmitir al Comandante de
la Aviación argentina el mensaje adjunto, destinado a sus pilotos. Por supuesto
que el Gobierno argentino podrá hacer uso de él como quiera. Pues siempre he
asumido la responsabilidad de lo que escribo.
Le
ruego, señor Embajador, acepte las seguridades de mi más alta consideración,
como asimismo los votos que formulo porque se halle la solución menos trágica
posible a este terrible conflicto.
Fdo.
Pierre Clostermann”
- Al finalizar el conflicto bélico, el Brigadier General Lami Dozo, hizo llegar en recuerdo una maqueta de un avión Pucará al as de la aviación francesa, mereciendo la siguiente contestación del Sr. Pierre Clostermann:
“Mi
General:
El
Agregado Aeronáutico a la Embajada argentina en París me hizo llegar la maqueta
del Pucará con la placa y la inscripción con cuyo envío Ud. me honra.
Sepa
hasta qué punto estoy impresionado por ese recuerdo que estará en mi escritorio
ante mis ojos, para recordarme, si es que yo pudiera olvidar algún día, lo que
fue el combate de todos los aviadores argentinos sobre las Malvinas. En efecto,
ya sea el piloto del C-130 que despegó bajo el fuego enemigo con sus heridos, o
sean los pilotos de los A-4, Mirage, Dagger o helicópteros, todos han hecho esa
vez una demostración de sus sobresalientes cualidades profesionales y de un
coraje que despierta la admiración del mundo entero, incluso entre sus
adversarios.
En
este mundo occidental donde la cobardía compite con la necedad, el heroísmo de
los aviadores argentinos es como un fanal hacia la luz a la cual se deben
dirigir aquellos que aún creen en las virtudes del patriotismo, en los valores
filosóficos de nuestro mundo latino y el destino del hombre, porque todos los
hombres deberían estar orgullosos de ser de la misma raza que la de vuestros
tripulantes.
Con
mis mejores votos -el General De Gaulle me ha enseñado que una batalla perdida
no compromete jamás la victoria final- por vuestro país, desde luego por Ud.
mismo y por todos los que están bajo vuestras órdenes, le ruego que acepte, mi
General, la seguridad de mi más alta consideración y mi profundo respeto.
Fdo.
Pierre Clostermann”
- En lo más álgido de la batalla de San Carlos, se recibió la reproducción de un artículo de notable impacto emotivo, publicado por el diario ABC de Madrid, de su corresponsal José María Carrascal, con el título "La audacia de los pilotos argentinos en los combates del Atlántico Sur", el cual expresaba:
“Son
sólo unos centenares - o eran - pero llevan sobre sus hombros el último peso de
esta guerra, no menos cruenta por no estar declarada. Parece, sin embargo, no
importarles la muerte de sus camaradas o la posibilidad de perder la suya en la
próxima salida. Pocas veces se ha visto tanta gallardía ante la vida, tanta
responsabilidad ante la muerte, tanta consideración ante los propios, tanta
audacia ante lo ajeno.
Actúan
en condiciones extremas con el objetivo a quinientos kilómetros y el carburante
justo para estar sobre él tres o cuatro minutos y regresar. Un ojo puesto en el
blanco, el otro, en la aguja del depósito, olvidándose de los misiles que
llegan por todas partes, de los barcos, de los aparatos enemigos, de las
baterías de tierra.
La
mayoría de sus reactores no tienen radar "todo tiempo", lo que les
obliga a actuar de día, y dejar las nubes, a esquivar la niebla. Otros como los
Súper Etendard, tienen que ser repostados en vuelos, tan corto es su radio de
acción. No importa. Como aquel príncipe de Gracián que suplía la cortedad de su
espada dando un paso adelante, ellos bajan un poco más hasta rozar los palos de
las fragatas inglesas, aunque eso signifique consumir más combustible. Lo hacen
una y otra vez, como si fueran meros ejercicios.
Como
si no se jugaran la vida - con bastantes posibilidades de perderla - en cada
misión.
En
máquinas revisadas por los mecánicos a la carrera. Tras ser recargadas de
bombas, cohetes y combustible. Con el tiempo justo de echar una cabezada,
tomarse un café, examinar las siluetas de los navíos enemigos que aún quedan. Y
salir de nuevo.
Sin
alardes, sin hablar siquiera. Dejando a los ingleses la cuenta de los derribos
y de los impactos. Ellos se limitan a protagonizarlos. Sin aspavientos ni
petulancia. Como si fuera la cosa más natural del mundo.
No
está de moda en nuestros días el panegírico de las glorias militares y no estoy
nada seguro que esta crónica lo sea; es la calidad humana de los pilotos
argentinos lo que inspira. En un mundo como el nuestro, donde la norma es
exigir, pero no dar, el ejemplo de estos aviadores, dándolo todo sin pedir
nada, ni siquiera un aplauso, es de tal sobria elegancia que deslumbra en su
lucidez. La mente moderna necesita hacer un esfuerzo para abarcarlos y aun así
no lo consiguen.
No dan la vida, naturalmente, por la Junta. Ni siquiera la dan -cree uno- por conceptos abstractos, como el honor o la patria. La dan por algo muy concreto, muy precioso. Por su comunidad, que les ha encomendado su defensa, y en último término, por algo tan simple como el cumplimiento del deber. Individuos así ennoblecen toda especie. En este caso particular nos ennoblecen sobre todo a los hispanos, a los latinos, a quienes tan mal nos va en los últimos tiempos. Con qué dolor y orgullo lee uno esos dobles apellidos españoles e italianos, casi de lápidas antiguas!.
No
sé si el sacrificio de estos pilotos devolverá las Malvinas a su país. Pero sé
otra cosa, tal vez más importante, porque las Malvinas tarde o temprano, y el
mundo gira hoy muy rápido, serán argentinas. Sé que cuando en adelante se
imagine uno al argentino, ya no pensará en el gaucho típico, en el engominado
cantante de tangos o en la presidente de revista. Pensará en esos pilotos que
han sabido morir por saber por qué vivían, privilegio hoy al alcance de muy pocos.
Es
lugar común decir que la Argentina ha sido bendecida por todos los dones del
Cielo y de la Tierra. Pero sobre todo, ahora lo vemos, por sus hijos que se
hicieron aviadores.
Fdo. José María Carrascal”.
- Teniente David Tinker de la Armada Real británica. Muerto en combate el 12 de junio de 1982 cuando un Exocet disparado desde tierra impactó en el buque HMS Glamorgan. Tenía 25 años y era muy crítico de la guerra que se estaba librando. Escribió una serie de cartas a su esposa y a su padre en las cuales exponía que el reclamo argentino era justo y que la guerra se debía a los intereses personales de Margaret Thatcher. Su padre las recopiló en un libro publicado en forma póstuma.
"Querida
Christine:
Es
muy fácil comprender cómo se ha desatado la guerra: nuestra primera ministra se
imaginó que era Churchill desafiando a Hitler, y la Marina la apoyó para
obtener publicidad y popularidad rápidamente.
Estoy
seguro de que de esta destrucción sólo se beneficiarán Mrs. Tacher y los
fabricantes de armas.
Lo
que más me apena es que no hay causa para esta guerra, y si somos honestos, los
argentinos son mucho más patriotas con respecto a las Malvinas que nosotros con
las Falklands. Y lo que la primera ministra no comprende, es que los argentinos
creen firmemente que las Malvinas son de ellos.
Han
enviado contra nosotros pilotos en misiones suicidas, en viajes sin regreso,
porque estamos fuera de su alcance, y eso que ellos no tienen helicópteros de
rescate en el mar para recuperar después a los pilotos.
Los
pilotos argentinos enfrentan cada día misiles antiaéreos de aplastante
superioridad.
Realmente,
la valentía de esos hombres demuestra que tienen mucho más que un tibio interés
en estas islas.
Considerando
la tragedia, la angustia y el horror de las vidas perdidas, que han sido
sacrificadas de buena gana por los políticos para tapar la ineptitud y necedad
de su gobierno, considerando además los resultados en dolor, pérdidas
económicas y pérdidas de buques para Gran Bretaña, me parece a mí que esta es
la guerra más inútil que Gran Bretaña ha hecho en toda su historia.
Espero
que todo esto termine pronto... Creo que los argentinos ya han demostrado
honorablemente su valentía".
- Geoffrey Cardozo, ex -Capitán inglés quien tuvo a su cargo el recoger a los caídos en las islas luego de finalizados los combates para darles sepultura digna y con los honores merecidos, el que gestionó la donación del predio y fue el promotor del cementerio de Darwin, a 88 km de Puerto Argentino, en una entrevista del Diario Clarín para su edición del 19 de marzo de 2019, expresó:
“Los
argentinos no tienen, aún, real dimensión de lo valientes que fueron sus
soldados”.
SITIOS
WEB Y BLOGS
http://aquellasarmasdeguerra.wordpress.com/2013/03/05/bombas-en-la-guerra-de-malvinas/
http://www.cementeriobritanico.org/usodebombascontrovertidas.html
www.mekayladiehl.net/yt_video_gjzgmlBobjU__malvinas_hundimiento..
http://www.taringa.net/posts/imagenes/11314738/Malvinas-la-guerra-desde-el-aire.html
http://www.clashofarms.com/files/BOI_Rpt_HMS_Sheffield_May82.pdf
http://royalnavymemories.co.uk/sam-salt-hms-sheffield/
http://interdefensa.argentinaforo.net/t6192-cronica-del-ataque-al-hms-sheffield
http://fdra.blogspot.com.ar/2011/05/historia-argentina-hundimiento-del-hms.html
http://revistamarina.cl/revistas/2013/2/frederick.pdf
http://guerratlanticosur.com.ar/31.pdf
http://interdefensa.argentinaforo.net/t7882-bombas-en-la-guerra-de-malvinas
http://informaciona.com/hms-antelope-malvinas/videos
http://www.chw.net/foro/tecnologia-y-tacticas-belicas/122492-el-portaaviones-britanico-hms-invincible-fuehundido-y-su-reemplazo-fue-su-gemelo-hms.html
www.irizar.org,
sitio no oficial de carácter educativo
http://www.irizar.org/nopicnices.21.html
ANEXO 4
SOBRE LA ACCIÓN DE LA CONTRA-INTELIGENCIA INGLESA
Dado
que para los argentinos no había posibilidad de realizar reconocimiento mar
adentro para confirmar y menos aún para obtener pruebas de los resultados de
sus misiones y la destrucción de los blancos, los ingleses tuvieron la ventaja
en el rubro de inteligencia y podían informar lo que quisieran respecto a lo
acontecido durante la guerra y después de finalizada. Por lo tanto, en
operaciones se hacía poco más que confirmar el éxito o fracaso de las misiones
de combate en base a los informes publicados y condicionados por el mismo
enemigo, que además era experto en el manejo de la psicología de guerra. Y así
dispusieron de más de 30 años para ocultar, dibujar o deformar lo que quisieron
sobre lo realmente acontecido en las operaciones.
Recapitulando
sobre la información recolectada durante la realización de este trabajo y
consultando múltiples artículos, bibliografía escrita y/o publicada en internet
o en las redes sociales, en muchos blogs a los que he referenciado, me fui
dando cuenta que se repiten determinadas “líneas o pautas argumentales” que,
estimo, han sido pre-establecidas por la contra-inteligencia inglesa en todo lo
referente a lo ocurrido en el Conflicto Malvinas.
Como
es evidente que no pudieron negar ni ocultar el tremendo coraje de las
tripulaciones de nuestros aviones, tal como surgía desde las publicaciones de
diferentes nacionalidades y en comentarios de todos los niveles, hasta de los
mismos combatientes de uno y del otro bando y de periodistas que estuvieron en
las zonas de combate, algunas emitidas durante el Conflicto y otras conocidas o
expresadas muchos años después de ocurridos los hechos y vividas las
experiencias, queda claro que los niveles directores de la contra-inteligencia
inglesa han establecido “pautas o líneas argumentales a mantener” a fin de
ocultar, negar, deformar o derivar de todos los modos posibles lo realmente
ocurrido y los efectos alcanzados, al menos en los siguientes hechos:
- El 1° de mayo con el destructor Tipo 42, ocultando que fuera hundido o dejado fuera de combate mediante bombas convencionales por la Fuerza Aérea Argentina en el primer día del ataque inglés.
- El 4 de mayo con el portaviones HMS “Hermes”, buque insignia de la Task Force, ocultando que fuera impactado por el misil Exocet lanzado por la Armada Argentina al cuarto día de iniciado el ataque inglés, y cargando solo sobre el destructor HMS “Sheffield” todos los efectos alcanzados por los argentinos en los primeros días de combate.
- El 21 de mayo, ocultando los daños sufridos por otra fragata Tipo 22 atacada por la Fuerza Aérea en la zona del canal, y cargando solo sobre la HMS “Ardent” todos los impactos de las múltiples bombas lanzadas ese día, en cuatro ataques diferentes realizados por la Fuerza Aérea y la Armada argentinas.
- El 30 de mayo, negando de todos los modos posibles que el portaviones HMS “Invincible” pudiera ni siquiera haber sido impactado por un misil Exocet lanzado por la Armada Argentina y menos aún por las bombas convencionales de la Fuerza Aérea Argentina, ocultando la destrucción y el posible e incluso muy probable hundimiento del navío que en ese momento cumplía las funciones de asiento del Almirantazgo de la Task Force.
- El 13 de junio, ocultando los reales efectos alcanzados con las 21 bombas lanzadas ese día por la Fuerza Aérea sobre la concentración de tropas que se preparaban para el ataque final.
- Ocultando los resultados alcanzados con el empleo de los bombarderos Canberra ya que, a pesar de ser de fabricación inglesa y de haber sido operados durante años por ellos mismos, fueron sorprendidos al ser empleados por la Fuerza Aérea Argentina en procedimientos jamás previstos por ellos, en ataques nocturnos a media y baja altura sobre la isla y en vuelo rasante de interdicción de gran alcance sobre sus buques de abastecimientos.
- Menoscabando u ocultando la eficiencia general del armamento antiaéreo (cañones y misiles de origen alemán, austríaco y francés) empleado por los argentinos sobre los aviones ingleses atacantes.
- Ocultando o minimizando las pérdidas reales de buques, de aeronaves y de vidas que sufrieron, ya sea que estuviesen embarcados o en los combates terrestres o tripulando sus naves, aviones y helicópteros.
- Ocultando o minimizando la reducida efectividad de sus propios Sistemas de Armas - en particular sus misiles antiaéreos - así como la vulnerabilidad de sus buques de guerra.
A
tal fin, dichas pautas o líneas generales han sido y continúan siendo aplicadas
directa o indirectamente, mediante:
- Sus canales diplomáticos,
- Condicionando, limpiando o manipulando la información publicada en internet, en la prensa y en libros en todo el mundo, incluso la consignada en las bitácoras de sus propios buques intervinientes y en las versiones dadas por los mismos combatientes, cualquiera fuese su nivel de participación en el Conflicto,
- La intervención aparentemente desinteresada o espontánea en blogs, conferencias o charlas en redes sociales, televisión, etc., a través de periodistas ignorantes de la problemática real, o de “especialistas” parcializados y/o de ignotos interlocutores de redes sociales, operando desde terceros países e incluso desde nuestro propio país.
Y
se aseguraron de disponer de por lo menos 30 años de tiempo para ir armando “su
propio relato”, modificando datos y documentos, presentando fotografías
parciales o retocadas para disimular, por ejemplo, lo que le ocurrió realmente
al HMS “Invincible”, pese a que tenían a su alcance todo lo necesario como para
demostrar de forma indubitable, de inmediato o en muy breve plazo, que el buque
estaba realmente sin daños y a flote. Pero no lo hicieron o no lo pudieron
hacer y esto fortalece la convicción de las mentiras que montaron “para la
historia”… y para promocionar la venta de sus productos bélicos.
El
imperio inglés tiene una larga costumbre de retocar, tergiversar, omitir y
magnificar los hechos de armas en los que se han visto involucrados a lo largo
de su historia, según les convenga.
En
materia de negar o esconder, son unos maestros.
Esta
acción psicológica no es establecida ni requerida por los verdaderos
combatientes – a los cuales respetamos y sabemos que nos respetan - sino por
las oficinas de la contra-inteligencia inglesa, del mismo modo que vinieron
actuando en forma insidiosa durante siglos ocultando incluso el valor de la
resistencia de los escoceses y de los irlandeses contra el dominio de la Corona
inglesa y, por supuesto, el de todos los que alguna vez fueron sus oponentes,
cualquiera fuese su nacionalidad (alemanes, franceses, españoles, turcos,
japoneses, hindúes y ahora los argentinos). Excepto con los norteamericanos,
pero con ellos será diferente mientras los sigan necesitando.
Así,
la acción diplomática y la contra-inteligencia inglesas, con el apoyo directo e
indirecto de periodistas y de medios de difusión criollos, conscientes o
inconscientes, pagados o no, continuará ocupándose de que nunca más la
Argentina disponga ni de aviones ni de naves ni de armamentos ni de personal
capacitado como para constituir una eventual amenaza para esas islas que están
en su poder pero que son y serán argentinas.
Otro
de sus principales objetivos es introducir la insidia entre las mismas Fuerzas
Armadas argentinas, presentando, menoscabando o resaltando determinados
aspectos o situaciones a fin de ir generando celos profesionales y desconfianza
entre unos y otros, lo cual no debemos dejar que nos ocurra porque, tal como
recomienda nuestro Martin Fierro:
“Los
hermanos sean unidos
Esa
es la ley primera.
Tengan
unión verdadera
En
cualquier tiempo que fuera,
Porque
si entre ellos se pelean
Los
devoran los de afuera”.
*
El Comodoro (R) VGM Luis Ricardo Dávila es ingeniero aeronáutico del Cuerpo de
Comando de la Fuerza Aérea Argentina. A comienzos de 1981 egresó de la Escuela
Superior de Guerra Aérea, ascendió a Mayor y, aunque no era especialista en
armamentos, fue designado jefe del Departamento Ingeniería de la Subdirección
de Armamentos de la Dirección General del Material. El subdirector era el
Comodoro José Marcantoni. Al mismo tiempo, Dávila se desempeñaba como auxiliar
del Departamento Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas
junto con su compañero, el Mayor Alfonso Ruggiero, y cuyo jefe era el
Vicecomodoro Arturo Pereyra. Estos dos oficiales eran experimentados pilotos de
Skyhawk A-4B. Al iniciarse el Conflicto Malvinas Marcantoni fue designado Jefe
del Departamento Material de la Fuerza Aérea Sur (FAS) y los restantes
oficiales pasaron a formar parte inicialmente del Comando Aéreo Estratégico
(CAE) cuando comenzó su actividad y luego tuvieron a su cargo la concepción,
desarrollo, diseño, producción y distribución de las bombas y espoletas
empleadas por la Fuerza Aérea Argentina en la batalla aérea por las islas.
[1] Orden de Batalla adoptado por la
Fuerza Aérea Argentina (FAA) para organizar sus medios para el combate.
[2] Ref.: Historia de la
Fuerza Aérea Argentina, Tomo 6, Volúmen1, pp 186-188, editor Dirección de
Asuntos Históricos de la FAA, Bs. As., 1998.
[3] BRP: Bomba retardada
por paracaídas, tiene la particularidad de auto-frenarse al ser lanzada para
demorar su impacto y dar tiempo a escapar al avión lanzador antes de explotar.
[4] Este tipo de espoleta no detona la carga explosiva de la bomba si ésta hace impacto en el agua.
[5] Pudo tratarse de la
caída de un M-III de la FAS derribado por error de la AAe propia en esos
momentos en las proximidades del lugar.
[6]
Radar terrestre Westinghouse
TPS-43 y central de comunicaciones que permite conducir las operaciones aéreas.
[7] Ataque en línea: los aviones no estaban formados uno detrás de otro, sino apareados y separados unos 100 m aproximadamente, o sea que no podían confirmar los impactos de sus bombas o de los otros numerales.
[8] ROA: red de observadores del aire situados en estratégicamente con equipos de radio para informar al CIC (Centro de Información y Control) la detección de elementos tácticos relevantes para la conducción de las operaciones.
[9] Los medios británicos se quejaron
amargamente de los obstáculos y demoras que sufrieron para recibir información.
[10] ZET: Zona de Exclusión Total, es un
espacio circular de 200 NM alrededor de las islas fijado por el enemigo para
limitar a su interior las acciones bélicas, siguiendo las reglas de empleo
(ROE) para el uso de las armas.
[11] Capitán David Brown, en carta dirigida
al Director de la Revista de la Escuela Superior de Guerra Aérea.
[12] Carta personal dirigida al autor, 17
Abril 1997.
[13] Ulteriormente al pedido de refuerzos
formulado por el comandante de la Task Force arribaron a la ZET dos D-42 adicionales:
el HMS Exeter (el 21 de Mayo) y el HMS Cardiff (el 26 de Mayo).
[15] Catedrático e historiador
británico, redactor de The Official History of the Falkland Campaigne, Wph Routeledge,
London, NY, 2005.
[17] Se le dio al submarino la posición -y designación
del GT 79.3- del Plan Esquemático de Operaciones secreto de la FT-79, lo cual
indicaba que los británicos lo conocían. Ello motivó la admiración del capitán
del Conqueror por la eficiencia de la inteligencia propia, ya que le habían
ordenado con mucha exactitud dirigirse a la zona donde se hallaba el GT 79.3.
(Sur de la ZET), dejando constancia en su Diario de Operaciones -Libro de
Bitácora.
[18] En itálicas, es nuestro, para
enfatizar que algo grave debió ocurrir ese día.
[19] Rupert W. S. Allason (Nigel West);
Historiador militar británico, ex político del Reino Unido, MP por el Partido
Conservador. Escritor, especialista en seguridad y espionaje y autor prolífico
en su especialidad.
[20] Pretexto extravagante, dadas las
capacidades de la FT79, órdenes de operaciones e intenciones de nuestros
medios, tal como lo demuestran los hechos.
[21] FCO (Foreign and Commonwealth Office); Ministerio de RR.EE. británico.
[22] Copia del documento en poder del
autor)
[23] En verdad, información británica
secreta desclasificada recientemente da cuenta que esto ocurrió después de
terminada la contienda, cuando nuestra flota se encontraba en aguas protegidas
(Reunión de COS 17 Junio de 1982).
[24] El Plan de Operaciones de la FT.79
contemplaba empeñar los medios no en un ataque frontal, sino en caso que el
enemigo se hallase aferrado (Vg. tratando de establecer una cabecera de playa).
Al ser hundido el Belgrano sus buques estaban siendo sustraídos del Teatro de
Operaciones a aguas poco profundas por el resto del conflicto.
[25] Recomendación del Ministro de Justicia
en Checkers, mencionada en 1.2.1, también efectuada por el titular del Foreign
Office al Gabinete antes de abordar el avión que lo conduciría a EE.UU.
[26] Dalyell Tam; One Man Falkland;
Cecil Wolf Ed., London, 1982.
[27] Zona de aguas poco profundas situada
al Sud del archipiélago Malvinas.
[28] Freedman, The Falkland Campaigne,
Cámara de los Comunes, Glasgow Univ. Media Group, pp 59-61; Señales de guerra,
pp 282 y 452.
[29] Diario Early Mirror, primera plana,
enero 1984.
[30] Ponting, op. cit., p 87.
[31] Hansard, (Diario de Sesiones del
Parlamento) 22 de Octubre de 1984, col. 469-472 (cita de Freedman, Señales de
guerra, p 279).
[32] Hansard, 22 de Octubre de 1984, col.
469-472 (cita de Freedman, Señales de g...,. p 279).
[33] Afirmación efectuada con anterioridad
a su designación como autor de la “Historia Oficial”.
[34] Afirmación efectuada con anterioridad
a su designación como autor de la “Historia Oficial”.
[35] Declaraciones del
ex-Primer Ministro Heat; publicaciones del MP Tam Dalyell y de los autores
británicos Desmond, Rice, West y Ponting, entre otros.
Además,
esa acción hubiese sido lógica el día anterior. La investigación concluye en
que las necesidades tácticas nada tuvieron que ver con el torpedeo del viejo
crucero el día 2 de mayo de 1982.
[36] Del extenso informe del ataque al
Sheffield del Capt. Salt a la Junta Investigadora de la RN (BOI)
[37] Diez kilómetros antes del impacto el
misil enciende su propio radar para iluminar el blanco a efectos de computar
las posibles desviaciones producidas y corregir el rumbo para dirigirse
directamente hacia él. Sólo en ese momento (40 segundos antes del impacto) es
interferible por contramedidas como el chaff, para simularle un blanco ficticio
y desviarlo de su trayectoria.
[38] Es necesario tener en cuenta que la
declaración pudo estar influenciada, consciente o inconscientemente, para
justificar la falta de reacción del buque ante el ataque, que se detalla más
adelante.
[39] El chaff consta de una nube de
laminillas metálicas arrojadas por el buque atacado que puede engañar y desviar
al misil sólo en su trayectoria final, lo cual sucedió días más tarde (el 25 de
mayo) con el hundimiento del Atlantic Conveyor que -a diferencia de los buques
de guerra- no poseía este sistema y no pudo impedir el fatídico impacto que
destruyó la nave y el precioso material que transportaba para los medios
desembarcados.
[40] Tal como el producido al Gamorgan por
un Exocet lanzado desde tierra firme el 12 de junio de 1982.
[41] Información de los CN ingenieros
electrónicos Julio M. Pérez y Walter B. Duran, de dicha Dirección de Armas.
[42] “Exocet”, Emilio Villarino, 7 Días
ed., 1983.
[43] Luego de transcurrido cierto tiempo,
por razones lógicas estas vivencias pueden transformarse en atención a otros
intereses o emociones ajenas a la situación táctica vivida.
[44] Buró of Investigation (Junta
Investigadora) del Comando en Jefe de la Royal Navy.
[45] La Escala Beaufort indica que a 10
nudos (18,5 km/h) de viento, el mar comienza a cubrirse de copos blancos de
manera sostenida, y los primeros copos aparecen a los 8 kt.
[46] Situación de alerta “roja” en la cual se hallaban los otros destructores, que según el Sheffield le fue notificado después del impacto del misil.
[47] Información de detalle del informe
oficial de la Junta Investigadora británica que respaldan esta presentación,
puede ser requerida al autor, a disposición de los miembros del Congreso para
su consulta.
[48] Primero se pensó en recuperarlo, lo cual era factible; luego que los SBS (comandos anfibios) colocaran cargas explosivas para hundirlo; después que no se reparara el rumbo y luego esperaron un mar picado (35 kt de viento el día que se hundió) para que el agua entrante por el rumbo hiciera el trabajo.
