El Junkers G 38 era un gran avión de transporte
cuatrimotor que voló por primera vez en 1929. Era, en ese momento, el avión
civil más grande del mundo del que construyeron solo dos ejemplares. Ambos
aviones volaron como transporte comercial en rutas europeas en los años previos
a la II Guerra Mundial. La compañía Mitsubishi fabricó seis aviones bajo
licencia negociada en 1932 derivados del diseño de este avión; el bombardero
pesado Mitsubishi Ki-20.
Diseño y desarrollo
Durante la década de 1920, Hugo Junkers hizo varios
intentos para producir un transporte comercial a gran escala. Su intento
inicial, el JG1 (G1) de cuatro motores, se desarrolló durante 1920-1921; pero
Junkers se vio obligada a destruir el ala exterior y las partes traseras del
fuselaje que ya estaban terminadas debido a las limitaciones aliadas
posteriores a la I Guerra Mundial, citando el Tratado de Versalles.
A finales de la década, en 1925, publicó
especificaciones de diseño para un avión transatlántico de ochenta pasajeros
propuesto: el proyecto J1000. Por otra parte, hacia el final de la década, el
proyecto J40 fue iniciado por el equipo de diseño de Junkers como un avión de
correo transatlántico.
A partir del diseño J40, que tenía una
configuración de hidrocanoa, Junkers también desarrolló un diseño terrestre,
designado como G38. A pesar del interés de la Armada alemana en el J40, Junkers
siguió adelante con el diseño del avión terrestre que, después de haber
recibido parte de la financiación del Ministerio del Aire del Reich, fue llevado
a la etapa de construcción.
Estructuralmente, el G38 se ajustaba a la práctica
estándar de Junkers, con un ala en voladizo de larguero multitubular cubierto,
como el resto de la aeronave en duraluminio acanalado y corrugado.
La cola del biplano, que se encuentra en otros
grandes aviones de la época, estaba destinada a reducir las fuerzas del timón;
inicialmente había tres timones con solo una aleta fija central. El tren de aterrizaje
era fijo, con ruedas principales de doble tándem que inicialmente estaban
encerradas en grandes carenados. El ala tenía la forma habitual de "doble
ala" de Junkers, en la totalidad del borde de fuga estaba formado por
superficies ranuradas que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran
utilizadas como flaps. Cada ala contaba con depósitos de combustible de 210 y
140 l.
El alojamiento para pasajeros era suntuoso para los
estándares de hoy en día y estaba destinado a rivalizar con el servicio operado
con dirigibles Zeppelin que ofrecía la aerolínea Deutsche Luftschiffahrts A.G.
(DELAG) El avión era único, ya que tres de los pasajeros estaban sentados en el
interior de cada ala, que tenían una altura de 1,7 m en la raíz. El borde
delantero de cada ala estaba provisto de parabrisas inclinados que brindaban a
estos pasajeros la vista orientada hacia adelante, generalmente disponible solo
para pilotos. En el fuselaje contaba con tres cabinas con una capacidad total
de once plazas, además de cabina para fumadores y lavabo y también dos asientos
en la parte delantera del morro.
El primer prototipo de Junkers, N° de registro
D-2000, voló por primera vez el 6 de noviembre de 1929 con cuatro motores
diésel; los dos internos eran los lineales V12 Junkers L55 de 588 kW y los
exteriores, dos Junkers L8 también lineales de 6 cilindros de 413/354 hp con
una potencia combinada de 1470 kW (1971 CV).
El RLM compró el D-2000 para vuelos de
demostración, siendo entregado el 27 de marzo de 1930. En pruebas de vuelo, el
G 38 (c/n 3301, D-2000) estableció un récord el 10 de abril de 1930, a los mandos
del piloto de Junkers, Zimmermann, con una velocidad de 184,5 km/h en 100 km y
172,9 km h más de 500 km. La distancia total fue de 501,6 km y un tiempo de
vuelo de 3 horas y 2 minutos con una carga útil de 5 toneladas. El 2 de mayo de
1930, Deutsche Lufthansa A.G. puso el D-2000 en servicio comercial para vuelos
regulares y fletados.
Más tarde, en 1931, el D-2000 fue remotorizado con
dos Junkers L8 y dos L88, lo que le dio una potencia total de 1764 kW (2366 CV)
y un aumento de la capacidad de pasajeros de 13 a 19, realizando su primer
vuelo con esta configuración el febrero de 1931. Desde octubre de 1931 hasta el
verano de 1932 se realizaron nuevos cambios de configuración que llevaron al
aumento del casco; el número de pasajeros aumentó a treinta, creándose una
cubierta intermedia para el transporte aéreo adicional y volvieron a ser reemplazados
sus motores por cuatro Junkers L88a con una potencia combinada total de 2352 kW
/ 3200 hp.
El segundo G38 (código D-2500, más tarde D-APIS)
tenía desde el principio 34 asientos de pasajeros en un fuselaje de dos pisos,
voló desde el 1 de julio de 1932 hasta 1939 en el servicio de rutas de Deutsche
Luft Hansa (DLH), durante la guerra se usó como transporte militar y en mayo de
1941 fue destruido por bombas en el aeródromo de Tatoi.
Proyecto K51
Hugo Junkers aconsejó a Zindel que desarrollara un
G38 especial para propósitos militares bajo la designación K51. Ya en 1928,
Mitsubishi había mostrado interés en el diseño del G38 y solicitó a Junkers un
diseño de bombardero pesado, lo que finalmente llevó al concepto K51. En abril
de 1930, se firmó un acuerdo de licencia entre Junkers y Mitsubishi para la
producción de K51 en Japón. Un equipo de Junkers viajó a Japón y apoyó a
Mitsubishi en el desarrollo adicional. Las piezas para los dos primeros
prototipos fueron fabricadas en Dessau y enviadas a Japón. En 1931 el primer
Ki-20. o Tipo 92, como se designó al avión en Japón, fue volado por primera vez
por W. Zimmermann, quien fue enviado especialmente para este cometido.
Se construyeron otros cuatro Ki-20 hasta 1935.
Estos aviones de serie se construyeron con componentes japoneses y, por lo
tanto, mostraban pequeñas diferencias con el G38. Al igual que los G38 alemanes
de Lufthansa, los Ki-20 japoneses sufrieron varios cambios de motor;
inicialmente, se utilizaron los motores Junkers L88, que también se fabricaron
bajo licencia por Mitsubishi, y luego se cambiaron por motores Jumo 204. El
Ki-20 fue operado hasta el comienzo de la II Guerra Mundial por el Servicio
Aéreo del Ejército Imperial, aunque nunca participaron en acciones de combate.
Ambos aviones sufrieron varias modificaciones,
especialmente con respecto a los motores. Por lo tanto, varias designaciones de
subtipo para el G 38.
Variantes
- G 38: Prototipo con dos motores Junkers L8 externos (294 kW) más dos Junkers L88/55 internos (478 kW)
- G 38a: Prototipo, 2 Junkers L8 exteriores, 2 Junkers L88a interiores, fuselaje ampliado y cabina de pasajeros, mayo de 1931
- G 38b: Proyecto segundo prototipo con 2 Junkers L8, 2 Junkers L88a, cabina con doble cubierta, no construido, completado como G38ce
- G 38ce: Segundo prototipo, 4 Junkers L88a, mayo de 1932
- G 38ci: Segundo prototipo, 4 Junkers Jumo 4 (550 kW) -Más tarde redesignado como Junkers 204-
- G 38fi: Segundo prototipo, 4 Junkers Jumo 204A
- G 38di: Prototipo, 4 Junkers Jumo 204A
- K51: Versión militar del G 38, para la Marina Imperial japonesa
- Ki-20: Producción bajo licencia por Mitsubishi, 4 Junkers L88, más tarde también Jumo 204, también combinación de L88 internos y Jumo 204 externos. Para pruebas además se instalaron motores Kawasaki Ha-9.
Historial operacional
El 1 de julio de 1931, Lufthansa inició el servicio
regular entre Berlín y Londres en vuelos que transportaban hasta 13 pasajeros.
Este servicio se detuvo en octubre de 1931 para adaptar el avión y ampliar la
cabina de pasajeros del D-2000. Los trabajos duraron hasta el verano de 1932,
durante el cual se construyó una segunda cubierta dentro del fuselaje del
D-2000, lo que permitió una mayor capacidad de carga y asientos para hasta 30
pasajeros. Además, los motores del D-2000 se actualizaron nuevamente con cuatro
Junkers L88, dando un total de potencia combinada de 2352 kW (3154 hp). También
en este momento el número de registro del D-2000 se cambió a D-AZUR.
Mientras tanto, se construyó un segundo G38
registrado como D-2500, más tarde D-APIS, con un fuselaje de dos pisos y
capacidad para 34 pasajeros. Tres pasajeros eran acomodados en cada borde
delantero de cada ala, los 22 restantes, en dos niveles, en el fuselaje. Lufthansa
utilizó el D-APIS en un servicio programado que cubría las ciudades de Berlín, Hannover,
Ámsterdam y Londres. Este avión fue nombrado General Feldmarschall von
Hindenburg.
En 1934, al D-2000 / D-AZUR volvió a ser
remotorizado, esta vez con motores Junkers Jumo 4, lo que le dio una potencia
total de 4023 hp.
Ambos aviones estuvieron en servicio
simultáneamente hasta 1936, cuando el D-AZUR se estrelló en Dessau durante un
vuelo de prueba posterior al mantenimiento. DLH tuvo que desechar este avión
debido a los graves daños sufridos, pero el piloto de pruebas Wilhelm
Zimmermann sobrevivió al accidente y no hubo otras víctimas.
El segundo G38, marcado D-2500 y luego D-APIS, voló
con éxito en la flota de DLH durante casi una década. Con el estallido de la
Segunda Guerra Mundial, el D-2500 / D-APIS fue puesto en servicio militar como
avión de transporte por la Luftwaffe adscrito al KGzvbV 172, siendo destruido
en tierra durante un ataque aéreo de la RAF en Atenas el 17 de mayo de 1941.
Especificaciones técnicas
Tipo: Transporte comercial
Fabricante: Junkers Flugzeug und Motorenwerke
Diseñado por: Ernst Zindel; Hermann Pohlmann
Primer vuelo: 6 de noviembre de 1929
Introducido: mayo de 1930
Producción: 1930-1932
N° construidos: 2
Tripulación: 7
Capacidad: 34 (D-2500/D-APIS)
Longitud: 23,20 m
Envergadura: 44 m
Altura: 7,20 m
Superficie alar: 290 m²
Peso vacío: 16 800 kg
Planta motriz: 4 motores lineales V12
sobrealimentados refrigerados por agua Junkers L88a con una potencia de 811 HP
cada uno con hélices Junkers de madera cuatripala
Diámetro de la hélice: 4,5 m
Rendimiento
Velocidad nunca excedida: 220 Km/h
Velocidad crucero: 175 Km/h
Alcance: 1950 km
Fuente: https://es.wikipedia.org
