El Lockheed C-141 Starlifter fue un avión militar
estratégico que sirvió con el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), su
organización sucesora el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC), y
finalmente el Comando de Movilidad Aérea (AMC) de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos (USAF). El avión también sirvió con el puente aéreo y las alas
de movilidad aérea de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES), más tarde
renombrado Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC), la Guardia Nacional
Aérea (ANG) y, más tarde, un ala de movilidad aérea de la Educación y
Entrenamiento Aéreo Comando (AETC) dedicado a C-141, C-5, Entrenamiento C-17 y
KC-135.
Introducido para reemplazar aviones de carga impulsados
por hélices más lentas como Douglas C-124 Globemaster II y Douglas C-133 Cargomaster,
el C-141 fue diseñado para cumplir con los requisitos establecidos en 1960 y
voló por primera vez en 1963. Las entregas de producción de un eventual de 285
aviones comenzaron en 1965: 284 para la USAF, y un demostrador de la compañía
luego se entregó a la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio
(NASA) para su uso como observatorio aerotransportado. El avión permaneció en
servicio durante más de 40 años hasta que la USAF retiró los últimos C-141 del
servicio en 2006, después de reemplazar el avión con el C-17 Globemaster III.
Desarrollo
Orígenes
A principios de la década de 1960, el Servicio de Transporte
Aéreo Militar (MATS) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se basó en un
número sustancial de aviones propulsados por hélices para el transporte aéreo
estratégico. Como estos aviones eran en su mayoría diseños obsoletos y la USAF
necesitaba los beneficios de la potencia de los aviones, la USAF ordenó 48
Stratolifters Boeing C-135 como un paso intermedio. El C-135 era una parada
útil, pero solo tenía puertas de carga lateral, por lo que gran parte del
equipo voluminoso y de gran tamaño empleado por el Ejército de los EEUU no
encajaría.
Durante la primavera de 1960, la USAF lanzó el Requisito
Operativo Específico 182, pidiendo un nuevo avión que sea capaz de realizar
misiones de transporte aéreo estratégico y táctico. El papel estratégico exigía
que el avión fuera capaz de realizar misiones con un radio de al menos 6500 km
con una carga de 27000 kg. El papel táctico requería poder realizar
lanzamientos aéreos de suministros a baja altitud, así como transportar y
lanzar paracaidistas de combate. Varias compañías respondieron al SOR 182,
incluyendo Boeing, Lockheed y General Dynamics.
Inicios del puente aéreo de la 436a Ala, C-141 del MAC,
en el aeropuerto de Brisbane, Australia, apoyando la visita del presidente
Lyndon B. Johnson, el 22 de octubre de 1966.
El equipo de diseño de Lockheed produjo su propio diseño
único en respuesta al requisito, designado internamente como el Modelo 300 de
Lockheed; sería el primer avión grande diseñado desde el principio para
transportar mercancías. En comparación con el transporte anterior de la
empresa, el Lockheed C-130 Hércules propulsado por turbohélice, era
considerablemente más grande, además de poseer mayor velocidad y más potencia. En
términos de su configuración básica, el Modelo 300 era un avión de gran tamaño,
equipado con una cola en T y un ala barrida montada en la parte superior,
debajo de la cual se instalaron un total de cuatro motores de turboventilador
TF33 montados en la cápsula. El Modelo 300 poseía una plataforma de carga larga
y sin obstáculos, que proporcionaba suficiente espacio y accesorios para
acomodar de manera segura hasta 154 tropas o 42869 kg de carga.
Durante marzo de 1961, la presentación de Lockheed fue
seleccionada como la ganadora. El primer acto oficial del presidente John F.
Kennedy después de su toma de posesión fue ordenar el desarrollo del Lockheed
300 el 13 de marzo de 1961, colocando un contrato inicial para cinco aviones
para prueba y evaluación, que se designará como el C-141. Un aspecto inusual
del avión fue que fue diseñado para cumplir con los estándares de
aeronavegabilidad tanto militares como civiles. El prototipo C-141A número de
serie 61-2775 fue fabricado y ensamblado en un tiempo récord, después de haber
sido lanzado fuera de la fábrica de Lockheed en Marietta, Georgia, el 22 de
agosto de 1963. También fue el primer avión diseñado y producido en la planta
que entrar en producción a ritmo completo. El prototipo realizó su primer vuelo
el 17 de diciembre de ese año, coincidiendo con el 60 aniversario del primer
vuelo de los hermanos Wright.
En conjunto con la USAF, Lockheed sometió el prototipo a un
programa intensivo de pruebas de vuelo, que implicaría cinco aviones de prueba
y evaluación. La primera entrega de un C-141 de producción se produjo en abril
de 1965. En el transcurso de tres años, se fabricaron un total de 284 C-141,
sin incluir los cinco aviones construidos únicamente con fines de prueba. La
producción de los C-141 de nueva construcción finalizó en febrero de 1968.
Derivados
Durante la década de 1960, Lockheed había hecho esfuerzos
para comercializar el avión en el mercado civil; Esto resultó en pedidos
provisionales de Flying Tiger Line y Slick Airways para cuatro aviones cada
uno. Debían ser una versión estirada, 11 m más larga que el C-141A, que se
comercializó como el L-300 SuperstarLifter. También se incorporaron otros
cambios para adaptar el diseño para que sea más adecuado para el sector comercial,
incluido el uso de un yugo diferente. El desarrollo no fue sostenido y solo se
construyó el único avión de demostración civil. Cuando no se realizaron ventas
comerciales, Lockheed donó el avión a la NASA.
Otra propuesta más ambiciosa, comúnmente designada como SC.5
/ 40, buscaba combinar elementos del Starlifter con otro avión estratégico, el
Short Belfast propulsado por turbopropulsor, en colaboración con el fabricante
británico de aviones Shorts. Para esta variante, el fuselaje del Belfast se
habría emparejado con el ala del Starlifter, lo que habría permitido la
adopción de motores turborreactores; Los motores especulados para impulsar el
avión previsto incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18,000 lb) o JT3D-8
(21,000 lb), Rolls-Royce Conway 550 (21,825 lb) o Bristol Siddeley BS.100
(27,000 lb aproximadamente). Una propuesta ampliamente similar pero mejorada,
designada como SC.5/45, fue fuertemente promovida por Shorts for Operational
Requisito ASR.364, en parte sobre la base de que también permitiría un modelo
de orientación civil casi idéntico para ser producido para uso doméstico y de
exportación, designado como SC.5 / 41 . [12] Según informes, se presentaron
presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5 / 41 y SC.5 / 45 tanto a
British Overseas Airways Corporation (BOAC) como a la Royal Air Force (RAF)
respectivamente, pero no se hicieron pedidos.
Diseño
La instalación de cuarentena móvil Apolo 11 se descarga de
un C-141 en la Base de la Fuerza Aérea Ellington, el 27 de julio de 1969.
El Lockheed C-141 Starlifter es un avión estratégico de
largo alcance, diseñado para transportar grandes cantidades de carga o
pasajeros. Está alimentado por una disposición de cuatro motores de
turboventilador TF33, cada uno capaz de generar hasta 21,000 libras-fuerza (93
kN) de empuje; Estos fueron instalados en vainas debajo del ala barrida montada
en lo alto. La parte inferior acomoda el tren de aterrizaje del triciclo retráctil,
que consiste en una unidad de nariz de dos ruedas y unidades principales de
cuatro ruedas, la última de las cuales se retrae hacia adelante en los
carenados colocados a cada lado del fuselaje. La cubierta de vuelo normalmente
es operada por una tripulación de cuatro.
El uso de un ala montada en alto permitió un espacio interno
en el compartimento de carga de 3.0 m de ancho, 2.7 m de alto y 21 m de largo.
En consecuencia, el C-141 era capaz de transportar, por ejemplo, un misil
balístico intercontinental LGM-30 Minuteman completo (ICBM) en su contenedor;
era capaz de transportar un máximo de 32136 kg en distancias cortas y
transportar hasta 42000 kg cuando estaba configurado adecuadamente para
transportar el Minuteman, que carecía de otro equipo. En términos de personal,
el avión podría transportar un máximo de 154 tropas totalmente equipadas, 123
paracaidistas u 80 pacientes de litera a la vez. En la práctica, se descubrió
que, en condiciones típicas, la plataforma de carga del C-141A se quedaría sin
volumen antes de poder alcanzar el valor de peso máximo.
En términos de logística en tierra, un aspecto importante
del C-141 fue que la altura del piso de la cabina se encuentra a solo 130 cm
del suelo, lo que permite un fácil acceso a la cabina a través de las grandes
puertas traseras incorporadas en el barrido hacia arriba fuselaje trasero Esta
sección está provista de una gran rampa de carga accionada hidráulicamente de
una sola pieza para una carga / descarga simplificada tanto de vehículos como
de carga general. Las dos puertas traseras orientadas hacia los lados fueron
diseñadas para permitir que el tipo se usara para lanzar paracaidistas (en
agosto de 1965, el C-141 realizó la primera caída de este tipo desde un avión
propulsado por un avión a reacción). Las puertas de carga traseras también se
podían abrir en vuelo para realizar caídas de carga en el aire.
Historia operacional
Un C-141 en vuelo, circa 1984
El prototipo y el avión de desarrollo estuvieron
involucrados en un programa intensivo de pruebas operacionales, junto con el
primer C-141 que se entregó a MATS (63-8078) el 19 de octubre de 1964 a la
1707a Ala de Transporte Aéreo, Pesado (Entrenamiento), Tinker Air Force Base,
Oklahoma. Tras la finalización satisfactoria de las pruebas civiles, se otorgó
un certificado de tipo de la Autoridad Federal de Aviación (FAA) al C-141 el 29
de enero de 1965. La primera entrega a una unidad operativa (63-8088) se
realizó el 23 de abril de 1965 al 44° Escuadrón de Transporte Aéreo, 1501 Ala
de Transporte Aéreo, Base de la Fuerza Aérea de Travis, California.
Aunque las pruebas operativas todavía estaban en curso, como
consecuencia de la participación militar de los Estados Unidos en Vietnam del Sur,
el C-141 fue enviado rápidamente a la región para comenzar salidas
operacionales con la zona de combate. El tipo se utilizó mucho durante las
últimas etapas de la Guerra de Vietnam, y sus capacidades de transporte
tuvieron una gran demanda. Incluso después de la llegada de un gran número de
C-141 en el teatro de Vietnam, el tipo nunca fue capaz de reemplazar
completamente el C-124 Globemaster II debido a su incapacidad para transportar
equipos de gran tamaño en el teatro; Esta situación se abordó más tarde con la
introducción del Galaxy C-5 aún más grande. Los deberes finales realizados por
el C-141 en el conflicto fueron vuelos de repatriación, trayendo a casa a miles
de prisioneros de guerra estadounidenses (prisioneros de guerra).
A pesar de algunos problemas operativos experimentados, el
C-141 formó la columna vertebral de la capacidad de transporte aéreo
estratégico de la USAF a fines de la década de 1960; continuó manteniendo este
estado hasta fines de la década de 1990. El 8 de enero de 1966, tras el
desmantelamiento de MATS, todos los C-141 fueron transferidos al recién
establecido Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC).
Durante octubre de 1973, tanto el C-141 como el Galaxy C-5
más grande transportaron suministros de los Estados Unidos a Israel durante la
Guerra de Yom Kippur de 1973 como parte de la Operación Nickel Grass. En el
transcurso de la operación, los C-141 volaron 422 misiones y transportaron un
total de 10754 toneladas de carga. En 1975, la flota C-141 habría acumulado un
promedio de 20000 horas de vuelo cada una, dos tercios de su vida útil nominal
original.
Un C-141 que participa en Operation Deep Freeze, octubre de
1997
A pesar de una creencia temprana de que las ventajas del
turborreactor sobre los aviones de carga propulsados por hélice anteriores
harían que este último quedara obsoleto, las experiencias de servicio con el
C-141 descubrieron que todavía había un papel útil para los transportes de
servicios públicos impulsados por turbopropulsores como el Lockheed C- 130
Hércules. Capacidades como el rendimiento de despegue en campo corto y la
idoneidad para pistas de aterrizaje austeras significaron que tales aeronaves
demostraron ser útiles, mientras que el C-141 demostró ser todo menos robusto,
sufriendo numerosas instancias de fallas estructurales. Específicamente, la
flota C-141 se vio afectada por grietas aparentemente aleatorias a través del
área del ala, que, según un informe compilado por la Oficina de Responsabilidad
del Gobierno(GOA), a veces atribuible a tensiones impuestas bajo ciertos tipos
de misiones emprendidas. Un programa de reparación planificado durante la
década de 1980 para reparar las cajas de ala descubrió corrosión y grietas
significativas, lo que requirió el reemplazo completo de las cajas de ala en
toda la flota en lugar de hacer reparaciones.
A fines de la década de 1970, la USAF optó por comenzar una
serie de mejoras importantes a la flota C-141; no solo se comenzó a trabajar en
un programa de extensión de vida, sino que, en 1977, el servicio también aceptó
una propuesta de Lockheed para estirar varios aviones. El primero de estos aerotransportadores
estirados, rediseñado C-141B para diferenciarlo de los miembros no modificados
de la flota, se entregó durante diciembre de 1979. El C-141B final se entregó
en 1982. Un total de 270 C -141A se modificaron al estándar C-141B, que comprende
casi toda la producción original.
El primer vuelo aéreo estratégico de la Operación Escudo del
Desierto fue volado por un MAC C-141 de la 437a Ala del puente aéreo militar de
Charleston AFB, SC, el 7 de agosto de 1990. El C-141 demostró ser un
aerotransportador de las Operaciones Desert Shield y Desert Storm, volando 159462
toneladas cortas (144,661,000 kg) de carga y 93126 pasajeros durante 8536
misiones de transporte aéreo. Para proporcionar suficientes C-141 para
satisfacer demandas intensas, se pospusieron todas las actividades de
mantenimiento programadas, mientras que las horas de vuelo planificadas de la
flota en tiempo de paz se duplicaron. Según un informe de la GAO, las
restricciones operativas relacionadas con el peso impuestas a la flota tienen
poco efecto en el rendimiento general. Este esfuerzo de transporte aéreo ha
sido referido como el más grande de la historia.
El 1 de junio de 1992, tras el desmantelamiento del Comando
de Transporte Aéreo Militar, todos los C-141 y las alas de transporte aéreo a
los que fueron asignados fueron transferidos al recién establecido Comando de
Movilidad Aérea (AMC). El Comando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y las
unidades C-141 de la Guardia Nacional Aérea (ANG) también fueron transferidos a
AMC.
En 1992, poco después del final de Desert Storm, según un
informe de la GAO, la flota C-141 había alcanzado, en promedio, su vida útil
nominal de 30000. Mientras la USAF estaba en el proceso de poner a la flota a
través de un programa de extensión de vida, numerosas aeronaves ya habían
alcanzado su larga vida útil, lo que requería que se retiraran grandes
cantidades de C-141 acompañados de limitaciones estrictas en la flota restante.
horas de vuelo implementadas durante la década de 1990. El GOA advirtió que, en
caso de que ocurriera otro evento en la escala de la Tormenta del Desierto, la
USAF probablemente experimentaría una escasez significativa en las capacidades
de transporte aéreo debido al alto estado de fatiga de la flota, y señaló que
el Boeing C-17 Globemaster III destinado a reemplazar eventualmente el C-141
estaba experimentando retrasos.
El Taxi de Hanoi sobrevolando el Museo Nacional de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 2005.
Durante 1994, uno de los aviones con base en
Wright-Patterson AFB fue identificado por su jefe de equipo como el Taxi de
Hanoi (Número de serie AF 66-0177), el primer avión que aterrizó en Vietnam del
Norte en 1973 para la Operación Homecoming en los últimos días de la guerra de
Vietnam , para repatriar prisioneros de guerra estadounidenses desde Vietnam
del Norte.
Entre 1996 y 1998, se utilizó un C-141A como avión de
remolque en el proyecto Eclipse para demostrar la posibilidad de utilizar
sistemas de aerotow para llevar los vehículos alados remolcados a una altitud
suficiente para lanzar satélites pequeños, el objetivo final era reducir el
costo del espacio lanzamientos Se realizaron seis pruebas exitosas con un
Convair F-106 Delta Dart modificado, la variante QF-106, a remolque. Se puede
ver un sistema similar en SpaceShipTwo, mediante el cual los motores
atmosféricos llevan una "segunda etapa" con motor de cohete a gran
altitud para su lanzamiento.
El 16 de septiembre de 2004, el C-141 dejó el servicio con
todas las unidades activas de la USAF, confinándose en las unidades de la
Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea durante los últimos dos
años de su vida útil operativa. Entre 2004 y 2006, se desplegaron múltiples
C-141 asignados a la 445a Ala del puente aéreo de la Reserva de la Fuerza Aérea
(445 AW) en Wright-Patterson AFB en Irak y Afganistán, donde generalmente se
dedicaban a la misión de evacuación médica (MEDEVAC) para repatriar a los
heridos. miembros del servicio.
En 2005, el Taxi de Hanoi y otros aviones fueron comandados
por la USAF para proporcionar evacuación a quienes buscan refugio del huracán Katrina.
Este avión y otros evacuaron a miles de personas, incluido el MEDIVAC de
cientos de enfermos y heridos. Con el anuncio del 5 de mayo de 2005 del retiro
de los últimos ocho C-141, el Taxi de Hanoi se embarcó en una serie de vuelos,
brindando a los veteranos, algunos de los cuales salieron del cautiverio de
prisioneros de guerra en Vietnam en este avión, la oportunidad de experimentar
uno más. vuelo antes de la jubilación. El 6 de mayo de 2006, el Taxi de Hanoi aterrizó
por última vez y fue recibido en una ceremonia formal de retiro en el Museo
Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ubicado en la Base de la
Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton, Ohio.
15 C-141, incluido el "Hanoi Taxi", ahora están en
exhibición estática en varios museos aéreos de los Estados Unidos, todas las
demás aeronaves fueron retiradas al "cementerio" en Davis-Monthan
AFB, Arizona, donde fueron desechadas.
Cabina de los primeros C-141 en exhibición en McChord AFB
Variantes
C-141A: El modelo Starlifter original, designado C-141A,
podía transportar 154 pasajeros, 123 paracaidistas u 80 literas para heridos
con asientos para 16. Se construyeron un total de 284 modelos A. El C-141A
entró en servicio en abril de 1965. Pronto se descubrió que la capacidad de
volumen del avión era relativamente baja en comparación con su capacidad de
elevación; generalmente se quedó sin espacio físico antes de alcanzar su límite
de peso. El C-141A podía transportar diez paletas maestras 463L estándar y
tenía una capacidad de carga total de 28400 kg. También podría transportar
cargas especializadas, como el misil Minuteman.
La NASA obtuvo el demostrador C-141 de Lockheed, designado
L-300. El avión fue modificado para albergar el telescopio del Observatorio
Aerotransportado de Kuiper (KAO) para su uso en altitudes muy altas. Este
avión, NC-141A está almacenado en el Centro de Investigación Ames de la NASA,
Moffett Federal Airfield, California. El KAO se retiró en 1995 y fue
reemplazado por el Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA)
basado en 747SP.
Un C-141B alargado frente a un C-141A
C-141B: En servicio, el C-141 demostró "abultarse"
antes de "engrosarse", lo que significa que a menudo tenía una
capacidad de elevación adicional que se desperdiciaba porque la bodega de carga
estaba llena antes de que se alcanzara la capacidad de peso del avión. Para
corregir las deficiencias percibidas del modelo original y utilizar el C-141 al
máximo de sus capacidades, se estiraron 270 C-141A en servicio (la gran mayoría
de la flota), agregando el volumen de carga útil necesario. El programa de
conversión tuvo lugar entre 1977 y 1982, con la primera entrega en diciembre de
1979. Estas aeronaves modificadas fueron designadas C-141B. Se estimó que este
programa de estiramiento era equivalente a comprar 90 aviones nuevos, en
términos de mayor capacidad. El fuselaje se estiró agregando secciones de
"tapón" hacia adelante y hacia atrás de las alas, alargando el
fuselaje un total de 7,11 m y permitiendo el transporte de 103 camas para
heridos, 13 paletas estándar, 205 tropas, 168 paracaidistas, o un aumento
equivalente en otras cargas.
SOLL II: En 1994, un total de 13 C-141B recibieron
modificaciones SOLL II (Operaciones especiales de bajo nivel II), lo que le dio
al avión una capacidad de vuelo nocturno de bajo nivel, un mejor equipo de
navegación y mejores contramedidas defensivas. Estos aviones fueron operados
por AMC junto con el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea
(AFSOC).
Cabina de vidrio mejorada de la variante C-141C
C-141C: Un total de 63 C-141 se actualizaron a lo largo de
la década de 1990 a la configuración C-141C, con sistemas de aviónica y
navegación mejorados, para mantenerlos actualizados. Se agregaron nuevas
capacidades, incluido el sistema anticolisión de tránsito (TCAS) y el Sistema
de posicionamiento global (GPS) a las aeronaves que recibieron este paquete de
actualización. Esta variante introdujo algunas de las primeras tecnologías de
cabina de cristal en el avión, así como también mejoró la confiabilidad al
reemplazar algunos componentes mecánicos y electromecánicos con equivalentes
electrónicos más modernos. Los C-141C finales se entregaron a fines de 2001.
Operadores
Estados Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos - 284
C-141A, B y C
Servicio de transporte aéreo militar
1501a Ala de transporte aéreo - Travis AFB, California
1965–1966 (rediseñado 60a Ala de transporte aéreo militar)
44a cuad. De transporte aéreo
75a cuad. De transporte aéreo
1607a Ala de transporte aéreo - Dover AFB, Delaware
1965-1966 (rediseñado 436a Ala de transporte aéreo militar)
Vigésimo Cuadrado de Transporte Aéreo
1608a Ala de transporte aéreo - Charleston AFB, Carolina del
Sur 1965-1966 (rediseñado 437a Ala de transporte aéreo militar)
3d Air
Transport Sq
1707a Ala
de transporte aéreo - Tinker AFB, Oklahoma 1964-1966 (rediseñado 443d Military
Airlift Wing, Training)
1741st Air
Transport Sq
Comando de transporte aéreo militar / Comando de movilidad
aérea
60a ala del puente aéreo militar / ala del puente aéreo /
ala de movilidad aérea - Travis AFB, California 1966–1998
Séptimo cuadrado militar del puente aéreo / puente aéreo
cuadrado, 1966-1993
Cuadrado 19 del puente aéreo, 1993-1996
20th Airlift Sq, 1993-1998
44a cuadrada militar del puente aéreo, 1966-1972
75a cuadrada militar del puente aéreo, 1966-1971
86a cuadrada militar del puente aéreo / Cuadrado aéreo del puente
aéreo, 1966-1993
62d Ala de puente aéreo militar / Ala de puente aéreo -
McChord AFB, Washington 1966–2000
Cuarta cuadrilla militar de transporte aéreo / cuadratura
aérea de transporte aéreo, 1966-2000
7th Airlift Sq, 1993-2000
8° Cuadrado de transporte aéreo militar / Cuadrado de puente
aéreo, 1966-2000
36a cuadrada militar del puente aéreo / cuadratura aérea
aérea, 1989-1993
63d Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo -
Norton AFB, California 1967–1993
Decimocuarto Cuadrado de Transporte Militar / Cuadrado de
Transporte Aéreo, 1967-1992
Décimo quinto puente aéreo militar / Cuadrado aéreo,
1967-1993
52d
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1988-1992
53d
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1993
305° Ala de movilidad aérea - McGuire AFB, Nueva Jersey
1994-2004
Sexto puente aéreo, 1994-2004
Decimotercera plaza de transporte aéreo, 1994-2000
Decimoctavo puente aéreo, 1994-1995
436a Ala del puente aéreo militar - Dover AFB, Delaware
1966-1973
Noveno cuadrado militar del puente aéreo, 1966-68
20th
Military Airlift Sq, 1966-1973
58th
Military Airlift Sq (Robins AFB, Georgia) 1967-1971
437a Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo -
Charleston AFB, Carolina del Sur 1966-2000
3D Military Airlift Sq, 1966-70
Decimocuarto puente aéreo, 1992-1995
Décimo quinto puente aéreo, 1993-1997
16a cuadrada de transporte aéreo, 1993-2000
Decimoséptimo puesto militar de transporte aéreo /
transporte aéreo de pasajeros, 1987-1993
20th
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1993
41a cuadrada militar del puente aéreo, 1966-92
76a cuadrada militar del puente aéreo / cuadrado del puente
aéreo, 1966-1993
438º Grupo de transporte aéreo militar / Ala de transporte
aéreo militar / Ala de transporte aéreo - McGuire AFB, Nueva Jersey 1967-1994
(rediseñado 305º Ala de movilidad aérea)
Sexto puente aéreo militar cuadrado / puente aéreo cuadrado,
1970-1994
Decimotercera plaza de transporte aéreo, 1993-1994
Décimo octavo puente aéreo militar Sq / Airlift Sq,
1968-1994
Trigésima cuadrilla militar del transporte aéreo /
cuadratura del puente aéreo, 1967-1993
443d Ala del puente aéreo militar - Tinker / Altus AFB,
Oklahoma 1966-1992
57th Military Airlift Sq
Comando de educación y entrenamiento aéreo
97a Ala de movilidad aérea - Altus AFB, Oklahoma 1992-2001
57th Airlift Sq
Comando de Logística de la Fuerza Aérea
Warner-Robins Air Logistics Center - Robins AFB, Georgia
1966-1992 (pruebas de vuelo de mantenimiento posterior al depósito)
2875a Prueba Cuadrada
Comando de sistemas de la fuerza aérea
División de Sistemas Aeronáuticos - Wright-Patterson AFB,
Ohio 1967-1971 (pruebas de vuelo)
Ala de
prueba 4950; Wright-Patterson AFB, Ohio 1971-1993
4953d Test
Sq, 1975-1993
Comando de Material de la Fuerza Aérea
4a Ala de Prueba - Edwards AFB, California 1993-1998
418a Prueba de Vuelo Cuadrada
Centro de Logística Aérea Warner-Robins; Robins AFB, Georgia
1992-2003 (prueba de vuelo de mantenimiento posterior al depósito)
339a Prueba de Vuelo Cuadrada
Reserva de la Fuerza Aérea
315a Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo
(Asociado) - Charleston AFB, Carolina del Sur 1973-2000
300th
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1997
701st
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1997
707a cuadrada militar del puente aéreo / cuadrado del puente
aéreo, 1973-2000
349a Ala del puente aéreo militar / Ala de movilidad aérea
(Asociado) - Travis AFB, California 1973-1998
708a cuadrada militar del puente aéreo / cuadrado del puente
aéreo
710th
Military Airlift Sq / Airlift Sq
445a Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo
(Asociado) - Norton AFB, California 1973-1994 / Marzo AFB, California 1994
728a cuadrada militar del puente aéreo / cuadrado del puente
aéreo, 1973-1992
729a cuadrada militar del puente aéreo / cuadrado del puente
aéreo, 1973-1994
730a cuadrada militar del puente aéreo / cuadrado del puente
aéreo, 1973-1994
445a Ala del puente aéreo - Wright-Patterson AFB, Ohio
1994-2006
89a cuadrada de transporte aéreo, 1994-2005
356a cuadrada del puente aéreo, 1994-2006
446a Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo
(Asociado) - McChord AFB, Washington 1973-2000
97th
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2000
313th
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1996
728a cuadrada de transporte aéreo, 1992-1999
Ala de movilidad aérea 452d - marzo ARB, California
1994-2005
729a cuadrada del puente aéreo
730th Airlift Sq
459o Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo -
Andrews AFB, Maryland 1986-2003
756th Military
Airlift Sq / Airlift Sq
514a Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo /
Ala de movilidad aérea (Asociado) - McGuire AFB, Nueva Jersey 1973–2004
335th
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-1995
702d
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2000
732d
Military Airlift Sq / Airlift Sq, 1973-2004
903d Military Airlift Group (Asociado) - McGuire AFB, Nueva
Jersey 1970-73 (rediseñado 514a Ala del puente aéreo militar)
335a cuadrada militar del puente aéreo
702d
Military Airlift Sq
732d
Military Airlift Sq
907th
Airlift Group - Rickenbacker AFB, Ohio 1992-1993 / Wright-Patterson AFB, Ohio
1993-1994
356a Escuadrón de transporte aéreo
912º Grupo de Transporte Aéreo Militar (Asociado) - Dover
AFB, Delaware 1968-1973
326th Military Airlift Sq
938º Grupo de transporte aéreo militar (Asociado) - Travis
AFB, California 1969-1973 (rediseñado 349º Ala de transporte aéreo militar)
301a cuadrada militar del puente aéreo
312th Military Airlift Sq
939º Grupo de Transporte Aéreo Militar (Asociado) - McChord
AFB, Washington 1968-1973 (rediseñado 446º Ala de Transporte Aéreo Militar)
97.a cuadrada militar del puente aéreo, 1969-1973
313th Military Airlift Sq, 1968-1973
943d Military Airlift Group (Asociado) - Charleston AFB,
Carolina del Sur 1969-1973 (rediseñado 315o Ala del puente aéreo militar)
Cuadrilátero militar número 300, 1969-1973
701st Military Airlift Sq, 1970-1973
707a cuadrada militar del puente aéreo, 1970-1973
944º Grupo de transporte aéreo militar (Asociado) - Norton
AFB, California 1968-1973 (rediseñado 445º Ala de transporte aéreo militar)
728a cuadrada militar del puente aéreo, 1969-1973
729a cuadrada militar del puente aéreo, 1969-1973
730a cuadrada militar del puente aéreo, 1968-1973
Guardia Nacional Aérea
164° Grupo de transporte aéreo militar / Ala de transporte
aéreo - Memphis, Tennessee 1992-2004
155a cuadrada militar del puente aéreo / cuadrado del puente
aéreo
172d Grupo de transporte aéreo militar / Grupo de transporte
aéreo / Ala de transporte aéreo - Jackson, Mississippi 1986-2003
183th
Military Airlift Sq / Airlift Sq
(fuente - "USAF C-141 Starlifter Units"; Oficina
de Historia de AMC, 2006)
NASA - 1 C-141A Número de construcción 300–6110. No recibió
un número de serie de la USAF, voló con el registro civil N4141A y más tarde
como NASA N714NA. Operado 1966-1995.
Accidentes
19 C-141 fueron destruidos en accidentes hasta 2005.
23 de marzo de 1967: el peor accidente de aviación terrestre
de la Guerra de Vietnam ocurrió en la base aérea de Da Nang, Vietnam del Sur,
cuando un controlador de tráfico autorizó el despegue del USMC A-6A Intruder,
BuNo 152608, de VMA (AW) -242, MAG-11 pero también autorizó a la USAF C-141A
Starlifter, número de serie AF 65-9407, de la 62a Ala militar del puente aéreo,
McChord AFB, Washington, para cruzar la pista. La tripulación del A-6 vio al
Starlifter en el último momento y salió de la pista para tratar de evitar la
colisión, pero a pesar de esto, el ala de babor del A-6 atravesó la nariz del
C-141, que inmediatamente se incendió. La carga del C-141 de 72 cilindros de
gas acetileno se encendió y causó una tremenda explosión. Solo el jefe de carga
sobrevivió, escapando por la escotilla trasera. El A-6 volcó y se deslizó por
la pista sobre su espalda, pero ambos miembros de la tripulación, el Capitán
Frederick Cone y el Capitán Doug Wilson, sobrevivieron y salieron de la cabina
destrozada después de que el avión se detuvo. Algunas de las municiones
cargadas de bombas y paquetes de cohetes del A-6 se dispararon en el fuego
resultante. La tripulación del transporte aéreo militarl muerta fue el Capitán
Harold Leland Hale, el Capitán Leroy Edward Leonard, el Capitán Max Paul
Starkel, el Sargento Alanson Garland Bynum, y SSgt. Alfred Funck. Este fue el
primero de los dos C-141 perdidos durante el conflicto, y uno de los tres
únicos aviones estratégicos cancelados durante la Guerra de Vietnam.
12 de abril de 1967: C-141A, 66-0127 se estrelló después de
despegar de Cam Rahn Bay AB, Vietnam. Cinco tripulantes fueron muertos y 2
fueron rescatados.
28 de agosto de 1973: El C-141A 63-8077 se estrelló en las
montañas cerca de Torrejón AB, España; 24 de los 25 tripulantes y pasajeros a
bordo fueron muertos.
18 de agosto de 1974: El C-141A 65-0274, del 437º MAW,
Charleston AFB, Carolina del Sur, golpeó el Monte Potosí a una altitud de 5800
m, a unos 27 km del destino, John F. Kennedy International Aeropuerto, La Paz,
Bolivia, matando a siete tripulantes.
21 de marzo de 1975: un controlador de tráfico aéreo
confundió las señales de llamada de los aviones y despejó un C-141A, 64-0641, del
McCdord AFB con base en el 62d Military Airlift Wing, para descender por debajo
de los mínimos seguros e impactó el Monte Constanza en el Olympic National
Forest, Washington, matando a 16 pasajeros y tripulantes.
28 de agosto de 1976: el C-141A 67-0008 se estrelló después
de un aterrizaje abortado en Sondestrom AB, Groenlandia, matando a 23 de los 27
tripulantes y pasajeros; Ese mismo día, otro C-141, 67-0006, se rompió en una
tormenta eléctrica severa mientras descendía a la RAF Mildenhall, Reino Unido,
matando a 18 pasajeros y tripulantes.
12 de noviembre de 1980: C-141 67-0030 se estrelló al
aterrizar en El Cairo, Egipto. Llegó cerca de la pista mientras intentaba aterrizar
de noche en el desierto sin luces del suelo como referencia visual, los 13 a
bordo murieron.
31 de agosto de 1982: C-141B 64-0652se estrelló en las
montañas de Tennessee (Cherokee National Forest) durante una misión de
entrenamiento SOLL-I. La misión local de entrenamiento SOLL I partió de
Charleston poco antes de las 1300 horas. La tripulación tenía mucha
experiencia. Otras aeronaves informaron que el clima a lo largo de la ruta
estaba nublado a 4500 pies, hasta 8000 pies, con visibilidad cero por debajo de
4500 pies debido a las lluvias, el techo irregular, los estratos de varias
capas y la niebla. El tiempo de ruta estuvo por debajo de los mínimos de MAC.
Las tramas de radar del Centro de Atlanta rastrearon el avión en la ruta. A las
14:27, mostraban el avión en una subida progresiva desde 2500 pies. La aeronave
impactó la Perilla de John de 4908 pies en el área de vida silvestre de
Tellico, a 118 pies del pico. En el momento del impacto, el avión estaba en una
ligera subida de 4-5 grados (aproximadamente 2000 pies por minuto). No hubo
sobrevivientes entre la tripulación de nueve. Se especuló que la tripulación
estaba intentando utilizar el radar de color Bendix recientemente instalado en
el modo MAP, para evitar el terreno. La grabadora de vuelo y la grabadora de
voz de la cabina fueron irrecuperables.
12 de julio de 1984: C-141B 64-0624 experimentó una falla
incontenible de su motor número 3 inmediatamente después del despegue de NAS
Sigonella, en la isla italiana de Sicilia. Los desechos expulsados causaron
que el motor número 4 también fallara. Los escombros también ingresaron al
compartimiento de carga y comenzaron un incendio en una plataforma que contenía
pintura. El fuego de carga produjo humo espeso y venenoso que dificultó el
control visual de los aviadores. El avión entró en un giro escarpado y se
estrelló poco más de tres minutos después del despegue. Los 8 tripulantes y un
pasajero a bordo fueron muertos. La toxicología posterior al choque indicó que
la tripulación había recibido niveles potencialmente fatales de envenenamiento
por cianuro debido al humo, antes del impacto. Después de este accidente, se
agregaron gafas de humo a las máscaras de oxígeno de la tripulación.
20 de febrero de 1989: C-141B 66-0150 se estrelló al
intentar aterrizar en Hurlburt Field, Florida. El avión estaba ejecutando una
aproximación no precisa a la Pista 18 de la base aérea durante una fuerte
tormenta con poca visibilidad. El avión descendió por debajo de la altitud
mínima de descenso y se estrelló en una zona boscosa al norte de Hurlburt
Field. Los 7 miembros de la tripulación y 1 pasajero fueron muertos.
1 de diciembre de 1992: dos C-141B con base en McChord,
números de serie 65-0255 y 66-0142 que volaban en una misión de
reabastecimiento de combustible aéreo nocturno chocaron sobre Montana y se
estrellaron. Los 13 miembros de la tripulación murieron.
13 de septiembre de 1997: un Tu-154M de la Fuerza Aérea
alemana colisionó con un C-141B de la USAF (65-9405) mientras navegaba por la
costa de Namibia. Los 24 tripulantes y pasajeros en el Tu-154 más los 9
tripulantes en el C-141 fueron muertos. Ninguno de los aviones estaba equipado
con un sistema de prevención de colisiones TCAS, y el Tupolev volaba a la
altitud de crucero semicircular incorrecta, sin estar en contacto con el
control de tráfico aéreo de Namibia.
Un MAC C-141 transporta los restos de la tripulación del
transbordador espacial Challenger muerta durante la última misión a Dover AFB,
Delaware.
Especificaciones técnicas
Tipo: Avión estratégico
Origen nacional: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed
Primer vuelo: 17 de diciembre de 1963
Introducción: Abril de 1965
Retirado: Mayo 2006
Estado: Retirado
Usuarios primarios:
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
NASA
Producido: 1963-1968
Número construido: 285
Tripulación: 5–7: 2 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, 1
navegador, 1 maestro de carga (un segundo maestro de carga utilizado
habitualmente, en años posteriores los navegadores solo se transportaban en
misiones de lanzamiento aéreo); 5 equipos médicos (2 enfermeras y 3 técnicos
médicos) en vuelos de medevac
Longitud: 51,3 m
Envergadura: 48,8 m
Altura: 12 m
Peso en vacío: 65542 kg
Max. peso de despegue: 147000 kg
Planta de poder: 4 turboventiladores Pratt & Whitney
TF33 -P-7, 20,250 lbf (90.1 kN cada uno)
Velocidad máxima: 912 km/h
Alcance: 4723 km
Rango del ferry: 9880 km
Techo de servicio: 12500 m
Fuente: https://es.wikipedia.org
