Todo comenzó con un autogiro
El 24 de agosto de 1907, en Francia, un helicóptero de
cuatro rotores diseñado por los hermanos Breguet y el profesor C. Richet
despegó por primera vez. En noviembre del mismo año, un helicóptero bimotor de
doble rotor diseñado por Paul Cornu subió a baja altitud. En 1914, el
helicóptero de E. Mooford realizó su primer vuelo de bajo nivel en Gran
Bretaña, y en 1922, en los EEUU Un helicóptero diseñado por el emigrante ruso
Profesor George de Bothezat logró elevarse al aire a cuatro personas. En mayo
de 1924, un helicóptero francés diseñado por Etienne Oemichen completó un
circuito de 1 km. Cabe señalar que los primeros helicópteros diseñados fuera de
Rusia tenían un diseño complejo de múltiples rotores y, como resultado, un
diseño poco confiable junto con características de estabilidad y manejo
insatisfactorias.
Boris N.
Yuriev. El gran científico ruso en aerodinámica de helicópteros, el
fundador de la producción de helicópteros soviéticos.
Los materiales de aviación livianos y de alta resistencia
comenzaron a estar disponibles a fines de los años 20. Su introducción hizo
posible diseñar y fabricar rotores de las dimensiones requeridas con una
aerodinámica mejorada que produjera un empuje suficiente para elevar un
helicóptero en el aire. Esto permitió a los diseñadores abandonar los
engorrosos y complejos diseños de múltiples rotores en favor de las
configuraciones más simples y confiables de un solo rotor y coaxiales
(contrarrotativas). El desarrollo de nuevos motores livianos con relaciones
potencia-peso mejoradas y consumo específico de combustible, así como cajas de
cambios para la transmisión de torque de motores de alta velocidad al rotor
principal y la introducción de la placa oscilante, acercaron la era de la
aplicación práctica de helicópteros
En los años 30 y 40, los conocimientos en el campo del
diseño de helicópteros se acumularon tanto en la Unión Soviética como en el
extranjero; Este conocimiento se convirtió en un trampolín para una transición
a un nuevo nivel en el diseño de helicópteros. Mientras los diseñadores de
helicópteros estaban ocupados investigando, los autogiros entraron en escena,
llenando el vacío resultante. La idea del autogiro con un rotor de rotación automática
que no pierde velocidad en el caso de una falla en el motor en vuelo le llegó
al ingeniero español Juan de la Cierva, quien se hizo famoso como diseñador de
aviones.
Las propiedades del autogiro lo colocan en una posición
intermedia entre el avión y el helicóptero. Dado el nivel de conocimiento
teórico y las tecnologías disponibles para entonces, era más fácil construir un
autogiro seguro y suficientemente confiable que un helicóptero. La rotación
automática del rotor principal bajo la influencia del flujo entrante no
requería un tren de potencia complejo, como en el caso del helicóptero. El uso
de palas de rotor articuladas a la cabeza del rotor aseguraba una resistencia
dinámica mejorada del rotor y le daba al autogiro una estabilidad adecuada en
vuelo. En caso de falla del motor, el rotor continuaba girando automáticamente,
permitiendo que la aeronave realice un aterrizaje de emergencia con un corto
recorrido. J. de la Cierva construyó varios autogiros. El C-4El autogiro con
cuchillas articuladas fue el primero en realizar un vuelo exitoso de corta
duración en enero de 1923. El autogiro más conocido es el C-30 de 1934 que se
produjo en cantidad en Gran Bretaña. Los autogiros de Cierva fueron construidos
bajo licencia en Francia, Alemania, Japón y los Estados Unidos.
Durante ese período, también se diseñaron autogiros con
rotores articulados en nuestro país. El primero de ellos fue el KASKR-1
construido por los entusiastas diseñadores N. I. Kamov y N. K. Skrzhinsky. Hizo
su primer vuelo el 25 de septiembre de 1929 a manos de I. V. Mikheyev, con su
diseñador N. I. Kamov en la cabina trasera. El diseño de la aeronave se parecía
al conocido autogiro Cierva C-8. Poco después, los jóvenes diseñadores
construyeron un modelo mejorado, el KASKR-2 (1930) basado en el KASKR-1. Los
especialistas del NII VVS (Instituto de Investigación y Ciencia de la Fuerza
Aérea) participaron en la evaluación del desempeño de los autogiros. Entre 1929
y 1931, los autogiros realizaron 79 vuelos de prueba. Entre los miembros del
grupo KASKR se encontraba - como un período de prueba – M. L. Mil, entonces
estudiante del Instituto Politécnico Novocherkassk.
En 1930 se formó un grupo especializado de diseño de
autogiros en el marco de la división Experimental de TsAGI (Instituto Central
de Aero e Hidrodinámica), para ser precisos, en el SOK (Sección de Diseños
Especiales). N. I. Kamov comenzó a trabajar en este grupo en 1931. En 1933, el
SOK se transformó en una División de Diseños Especiales (OOK), dentro de la
cual se formaron tres brigadas para el desarrollo y construcción de autogiros.
Las brigadas estaban encabezadas por N. I. Kamov, V. A. Kuznetsov y N. K.
Skrzhinsky. La brigada de aerodinámica fue dirigida por M. L. Mil.
El desarrollo exitoso de autogiros en la URSS tuvo un efecto
positivo al acelerar el trabajo del grupo de helicópteros de la División de
Hidrodinámica Experimental de TsAGI. Este grupo encabezado por B. N. Yur'yev
participó en la construcción y prueba del primer helicóptero experimental
soviético designado TsAGI 1-EA. Este helicóptero de un solo rotor principal
rígido fue desarrollado bajo el liderazgo de A. M. Cheryomukhin, quien también
se convirtió en su primer piloto. En 1932, en un pequeño aeródromo TsAGI cerca
de la estación de trenes Ukhtomskaya del ferrocarril Kazan en la región de
Moscú, Cheryomukhin alcanzó una altitud de 605 m. Por cierto, el récord oficial
de altitud de helicópteros alcanzado por el helicóptero italiano D'Ascanio se
situó en ese momento a solo 18 metros.
A. M. Cheryomukhin. Diseñador, piloto y científico en aviación de ala fija y ala
giratoria
La prueba de autogiro se realizó en la misma ubicación. En
honor al vuelo de prueba del helicóptero TsAGI 1-EA y en memoria de su piloto
A. M. Cheryomukhin (que finalmente se convirtió en Doctor en Ciencias
Técnicas), tiene un letrero conmemorativo en forma de pala de rotor y la
silueta de un helicóptero que sube en espiral. erigido en el territorio del
antiguo campo de aviación en Ukhtomskaya (actualmente el territorio de la compañía
Kamov). La información sobre los autogiros de nuestro país y el primer
helicóptero de la URSS se presenta en la exhibición permanente y en los
archivos del "Museo del Pueblo" de la compañía Kamov.
El TsAGI 1-EA allanó el camino para los helicópteros experimentales
TsAGI 3-EA y TsAGI 5-EA. A estos les siguió en 1938 una máquina compuesta de
ala giratoria que presentaba una disposición transversal con un ala, dos
hélices de tractor en las puntas de las alas y un rotor principal. El
helicóptero, al que se le asignó la designación TsAGI 11-EA, fue diseñado por
I. P. Bratukhin. El helicóptero "Omega" construido en 1940 por el
Bratukhin OKB se convirtió en el primer helicóptero de diseño nacional adecuado
para la producción en cantidad. Tenía un diseño transversal de doble rotor con
rotores totalmente articulados. Los modelos posteriores incluyeron el
"Omega-II”, G-3, G-4, B-5, Helicópteros B-9, B-10 y B-11. El Bratukhin OKB
se cerró en 1951 porque no pudo resolver los complejos problemas asociados con
la dinámica del sistema de rotor del helicóptero de diseño transversal.
El progreso en el trabajo en helicópteros dentro de TsAGI, a
su vez, tuvo una influencia notable en los logros en el diseño de autogiros. El
autogiro A-7 pasó con éxito sus pruebas de aceptación del Estado en 1937
gracias a la experiencia científica, experimental y metodológica acumulada en
TsAGI y requerida para el desarrollo y prueba de aviones de ala giratoria, y
también gracias a la perseverancia y el talento de su diseñador. A principios de
1940, la fábrica de aviones N° 290, la primera encargada de la producción de
autogiros, se estableció en la base de las instalaciones del campo de aviación
de Podosinki, cerca de la estación de ferrocarril de Ukhtomskaya. N. I. Kamov,
el hombre detrás de la idea, fue nombrado jefe de diseño y director de la
fábrica, mientras que M. L. Mil se convirtió en su suplente.
Ivan P.
Bratukhin. El primer diseñador de helicópteros soviético
La Fábrica N° 290 también produjo la versión militar del
autogiro A-7, designado A-7-3a y destinado al reconocimiento y a la artillería.
Una unidad equipada con estos autogiros operaba en el marco del 24 Ejército
cerca de la ciudad de Yel'nya durante el período inicial de la Gran Guerra
Patria. El autogiro tenía una tripulación de dos: un piloto y un artillero. El
armamento comprendía tres ametralladoras, bombas y cohetes no guiados RS-82 de
7,62 mm. El A-7-3a funcionaba con un motor de 480 CV y tenía un rendimiento
impresionante: el peso de despegue era de 2300 kg, la carga máxima de 800 kg,
la velocidad máxima de 218 km/h, la autonomía de 4 horas y el techo de servicio
de 4700 m. En comparación, el C-40 de J. de la Cierva, el autogiro construido
en 1938, funcionaba con un motor de 175 CV, tenía un peso de despegue de 885
kg, una carga útil máxima de 272 kg y una velocidad máxima de 193 km/h.
Lamentablemente, la guerra provocó la finalización de la
producción de autogiros. La construcción por parte de N. I. Kamov de un
prototipo de autogiro AK con capacidad de "arranque rápido " se
suspendió en 1943. En ese momento, su creador poseía el conocimiento y la
experiencia suficientes para diseñar el sistema de elevación: palas del rotor
principal con largueros tubulares de acero, una cabeza del rotor con articulado
fijación de la pala, amortiguación automática del movimiento de aleteo de las
palas, un sistema para controlar el empuje del rotor, etc. El autogiro poseía
una estabilidad y capacidad de control adecuadas en vuelo. M. L. Mil y V. A. Kuznetsov
participaron en el trabajo de diseño. Como dijo Mil, solo había un paso que
hacer desde el AK autogiro a un helicóptero; todo lo que quedaba era diseñar la
caja de cambios principal para transmitir el par del motor al rotor principal.
Después del final de la guerra, los países con una industria
aeronáutica altamente desarrollada, incluida la URSS, dieron preferencia al
helicóptero capaz de volar, moverse lentamente en cualquier dirección y
despegar y aterrizar verticalmente. Por lo tanto, el autogiro fue olvidado durante
muchos años. Sin embargo, es notable que sean los pioneros de la construcción
de autogiros en nuestro país, N. I. Kamov, N. K. Skrzhinsky, M. L. Mil, V. A. Kuznetsov
y otros, quienes pronto se convirtieron en las figuras clave en el campo de la
construcción de helicópteros.
Rusia: el lugar de nacimiento del helicóptero coaxial
En la actualidad, los entusiastas de la aviación e incluso
los especialistas a menudo preguntan por qué la compañía Kamov es la única
oficina de diseño en el mundo que diseña helicópteros coaxiales. Es imposible
encontrar una respuesta a esta pregunta en publicaciones existentes sobre
helicópteros y, por lo tanto, la historia de la creación y el refinamiento de
helicópteros de diseño coaxial es indudablemente interesante.
Sikorsky S-1 (1909)
A mediados del siglo XVIII, el científico y enciclopedista
ruso Mikhail Lomonosov presentó una hipótesis científica sobre la posibilidad
de realizar investigaciones en las capas superiores de la atmósfera con la
ayuda de una máquina voladora especialmente diseñada para levantar dispositivos
de registro meteorológico. El archivo de la Academia de Ciencias de la URSS
posee varios documentos dedicados al trabajo de Lomonosov en la creación de una
"máquina aerodrómica", como él lo expresó, para estos fines. Por lo
tanto, M. V. Lomonosov fue posiblemente el primero en proponer la construcción
de un helicóptero de diseño coaxial compacto.
En 1784, la Academia Francesa de Ciencias reconoció
oficialmente el helicóptero como un posible medio de navegación aérea. Sin
embargo, hasta mediados del siglo XIX, los trabajos sobre embarcaciones de ala
giratoria se publicaban solo esporádicamente y contenían información
fragmentaria. En Rusia, la primera mención de la investigación sobre vuelo de ala
rotativa realizada por nuestros compatriotas después del descubrimiento de
Lomonosov se remonta a finales de la década de 1860. En la década de 1870 se
crearon proyectos de máquinas de ala giratoria, que presentaban un diseño
general y un diseño de detalles suficientemente bien pensados. Posteriormente,
los inventores y científicos rusos propusieron diferentes diseños de aviones de
ala rotativa: coaxial, rotor en tándem, rotor doble transversal y rotor simple.
Los diseñadores rusos hicieron una contribución importante
al desarrollo de los helicópteros coaxiales en el período comprendido entre
1870 y 1917. En 1907, Vygornitsky construyó el primer helicóptero coaxial
compacto impulsado por un motor de combustión interna. Más tarde, Ch. Tan'sky
(1905), I. I. Sikorsky (1909 y 1910), K. A. Antonov (1910), V. N. Levitsky
(1911), K.Ye. Moroz (1914) e I. A. Eida crearon prototipos a gran escala de
helicópteros coaxiales. (1915). Por el contrario, solo se construyeron dos
prototipos a escala real de helicópteros de un solo rotor y un prototipo en
cada una de las otras dos categorías: diseños de rotor en tándem y
transversales, durante el mismo período.
El creciente número de proyectos de helicópteros coaxiales y
su creciente nivel de perfección crearon los requisitos previos necesarios para
el surgimiento en Rusia a principios del nuevo siglo de un helicóptero con
capacidad de vuelo de esta configuración. Sin embargo, debido a ciertas
condiciones históricas que habían surgido en Rusia y en la comunidad mundial en
su conjunto, no fue sino hasta 1947 que se construyó el primer helicóptero de
diseño coaxial con capacidad de vuelo experimental en la URSS. Esto se logró en
el Yakovlev OKB (Design Bureau). El helicóptero experimental EG tenía dos
rotores coaxiales contrarrotativos de 10 m de diámetro y estaba propulsado por
un motor radial Shvetsov M-11FR-1 de 140 hp. Su peso de despegue fue de 1020
kg. Este helicóptero realizó 75 vuelos de prueba. Sin embargo, el trabajo
adicional en esta máquina se suspendió debido a dificultades insuperables (en
opinión de sus diseñadores) que se debieron a la falta de los conocimientos
científicos necesarios y la investigación experimental en el campo de la
aeromecánica del rotor coaxial.
El diseño coaxial siempre ha atraído la atención de los
diseñadores porque, a diferencia del diseño de un solo rotor, permite que la
potencia del motor se use racionalmente debido a la ausencia de pérdidas
causadas por la contrarrestación del par del rotor principal. Algunos
diseñadores conocidos en el extranjero, como L. Breguet, D. Perry, S. Hiller,
G. Berliner, R. Pescara, C. d'Ascanio, los hermanos Kellett, etc., también
recurrieron al diseño coaxial. Entre los helicópteros coaxiales de los años 40
y 50 que poseen un rendimiento suficientemente alto para los estándares de la
época, se debe tener en cuenta el Breguet GIIE (Francia), el Hiller XH-44 y el Bell
49 (EEUU) y varios otros. Sin embargo, todas las compañías extranjeras tuvieron
que abandonar el desarrollo de este diseño debido a las mismas dificultades que
encontró el OKB de Yakovlev.
A finales de 1945, basándose en su propia experiencia en
diseño de autogiros y en el estudio de materiales científicos y experimentales
en helicópteros soviéticos y extranjeros, N. I. Kamov tomó la decisión de ocuparse
realmente en el problema de diseñar un helicóptero. Como resultado de una larga
investigación y análisis, rechazó el diseño de rotor único, luego el diseño de
rotor en tándem y dio su preferencia a la configuración coaxial. Aparentemente,
fue exactamente esta difícil elección final la que albergó las fuentes de
confianza, inspiración y perseverancia del diseñador de helicópteros coaxiales
de renombre mundial.
En 1946, N. I. Kamov comenzó a trabajar en un helicóptero
coaxial ultraligero de un solo asiento propulsado por un motor de motocicleta,
el Ka-8. En octubre de 1947, el piloto de pruebas M. D. Gurov voló por primera
vez. En el vuelo aéreo del Día de la Aviación en el aeródromo Tushino de Moscú
el 25 de julio de 1948, el helicóptero Ka-8 pilotado por Gurov despegó de la
plataforma de carga de un camión ZIS-5, hizo un circuito del campo y aterrizó
en el mismo camión. El peso de despegue del avión fue de 320 kg, la potencia
del motor fue de 42 CV. El helicóptero alcanzó una velocidad máxima de 80 km/h.
El equipo de desarrollo del helicóptero consistió en tres
grupos. El grupo de diseñadores estaba encabezado por A. N. Konarev, el grupo
de cálculos por V. B. Barshevsky y el grupo de prueba de vuelo incluía a V. A. Karpov
(jefe), M. D. Gurov (piloto) y un mecánico de aeronaves. Los problemas de
resistencia estructural fueron responsabilidad de V. V. Persiyanov, los rotores
coaxiales y el mástil del rotor fueron diseñados por N. G. Rusanovich, el
diseño aerodinámico fue realizado por B.Ya. Zherebtsov y V. P. Bakhur. El
equipo también incluyó a P. S. Serkov, M. N. Lebedev, V. N. Ivanov, P. O. Yurchenko
y otros. Reconocido como el líder indiscutible era N. I. Kamov que había
defendido una disertación para el grado de Candidato de Ciencia. Tenía el poder
de tomar personalmente la decisión final sobre cualquier tema. El Ka-8fue su
creación. No es de extrañar que los compañeros de trabajo de Kamov sugirieran
que el mini-helicóptero se llamara "Irkutianin" (habitante de
Irkutsk) en honor a la ciudad natal del diseñador.
El Ka-8 se convirtió en objeto de gran interés por parte de
la Marina. Los marinos navales apreciaron debidamente las dimensiones
excepcionalmente pequeñas de la máquina, su alta maniobrabilidad y su buen
rendimiento de despegue y aterrizaje. Surgió una propuesta para utilizar un
helicóptero de ese tipo en los barcos para tareas de enlace, reconocimiento y
vigilancia. La idea parecía atractiva, en primer lugar, porque no requería
modificaciones en los barcos pequeños desde los que operaría el helicóptero.
Después del sobrevuelo mencionado anteriormente al
Comandante en Jefe de la Armada Soviética, el Almirante de la Flota N. G. Kuznetsov,
tuvo la idea de establecer una oficina de diseño bajo el liderazgo de N. I. Kamov
específicamente para diseñar y construir un helicóptero de enlace a bordo. A
partir de ese día, las actividades profesionales del diseñador llegaron a estar
estrechamente relacionadas con los requisitos navales.
La historia de la Oficina de Diseño de Kamov
La espectacular demostración del Ka-8 ante los numerosos
espectadores y los líderes del país se convirtió en un evento histórico que
selló el destino del grupo de entusiastas que habían construido el mini
helicóptero. Al día siguiente, N. I. Kamov fue invitado al Ministerio de Industria
de Aviación. El viceministro le propuso a Kamov que se convirtiera en el jefe
de una pequeña oficina de diseño con miras a construir un helicóptero similar
al Ka-8. Al mismo tiempo, transmitió las felicitaciones de Stalin en relación
con la demostración exitosa e informó a Kamov sobre el interés hacia el
helicóptero exhibido por Flt. Almirante Kuznetsov.
Nikolai I. Kamov. El fundador de Design Bureau y su primer diseñador jefe
El 7 de octubre de 1948, el Ministro de Industria de
Aviación M. V. Khrunichev emitió la Directiva N° 772 que ordenaba el
establecimiento de la Oficina de Diseño Experimental N° 2 (OKB N° 2) encabezada
por N. I. Kamov. El OKB debía ser organizado por la Fábrica Experimental
Estatal All-union N° 3 en Sokolniki, un distrito de Moscú. De acuerdo con esta
directiva, todos los especialistas del grupo que había estado desarrollando el
Ka-8 de forma voluntaria fueron transferidos al OKB-2 de Kamov.
Por lo tanto, el 7 de octubre de 1948 se considera el
cumpleaños del OKB, que posteriormente se convirtió en una compañía de
helicópteros de renombre mundial. Sin embargo, para hacer justicia a la
historia, uno debería considerar el año anterior a la guerra de 1940 como el
año de establecimiento de la compañía. Su fundador Nikolai Ilyich Kamov nació
en 1902. En 1923 se graduó del Instituto Tecnológico de Tomsk. De 1923 a 1931
trabajó en varias fábricas de aviones de la URSS con varios puestos, incluidos
los de jefe de brigada y diseñador líder en la oficina de diseño de D. P.
Grigorovich. De 1931 a 1948 (con pausas cortas) dirigió brigadas separadas y un
grupo de diseño experimental en TsAGI. Entre 1928 y 1943 se dedicó al diseño y
construcción de autogiros. En 1945 comenzó el trabajo de diseño en un
helicóptero coaxial.
La fábrica de aviones N° 3 del Ministerio de Industria de
Aviación se consideró, a todos los efectos prácticos, la empresa base del OKB
dirigida por el diseñador jefe I. P. Bratukhin. Comprende varios talleres de
producción y divisiones, incluidas las instalaciones de prueba de vuelo en el
campo de aviación de Izmaylovo (entonces un suburbio de Moscú). El OKB-2 ocupó
las habitaciones que se le asignaron en las instalaciones de esta empresa. Su
personal prestó una asistencia considerable a las brigadas de rápido
crecimiento del OKB-2 para establecerse y obtener la experiencia práctica
necesaria en el trabajo de diseño y cálculo.
Los especialistas del joven OKB comenzaron a trabajar en un
helicóptero coaxial para tareas de observación y enlace designado como Ka-10.
Fue diseñado para cumplir con un requisito operativo general (GOR) presentado
por el brazo aéreo naval. La configuración del nuevo rotorcraft era similar a
la del Ka-8. El helicóptero estaba propulsado por un motor AI-4G de 35 CV
especialmente diseñado por el diseñador jefe A. GIvchenko. El diámetro del
rotor se incrementó en 0.2 m, se introdujo la inclinación de la pala. Se
hicieron cambios significativos al sistema de control del helicóptero.
A diferencia del Ka-8, los helicópteros Ka-10 se
construyeron en las condiciones normales de una fábrica de aviones. Para
verificar el funcionamiento adecuado y la confiabilidad de los subconjuntos,
unidades y sistemas, se realizaron una cantidad considerable de pruebas de
laboratorio y de banco en paralelo con la construcción de los prototipos. En
poco tiempo se construyeron cuatro helicópteros. Uno de ellos se sometió a pruebas
de fatiga de 100 horas, los otros se utilizaron bajo el programa de prueba de
vuelo. El Ka-10 realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1949 con el piloto
de pruebas M. D. Gurov en los controles.
Los helicópteros fueron equipados con los dispositivos de
registro de datos de prueba necesarios. Las pruebas de fábrica del Ka-10 fueron
completadas por el piloto de prueba D. K. Yefremov reemplazando a M. D. Gurov,
quien murió trágicamente en uno de los vuelos de prueba. El programa de prueba
comprendió 200 vuelos con un total de 25 horas de vuelo. En octubre de 1950,
dos helicópteros Ka-10 fueron entregados a la Fuerza Aérea Soviética para
ensayos de aceptación estatal (Etapa 2). Las noches bajo el programa de prueba
de la Etapa 2 fueron realizadas por el piloto de prueba del proyecto NII VVS
Capitán Ye. A. Gridyushko.
Los ensayos en condiciones marítimas se realizaron en el
crucero de artillería ligera "Maxim Gorkiy". Estos fueron los
primeros vuelos de un helicóptero desde un barco en nuestro país. 1950 puede
considerarse como el año en que se creó la aviación soviética a bordo. Los
pilotos comentaron que las operaciones de helicópteros a bordo tenían algunas
peculiaridades: el aumento de la turbulencia del flujo de aire y el balanceo y
el cabeceo del barco que complicaban el despegue y el aterrizaje, etc. Sin
embargo, notaron que el helicóptero no presentaba problemas para los pilotos
con habilidades promedio. Las pruebas estatales confirmaron la alta
maniobrabilidad del helicóptero coaxial y su idoneidad para el servicio a
bordo.
En agosto de 1951 se decidió construir un lote de producción
de 15 Ka-10 para las Fuerzas Armadas con miras a una investigación más profunda
de los usos del helicóptero para diversos propósitos tácticos navales. Las
pruebas de servicio del Ka-10 fueron realizadas en el Mar Negro por un
escuadrón de helicópteros navales especialmente formado al mando del Capitán A.
N. Voronin.
Basándose en la experiencia de las operaciones terrestres y
de vuelo acumuladas con los prototipos, los especialistas del OKB introdujeron
una serie de cambios en el diseño del Ka-10 para mejorar aún más el
helicóptero. "... El diseño de un mini helicóptero real se finalizó y
recibió la designación Ka-10M", dijo N. I. Kamov. El Ka-10M se utilizó
durante varios años con fines de investigación y demostración. El OKB se
estableció firmemente después de la finalización de la fase de desarrollo del
Ka-10 y el Ka-10M, que marcó el inicio de los helicópteros coaxiales en la
Unión Soviética. Una contribución importante a la creación de Ka-10 y Ka-10M
los helicópteros fueron fabricados por los trabajadores de OKB, V. B. Barshevsky,
M. A. Kupfer y A. J. Vlasenko.
Las principales etapas del trabajo creativo del OKB dirigido
por N. I. Kamov
Las operaciones a bordo con el Ka-10 mostraron la necesidad
de comenzar la construcción de una nueva máquina de ala giratoria capaz de
levantar cargas mayores y menos restringidas por las condiciones climáticas.
Era tener una cabina cerrada equipada con el equipo necesario y proporcionar
condiciones normales para el piloto, lo que le permite funcionar correctamente.
Estos requisitos fueron cumplidos por el Ka-15 que, al igual que sus
predecesores, presentaba el diseño coaxial. Era un helicóptero de dos asientos
con asientos uno al lado del otro para el piloto y un operador de equipo de
misión o un pasajero.
![Kamov Ka-15 [Kód NATO: Hen] : 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Kamov Ka-15 (1953)
El Ka-15 realizó su primer vuelo el 14 de abril de 1953 a
manos del piloto de pruebas D. K. Yefremov. Las pruebas de aceptación del
estado se completaron en 1955, y el próximo año el helicóptero entró en
producción en la fábrica de aviones N° 99 en Ulan-Ude. El Ka-15 evolucionó a
una serie de versiones especializadas, incluido el Ka-15M multipropósito, la
versión de entrenador UKa-15 de control dual y el Ka-18 de cuatro asientos. En
cada caso, la construcción del prototipo comenzó en la fábrica N° 82 en Tushino
y se completó en la tienda experimental propia del OKB cerca de la estación de
ferrocarril de Ukhtomskaya.
El liderazgo de la Armada Soviética ordenó un vuelo entre el
helicóptero coaxial Ka-15 y el helicóptero de un rotor Mil Mi-1, durante el
cual ambos tipos operaron desde el crucero "Mikhail Kutuzov". En
virtud de su pequeño tamaño y maniobrabilidad, el Ka-15 realizó con éxito despegues
y aterrizajes en el pequeño helipuerto del barco, incluso en condiciones de
estado de mar 6. Por el contrario, el Mi-1 se vio considerablemente
obstaculizado por su larga pluma de cola y su rotor de cola y no podía
funcionar cuando la turbulencia del aire y el movimiento de balanceo y balanceo
del barco estaban presentes. Los resultados del vuelo finalmente convencieron a
la Armada de que elegir la disposición coaxial para un helicóptero a bordo era
la decisión correcta.
La versión ASW del Ka-15 estaba equipada con dos sonoboyas
RGB-N o con la unidad receptora automática SPARU-55 en el aire. Uno de esos
helicópteros dejó caer sonoboyas en la parte designada de un mar, el otro
recibió información de ellos sobre la presencia o ausencia de un submarino. Una
vez que se detectó un submarino, entró en servicio un tercer Ka-15 equipado con
la mira OPB-1R y dos cargas de profundidad de 50 kg. Las primeras unidades
equipadas con helicópteros Ka-15 se formaron en 1957-58. En 1958 comenzaron los
trabajos para equipar al destructor "Svetly" (Proyecto 57) con un
helipuerto. En 1960-1961, la Marina recibió ocho barcos del Proyecto 57 con
helipuertos, equipos de apoyo para operaciones de helicópteros y alojamiento
para pilotos y personal de mantenimiento.
El Ka-15 y sus versiones permanecieron en servicio durante
casi 20 años. Entre 1958 y 1963, se desarrollaron, probaron e introdujeron
palas de rotor de nuevo diseño en el Ka-15M y el Ka-18. Estaban hechos de
materiales compuestos que mejoraron la relación de elevación / arrastre del
rotor y extendieron la vida útil de las palas. En 1958-59, el piloto de pruebas
V. V. Vinitsky estableció dos récords mundiales de velocidad en el Ka-15M. En
1958, el Ka-18 recibió una Medalla de Oro en la Exposición Mundial de Bruselas.
El Ka-15 marcó el comienzo de las operaciones de helicópteros coaxiales en la
Marina y la aviación civil, la aerolínea estatal soviética. Como se reconoció
universalmente, V. B. Barshevsky, M. A. Kupfer, N.N. Priorov, A. J. Vlasenko y
D. K. Yefremov hicieron una importante contribución al desarrollo del Ka-15.
En 1955, sin esperar a que se completaran los trabajos de
construcción en la base de producción, el OKB se trasladó a las cercanías de la
estación de ferrocarril de Ukhtomskaya, al lugar de despliegue permanente, en
lenguaje militar. Durante los siguientes cinco años, los ingenieros lograron la
verdadera tarea hercúlea de organizar la producción experimental de aviones. La
fábrica experimental y la oficina de diseño estaban bien equipadas y los
especialistas eran muy competentes para cumplir con el trabajo más complejo que
implica el uso de tecnologías de vanguardia. La disponibilidad de las
instalaciones de prueba de vuelo provistas de equipos modernos, incluyendo
plataformas para pruebas de tamaño completo y sitios para pruebas de vida útil,
aseguró una alta calidad de pruebas y una rápida finalización de la fase de
desarrollo de los helicópteros.
Tanto en ese momento como en los años siguientes, el OKB
contó con la invaluable asistencia de los establecimientos de investigación y
desarrollo de la industria aeronáutica y del Ministerio de Defensa. Estos
incluyeron TsAGI (el Instituto Central de Aero- e Hidrodinámica que lleva el
nombre de N. Ye. Zhukovskiy), LII (el Instituto de Investigación de Vuelo que
lleva el nombre de M. M. Gromov), NII VVS, TsIAM (el Instituto Central del
Motor Aero), VIAM (el All-Union ( más tarde, el Instituto de Materiales de
Aviación de toda Rusia), SibNIA (el Instituto de Investigación de Aviación de
Siberia que lleva el nombre de S. A. Chaplygin), el 30º TsNII MO (30º Instituto
Central de Investigación Científica del Ministerio de Defensa), NIAT (Instituto
Estatal de Investigación Científica de Tecnologías de Aviación) ), Nil ERAT WS
(Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea para Operaciones y
Reparación de Aeronaves), y otros. N. I Kamov prestó especial atención al
reclutamiento de personal altamente calificado para el OKB. Por iniciativa
suya, una sucursal del Instituto de Aviación de Moscú se estableció en el
territorio de la compañía en 1963. El personal calificado y el potencial
científico, técnico e intelectual constantemente mejorado fueron la base de los
logros de OKB en el diseño de helicópteros únicos.
Un hito importante en la historia de la aviación de combate
naval y de la aviación portadora fue el helicóptero Ka-25. Impulsado por dos
motores de turboeje GTD-3F desarrollados por V. A. Glushenkov, el Ka-25 voló
por primera vez en 1961 con el piloto de prueba D. K. Yefremov en los
controles. Este fue el primer helicóptero de combate dedicado diseñado en
nuestro país. La aparición del Ka-25 estuvo inseparablemente relacionada con la
creación de la Armada oceánica y con la garantía de una defensa antisubmarina
confiable. Fue diseñado para destruir submarinos atómicos. Las pruebas de
aceptación del Estado del Ka-25 se completaron en 1968.
En total, se diseñaron y construyeron 18 modificaciones
diferentes del Ka-25, es decir, la versión ASW básica del Ka-25PL, la versión
de orientación sobre el horizonte Ka-25Ts, la versión SAR del Ka-25PS, el Ka
-25BT versión de contramedidas de minas, la grúa voladora civil Ka-25K, etc. El
Ka-25PL se exportó a India, Siria, Bulgaria, Vietnam y Yugoslavia. 12 Ka-25BT
de la Armada Soviética participaron en operaciones de barrido de minas en el
Golfo de Suez.
Para el Ka-25, el OKB desarrolló un sistema de rotor coaxial
que estaba totalmente a la altura de los últimos logros del conocimiento
científico y de las tecnologías actualmente en uso en el país. En los
siguientes tipos de helicópteros coaxiales, solo se realizaron cambios menores
en algunos elementos del sistema de rotor para mejorar su diseño, tecnologías
de producción y mantenibilidad. El diseño aerodinámicamente simétrico del
helicóptero coaxial, junto con el piloto automático, el sofisticado conjunto de
aviónica y las buenas cualidades de manejo, permitieron a un piloto realizar
tareas de combate de larga duración en cualquier condición climática.
Por primera vez, los diseñadores de Kamov equiparon un avión
de ala giratoria con una suite de aviónica de misión y un sistema de armas que
permitieron al helicóptero navegar por encima de la superficie del agua sin
puntos de referencia y cumplir la tarea de localizar y destruir un submarino,
tanto en manual como en manual. modo automático. Lo lograron uniendo hábilmente
los esfuerzos de un gran número de empresas cooperantes. Durante la
construcción del prototipo, los diseñadores, por primera vez en la historia de
OKB, tuvieron que adaptarlo al barco. Uno de los grandes problemas fue el hecho
de que el espacio en un barco es extremadamente limitado y cada metro cuadrado
tiene que ser utilizado al máximo. Los especialistas de la compañía lo sabían
muy bien y lograron un excelente resultado: el Ka-25. El peso de despegue
aumentó 5 veces en comparación con el del Ka-15 para un aumento de las
dimensiones en un factor de solo 1.6. Para reducir las dimensiones de la nave
del rotor para la estiba del hangar durante el crucero, los diseñadores crearon
un sistema de plegado electromecánico de palas del rotor. Esto hizo que el
helicóptero fuera bastante compacto; por ejemplo, la longitud total con las
cuchillas plegadas fue de solo 11.0 m.
Incluso en retrospectiva, con nuestro conocimiento actual,
uno no puede evitar sentir respeto por los especialistas y líderes que
asumieron la responsabilidad de la implementación del concepto de helicóptero
de combate a bordo. Inevitablemente, había escépticos en ese momento entre los
funcionarios del Ministerio de Industria de Aviación, la Fuerza Aérea y la Armada
que, aunque era imposible cortar la burocracia burocrática interdepartamental.
Además, los críticos cuestionaron la solidez del diseño del helicóptero
coaxial. Y, sin embargo, Kamov y sus compañeros de trabajo lograron construir
un helicóptero que sentó las bases para la introducción a gran escala de
helicópteros coaxiales en servicio.
El programa de prueba de vuelo del Ka-25 reveló que cada
tipo de buque de guerra tenía sus peculiaridades en cuanto a las
características de cabeceo y balanceo y el flujo de aire sobre la cubierta. Los
pilotos de prueba V. M. Yevdokimov y N. P. Bezdetnov realizaron el desarrollo
de métodos de aterrizaje de helicópteros en barcos de diferentes categorías
durante el día y la noche con el barco en marcha y en reposo, así como técnicas
de aterrizaje en agua. Realizaron una gran cantidad de trabajo de prueba con el
fin de evaluar el sistema de control automático del motor, dominar las técnicas
de pilotaje de un solo motor y realizar aterrizajes de motor en modo de
rotación automática sin una carrera de aterrizaje.
La fiabilidad del Ka-25 durante las operaciones a bordo se
demostró ampliamente durante numerosos cruceros por mar y océano en los que
participaron especialistas de Kamov. El primer crucero oceánico del Ka-25 tuvo
lugar en abril-septiembre de 1967. El helicóptero operaba desde la cubierta de
vuelo de la nave nodriza "Tobol", habiendo registrado 100 horas de
vuelo durante el crucero. El despliegue de helicópteros en barcos, tanto
individualmente como en grupos, se sometió a pruebas muy estrictas en barcos de
varios tipos, incluidos los famosos cruceros ASW "Moskva" y
"Leningrad". El Ka-25 pasó esta prueba con gran éxito.
El Ka-25 garantizó la navegación de los barcos en el Norte
Polar, operando desde el rompehielos nuclear "Sibir". Como regla
general, la patrulla de hielo y la guía de barcos a través de campos de hielo
se llevaron a cabo bajo condiciones climáticas adversas con visibilidad
limitada. En ese momento, esta tarea complicada solo podía ser abordada por el
Ka-25 equipado con aviónica moderna, incluido un radar de búsqueda de 360°.
Cabe señalar que el Ka-25 fue el primer helicóptero coaxial extremadamente
compacto del mundo en acomodar un potente radar de búsqueda y garantizar su
funcionamiento efectivo. El Ka-25 es, sin duda, un helicóptero único. Algunas
características puestas en práctica por los especialistas de OKB en el proceso
de su diseño pueden describirse como "las primeras del mundo".
Se diseñaron dos versiones del helicóptero en paralelo: el
Ka-25PL y el Ka-25Ts. El primero es un cazador de submarinos equipado con
armas, el segundo es una plataforma de reconocimiento encargada de buscar
objetivos de superficie y designarlos para las poderosas armas de artillería y
cohetes colocadas en barcos y bases costeras. El fuselaje, el sistema de rotor
y el motor de estos helicópteros se diseñaron con un grado máximo de similitud.
En varias etapas de construcción y desarrollo del Ka-25, el
trabajo fue dirigido por los subdirectores diseñadores N. N. Priorov (diseño y
construcción), I. A. Ehrlikh (Ensayos de aceptación estatal y desarrollo
final), V. N. Ivanov (producción y operación en serie). Yu. A. Lazarenko y Ye. G.
Pak fueron los principales diseñadores, mientras que G. P. Stoletov fue el
principal ingeniero responsable del programa de ensayos.
Por iniciativa propia, el OKB intentó construir un derivado
civil del Ka-25: el Ka-25K destinado al transporte de carga y pasajeros y para
operaciones de grúas voladoras. En 1967, el prototipo Ka-25K se demostró con éxito
en la pantalla estática y en vuelo en el Salón Aeronáutico de Le Bourget. La
presentación de un helicóptero coaxial, además, en una categoría de peso tan
"pesado", se convirtió en un evento bastante fuera de lo común para
la comunidad mundial de la aviación, como lo atestiguaron los comentarios de
especialistas en diseño de helicópteros. Durante las paradas de
reabastecimiento de combustible en el camino de Moscú a París y de regreso, el
helicóptero invariablemente se convirtió en el centro de atención.
El Ka-25K tenía una cabina del operador suspendida debajo
del fuselaje delantero para controlar la máquina durante las operaciones con
cargas colgadas. Podría reemplazar el notablemente versátil pero obsoleto
helicóptero Mi-4 con motor de pistón, cuya producción terminó en 1966. Baste
decir que, con un peso de despegue idéntico, el Ka-25K podría transportar una
carga de 2000 kg en comparación con 1300 kg para el Mi-4. El trabajo de diseño
en el Ka-25K fue dirigido por el diseñador jefe adjunto I. A. Ehrlikh; El
diseñador líder fue S. V. Mikheyev. Sin embargo, lamentablemente, esta versión
del helicóptero no entró en servicio debido a una decisión del Gobierno de
hacer un pedido en Polonia para el diseño del PZL W-3 "Sokyl"
helicóptero en la clase 6000-7000 kg.
En reconocimiento a su participación en la creación del
helicóptero Ka-25 destinado al despliegue individual y grupal a bordo como
parte de proyectos de buques de guerra, se otorgaron premios estatales a N. I. Kamov
(en 1972), V. N. Ivanov (en 1972) y Yu. G. Sokovikov (en 1985). Muchos otros
miembros del personal de OKB, incluidos A. I. Vlasenko, A. A. Dmitriyev, G. I. Ioffe,
G. I. Karpov, I. G. Mchedlishvili, G. I. Kadykov, etc., recibieron premios del
Gobierno.
El desarrollo del diseño de helicópteros en el país y en el
extranjero abrió la posibilidad de utilizar helicópteros como medio de
transporte de cargas pesadas en el vasto territorio de la URSS. A mediados de
los años 50, en respuesta a un GOR emitido por el Ministerio de Defensa, el OKB
tomó una decisión revolucionaria para construir un helicóptero compuesto
experimental, el Ka-22. Apodado "Vintokryl" (literalmente, "ala
de tornillo"), presentaba dos rotores de elevación y dos hélices de
tractor para empuje hacia adelante, ambos montados en las puntas de las alas.
Este era un avión de un tipo básicamente nuevo para la aviación de nuestro
país, que combinaba las ventajas del helicóptero capaz de despegar y aterrizar
verticalmente y de que el avión poseía una mayor capacidad de elevación, alcance
y velocidad en comparación con el helicóptero.
N. I. Kamov centró la atención de los creadores del
Vintokryl en el diseño de rotores de elevación de alta velocidad que
permitirían que el avión compuesto navegara a 400-450 km/h. A altas velocidades
de avance, el ala estaba destinada a disminuir la carga del disco del rotor
tanto como sea posible, asegurando bajos factores de arrastre. Esto permitió
que las puntas de las palas del rotor principal alcanzaran la velocidad del
sonido y que el rotor funcionara en un modo cercano a la rotación automática.
La decisión de N. I. Kamov de retener la carga mínima requerida del disco del
rotor a alta velocidad, suficiente para amortiguar las oscilaciones del rotor y
para garantizar un comportamiento estable del rotor durante las maniobras,
demostró ser de importancia fundamental.
El desarrollo y construcción del Ka-22 requirió mucho
trabajo teórico y experimental. Bajo el liderazgo de S. Ya. Finkel, se
desarrolló un conjunto completo de métodos para determinar los parámetros de la
aeronave, la configuración de la pala del rotor, las características básicas de
rendimiento de la aeronave y su diseño aerodinámico, para calcular las cargas
aerodinámicas, el equilibrio aerodinámico, etc. Investigación especial se
realizó para garantizar características óptimas en los modos de vuelo de
transición, para seleccionar las características de rigidez estructural de los
componentes del fuselaje, para evitar el aleteo de la pala del rotor y la
"resonancia del suelo". Se prestó mucha atención a los problemas
asociados con la estabilidad y la capacidad de control del helicóptero
compuesto. Los ingenieros de Kamov lograron corroborar los resultados de los
métodos teóricos de cálculo mediante el uso de numerosos modelos, equipos de
prueba y dispositivos especiales, así como en el proceso de pruebas de vuelo.
Una contribución importante a la creación de laKa-22 fue hecho por S. B. Garshtein,
AI. Dreizin, Z. Z. Rosenbaum, A. G. Satarov, E. A. Petrosian, L. A. Potashnik,
V. N. Kvokov y otros miembros del personal de OKB, así como por los
especialistas de TsAGI M. K. Speransky, I. O. Faktorovich y E. V. Tokarev.
El trabajo en la central eléctrica y los sistemas únicos de
la aeronave fue encabezado por el diseñador jefe adjunto N. N. Priorov, y el
diseñador jefe adjunto M. A. Kupfer fue responsable del sistema de rotor y la
célula. Yu. S. Braginsky fue nombrado diseñador líder de Ka-22 y V. B. Alperovich
fue el ingeniero líder del programa de pruebas de vuelo.
El piloto de pruebas D. K. Yefremov fue el primero en lanzar
el inusual avión al aire el 15 de agosto de 1959. El primer diseñador jefe
adjunto V. I. Biryulin fue responsable de todo el trabajo en el helicóptero
compuesto. El personal de LII, incluidos los pilotos de prueba Yu. A. Garnayev
y V. V. Vinitsky, prestaron una gran ayuda a la organización Kamov para
perfeccionar la estabilidad y el manejo del Vintokryl, especialmente a bajas
velocidades de vuelo de transición.
En 1961, un equipo de prueba de OKB capitaneado por D. K. Yefremov
estableció ocho récords mundiales en el Ka-22, incluido el récord mundial de
velocidad del helicóptero (356 km / h) y la carga útil a 2000 m de altitud
(16485 kg); el último logro aún se mantiene a partir de este escrito. El
helicóptero compuesto fue impresionante según cualquier estándar: el peso
máximo de despegue fue de 42500 kg; La cabina de carga tenía 17,9 m de largo,
2,8 m de alto y 3,1 m de ancho. Para tener una idea de la magnitud de la tarea
resuelta por el OKB, basta con comparar el peso máximo de despegue del Ka-22 y
el del mayor helicóptero Kamov, el Ka-25 (7000 kg).
Lamentablemente, el destino del Ka-22 fue sellado por dos
accidentes trágicos, cuya causa no se pudo determinar sin ninguna duda en ese
momento. Después de eso, el liderazgo de la Fuerza Aérea no pudo superar la
desconfianza que había surgido hacia esta máquina voladora y nunca le dio al
OKB la oportunidad de completar el desarrollo. Sin embargo, el diseño, la
construcción y las pruebas de un rotorcraft tan complejo y grande llevaron a
los especialistas de la compañía a un nuevo nivel científico y técnico más
alto.
El año de 1956 vio el comienzo de la aplicación a gran
escala de helicópteros en la economía nacional soviética. Surgió la necesidad
de helicópteros capaces de esparcir fertilizantes en los campos, huertos y
viñedos y de combatir plagas y malezas. Con este fin, los helicópteros Ka-15M y
Mi-1 fueron equipados con equipos agrícolas. La experiencia operativa adquirida
con estos tipos reveló la necesidad de un helicóptero dedicado con una mayor
capacidad de elevación de carga para realizar una amplia gama de tareas
agrícolas. Este requisito fue cumplido por el Ka-26 con un diseño modular con
equipo de misión intercambiable (el "chasis volador").
En enero de 1964, el gobierno soviético emitió una directiva
sobre la creación del Ka-26 multipropósito en dos versiones: la versión
agrícola capaz de transportar 600-700 kg de productos químicos y la versión de
transporte para transportar pasajeros a distancias de hasta 400 km. En ese momento,
nuestra Aviación Civil ya operaba la versión agrícola del helicóptero
multipropósito Mi-2. El Kamov OKB se enfrentó a la tarea de construir un avión
más rentable y lo hizo con éxito. El esfuerzo de diseño de Ka-26 fue encabezado
por el diseñador jefe adjunto M. A. Kupfer; Yu. I. Petrukhin fue el diseñador
líder y V. S. Dordan el ingeniero líder a cargo de las pruebas de vuelo.
El primer vuelo en circuito del Ka-26 tuvo lugar el 18 de
agosto de 1965; el prototipo fue volado por el piloto de prueba V. V. Gromov.
Las pruebas estatales se completaron con éxito en el otoño de 1967 y la
producción se inició en la ciudad de Kumertau en una fábrica que había sido
construida especialmente en 1962. Los líderes del OKB y sus especialistas
prestaron una ayuda invaluable en la creación y desarrollo de La nueva fábrica
de aviones. Sus esfuerzos no se desperdiciaron: la Asociación de Producción de
Aviones de Kumertau continúa actualmente la producción de helicópteros con el
emblema de Kamov, aunque helicópteros de una nueva generación.
Entre 1967 y 1970 se diseñaron y probaron varias
modificaciones del Ka-26: una versión a bordo, una versión de ambulancia aérea,
una versión de inspección geológica, una "grúa voladora", una versión
de patrulla de carreteras, etc. En su configuración básica, el helicóptero
puede ser equipado con paquetes de equipos que se pueden desmontar rápidamente,
tales como: cabina de pasajeros (carga), plataforma de carga, tolva y barras de
pulverización para fumigación de cultivos, etc., y por lo tanto se pueden
convertir en cualquiera de las versiones requeridas dentro de 1.5-2 horas.
Debido al diseño modular inusual del Ka-26, a las versiones específicas no se
les asignaron designaciones del estilo generalmente adoptado (es decir, con
letras de sufijo), aunque eran tan numerosas como, por ejemplo, las del
helicóptero Mi-2 en la misma clase.
En el helicóptero Ka-26, el Kamov OKB hizo su primer uso a
gran escala de piezas y subconjuntos hechos de materiales compuestos. Estos
incluían palas de rotor, cubiertas del motor, la tolva para productos químicos,
etc. Sin embargo, el principal logro fue la organización de la producción en
masa de palas de rotor de fibra de vidrio que garantizaba la estabilidad de las
características aerodinámicas en condiciones climáticas variables. Las palas de
rotor compuestas tenían una vida útil de 5000 horas; en contraste, las palas
metálicas de los rotores de helicópteros contemporáneos tenían una vida útil de
menos de 600-800 horas. El diseño y la tecnología de producción de las
cuchillas se han patentado en cinco países fuera de la antigua Unión Soviética;
Este know-how formó la base para la producción de palas de rotor mejoradas de
nueva generación.
Los helicópteros de rotor único con rotor de cola están en
producción en Rusia, Estados Unidos, Francia, Alemania, Gran Bretaña, Italia y
otros lugares. Es un secreto a voces que las oficinas de diseño de helicópteros
de estos países hacen uso de los logros de sus competidores. Al diseñar
helicópteros coaxiales, el OKB de N. I. Kamov prácticamente no tiene que tomar
prestado de la experiencia extranjera, porque es exactamente el OKB de Kamov el
que "dicta las modas" en este campo. El helicóptero de la compañía
posee la llamada "pureza de patente". No fue esta circunstancia lo
que permitió al Ka-26 como el único helicóptero soviético certificado de
acuerdo con las regulaciones de aeronavegabilidad FAR 29 de los EEUU. También
fue el único helicóptero soviético que se vendió en el extranjero sobre una
base comercial; el Ka-26 fue exportado a 17 países extranjeros. Por más de 30
años ha estado haciendo su trabajo con dignidad. El total de horas de vuelo
acumuladas por el tipo asciende a 2.907.000 horas. En 1980 y 1982, el Ka-26
estableció cinco récords mundiales.
Aunque la URSS era un líder mundial en ese momento en lo que
respecta a la escala de los vuelos agrícolas, su inventario de aeronaves
agrícolas (el avión An-2 y los helicópteros) no tenía el potencial de aumentar
el área total de servicio y reducir el costo del trabajo. Por lo tanto, a
principios de los años 70, el Ministerio de Aviación Civil emitió una
especificación general para el diseño, sobre una base competitiva, de un avión
especial capaz de transportar entre 1500 y 1800 kg de productos químicos y
reducir los costos de trabajo en un 20-25% en comparación con el An-2.
Un grupo de entusiastas del personal de OKB sugirió que N.
I. Kamov participara en la competencia con un autogiro del tipo "chasis
volador" similar al helicóptero Ka-26. El proyecto presentado de un
autogiro agrícola impulsado por un único motor de turbohélice con una hélice de
empuje cumplía con las especificaciones. El autogiro de nueva generación era
superior a un nuevo avión STOL en maniobrabilidad y seguridad de vuelo a bajas
velocidades y en vuelos de bajo nivel. Planteó demandas considerablemente más
modestas a las pistas. No tenía iguales entre los contendientes en lo que
respecta a la rentabilidad y la seguridad de vuelo. Por desgracia, el proyecto
inusual nunca salió de la mesa de dibujo.
No es ningún secreto que el ciclo de vida de cualquier tipo
de avión es limitado. Llegó un momento en que las actualizaciones adicionales
del helicóptero de combate Ka-25 dejaron de dar el resultado deseado. Además,
se requería un nuevo helicóptero para equipar a los portaaviones de la Armada
Soviética. Para cumplir con un requisito operativo específico de la Marina
(SOR), el OKB comenzó a trabajar en 1970 en un helicóptero de combate a bordo
de próxima generación que llevaba la designación del fabricante Ka-252. El SOR
exigió que el helicóptero tenga las mismas dimensiones generales que el Ka-25;
esto fue dictado por los límites de despliegue en barcos existentes de varias
categorías. Esta no fue una tarea fácil, especialmente teniendo en cuenta que
era necesario mejorar considerablemente la efectividad de la suite de aviónica
a bordo y el sistema de armas para aumentar la capacidad ASW de la Marina.
El personal profesional de la OKB comenzó a trabajar
minuciosamente bajo el liderazgo del experimentado diseñador jefe, Doctor en
Ciencias Técnicas N. I. Kamov. Un diseñador nato, creía que no había asuntos
brillantes en su trabajo. Fue el único especialista del mundo en el campo del
diseño de helicópteros que logró no sólo justificar teóricamente las ventajas
del diseño de helicópteros coaxiales, sino también en ponerlo en práctica en
helicópteros diseñados para diversos roles. N. I. Kamov y el mayor logro de sus
compañeros de trabajo es el desarrollo de diseños no tradicionales y de métodos
para producir palas de rotor de larga duración hechas de materiales compuestos.
La notable personalidad de N. I. Kamov atrajo
irresistiblemente a personas que, como él, estaban locas por la aviación. El
puesto de director de la fábrica experimental de OKB fue ocupado por N. N. Priorov.
La instalación de prueba de vuelo estaba encabezada por V. B. Alperovich, un
experimentado piloto de pruebas. Las ramas básicas del trabajo fueron dirigidas
por los talentosos subdirectores diseñadores V. I. Biryulin, M. A. Kupfer, V. N.
Ivanov, I. A. Ehrlikh y S. N. Fomin.
La investigación sobre los problemas aerodinámicos y
dinámicos de los helicópteros coaxiales, el desarrollo y la mejora de los
métodos de investigación aerodinámica y los métodos de cálculo de las
características de estabilidad y capacidad de control de los helicópteros fue
responsabilidad de la división OKB bajo E. A. Petrosian. Muchos trabajadores de
esta división eran especialistas de clase mundial; algunos de ellos se
convirtieron en científicos prominentes en su campo. A. I. Dreizin y G. V. Yakemenko
lideraron el desarrollo de métodos de cálculo de resistencia estructural para
hardware Kamov, métodos de cálculo de características de frecuencia, cargas y
tensiones en las palas del rotor, métodos para evitar el aleteo de las palas
del rotor y la resonancia del suelo y del aire. La necesidad de diseñar
helicópteros navales con sofisticados sistemas integrados de aviónica y armas y
capaces de resolver una amplia gama de tareas de combate en cualquier condición
climática (incluido el lanzamiento automático de armas) significaba que se
debía crear una división dedicada del OKB. Sin lugar a dudas, muchos
especialistas de la compañía que trabajan en otras divisiones y departamentos
también participaron en el diseño, la construcción y las pruebas del nuevo
helicóptero, pero su influencia en la aparición de helicópteros coaxiales fue
mucho menor.
Por lo tanto, una nueva escuela de desarrollo científico y
diseño práctico de helicópteros surgió bajo el liderazgo del diseñador jefe N.
I. Kamov. Durante mucho tiempo, uno solo podía hacer conjeturas sobre su
potencial debido a la naturaleza "negra" de gran parte del trabajo
realizado en el OKB. Recientemente, cuando se levantó el manto del secreto
total, la escuela Kamov recibió el reconocimiento mundial que se merece.
El primer vuelo del helicóptero de combate Ka-27 (Ka-252)
tuvo lugar el 24 de diciembre de 1973; el helicóptero fue volado por el
jefe-piloto del OKB Ye. I. Laryushin. Lamentablemente, el fundador de la
compañía no vivió para ver este conmovedor evento; falleció el 24 de noviembre
de 1973. Sus colaboradores I. A. Ehrlikh, M. A. Kupfer, Yu. G. Sokovikov, Ye. G.
Pak, Yu. A. Lazarenko, M. Ye. Nemirovsky, así como el sucesor de N. I. Kamov,
Sergei Viktorovich Mikheyev, continuaron trabajando en el helicóptero.
N. I. Kamov concede gran importancia a la preservación del
patrimonio histórico de la empresa. En 1971 decidió establecer un museo de la
compañía. El museo fue inaugurado oficialmente el 18 de agosto de 1972; El
fundador de la empresa fue su primer visitante. El museo no solo recolecta y
preserva cuidadosamente materiales sobre la historia de la construcción de
helicópteros, sino que también los pone a disposición de un amplio círculo de
especialistas y entusiastas de la aviación. En 1974, el OKB lleva el nombre de N.
I. Kamov. El recuerdo de Nikolai Il'yich Kamov sigue vivo en el helicóptero
construido por él, así como en los helicópteros recién creados con el logotipo
de Kamov.
Tomando tradiciones
En los últimos años de su carrera creativa, la salud de N. I.
Kamov estaba fallando. Este fue el resultado del esfuerzo total de las fuerzas
físicas y mentales que se habían dedicado por completo a su búsqueda favorita.
Un líder de tal rango en el umbral de su 70 cumpleaños pretendía, sin duda,
preparar a un sucesor entre sus compañeros de trabajo más cercanos. Sin
embargo, nunca tuvo tiempo para eso.
El liderazgo de la división de defensa en la plaza Staraya
en Moscú (donde el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética
tenía su sede - nota del traductor), después de considerar cuidadosamente a
tres candidatos para el puesto del líder del OKB, seleccionó a Sergei
Viktorovich Mikheyev, 35 años trabajando en la empresa, jefe de una de las
divisiones de la compañía. Bajo los términos de una directiva aprobada por el
Comité Central del PCUS y por el Gobierno de la URSS, S. V. Mikheyev fue
designado Jefe de Diseño, el líder responsable del OKB. Por lo tanto, el
gobierno apostó a un joven líder de un nuevo tipo. Cuando los periodistas
meticulosos intentan obtener de Mikheyev un comentario sobre cómo logró
convertirse en el "jefe", habiendo "saltado" sobre el
puesto de Diseñador Jefe Adjunto (¡y a una edad tan "joven"!),
Obtienen una respuesta ingenua: "Eso es algo que debes preguntar a los
líderes que eligieron a los sucesores de Kamov".
Sergei V. Mikheyev. Diseñador general de la compañía Kamov
La gran pregunta era si la elección era la correcta. Era; La
historia pronto puso todo en orden. Hoy podemos decir con confianza que Powers
That Be eligió al hombre adecuado para el trabajo. Hay algo simbólico en el
hecho de que tanto el fundador del OKB como su sucesor nacieron al este de los
Urales; Kamov nació en Irkutsk y Mikheyev aún más al este, en Khabarovsk (en
1938).
Después de graduarse del Instituto de Aviación de Moscú en
1962, Sergei Mikheyev fue asignado al OKB de N. I. Kamov. En el transcurso de
12 años, la mano de Destiny lo condujo con confianza desde el puesto de
ingeniero-diseñador (3a categoría) a través de las categorías posteriores hasta
el puesto de jefe de brigada, diseñador líder, jefe de división y, finalmente,
el líder del OKB.
El destino diría que poco después de la designación de S. V.
Mikheyev, la compañía completó la construcción de los prototipos de un
helicóptero a bordo de nueva generación, un avión que marcó el comienzo de la
"madurez sabia" de la oficina de diseño de helicópteros de renombre
mundial. El helicóptero Ka-27 propulsado por dos turbosejes Izotov TV3-117VK
pasó con éxito sus pruebas de aceptación del Estado en 1978 y entró en
producción en Kumertau al año siguiente. El Ka-28, la versión de exportación
del Ka-27 que difiere ligeramente en el equipo de la misión y en tener una
mayor capacidad de combustible y motores con mayor potencia de emergencia, se
desarrolló en 1982. El Ka-28 suministró helicópteros a India, Siria, Vietnam y
Yugoslavia. Más tarde, las nuevas versiones fueron creados a petición de la
Armada rusa, incluyendo la búsqueda y rescate Ka-27PS, el especial de misión
Ka-27PSD etc.
El helicóptero de combate a bordo Ka-27 (Ka-28) superó a su
predecesor en todos los parámetros operativos. Su aparición mejoró
considerablemente la efectividad de la defensa antisubmarina de los buques de
guerra. El helicóptero estaba equipado con un paquete de aviónica integral
actualizado y armado con torpedos de referencia mejorados y torpedos de cohetes
con ojivas nucleares, así como cargas de profundidad. El Ka-27 es capaz de
buscar submarinos enemigos y atacarlos en cualquier lugar del Océano Mundial,
día y noche, en cualquier condición climática. Un logro indudable del OKB es
que el nuevo helicóptero de combate se ha mantenido dentro de las dimensiones
generales del Ka-25, a pesar de tener un peso de despegue un 50% mayor; Esto
permitió su despliegue sin limitaciones en los mismos buques que el Ka-25. Para
el desarrollo del helicóptero Ka-27, el equipo de diseño, incluidos S. V. Mikheyev,
M. A. Kupfer e I. A. Ehrlikh, recibió el prestigioso Premio Lenin en 1982.
En 1973, en respuesta a un requisito de la Marina, el OKB
comenzó el diseño y la construcción de un derivado de transporte / ataque del
Ka-27, el helicóptero a bordo Ka-29. El jefe de diseño adjunto S. N. Fomin fue
el encargado de dirigir el esfuerzo de diseño. El diseñador líder G. M. Danilochkin
se convirtió en su asistente, mientras que B. V. Barshevsky fue nombrado
ingeniero líder del programa de pruebas. El prototipo realizó su primer vuelo
el 28 de julio de 1976 con el piloto de prueba Ye. I. Laryushin en los
controles. El Ka-29 mejoró la movilidad y la efectividad de las operaciones de
aterrizaje anfibio, desplegándose tanto en barcos como en bases costeras. El
helicóptero presentaba una suite de navegación, focalización y comunicación
efectiva. Su armamento en el Ka-29TB la versión de asalto comprendía misiles
guiados antitanque, vainas de armas, cohetes no guiados, bombas de caída libre
y dispensadores de submuniciones. La versión de transporte podía acomodar 16
tropas totalmente armadas o transportar cargas de gran tamaño que pesaban hasta
4000 kg en una honda y estaba armada con una ametralladora de 7,62 mm de
disparo rápido. Los ensayos de aceptación del Estado se completaron en mayo de
1979 y la producción comenzó en 1984.
En la práctica mundial de diseño de helicópteros no existe
un equivalente directo al Ka-29. La facilidad de pilotaje del helicóptero
coaxial, junto con el bajo nivel de vibración, disminuye los errores de
apuntado y la dispersión inicial de municiones, lo que mejora considerablemente
la precisión de disparo. Esto se ha demostrado comparando los resultados de las
pruebas del Mi-24 de un solo rotor y el Ka-29 coaxial equipado con los mismos
modelos de miras, armamento fijo y cohetes no guiados. La precisión del arma en
el Ka-29 demostró ser aproximadamente el doble de alta. En 1987, G. M. Danilochkin
recibió el Premio del Estado por su papel en el desarrollo del sistema de armas
del Ka-29.
Las versiones civiles del Ka-27 designado Ka-32T
(transporte) y Ka-32S (utilidad de a bordo y reconocimiento de hielo) se desarrollaron
a mediados de los años 80 para satisfacer las necesidades de la aviación civil.
Fueron optimizados para transportar carga dentro de la cabina o en una eslinga,
cargando y descargando barcos anclados en la carretera y en curso, apoyando
plataformas petroleras en alta mar, operaciones de búsqueda y rescate, etc. El
desarrollo de estos aviones fue dirigido por el Diseñador Jefe Adjunto M. A. Kupfer,
con el diseñador líder B. Ye. Sokolov como su asistente; Ye. N. Yamshchikov fue
el ingeniero líder del programa de prueba. El prototipo voló por primera vez el
8 de octubre de 1980 a manos del piloto de pruebas Ye. I. Laryushin. El Ka-32S
difería del Ka-32Tal estar equipado con un radar de búsqueda y un sistema de
navegación requerido para vuelos de patrulla de hielo. La producción en serie
del Ka-32 se lleva a cabo en Kumertau desde 1986.
Un lugar especial en la historia de la compañía lo ocupa el
trabajo en proyectos para la Aviación del Ejército. Ya en 1968, cuando N. I. Kamov
todavía estaba vivo, el OKB se unió a la competencia de estudios de diseño para
un helicóptero de asalto / transporte del Ejército. El contendiente Kamov fue
un derivado del Ka-25 designado Ka-25F (= táctico) con un fuselaje rediseñado y
un tren de rodaje. El armamento comprendía un cañón GSh-23 de 23 mm con 400
rondas en una torreta de barbilla, seis unidades de cohetes UB-16-57 con
cohetes no guiados de 57 mm, seis misiles guiados antitanque
"Falanga" (Solifuge) y bombas. El proyecto Ka-25F recibió una
evaluación positiva de los institutos de investigación de la Fuerza Aérea, pero
perdió frente al helicóptero Mi-24 de la competencia.
El fracaso fue una buena lección para el personal de OKB, lo
que llevó a los diseñadores de Kamov a revisar el enfoque previamente
prevaleciente de la competencia de diseño de helicópteros. También dio algo de
reflexión para los líderes de la empresa. Tras analizar la situación,
decidieron con razón que la modificación no era la forma de dar un salto
cuántico en la tecnología y, por lo tanto, no tenían ninguna posibilidad de
obtener la aprobación del cliente.
En 1975, el Ministerio de Defensa hizo un pedido a las
oficinas de diseño de Kamov y Mil para el desarrollo competitivo de prototipos
de helicópteros de combate con el fin de elegir uno de ellos como sucesor del
Mi-24. El OKB de N. I. Kamov entró con el helicóptero coaxial de un solo
asiento V-80 propulsado por dos turboejes TV3-117VMA y con un paquete integrado
de aviónica de vuelo y misión y armamento pesado y variado. Excepcionalmente,
el helicóptero estaba equipado con un asiento de eyección para rescatar al
piloto. Fue capaz de enfrentarse efectivamente a los objetivos designados y
sobrevivir en el entorno de combate del siglo XXI.
El primer prototipo salió al aire el 17 de junio de 1982 a
manos del piloto de pruebas N. P. Bezdetnov. Las pruebas de vuelo del
fabricante fueron supervisadas por el ingeniero líder V. S. Dordan.
El helicóptero V-80, mejor conocido por la designación de
servicio de Ka-50 y el apodo de "Black Shark”, fue sometido a un agotador
programa de ensayos de aceptación del Estado (1984-86) que fue un sobrevuelo
contra el Mi-28 en condiciones operacionales simuladas. El helicóptero Kamov
cumplió con todas las especificaciones, habiendo emergido como el ganador de la
competencia organizada por el Ministerio de Defensa. Con respecto al criterio
de rentabilidad, no tiene iguales en su clase en el mundo. Tras la finalización
de los juicios de aceptación del Estado en 1995, el Ka-50 fue adoptado para el
servicio del ejército ruso por decreto presidencial. Desde 1991 ha estado en
producción en la Progress Aviation Company, que lleva el nombre de N. I. Sazykin
en Arsenyev, en el Lejano Oriente ruso.
S. N. Fomin, V. A. Kasyanikov, L. K. Sverkanov, M. A. Kupfer,
N. N. Yemelyanov, Ye. V. Sudarev, Yu. A. Lazarenko hicieron una importante
contribución al programa de diseño. El diseñador jefe G. V. Yakemenko continúa
desarrollando y actualizando el helicóptero. Todos los especialistas
involucrados en el programa Ka-50 han estado trabajando bajo la guía personal
del Diseñador Jefe S. V. Mikheyev (luego "promovido" a Diseñador
General). En 1996, S. V. Mikheyev, N. N. Yemelyanov, Yu. A. Lazarenko y G. V. Yakemenko
recibieron el Premio Estatal de la Federación Rusa por el desarrollo del helicóptero
de ataque Ka-50. Más de 80 especialistas de la compañía Kamov recibieron
órdenes del gobierno. Entre ellos estaban N. P. Bezdetnov, B. N. Burtsev, A. Yu.
Vagin, I. B. Vitukhnovsky, A. Z. Voronkov, G. M. Danilochkin, V. S. Dordan, V. I.
Dorin, V. V. Kolmakov, G. I. Kuznetsov, E. A. Petrosyan, Ye. V. Sudarev, etc.
El Ka-50 se fabrica actualmente en la versión básica de
ataque diurno, debido a que la industria electrónica rusa se ha quedado atrás
en el campo de los sistemas de imágenes térmicas. Sin embargo, el equipo de
diseño de Kamov considera que es un honor desarrollar el Ka-50 al nivel que le
permita cumplir su misión día y noche en toda su extensión, según lo
especificado por los requisitos del gobierno. Una versión nocturna del
helicóptero construido por el OKB en 1997 fue presentada a la comunidad mundial
de aviación en la exhibición de armas IDEX'97 en Abu Dhabi. Este helicóptero
designado Ka-50Sh fue volado por primera vez por el piloto de prueba O. R. Krivoshein.
Previsiblemente bautizado como "Night Shark”, la
versión apta para la noche está equipada con una torreta de bola
girostabilizada montada en la nariz que alberga el sistema óptico / IR / láser
combinado "Samshit" (Boxwood) desarrollado por la planta
óptica-mecánica de Urales. El "Samshit" es un componente pasivo del
sistema de búsqueda y orientación (STS).
Es bien sabido que el éxito de una misión realizada por un
grupo de helicópteros de ataque depende en gran medida del trabajo en equipo de
la tripulación y del control efectivo del comandante del grupo. Su helicóptero
tiene que estar equipado con un paquete de equipo más sofisticado que los
demás, lo que le permite ver mejor los objetivos en el campo de batalla,
designarlos y distribuirlos entre las otras tripulaciones, dirigir
continuamente las acciones de los helicópteros de ataque y mantenerse en contacto
con puestos de mando en tierra. Este es exactamente el papel desempeñado por el
helicóptero de combate multiuso Ka-52 "Alligator" para todo clima, un
derivado de dos asientos del Ka-50.
El "cocodrilo" ha conservado el potencial de
combate de su predecesor, incluida la capacidad de utilizar toda la gama de
armas aire-aire y aire-superficie. Su sistema de vigilancia pasiva / activa,
detección de objetivos y objetivos le permite detectar y atacar objetivos de
día y de noche en cualquier condición climática. Al igual que el monoplaza, el
Ka-52 está equipado con asientos eyectables para el rescate de la tripulación
en caso de emergencia.
El Ka-52 fue diseñado para complementar el Ka-50, no para
reemplazarlo. La eficiencia de las operaciones de tropas terrestres en las que
se utilizan el Ka-50 y el Ka-52 se maximiza seleccionando una combinación
óptima de los dos tipos en una formación.
El diseño de Ka-52, la construcción del prototipo y el
desarrollo operativo fueron supervisados por el diseñador jefe Ye. V. Sudarev.
El prototipo Ka-52 realizó su primer vuelo el 25 de junio de 1997 con el piloto
de prueba A. K. Smirnov en los controles.
La aparición de helicópteros de combate coaxiales provocó
una reacción extremadamente hostil de los seguidores rusos del diseño del
helicóptero de un solo rotor. Esto fue sin duda porque el Ka-50/52 representaba
una amenaza real para su monopolio en el campo de la producción de helicópteros
de asalto. No hubo fin a las declaraciones destinadas a menospreciar los
méritos del Ka-50. Un argumento de venta particular anti-Ka-50 fue que no se
han desarrollado helicópteros coaxiales en el extranjero, principalmente en los
Estados Unidos; ergo, suponiendo que "los estadounidenses no son
tontos", no puede ser de otra manera y el helicóptero contrarrotativo es
una idea loca.
Refiriéndose a una extensa investigación en el campo, los
especialistas de Kamov OKB se vieron obligados a refutar, paso a paso, las
fantasías más improbables de una serie de funcionarios que tenían una opinión
decisiva sobre el asunto. Se ha pagado un alto precio por eso: han pasado no
menos de 13 años entre el primer vuelo del Ka-50 y su entrada en servicio, y la
oportunidad de reemplazar el Mi-24 con un helicóptero de combate de nueva
generación en una etapa temprana ha sido vano. Una y otra vez, se están
haciendo intentos en la prensa para demostrar que un helicóptero de combate
solo puede tener una configuración de rotor único.
El Ka-50 y el Ka-52 son helicópteros de ataque de aviación
del ejército, pero las características de diseño que incorporan les permiten
operar con éxito desde embarcaciones navales. Manteniendo sus lazos
tradicionalmente fuertes con la Armada rusa, el Kamov OKB consideró una versión
a bordo del Ka-50 ya en 1981.
Además de los helicópteros de ataque, la Aviación del
Ejército necesita otros helicópteros de misiones especiales. Para atender el
transporte rápido de tropas de asalto, armas y municiones al área de combate,
así como la evacuación médica y el entrenamiento de pilotos, el Kamov OKB ha
construido el helicóptero multifuncional Ka-60 que cumple con las
especificaciones emitidas por el Ministerio de Defensa. El Ka-60 es un
helicóptero de un solo rotor con un rotor de cola de tipo fenestrón. Está
optimizado para operar en condiciones de campo de batalla y protegido contra el
fuego enemigo AA. El diseño del helicóptero incorpora muchas características
técnicas probadas con éxito en el helicóptero de ataque Ka-50. La suite de
aviónica del Ka-62le permite cumplir sus misiones día y noche en condiciones
meteorológicas visuales e instrumentales y permite la operación de un solo
piloto o dos pilotos. El desarrollo de Ka-62 está encabezado por el diseñador
en jefe V. G. Krygin, V. A. Furman es el diseñador líder del helicóptero y N. B.
Chukhrov es el ingeniero líder a cargo del programa de prueba. El prototipo
realizó su primer vuelo el 10 de diciembre de 1998 a manos del piloto de
pruebas A. K. Smirnov.
El concepto de guerra moderna se basa en la dinámica de las
fuerzas y medios de combate. En una situación de combate similar a un duelo, el
factor tiempo es de crucial importancia para obtener la victoria. La ventaja
pertenece a quien es el primero en detectar e identificar al enemigo y
"atrapar al malo antes de que te atrape". Con este fin, el Kamov OKB
ha desarrollado el Ka-27 en un helicóptero de ataque AEW / OTH designado Ka-31.
Su función es la detección de largo alcance de pequeños objetivos aéreos (aviones
de ala fija y de ala giratoria) a cualquier altitud (incluido el vuelo de bajo
nivel), así como de buques de superficie.
El Ka-31 puede funcionar en cualquier condición climática y
climática y puede rastrear automáticamente hasta 20 objetivos, utilizando un
potente radar de búsqueda de 360°. La información del objetivo se transmite
automáticamente a través de un canal de enlace de datos digital codificado a
los puestos de comando en tierra y a bordo. El helicóptero también es adecuado
para su despliegue en tierra. El Ka-31 no tiene contrapartes en el mundo y
puede ser utilizado con éxito operativamente tanto por las fuerzas terrestres
como por la Armada. En 1995, el helicóptero superó con éxito las pruebas de
aceptación del Estado. Los preparativos para la producción en serie están en
marcha. El trabajo de diseño y desarrollo está encabezado por el subdirector de
diseño L. K. Sverkanov, con el diseñador líder A. M. Kononenko como su
asistente; V. A. Kuchenko es el ingeniero líder del programa de prueba.
A pesar de las dificultades económicas actuales de Rusia, la
compañía Kamov continúa actualizando el Ka-32. El programa continúa bajo el
liderazgo del subdirector de diseño B. Ye. Sokolov y sus asistentes, los
principales diseñadores B. K. Kochetkov e I. I. Sarumov. En 1990, la compañía
comenzó la construcción del prototipo Ka-32A, una versión actualizada del Ka-32
destinada a la certificación de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad
rusos que corresponden a las regulaciones federales de aviación FAR 29 y FAR 33
(Cat B y A) de los EEUU. El primer vuelo del Ka-32ª tuvo lugar en septiembre de
1990; el prototipo fue volado por el piloto de prueba D. P. Avtukhov. A. N. Telegin
fue el ingeniero líder del programa de prueba. El certificado de tipo se emitió
el 16 de julio de 1993. En 1995, a la fábrica experimental del OKB se le otorgó
un certificado que le permitía lanzar la producción del Ka-32A.
Para completar un pedido realizado en 1993 por las
autoridades de la ciudad de Moscú, la compañía produjo un derivado de Ka-32A:
el Ka-32A1 contra incendios equipado con equipos activos de extinción de
incendios y búsqueda y rescate. En la actualidad, una unidad especial equipada
con su tipo de helicópteros se ha formado en Moscú para un servicio permanente.
Estos helicópteros han demostrado con éxito su efectividad cuando extinguieron
varios incendios importantes en la ciudad, especialmente en situaciones de
acceso limitado. No hay alternativa a estos helicópteros cuando se trata de
salvar a las personas de los pisos superiores de los edificios altos si las
escaleras están bloqueadas por el fuego y el humo.
La próxima versión, la Ka-32A2, también ordenada por las
autoridades de la ciudad de Moscú, fue construida en 1995 para aumentar la
movilidad de las unidades de la milicia (policía). El helicóptero está equipado
con potentes reflectores y altavoces, así como accesorios especiales que
permiten a los soldados desembarcar haciendo rappel en las líneas que caen
desde las puertas a ambos lados del fuselaje cuando el helicóptero está en vuelo
estacionario. Los tanques de combustible se pueden llenar con espuma de
poliuretano con supresión de explosión para evitar una explosión causada por
fuego de armas pequeñas. La cabina se puede proteger con una armadura
extraíble.
El helicóptero de grúa voladora Ka-32K fue construido en
1991 para completar un pedido realizado por la Asociación Científica y de
Producción PANKh ("Empleo de la aviación en la economía nacional"),
una agencia de servicios aéreos con sede en Krasnodar. Está destinado a realizar
trabajos de construcción de alta precisión (montaje y demolición). El
helicóptero está equipado con una cabina ventral adicional para el operador
ubicado en la parte posterior del punto de fijación de la eslinga. Desde esta
cabina, el operador controla el helicóptero con la ayuda de palancas que envían
entradas eléctricas al sistema de control automático. Se instala un sistema
especialmente desarrollado para amortiguar las oscilaciones de la eslinga con y
sin carga suspendida.
En el transcurso de casi tres años, el personal de OKB,
asistido por el Comité de Aviación Interestatal de la CEI (MAK) y por expertos
extranjeros, había realizado un trabajo minucioso en la certificación del
helicóptero Ka-32A para la aeronavegabilidad estadounidense (FAR) y europea
(JAR) regulaciones Se enfrentaron a la tarea de probar que un avión equipado
con motores, equipos y aviónica rusos y certificado según los requisitos rusos,
cumple con los altos estándares mundiales. En junio de 1996, el Ka-32A recibió
un certificado de tipo en Suiza; Esto fue seguido por un certificado de tipo
canadiense el 11 de mayo de 1998. Los certificados no solo permiten el
Ka-32Aoperar en países donde las FAR y JAR están vigentes, pero también
promover las ventas del helicóptero en el mercado mundial, lo cual es
especialmente importante en el entorno cada vez más competitivo de hoy. El
hecho de la certificación en Europa y América del Norte también atestigua el
reconocimiento del sistema de certificación ruso, las regulaciones de
aeronavegabilidad rusas y los estándares de calidad con los que se producen los
helicópteros y motores.
El Ka-32A atrae a operadores extranjeros principalmente por
su capacidad de transportar cargas voluminosas y pesadas externamente; Eso es
algo que otros helicópteros de su clase no pueden. El helicóptero es ágil y
fácil de volar y tiene costos operativos directos más bajos por hora de vuelo
en comparación con sus competidores.
La ventaja del helicóptero coaxial sobre el helicóptero de
un solo rotor es más notable en vuelo estacionario y a bajas velocidades de
vuelo. El empuje de elevación disponible en un helicóptero coaxial es más alto
que en un helicóptero de un solo rotor con una central eléctrica de
clasificación idéntica debido a la ausencia de pérdida de potencia necesaria
para conducir el rotor de cola que, en el caso del diseño de rotor único, puede
alcanzar el 12%. Además, la eficiencia del sistema de rotor coaxial es
generalmente mayor.
La alta relación de empuje a peso de los helicópteros de
combate coaxiales, en particular el Ka-50, garantiza también el techo flotante
más alto y la velocidad de ascenso vertical en comparación con otros
helicópteros. Estas características constituyen los componentes principales de
la maniobrabilidad de la máquina cuando se ataca desde detrás de la cubierta,
especialmente en condiciones de altas y bajas temperaturas. Por ejemplo, el
transporte utilitario Ka-32A con un peso total de 6600 kg puede transportar una
carga externa de 5000 kg. En una nueva versión de este helicóptero actualmente
en desarrollo, la carga externa máxima se incrementará a 7000 kg.
Se establecieron siete récords mundiales en el helicóptero
Ka-32 en 1983 y 1985. Varias versiones del tipo están en servicio en muchos
países fuera de Rusia. En 1986, el piloto de prueba de Kamov, N. A. Mel'nik,
realizó una operación única en el Ka-27 (el predecesor del Ka-32) que consistió
en bajar un paquete de sensores desde una altitud de 250 m hacia el eje de
ventilación de la devastada Unidad 4 de la energía nuclear de Chernobyl
estación para medir los niveles de radiación. Para los no iniciados, una
operación tan intrincada se puede comparar con enhebrar una aguja mientras se
sostiene con el brazo extendido. El éxito de esta operación fue asegurado por
las capacidades únicas del helicóptero coaxial y su sistema externo de
estabilización de carga, y, no menos importante, por la habilidad del piloto.
A mediados de los años 80, el inventario de aviación
agrícola del país consistía principalmente en aviones que se estaban quedando sin
vida útil. Por ejemplo, el avión An-2SKh / An-2R había estado en producción
desde 1949, y el helicóptero Ka-26 desde 1967. La experiencia con el Ka-26
confirmó su alta eficiencia, especialmente en todo tipo de trabajo agrícola.
Para cumplir con los requisitos de los operadores nacionales y extranjeros, el
Kamov OKB desarrolló un nuevo avión basado en el Ka-26: el Ka-126 accionado por
un solo turboeje de 720shp. El helicóptero es adecuado para la operación de un
solo piloto y puede acomodar hasta seis pasajeros. S. N. Fomin, V. A. Kasyanikov,
Ye. G. Pak, S. I. Stetsenko lideraron el esfuerzo de diseño y realizaron una
importante contribución al diseño y la construcción de la máquina. El prototipo
realizó su primer vuelo el 19 de octubre de 1987 con el piloto de prueba G. S. Isayev
en los controles.
El nuevo helicóptero retuvo todas las mejores
características de su predecesor. El Ka-126 tiene disposiciones para un
acumulador de energía inercial para garantizar un aterrizaje seguro en caso de
falla del motor. El ligero Ka-126 multipropósito está incluido en el programa
Federal de desarrollo de tecnología de aviación civil en Rusia.
En el marco del Comecon (Consejo de Asistencia Económica
Mutua del Bloque del Este), el Ka-126 se produciría en Rumania; B. V. Maklashin
fue nombrado representante de OKB en Rumania para supervisar la producción. Sin
embargo, la producción se detuvo después de que solo se construyeron 12
aviones. Para 1993 existían 15 ejemplos, tres de los cuales fueron construidos
en Rusia. Actualmente, la compañía planea lanzar la producción del Ka-126 en
Rusia, es decir, en la Asociación de Producción Strela en Orenburg. Una versión
de exportación de este helicóptero, el Ka-128, propulsado por un turboeje
Turbomeca Arriel 1D1 de 722shp, ha sido desarrollado para clientes extranjeros.
El helicóptero Ka-226 bimotor multiusos es un desarrollo
adicional de los helicópteros en la categoría de 3000 kg. Los principales
clientes de este helicóptero son el Ministerio de Situaciones de Emergencia de
Rusia (Emercom), la sociedad anónima Gazprom y las autoridades de la ciudad de
Moscú. El Ka-226 está diseñado para transportar pasajeros y carga y desempeñar
una amplia gama de otros roles. Se caracteriza por la facilidad de pilotaje,
alta relación de empuje a peso para su clase y buena maniobrabilidad. La suite
de aviónica garantiza el funcionamiento en todo clima.
El helicóptero ha heredado el diseño modular, alta capacidad
de mantenimiento, bajos niveles de vibración, alta confiabilidad y seguridad de
vuelo de sus predecesores, el Ka-26 y el Ka-126. Las versiones desarrolladas
hasta la fecha incluyen un helicóptero SAR / de patrulla para Emercom, una
versión de extinción de incendios, una versión de ambulancia aérea, un
helicóptero de patrulla de la policía, etc. El motor consta de dos turbosejes
Allison 250-C20R de 450 shp cada uno. El helicóptero es adecuado para la
operación de un solo piloto. El trabajo de diseño y desarrollo del Ka-226 se
lleva a cabo bajo el liderazgo del diseñador jefe Ye. G. Pak y el diseñador
jefe adjunto A. L. Pirozhnikov, con la asistencia de los principales
diseñadores S. I. Stetsenko y A. A. Ruzhich. El primer vuelo del Ka-226.tuvo
lugar el 4 de septiembre de 1997 con el piloto de pruebas V. A. Lavrov en los
controles. Los preparativos para la producción en masa del Ka-226 están en
marcha en la Asociación de Producción Strela en Orenburg.
Desde 1992, OKB ha estado desarrollando el helicóptero de
alta velocidad multipropósito Ka-62 en la clase de peso 6000-6500kg para
operadores nacionales y extranjeros. No se han producido ni operado
helicópteros de esta clase en nuestro país desde la retirada del Mi-4. La
cabina de pasajeros / carga relativamente espaciosa (3,3 x 1,75 x 1,3 m)
equipada con sistema de aire acondicionado, cómodos asientos y modernos adornos
interiores crean un alto grado de confort para los pasajeros. La suite de
aviónica permite operaciones de uno o dos pilotos día y noche, en condiciones
VMC e IMC; También permite que el helicóptero se desplace en modo automático
sobre el punto designado o elegido en el suelo.
Una característica curiosa de este helicóptero que
representa una ruptura con la tradición Kamov anterior es el diseño de rotor
único con un fenestrón, un rotor de cola envuelto en la cola vertical. El rotor
principal y más del 50% por ciento de la célula (en peso) están hechos de
materiales compuestos. El helicóptero está equipado con un tren de aterrizaje
resistente a los golpes y asientos resistentes a los golpes. El personal de OKB
ha elegido a propósito el diseño de rotor único para maximizar el espacio de
carga y la velocidad de crucero (270-300 km / h). Se han desarrollado versiones
para pasajeros, ambulancia aérea, SAR, VIP / ejecutivo y otras.
Al elegir el diseño de rotor único para el Ka-60 y el Ka-62,
los diseñadores de Kamov han mostrado su enfoque innovador. "La
configuración de un helicóptero es el instrumento del diseñador para lograr la
más alta calidad integral", dice el diseñador general Sergei Mikheyev.
Toda la historia de la compañía lo confirma. El fundador del OKB, N. I. Kamov,
diseñó aviones de ala rotativa de diferentes diseños: rotor único (autogiros),
rotor doble transversal (helicóptero compuesto) y coaxial (helicópteros). Su
sucesor continuó perfeccionando el diseño coaxial, pero recurrió a la
configuración de rotor único al diseñar el Ka-60 y Ka-62. Además, los
especialistas de la compañía continúan estudiando el diseño de helicópteros en
tándem y diseños transversales de doble rotor, haciendo uso de los últimos
logros de la ciencia y la tecnología y beneficiándose de la experiencia
obtenida con el helicóptero compuesto Ka-22.
En 1995, el Gobierno de la Federación de Rusia emitió una
directiva que ordenaba el desarrollo de una nueva versión del Ka-62 designado
Ka-64. El programa de construcción de prototipos, ensayos y producción en serie
es un esfuerzo conjunto con la conocida empresa italiana Agusta. El Ka-64 se
diferencia del modelo básico Ka-62 en tener un rotor de cola clásico en lugar
de un fenestrón, un motor diferente y un interior de cabina revisado. El
programa Ka-64 está dirigido por el diseñador jefe V. G. Krygin, con V. K. Golovnya
como diseñador líder.
Con el fin de restablecer la categoría perdida de
helicópteros autóctonos en la clase de peso de 2000 kg representada por el
Ka-15 y el Ka-18, en 1993 la compañía comenzó a trabajar en un helicóptero
coaxial multipropósito liviano de un solo motor de nueva generación: El Ka-115.
El helicóptero tiene tren de aterrizaje El fuselaje, el tren de aterrizaje y
los asientos están diseñados para una máxima resistencia a los choques en caso
de un aterrizaje forzoso. El helicóptero está programado para entrar en
producción en 2001. El programa de desarrollo está encabezado por el
subdirector de diseño B. A. Gubarev.
A finales de 1993 se construyó un helicóptero coaxial
experimental ultraligero denominado Ka-37 con un peso de despegue de 250 kg. Se
trata de una embarcación rotatoria pilotada a distancia destinada a fotografía
aérea, retransmisión de radio y televisión y estudios ecológicos en situaciones
peligrosas o inaccesibles. zonas El paquete de aviónica a bordo permite que el
RPV vuele en modo de vuelo preprogramado automático, que se controle de forma
remota desde una estación de control en tierra o que combine ambos modos.
Controlado desde tierra por el piloto de pruebas N. P. Bezdetnov, el Ka-37
realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1993.
La experiencia acumulada con el Ka-37 permitió a los
especialistas de OKB diseñar rápidamente el Ka-137 piloteado remotamente para
múltiples funciones para tareas militares y civiles. Este helicóptero compacto
puede realizar reconocimientos para la Armada y las fuerzas terrestres. Es
capaz de inspeccionar áreas afectadas por desastres ecológicos, así como
realizar una serie de otras tareas asignadas a su predecesor. El liderazgo de
esta línea de trabajo en la compañía ha sido confiado al Diseñador Jefe V. G. Krygin,
asistido por el diseñador líder Yu. V. Shibanov.
Aquí podríamos terminar de describir la notable compañía
rusa de helicópteros. Lamentablemente, los compañeros de trabajo y veteranos de
N. I. Kamov que dedicaron los mejores años de su vida a la aviación desaparecen
uno por uno. Sin embargo, la historia de la compañía no termina en eso; Se
acerca una nueva generación de personal talentoso y dedicado. Actualmente, el
OKB se ha transformado en la sociedad anónima de Kamov (JSC). Comprende la
oficina de diseño, el taller experimental, la instalación de pruebas de vuelo y
las divisiones auxiliares, así como la sucursal de los Urales en la ciudad de
Verkhnyaya Salda, oficinas en la Compañía de Acciones Arsenyev Progress
Aviation nombrada en honor a N. I. Sazykin y en la Producción de Aeronaves
Kumertau Asociación. El personal de la compañía está compuesto por casi 3000 de
los mejores especialistas en aviación de Rusia en el campo de la tecnología de
helicópteros.
En las nuevas condiciones, el equipo creativo continúa
trabajando en proyectos avanzados, utilizando eficientemente y ampliando aún
más su potencial acumulado. Las principales líneas de actividad están dirigidas
por profesionales altamente experimentados que se han ganado una excelente
reputación, como V. A. Kasyanikov, A. F. Vakulenko, V. G. Krygin, Ye. G. Pak, G.
V. Yakemenko, Ye. V. Sudarev, L. K. Sverkanov, N. N. Yemelyanov, V. I. Dorin, B.
l. Trushin, V. S. Dordan, etc. La gestión de la sociedad anónima de Kamov es
ejercida por su presidente, director general y diseñador general Sergei
Viktorovich Mikheyev.
En conclusión, es importante tener en cuenta que unas 20
empresas de construcción de helicópteros en todo el mundo se dedican al
desarrollo del diseño de rotor único de los helicópteros. Entre ellos se
encuentran firmas tan conocidas como Sikorsky, Bell Textron, Hughes (luego
McDonnell Douglas Helicopters, actualmente Boeing Helicopters), la Fábrica de
helicópteros de Moscú llamada así por M. L. Mil, GKN Westland, Agusta,
Aerospatiale, Messerschmitt-Bolkow-Blohm (este último dos son ahora parte del
consorcio Eurocopter), etc. En Rusia, el diseño del helicóptero coaxial se ha
dominado ampliamente junto con el diseño de un solo rotor. Durante 50 años, la
empresa Kamov se ha dedicado a desarrollar y perfeccionar este diseño, y ha
logrado resultados sorprendentes. Sin embargo, las ventajas de la configuración
coaxial no se implementan casi por completo.
Fuente: http://avia.russian.ee
