El Lockheed C-5 Galaxy es un gran avión de transporte
militar originalmente diseñado y construido por Lockheed, y ahora mantenido y
actualizado por su sucesor, Lockheed Martin. Proporciona a la Fuerza Aérea de
Estados Unidos (USAF) una aeronave pesada intercontinental de alcance
estratégico, capacidad de puente aéreo, que pueden llevar cargas de gran
tamaño, incluyendo toda la carga aérea certificable. El Galaxy tiene muchas
similitudes con el Lockheed C-141 Starlifter más pequeño y el posterior Boeing
C-17 Globemaster III. El C-5 se encuentra entre los aviones militares más
grandes del mundo.
El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, incluyendo
sobrecostos significativos, y Lockheed sufrió dificultades financieras importantes.
Poco después de entrar en servicio, se descubrieron grietas en las alas de
muchos aviones y la capacidad de la flota C-5 se restringió hasta que se
completó el trabajo correctivo. El C-5M Súper Galaxy es una versión mejorada
con nuevos motores y aviónica modernizada diseñada para extender su vida útil
más allá de 2040.
La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En ese tiempo, el
avión de apoyo apoyó operaciones militares de los EEUU en todos los conflictos
importantes, incluidos Vietnam, Iraq, Yugoslavia y Afganistán, así como apoyo
aliado, como Israel durante la Guerra de Yom Kippur y operaciones en la Guerra
del Golfo. El Galaxy también se ha utilizado para distribuir ayuda humanitaria
y socorro en casos de desastre, y ha apoyado el programa espacial de EEUU.
Desarrollo
CX-X y
Heavy Logistics System
En 1961, varias compañías de aviones comenzaron a estudiar
diseños de transporte pesado que reemplazarían al Douglas C-133 Cargomaster y
complementarían a los Starlifter Lockheed C-141. Además del rendimiento general
más alto, el Ejército de los Estados Unidos quería un avión de transporte con
una bahía de carga más grande que el C-141, cuyo interior era demasiado pequeño
para transportar una variedad de sus equipos de gran tamaño. Estos estudios
condujeron al concepto de diseño "CX-4", pero en 1962, el diseño
propuesto de seis motores fue rechazado, porque no fue visto como un avance
significativo sobre el C-141. A fines de 1963, el siguiente diseño conceptual
se denominó CX-X. Estaba equipado con cuatro motores, en lugar de seis en el
concepto anterior CX-4. El CX-X tenía un peso bruto de 249000 kg, una carga
útil máxima de 81600 kg y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph u 805 km/h). El
compartimento de carga tenía 5,24 m de ancho por 4,11 m de alto y 30,5 m de
largo con puertas de acceso delanteras y traseras. Para cumplir con las
especificaciones de potencia y rango con solo cuatro motores, se requería un
motor nuevo con una eficiencia de combustible dramáticamente mejorada.
Comenzamos a construir el C-5 y queríamos construir lo más
grande que pudiéramos ... Francamente, el programa C-5 fue una gran
contribución a la aviación comercial. Nunca obtendremos crédito por ello, pero
incentivamos esa industria desarrollando el motor, el TF39.
General Duane H. Cassidy, ex comandante en jefe de MAC
Los criterios se finalizaron y en abril de 1964 se emitió
una solicitud oficial de propuesta para el "Sistema de logística
pesada" (CX-HLS) (anteriormente CX-X). En mayo de 1964, se recibieron
propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta.
General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas
para los motores. Después de una selección descendente, Boeing, Douglas y
Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para el fuselaje, junto con
General Electric y Pratt & Whitney para los motores. Los tres diseños
compartieron una serie de características. La cabina se colocó muy por encima
del área de carga para permitir la carga de la carga a través de una puerta
nasal. Los diseños de Boeing y Douglas usaron una cápsula en la parte superior
del fuselaje que contiene la cabina, mientras que el diseño de Lockheed
extendió el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, dándole una sección
transversal en forma de huevo. Todos los diseños tenían alas extendidas, así
como puertas de carga delanteras y traseras, lo que permite la carga y descarga
simultánea. El diseño de Lockheed presentaba una cola en T, mientras que los
diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales.
La Fuerza Aérea consideró que el diseño de Boeing era mejor
que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed fue la oferta de menor costo
total. Lockheed fue seleccionado como el ganador en septiembre de 1965, luego
se adjudicó un contrato en diciembre de 1965. El motor TF39 de General Electric
fue seleccionado en agosto de 1965 para impulsar el nuevo avión de transporte. En
ese momento, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los
motores anteriores tenían una relación de derivación inferior a dos a uno,
mientras que el TF39 prometía y alcanzaría una relación de ocho a uno, que
tenía los beneficios de mayor empuje del motor y menor consumo de combustible.
En producción
El primer Galaxy C-5A (número de serie 66-8303) salió de la
planta de fabricación en Marietta, Georgia, el 2 de marzo de 1968. El 30 de
junio de 1968, las pruebas de vuelo del C-5A comenzaron con el primer vuelo,
volado por Leo Sullivan, con el distintivo "ocho-tres-oh-tres pesados".
Las pruebas de vuelo revelaron que el avión exhibió un número de Mach de
divergencia de arrastre mayor que el predicho por los datos del túnel de
viento. El coeficiente de elevación máximo medido en vuelo con los flaps
desviados 40° fue más alto de lo previsto (2.60 vs. 2.38), pero fue menor de lo
previsto con los flaps desviados 25° (2.31 vs. 2.38) y con los flaps retraídos
(1.45 vs. 1.52).
"Después de ser uno de los programas peor ejecutados,
en sus primeros años, ha evolucionado muy lentamente y con gran dificultad
hasta convertirse en un avión estratégico casi adecuado que desafortunadamente
necesita reabastecimiento en vuelo o una parada en tierra, incluso para la
rutina más larga para vuelos de distancia. Gastamos mucho dinero para hacerlo
capaz de operar desde pistas de aterrizaje inacabadas cerca de las líneas del
frente, cuando nunca necesitábamos esa capacidad o teníamos la intención de
usarla".
Robert F. Dorr, historiador de la aviación
El peso de la aeronave fue un problema grave durante el
diseño y el desarrollo. En el momento del primer vuelo, el peso estaba por
debajo del peso garantizado, pero en el momento de la entrega del noveno avión,
había excedido las garantías. En julio de 1969, durante una prueba de flexión
del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, que está por debajo del
requisito de que sostenga el 150% de la carga límite. Se hicieron cambios en el
ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga
límite. Se incorporó un sistema pasivo de reducción de carga, que involucra
alerones elevados, pero la carga útil máxima permitida se redujo de 100000 a 86000
kg. En ese momento, se pronosticaba una probabilidad del 90% de que no más del
10% de la flota de 79 células alcanzaría su fatiga de vida a las 19000 horas
sin agrietamiento del ala.
Transporte en jet de cuatro motores con esquema de pintura
verde oscuro y gris en vuelo sobre nubes
El cuarto C-5A Galaxy 66-8306 en el esquema de color europeo
One 1980
Los excesos de costos y los problemas técnicos del C-5A
fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969. El programa C-5
tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con $ 1 mil
millones (equivalente a $ 7 mil millones hoy) desbordado. Debido al
problemático desarrollo del C-5, el Departamento de Defensa abandonó la
Adquisición de paquetes totales. En 1969, Henry Durham planteó preocupaciones
sobre el proceso de producción de C-5 con Lockheed, su empleador.
Posteriormente, Durham fue transferido y sometido a abusos hasta que renunció.
La Oficina de Responsabilidad del Gobierno corroboró algunos de sus cargos
contra Lockheed. Más tarde, la Unión Ética Americana honró a Durham con el
Premio Elliott-Black. El subsecretario adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas
de Gestión, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuyo fomento de la
responsabilidad pública no fue bienvenido.
Al finalizar las pruebas en diciembre de 1969, el primer
C-5A fue transferido a la Unidad de Entrenamiento de Transición en la Base de
la Fuerza Aérea Altus, Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy operativo a
la 437ª Ala del puente aéreo, en la base de la fuerza aérea de Charleston,
Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a costos de desarrollo más altos de
lo esperado, en 1970, se hicieron llamadas públicas para que el gobierno
dividiera las pérdidas sustanciales que Lockheed sufrió. La producción casi se
detuvo en 1971 debido a que Lockheed atravesaba dificultades financieras,
debido en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como a un avión de reacción
civil, el Lockheed L-1011. El gobierno de los Estados Unidos otorgó préstamos a
Lockheed para mantener operativa la compañía.
A principios de la década de 1970, la NASA consideró el C-5
para el papel de Aeronave de Transporte, para transportar el Transbordador
Espacial al Centro Espacial Kennedy. Sin embargo, lo rechazaron a favor del
Boeing 747, en parte debido al diseño de ala baja del 747. En contraste, la
Unión Soviética eligió transportar sus lanzaderas utilizando el An-225 de alas
altas, que deriva del An-124, que es similar en diseño y función al C-5.
Durante las pruebas estáticas y de fatiga, se notaron
grietas en las alas de varios aviones, y como consecuencia, la flota C-5A se
restringió al 80% de las cargas máximas de diseño. Para reducir la carga del
ala, se agregaron sistemas de alivio de carga a la aeronave. Para 1980, las
cargas útiles estaban restringidas a tan solo 23000 kg para carga general
durante las operaciones en tiempos de paz. Un programa de $ 1.5 mil millones
(equivalente a $ 6.7 mil millones en la actualidad), conocido como H-Mod, para
relanzar los 76 C-5A completos para restaurar la capacidad de carga útil y la
vida útil comenzó en 1976. Después diseño y prueba del nuevo diseño del ala,
los C-5A recibieron sus nuevas alas desde 1980 hasta 1987. Durante 1976,
también se encontraron numerosas grietas en el fuselaje a lo largo del fuselaje
superior en la línea central, a popa del puerto de reabastecimiento de
combustible, que se extiende hasta el ala. Las grietas requirieron un rediseño
del sistema hidráulico para la visera, el punto de entrada de carga frontal.
Reiniciamos la producción y el desarrollo
En 1974, Irán, que tenía buenas relaciones con los Estados
Unidos, ofreció $ 160 millones (equivalente a $ 829 millones en la actualidad)
para reiniciar la producción de C-5 para que Irán pueda comprar aviones para su
propia fuerza aérea, en un clima similar en cuanto a su adquisición de cazas
Tomcat F-14. Sin embargo, Irán nunca ordenó ningún avión C-5, y la revolución
iraní de 1979 detuvo firmemente la perspectiva.
Un Galaxy sometido a las actualizaciones AMP y RERP, para
convertirse en un C-5M
Como parte de la política militar del presidente Ronald
Reagan, se pusieron a disposición fondos para la expansión de la capacidad de
transporte aéreo de la USAF. Con el programa C-17 todavía algunos años después
de su finalización, el Congreso aprobó la financiación de una nueva versión del
C-5, el C-5B, en julio de 1982, para ampliar la capacidad de transporte aéreo. El
primer C-5B fue entregado a la Base de la Fuerza Aérea Altus en enero de 1986.
En abril de 1989, el último de 50 aviones C-5B fue agregado a los 77 C-5A dela estructura
de fuerza en el puente aéreo de la Fuerza Aérea. El C-5B incluye todas las
mejoras del C-5A y numerosas modificaciones adicionales del sistema para
mejorar la confiabilidad y la facilidad de mantenimiento.
En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (AMP)
comenzó a actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de cristal,
equipo de navegación y un nuevo sistema de piloto automático. Otra parte del
esfuerzo de modernización del C-5 es el Programa de Mejora de la Confiabilidad
y Regeneración (RERP). El programa reemplazó los motores por otros más nuevos y
potentes.
Un total de 52 C-5 están contratados para ser modernizados,
que consisten en 49 aviones B, dos C y un modelo A, a través del RERP. El
programa presenta más de 70 cambios y actualizaciones, incluidos los motores
más nuevos de General Electric. Tres C-5 se sometieron a RERP con fines de prueba.
La producción inicial de baja tasa comenzó en agosto de 2009 con Lockheed
alcanzando la producción total en mayo de 2011; 22 Super Galaxy C-5M se han
completado a partir de agosto de 2014. Las actualizaciones de RERP se completaron
el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión modificado el 1
de agosto de 2018.
A partir de 2014, Lockheed está investigando la reducción de
la resistencia mediante el calentamiento por plasma del flujo de aire
transónico turbulento en puntos críticos, ahorrando el peso total al reducir el
consumo de combustible. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea está
buscando una aleación con memoria de forma para generadores de vórtices
dependientes de la velocidad.
Diseño
Lockheed C-5 Galaxy cargando en una rampa húmeda en Bush Field,
Georgia
El C-5 es un gran avión de carga de ala alta con un
distintivo estabilizador de aleta T-tail (vertical) alto, con cuatro motores
turboventiladores TF39 montados en pilones debajo de las alas que se extienden
a 25°. (El C-5M utiliza motores GE CF6 más nuevos). Similar en diseño a su
predecesor más pequeño, el Starlifter C-141, el C-5 tiene 12 tanques de ala
interna y está equipado para reabastecimiento de combustible aéreo. Por encima
de la cubierta de carga de la longitud del avión hay una cubierta superior para
las operaciones de vuelo y para sentar a 80 pasajeros en asientos orientados
hacia atrás (a diferencia de la mayoría de los aviones comerciales) y la
tripulación embarcada de Loadmaster en asientos orientados hacia adelante. Las
puertas de la bahía, tanto en la nariz como en la cola, se abren para permitir
la carga y descarga de la carga "en tránsito".
La bodega de carga del C-5 es 30 cm más larga que la
longitud total del primer vuelo propulsado por los hermanos Wright en Kitty
Hawk. Por su voraz consumo de combustible y sus problemas de mantenimiento y
confiabilidad, las tripulaciones del Galaxy lo han apodado "FRED",
por Fucking Ridículo, Desastre económico / ambiental.
La retroexcavadora JCB HMEE se guarda dentro de un C-5. Los
cargadores C-5 aseguran que la carga esté asegurada y equilibrada antes del
despegue.
Los requisitos de distancia de despegue y aterrizaje para el
avión con el peso bruto de carga máxima son 2500 m y 1500 m, respectivamente.
Su tren de aterrizaje principal de alta flotación proporciona 28 ruedas para
distribuir el peso bruto en superficies pavimentadas o de tierra. El tren de
aterrizaje principal trasero se puede hacer rodar para hacer un radio de giro
más pequeño y gira 90° después del despegue antes de retraerse. El tren de
aterrizaje "arrodillado" permite bajar el avión cuando está
estacionado, presentando así la plataforma de carga a la altura de la
plataforma del camión para facilitar las operaciones de carga y descarga.
El C-5 presenta un análisis de detección de mal
funcionamiento y un sistema de registro para identificar errores en toda la
aeronave. El compartimiento de carga tiene 37 m de largo, 4,1 m de alto y 5,8 m
de ancho, o un poco más de 880 m3. Puede acomodar hasta 36 paletas maestras 463L
o una combinación de carga y vehículos paletizados. Las puertas del
compartimento de carga frontal y posterior abren todo el ancho y la altura del
compartimento de carga para maximizar la carga eficiente de equipos de gran
tamaño. Las rampas de ancho completo permiten cargar filas dobles de vehículos
desde cualquier extremo de la bodega de carga.
El C-5 Galaxy es capaz de mover casi cualquier tipo de
equipo de combate militar, incluidos elementos voluminosos como el puente lanzable
para el vehículo blindado del Ejército, a 74 toneladas cortas (67 t), desde los
Estados Unidos a cualquier lugar del mundo; y de acomodar hasta seis
helicópteros Boeing AH-64 Apache o cinco vehículos Bradley Fighting a la vez.
Historia operacional
El personal descarga la carga de una Galaxy C-5 en Pegasus
Field, una pista de hielo cerca de la estación McMurdo, Antártida en 1989
El primer C-5A se entregó a la USAF el 17 de diciembre de
1969. Las Alas se conformaron a principios de la década de 1970 en Altus AFB,
Oklahoma; Charleston AFB, Carolina del Sur; Dover AFB, Delaware; y Travis AFB,
California. La primera misión del C-5 fue el 9 de julio de 1970, en el sudeste
asiático durante la Guerra de Vietnam. Los C-5 se utilizaron para transportar
equipos y tropas, incluidos tanques del Ejército e incluso algunos aviones
pequeños, a lo largo de los últimos años de la acción estadounidense en
Vietnam. En las últimas semanas de la guerra, antes de la Caída de Saigón,
varios C-5 estuvieron involucrados en los esfuerzos de evacuación. Durante una
de esas misiones, un C-5A se estrelló mientras transportaba una gran cantidad
de huérfanos, con más de 140 muertos.
Los C-5 también se han utilizado para brindar apoyo y
reforzar varios aliados de EEUU, a lo largo de los años. Durante la Guerra de
Yom Kippur en 1973, varios Starlifter C-5 y C-141 entregaron suministros
críticos de municiones, armamento de reemplazo y otras formas de ayuda a
Israel, el esfuerzo de los Estados Unidos se denominó Operación Nickel Grass. El
desempeño del Galaxy C-5 en Israel fue tal que el Pentágono comenzó a
considerar nuevas compras. El C-5 se puso a disposición regularmente para
apoyar a los aliados estadounidenses, como la iniciativa de mantenimiento de la
paz liderada por los británicos en Zimbabwe en 1979.
C-5A Minuteman Air Mobile ICBM Demostración de viabilidad -
24 de octubre de 1974
El 24 de octubre de 1974, la Organización de Sistemas
Espaciales y de Misiles realizó con éxito una prueba de misiles balísticos
lanzados desde el aire, donde un avión Galaxy C-5A dejó caer un ICBM Minuteman
de 39000 kg desde 6100 m sobre el Océano Pacífico. El misil descendió a 2400 m
antes de que su motor de cohete disparara. La combustión del motor de 10
segundos llevó el misil a 6100 m nuevamente antes de que cayera al océano. La
prueba demostró la viabilidad de lanzar un misil balístico intercontinental
desde el aire. El despliegue operativo se descartó debido a dificultades de
ingeniería y seguridad, aunque la capacidad se utilizó como punto de
negociación en las conversaciones de limitación de armas estratégicas. La
aeronave 69–0014, "Cero-Uno-Cuatro" utilizada en la prueba, se retiró
al Museo del Comando de Movilidad Aérea en la Base Dover de la Fuerza Aérea.
El C-5 se ha utilizado para varias funciones inusuales.
Durante el desarrollo del caza furtivo secreto, el Lockheed F-117 Nighthawk, los
Galaxy a menudo se usaban para transportar aviones parcialmente desmontados,
sin dejar señales exteriores de su carga. El C-5 sigue siendo el avión más
grande para operar en la Antártida, capaz de operar desde Williams Field cerca
de la estación McMurdo. El C-5 Galaxy fue un importante activo de suministro en
las operaciones de coalición internacional en 1990-1991 contra Iraq en la
Guerra del Golfo. Los C-5 han entregado habitualmente ayuda humanitaria y
suministros humanitarios a áreas afectadas por desastres naturales o crisis; se
realizaron múltiples vuelos sobre Ruanda en 1994. El C-5 también se utiliza
para transportar Marine One.
Las alas del C-5A fueron reemplazadas durante la década de
1980 para restaurar la capacidad de diseño completo. La USAF recibió el primer
C-5B el 28 de diciembre de 1985 y el último en abril de 1989. La fiabilidad de
la flota del C-5 ha sido un problema continuo durante toda su vida útil, sin
embargo, el programa de actualización C-5M busca en parte abordar este
problema. Su capacidad estratégica de transporte aéreo ha sido un componente
logístico clave de las operaciones militares estadounidenses en Afganistán e
Irak . Después de un incidente durante la Operación Libertad Iraquí donde un
proyectil dañó un C-5, la instalación de sistemas defensivos se ha convertido
en una prioridad declarada.
Los programas de modernización C-5 AMP y RERP planean elevar
la tasa de capacidad de misión a una meta mínima del 75%. Durante los próximos
40 años, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estima que el C-5M ahorrará más
de $ 20 mil millones. La primera conversión de C-5M se completó el 16 de mayo
de 2006 y los C-5M comenzaron a realizar vuelos de prueba en la Base de Reserva
Aérea Dobbins en junio de 2006. En 2008, la USAF decidió convertir los C-5B y
C-5C restantes en C-5M con actualizaciones de aviónica y reingeniería. Los C-5A
recibirán solo las actualizaciones de aviónica. El último de 52 C-5M fue
entregado al Comando de Movilidad Aérea en agosto de 2018.
Un C-5 despegando de Robins AFB
En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar los
aviones C-5 más antiguos, el Congreso implementó una legislación que estableció
límites a los planes de retiro para los C-5A en 2003. Hasta noviembre de 2013,
se habían retirado 45 C-5A, 11 habían sido desechados, partes de uno (A / C
66-8306) ahora son entrenadores de carga en Lackland AFB, Texas y uno fue
enviado al Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) para desmontarlo e
inspeccionarlo para evaluar la integridad estructural y estimar la vida
restante para la flota.
La Fuerza Aérea de los EEUU comenzó a recibir aviones C-5M
reacondicionados en diciembre de 2008. La producción completa de C-5M comenzó
en el verano de 2009. En 2009, se revocó la prohibición del Congreso de retirar
los C-5. La Fuerza Aérea busca retirar un C-5A por cada 10 nuevos C-17 pedidos.
En octubre de 2011, la 445a Ala del puente aéreo con base en la Base de la
Fuerza Aérea Wright-Patterson reemplazó todos los C-5 restantes con C-17. El
C-5M alcanzó la capacidad operativa inicial (COI) el 24 de febrero de 2014 con
16 aviones entregados.
El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevos
registros y los datos de vuelo se presentaron a la Asociación Aeronáutica
Nacional para su reconocimiento formal. El C-5M había llevado una carga útil de
80110 kg a más de 12500 m en 23 minutos, 59 segundos. Además, se establecieron
33 tiempos para escalar récords en varias clases de carga útil, y se rompió el récord
mundial de mayor carga útil a 2000 m. El avión estaba en la categoría de 250000
a 300000 kg con un peso de despegue de 294690 kg incluyendo carga útil,
combustible y otros equipos.
El 18 de julio de 2017, se ordenó a los C-5 con sede en
Dover que se retiraran para que los equipos de mantenimiento pudieran
determinar la causa de la falla de algunos trenes de aterrizaje.
Variantes
Panel de instrumentos de un C-5A
C-5A: El C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a
1973, se entregaron 81 C-5A al Comando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza
Aérea de los EEUU. Debido a las grietas encontradas en las alas a mediados de
la década de 1970, el peso de la carga estaba restringido. Para restaurar la
capacidad total del C-5, se rediseñó la estructura del ala. Entre 1981 y 1987
se realizó un programa para instalar nuevas alas reforzadas en 77 C-5A. El ala
rediseñada utilizó una nueva aleación de aluminio que no existía durante la
producción original. A agosto de 2016, había 10 modelos A en servicio volados
por el 433d Airlift Wing del Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea en
Lackland AFB / Kelly Field, Texas, y el 439th Airlift Wing en Westover ARB,
Massachusetts. El último C-5A operativo se retiró el 7 de septiembre de 2017.
C-5B: El C-5B es una versión mejorada del C-5A. Incorporaba
todas las modificaciones y mejoras realizadas al C-5A con alas mejoradas, tren
de aterrizaje simplificado, motores turbofan TF-39-GE-1C mejorados y aviónica
actualizada. Entre 1986 y 1989 se entregaron 50 ejemplares de la nueva variante
a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
C-5C: El C-5C es una variante especialmente modificada para
transportar carga grande. Se modificaron dos C-5 (68-0213 y 68-0216) para tener
una mayor capacidad de carga interna para acomodar grandes cargas, como los
satélites. Las principales modificaciones fueron la eliminación del piso del
compartimiento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera
en el medio y la instalación de un nuevo mamparo de popa móvil más atrás. El
manual técnico oficial C-5 se refiere a la versión como C-5A (SCM) Space Cargo
Modified. Las modificaciones también incluyeron la adición de una segunda
entrada para energía en tierra, que puede alimentar cualquier equipo
dependiente de energía que pueda formar parte de la carga. Los dos C-5C son
operados por tripulaciones de la Fuerza Aérea de EEUU para programas de naves
espaciales del DOD y la NASA, y están estacionados en Travis AFB, California.
Tanto los C-5C # 68-0213 como # 68-0216 se han modificado a C-5M a partir de
2017.
C-5 AMP y C-5M Súper Galaxy
Nueva aviónica de cabina C-5, instalada bajo el programa de
modernización de aviónica
Tras un estudio que mostró que quedaba el 80% de la vida
útil de la célula C-5, el Comando de Movilidad Aérea (AMC) comenzó un programa
agresivo para modernizar todos los C-5B y C-5C restantes y muchos de los C-5A.
El Programa de modernización de aviónica C-5 (AMP) comenzó en 1998 e incluye la
mejora de la aviónica al cumplimiento de la gestión global del tráfico aéreo,
la mejora de las comunicaciones, las nuevas pantallas planas, la mejora de los
equipos de navegación y seguridad, y la instalación de un nuevo sistema de
piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con AMP (85-0004) ocurrió el 21 de
diciembre de 2002.
El Programa de Mejora de la Confiabilidad y Regeneración
(RERP) comenzó en 2006. Incluye nuevos motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2),
pilones y unidades de potencia auxiliares, mejoras en la estructura y el
bastidor de la aeronave, tren de aterrizaje, cabina y sistemas de
presurización. Cada motor CF6 produce un 22% más de empuje (50,000 lbf o 220
kN), proporcionando un despegue un 30% más corto, una tasa de ascenso 38% más
alta a la altitud inicial, una mayor carga de carga y un mayor alcance. Los C-5
mejorados se denominan Súper Galaxy C-5M.
L-500: Lockheed también planeó una versión civil del C-5
Galaxy, el L-500, la designación de la compañía también utilizada para el C-5.
Se diseñaron las versiones de pasajeros y carga del L-500. La versión para
todos los pasajeros habría podido transportar hasta 1000 viajeros, mientras que
la versión para todas las cargas podría transportar un volumen C-5 típico por
tan solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de 1967). Aunque los
transportistas expresaron cierto interés, no se realizaron pedidos para ninguna
de las versiones L-500, debido a los costos operativos causados por la baja
eficiencia de combustible, una preocupación importante para un transportista
con fines de lucro, incluso antes de la crisis petrolera de la década de 1970 ,
gran competencia del 747 de Boeing y altos costos incurridos por Lockheed en el
desarrollo del C-5 y más tarde, el L-1011 que condujo al rescate gubernamental
de la empresa.
C-5 Shuttle Carrier: Lockheed propuso un C-5 de doble cuerpo
como un avión de transporte para contrarrestar el Conroy Virtus, pero el diseño
fue rechazado a favor del Boeing 747.
Personas en la fila para ingresar a la primera galaxia C-5A
del 445th Airlift Wing en 2005
Un Galaxy representada al atardecer, justo antes de la
última exhibición aérea internacional de Québec en 2010.
Un aterrizaje C-5 en un aeropuerto civil
Un Boeing KC-46 Pegasus reposta un Galaxy C-5M de Travis AFB
sobre California, abril de 2019
Operadores
Estados Unidos:
Fuerza Aérea de los Estados Unidos: 52 C-5M en servicio a
partir de agosto de 2018
Comando de movilidad aérea
60a Ala de movilidad aérea - Base de la Fuerza Aérea de
Travis , California
22° Escuadrón de transporte aéreo, 1972-presente
436a Ala del puente aéreo - Base de la Fuerza Aérea Dover,
Delaware
9° escuadrón de transporte aéreo, 1971-presente
Reserva de la Fuerza Aérea
349º Ala de Movilidad Aérea (Asociado) - Base de la Fuerza
Aérea Travis, California
3º Escuadrón de transporte aéreo, 1973 – presente
Ala del puente aéreo 433d - Kelly Field Annex, Texas
68° Escuadrón de transporte aéreo, 1985-presente
356° Escuadrón de transporte aéreo, 2007-presente
439a Ala del puente aéreo - Base de la Reserva Aérea
Westover, Massachusetts
337 ° Escuadrón de transporte aéreo, 1987-presente
512a Ala del puente aéreo (Asociado) - Base de la Fuerza
Aérea Dover, Delaware
709o Escuadrón de transporte aéreo, 1973-presente
Ex operadores
60.o Ala de transporte aéreo militar / Ala de movilidad
aérea - Base de la Fuerza Aérea de Travis, California
21o Escuadrón de transporte aéreo, 1993–2006
75o Escuadrón de transporte aéreo militar, 1970–1992
436a Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo -
Base de la Fuerza Aérea Dover, Delaware
Escuadrón de transporte aéreo militar 3D / Escuadrón de
transporte aéreo, 1973–2007
31° Escuadrón de transporte aéreo militar / Escuadrón de
transporte aéreo, 1989–1994
437o Ala del puente aéreo militar - Base de la Fuerza Aérea Charleston,
Carolina del Sur
3d escuadrón militar de transporte aéreo, 1970–1973
Ala del puente aéreo militar 443d - Base de la Fuerza Aérea Altus,
Oklahoma
56° Escuadrón de transporte aéreo militar, 1969–1992
97a Ala de movilidad aérea - Altus AFB, Oklahoma
56º puente aéreo militar / 56º escuadrón de puente aéreo,
1992–2007
Reserva de la Fuerza Aérea
349o Ala del puente aéreo militar / Ala de movilidad aérea
(Asociado) - Base de la Fuerza Aérea de Travis, California
301° Escuadrón de transporte aéreo militar / Escuadrón de
transporte aéreo, 1973–2006
445a Ala del puente aéreo militar / 445a Ala del puente
aéreo - Wright-Patterson AFB, Ohio
89° Escuadrón de transporte aéreo, 2006-2012
512a Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo
(Asociado) - Base de la Fuerza Aérea Dover, Delaware
326o Escuadrón militar de transporte aéreo / Escuadrón de
transporte aéreo, 1973–2007
Guardia
Nacional Aérea
105th
Military Airlift Group / Military Airlift Wing / Airlift Wing - Stewart ANGB,
Nueva York
137 ° Escuadrón militar de transporte aéreo / Escuadrón de
transporte aéreo, 1985-2012
164a Ala del puente aéreo militar / Ala del puente aéreo -
Memphis, Tennessee
155 ° Escuadrón militar de transporte aéreo / Escuadrón de
transporte aéreo, 2004–2013
167.º ala del puente aéreo militar / 167.º ala del puente
aéreo - Martinsburg, Virginia Occidental
167º puente aéreo militar / 167º escuadrón de puente aéreo,
2006–2015
Incidentes y accidentes
C-5A después del aterrizaje forzoso en Shemya AFB, Alaska,
julio de 1983
Personal de respuesta de emergencia en la escena de un
accidente C-5B en Dover AFB, Delaware, abril de 2006
La cubierta de vuelo del accidente del C-5B en Dover AFB en
abril de 2006 se cargó en otro C-5
Tres aviones Galaxy C-5 se han perdido en accidentes junto
con dos pérdidas de clase A como resultado de un incendio en tierra, con un
total combinado de 169 muertes. Al menos otros dos choques C-5 han resultado en
daños importantes en la estructura del avión, pero la aeronave fue reparada y
devuelta al servicio.
Accidentes notables
El 27 de mayo de 1970, el número de serie C-5A AF No.
67-0172 fue destruido durante un incendio en tierra en Palmdale, California,
después de que un motor de turbina de aire (ATM) comenzó a retroceder y se
sobrecalentó rápidamente, incendiando el sistema hidráulico y consumiendo el
avión. Los motores no estaban funcionando en el momento del incendio. Cinco
tripulantes escaparon y siete bomberos sufrieron heridas leves al combatir el
incendio.
El 17 de octubre de 1970, el número de serie C-5A AF No.
66-8303 fue destruido durante un incendio en la planta de Lockheed Aircraft en
Dobbins AFB en Marietta, Georgia. El incendio comenzó durante el mantenimiento
en una de las 12 celdas de combustible del avión. Un trabajador murió y otro
resultó herido. Este fue el primer avión C-5 producido.
El 27 de septiembre de 1974, el número de serie C-5A No.
68-0227 se estrelló después de sobrepasar la pista en el aeropuerto municipal
de Clinton, Oklahoma, durante un aterrizaje de emergencia luego de un grave
incendio en el tren de aterrizaje. La tripulación alineó por error la aeronave
para la aproximación visual al aeropuerto equivocado, aterrizando en el
Aeropuerto Municipal de Clinton, que tiene una pista de 1300 m, en lugar del
aeródromo en el Aeropuerto Industrial Clinton-Sherman (antigua Base de la
Fuerza Aérea Clinton-Sherman), que tiene una pista de 4100 m. Esta fue la
primera pérdida operativa de un Galaxy C-5.
El 4 de abril de 1975, el número de serie C-5A No. 68-0218
se estrelló mientras transportaba huérfanos fuera de Vietnam durante la
Operación Babylift. Este accidente es uno de los accidentes C-5 más notorios
hasta la fecha. El accidente ocurrió al intentar realizar un aterrizaje de
emergencia en la base aérea Tan Son Nhut, Saigón, luego de un fallo en el
cierre de la puerta de presión trasera en vuelo. 144 personas (incluidos 78
niños) fueron asesinados de los 313 a bordo (243 niños, 44 escoltas, 16
tripulantes de vuelo y 10 tripulantes médicos). El uso del C-5 estuvo muy
restringido durante varios meses después de este accidente de alto perfil.
El 31 de julio de 1983, el número de serie C-5A No. 70-0446
se estrelló al aterrizar en Shemya, Alaska. El C-5 se acercó por debajo de la
pendiente de planeo en una fuerte neblina, golpeó postes de luz de aterrizaje y
un terraplén cerca de la pista y se detuvo en la marca de 5000 pies en la pista
con el tren de proa al costado del terraplén de la pista. El daño estructural
fue extenso y los dos bogies del tren de aterrizaje principal de popa fueron
cortados del avión. No hubo víctimas mortales. Un equipo conjunto de la USAF y
Lockheed realizó reparaciones, lo que permitió un vuelo en ferry desde Shemya a
la planta de Lockheed en Marietta, Georgia, más tarde ese año. Allí, el avión
fue denominado Phoenix II y se pusieron en marcha esfuerzos permanentes de
reparación. Además de las reparaciones estructurales, la aeronave también
recibió un sistema mejorado de tren de aterrizaje (común al entonces nuevo
C-5B), modificación del ala y una actualización del radar meteorológico en
color. El avión fue devuelto al servicio.
En julio de 1983, C-5A con número de serie 68-0216 aterrizó sin
tren de aterrizaje en Travis Air Force Base, California. No hubo heridos. El
accidente ocurrió mientras la tripulación realizaba aterrizajes táctiles y no
bajó el tren de aterrizaje durante la aproximación final del día. El avión
recibió daños significativos en las puertas inferiores del fuselaje, la rampa y
la cubierta, y las vainas principales del tren de aterrizaje. El C-5A luego fue
llevado a Marietta para reparaciones. Mientras estuvo allí, el avión fue
seleccionado para ser el primer C-5A convertido a la configuración C-5C.
El 30 de diciembre de 1988, un C-5A se incendió después de
aterrizar durante una misión de entrenamiento en la Base de la Fuerza Aérea de
Travis. Ninguno de la tripulación resultó gravemente herido.
El 29 de agosto de 1990, el número de serie C-5A 68-0228 se
estrelló después de una falla del motor poco después del despegue. El avión
despegó de la Base Aérea Ramstein en Alemania en apoyo de la Operación Escudo
del Desierto. Fue volado por un equipo de reserva de nueve miembros del 68°
Escuadrón de transporte aéreo, 433d Airlift Wing con sede en Kelly AFB, Texas. Cuando
el avión comenzó a descender de la pista, uno de los inversores de empuje se
desplegó de repente. Esto resultó en la pérdida de control de la aeronave y el
posterior choque. De las 17 personas a bordo, solo cuatro sobrevivieron al
accidente. Los cuatro estaban en el compartimento de la tropa trasera. El único
miembro de la tripulación que sobrevivió, el sargento Lorenzo Galvan, Jr.,
recibió la Medalla del Aviador por sus acciones al evacuar a los sobrevivientes
de los restos.
El 3 de abril de 2006, el número de serie C-5B No. 84-0059
se estrelló luego de una indicación en la cabina de piloto de que el inversor
de empuje del motor No.2 no estaba bloqueado. La tripulación apagó el motor
No.2 como medida de seguridad. El C-5B asignado al 436º Ala del puente aéreo y
volado por un equipo de reserva del 709º Escuadrón del puente aéreo, el 512º
Ala del puente aéreo se estrelló a unos 610 m de la pista mientras intentaba un
aterrizaje de emergencia de peso pesado en la Base Dover de la Fuerza Aérea,
Delaware. El avión despegó de Dover 21 minutos antes e informó una emergencia
en vuelo a los diez minutos de haber comenzado el vuelo. Las 17 personas a
bordo sobrevivieron, pero dos recibieron heridas graves. El informe de la junta
de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea concluyó que la causa era un error
humano, especialmente la tripulación había estado manipulando el acelerador del
motor número dos (muerto) como si todavía estuviera funcionando mientras
mantenía el motor número tres (vivo) en ocioso. La situación empeoró aún más
por la decisión de la tripulación de usar una configuración de aleta alta que
aumentó la resistencia más allá de las capacidades normales de dos motores.
[118] [119] El avión fue uno de los primeros en recibir las nuevas pantallas de
vuelo de aviónica y vidrio para el Programa de modernización de aviónica C-5
(AMP). Este accidente condujo a un rediseño de las pantallas del motor de la
cabina, particularmente los indicadores visuales de un motor no activo. El
avión fue declarado pérdida total del casco y el fuselaje fue desechado, pero
el fuselaje delantero se convirtió en un banco de pruebas C-5 AMP.
Un detalle del conjunto de la nariz del C-5 elevado para
cargar y descargar.
Un motor turbofan General Electric TF39
Papel: Avión estratégico
Origen nacional: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed Corporation; Lockheed Martin
Primer vuelo: 30 de junio de 1968
Introducción: Junio 1970
Estado: En servicio
Usuario primario: Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producido: C-5A: 1968–1973; C-5B: 1985–1989
Número construido: 131 (C-5A: 81, C-5B: 50)
Tripulación: 7 típicos (comandante de avión, piloto, 2 ingenieros
de vuelo, 3 maestros de carga); 4 mínimo (piloto, copiloto, dos ingenieros de
vuelo)
Capacidad: 36 paletas maestras 463L, 127459 kg
Longitud: 75,31 m
Envergadura: 67,89 m
Altura: 19,84 m
Peso en vacío: 172365 kg
Peso bruto: 381018 kg
Peso máximo de despegue: 417305 kg
Capacidad de combustible: 193600 l
Planta de poder: 4 motores turbofan General Electric
CF6-80C2, empuje de 51,000 lbf (230 kN) cada uno
Velocidad máxima: 856 km/h
Velocidad máxima: Mach 0,79
Velocidad de crucero: 830 km/h) / M 0.77
Alcance: 8900 km con una carga útil de 54431 kg. 4260 km con
capacidad máxima de carga.
Rango de ferry: 13000 km sin carga a bordo.
Techo de servicio: 12000 m a 340194 kg
Carrera de despegue: 1646 m
Carrera de aterrizaje: 1097 m
Fuente: https://es.wikipedia.org
