El Antonov An-70 es un avión de transporte de alcance medio
de cuatro motores, y el primer avión que despega solo con motores propfan. Fue
desarrollado a fines de la década de 1980 por la Oficina de Diseño de Antonov
para reemplazar el obsoleto avión de transporte militar An-12. El primer vuelo
del primer prototipo tuvo lugar en diciembre de 1994 en Kiev, ahora Ucrania independiente.
En unos meses, el prototipo había sufrido una colisión en el aire. Se produjo
una segunda célula para permitir que el programa de prueba de vuelo continuara.
Ambos prototipos fueron producidos por la planta de producción de aviones de Kiev.
Tras la disolución de la Unión Soviética a principios de la
década de 1990, el programa se convirtió en un desarrollo conjunto entre Rusia
y Ucrania. El primero agravó la cuestión de un mercado reducido con su
compromiso intermitente con el proyecto. Los intentos repetidos de comenzar la
producción han tenido un éxito limitado. Los países de Europa occidental,
incluida Alemania, en una etapa evaluaron la adquisición de la aeronave, pero muchos
más tarde decidieron no hacerlo.
Desarrollo
Orígenes e historial de pruebas tempranas
Los orígenes del An-70 se remontan a mediados de la década
de 1970, cuando Antonov Design Bureau comenzó el trabajo de diseño preliminar
en un sucesor del avión turbopropulsor de cuatro motores An-12. Las Fuerzas
Armadas Soviéticas, en la década de 1980, buscaban un reemplazo para el An-12 y
un complemento para el transportador a reacción de cuatro motores Ilyushin Il-76;
En 1987, el Ministerio de Defensa, con un nuevo énfasis en la movilidad aérea,
especificó una aeronave con un tiempo de carga rápido, la capacidad de operar
desde aeródromos cortos sin preparación, podría transportar hasta 300 soldados
y tener una buena economía operativa. El contrato inicial para el trabajo en el
An-70 se concluyó en mayo de 1989; Antonov comenzó el trabajo de diseño
avanzado en el nuevo avión durante el mismo año. Después del colapso de la
Unión Soviética, en junio de 1993, los gobiernos de Rusia y Ucrania acordaron
desarrollar conjuntamente el An-70, y se espera que el 80 por ciento de los
fondos provengan de Rusia. Al año siguiente, veinte compañías y organizaciones
de la antigua Unión Soviética acordaron desarrollar, comercializar y apoyar
conjuntamente el avión.
Había planes para establecer la producción en masa ("en
serie") del modelo en la Planta de Producción de Aviones de Kiev (más
tarde renombrada como Planta de Producción en Serie Antonov), que estaba
asociada pero separada de la Oficina de Diseño de Antonov, y en la Planta de
Producción de Aviones Samara (más tarde reorganizado como Aviakor) en Samara, Rusia.
En una etapa durante el desarrollo inicial, Rusia se mostró reacia a apoyar el
desarrollo del An-70, por lo que Uzbekistán buscó, sin éxito, establecer una
planta de ensamblaje final en la capital en la Planta de Producción de Aviones
de Tashkent, donde la producción de alas del An-70 y del Il-76 estaban teniendo
lugar. La construcción del primer prototipo había comenzado en Kiev en 1991. El
vuelo inaugural de la aeronave se había programado originalmente para fines de
1992. Sin embargo, debido a problemas de financiamiento y diseño, esto se
retrasó hasta 1994. En particular, la moneda nacional debilitada disminuyó la
capacidad de la empresa para pagar los componentes de la aeronave,
especialmente los procedentes de Rusia, y los salarios de los trabajadores.
Además, los ingenieros descubrieron numerosas deficiencias de diseño y fabricación
durante las comprobaciones finales en tierra, la mayoría de las cuales no eran críticas,
pero necesitaban largas correcciones. Al final, el avión realizó su primer
vuelo el 16 de diciembre de 1994.
El primer prototipo An-70 en noviembre de 1994
Tripulado por un equipo de siete hombres, el primer avión
realizó un breve despegue desde el aeródromo Svyatoshino, Kiev. Este fue el
primer vuelo de un avión que fue propulsado solo por propfans. Debido al
empeoramiento de las condiciones climáticas en la sede de Antonov y el área de
prueba de vuelo en Kiev, el vuelo se truncó y el techo del vuelo se limitó a 2000
m. La tripulación llevó el avión a una altura de 450 m, mientras realizaba
controles básicos de los sistemas del prototipo. Después de haber estado en el
aire durante menos de media hora, el avión aterrizó en las instalaciones de
prueba de vuelo de Antonov en Gostomel. Durante el vuelo, los ingenieros
identificaron problemas con las cajas de engranajes del motor, por lo que el
avión estuvo en tierra durante ocho semanas mientras se solucionaban los
problemas.
Originalmente, el avión debía realizar pruebas de vuelo en
Gostomel durante tres meses antes de ser transferido al Instituto de
Investigación de Vuelo Gromov en Zhukovsky, cerca de Moscú. Sin embargo, el
primer prototipo se perdió cuando realizaba su cuarto vuelo el 10 de febrero de
1995. Durante el vuelo, el avión sufrió una desviación repentina de su
trayectoria de vuelo prevista y colisionó con el avión de persecución An-72
antes de caer al suelo en espiral, estallando en llamas; el equipo de prueba de
siete resultó muertos. Aunque hubo denuncias iniciales de problemas técnicos
con el avión, más tarde se determinó que el accidente había sido causado por un
error humano.
Posteriormente, Antonov convirtió el prototipo de prueba
estática en un prototipo volador equipado con un sistema de control de vuelo
modificado. La segunda célula se desplegó en diciembre de 1996 en Kiev, antes
de realizar su primer vuelo el 24 de abril de 1997 desde el aeródromo
Svyatoshino, durante el cual el avión estuvo en el aire durante 31 minutos; según
Jane's, sin embargo, el avión despegó de Gostomel para un vuelo de 26 minutos. En
este momento, se habían gastado más de US $ 2.5 mil millones en el programa,
con otros $ 200 millones para preparar el avión para la producción, que se
esperaba que comenzara en 1999 con 20-25 aviones producidos anualmente. Las
fuerzas aéreas rusas y ucranianas, según los informes, tenía planes a largo
plazo para adquirir 500 y 100 aviones, respectivamente. La segunda célula se
dañó severamente durante las pruebas de clima frío el 27 de enero de 2001 en un
aterrizaje forzoso después del despegue.
Evaluación occidental
A principios de la década de 1990, el An-70 fue considerado
sin éxito como una plataforma para cumplir con el Requisito de Personal Europeo
(ESR) para el programa Future Large Aircraft (FLA); El programa preveía el
desarrollo de un avión de transporte de tamaño y capacidad intermedios entre el
Lockheed Martin C-130J y el McDonnell Douglas C-17 para reemplazar el C-130 Hércules.
Sin embargo, en octubre de 1997, el ministro de Defensa alemán, Volker Rühe,
anunció su intención de estudiar si el An-70 podría ser la base de la FLA. La
decisión surgió del objetivo del gobierno alemán de proporcionar ayuda
industrial y, por lo tanto, mejorar los lazos políticos con Europa del Este. En
diciembre de 1997, Francia, Alemania, Rusia y Ucrania acordaron evaluar el
An-70 como candidato para el programa FLA.
Antonov propuso una versión "occidentalizada" del
An-70, el An-7X. El gobierno alemán encargó a Daimler Chrysler Aerospace (DASA)
la responsabilidad de evaluar el An-70 y evaluar si cumpliría con la ESR para
un avión táctico común. Airbus proporcionó datos de la aeronave a DASA, quien
confirmó los datos con sus propias pruebas de túnel de viento. Según el estudio
DASA de 1999, el An-70 cumplió con la ESR, y esa occidentalización es posible,
pero el trabajo en áreas clave habría sido necesario y existían riesgos. Las
áreas identificadas incluyen la introducción del control de motor digital de
plena autoridad, una cabina completamente nueva, una nueva computadora con
sistema de control de vuelo, la adición de capacidad de reabastecimiento en
vuelo, así como modificaciones para permitir que los paracaidistas caigan desde
la puerta de carga trasera. DASA recomendó un cambio en el método de
fabricación de los componentes de polímero reforzado con fibra de carbono.
También el método de fabricación del fuselaje se consideró antieconómico. Las
empresas alemanas, ucranianas y rusas habían formado la empresa conjunta
"AirTruck" para planificar y gestionar las modificaciones necesarias
para occidentalizar el An-70.
El gobierno alemán, por razones políticas, prefirió el
An-70. Durante una evaluación separada del Ministerio de Defensa alemán del
An-7X, el avión aparentemente se consideró superior al A400M diseñado por la
rama militar de Airbus. Según AirTruck, el Ministerio de Defensa estimó que el
An-7X sería un 30 por ciento más barato que su rival, proporcionaría beneficios
industriales ya que Alemania recibiría una parte considerable del trabajo, y se
consideró técnicamente superior, debido principalmente a su nueva tecnología
propfan; sin embargo, un portavoz del Ministerio de Defensa negó que se hubiera
llegado a una conclusión. Por otro lado, DASA prefirió el A400M, y se negó a
ser el contratista principal para el An-70 si fuera elegido. Mientras tanto,
Bélgica, Francia, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido fueron
miembros provisionales del programa FLA y se estimó que tenían un requisito de
hasta 288 aviones; Rusia y Ucrania estaban buscando adquirir 210 An-70. Otros
contendientes para la FLA fueron los C-17 y C-130J. En abril de 2000, el
gobierno alemán, el mayor defensor del An-70, declaró que estaba comprometido a
comprar el mismo avión que los otros países. Al final, se eligió el A400M para
el proyecto FLA; Si se hubiera elegido el An-70, el cincuenta por ciento del
avión habría sido fabricado por Airbus.
Incidente de 2001 y disputas posteriores
En diciembre de 1999, el gobierno ruso describió que
planeaba comprar 164 aviones para 2018. El gobierno ucraniano en octubre de
2000 estimó que el país requería 65 aviones. Para entonces, el gobierno ruso
había adjudicado a la planta Polyot, con sede en Omsk, el derecho a producir el
avión, por delante de Aviakor y Aviastar de Samara y Ulyanovsk,
respectivamente. Se esperaba que la Planta de Producción de Aviones de Kiev
produjera el primer avión en 2003, y Polyot, en 2004. Como el programa de
prueba de vuelo An-70 había alcanzado sus etapas finales a finales de 2000, se
esperaba que Rusia y Rusia Ministerios de defensa de Ucrania aprobaría la
producción en masa a principios de 2001. Sin embargo, el 27 de enero de 2001,
el segundo prototipo An-70 hizo un aterrizaje forzoso en su barriga después de
perder potencia en dos motores al despegar durante las pruebas de clima frío en
Omsk, y fue gravemente dañado. Cuatro de las 33 personas a bordo resultaron
heridas. Parecía que el A400M ahora iba a tener el mercado solo. Antonov
recuperó el avión estrellado y lo reparó, pero el proyecto aún carecía de
fondos.
An-70 en vuelo
En enero de 2002, comenzaron los preparativos para la
producción en masa cuando el gobierno ruso afirmó que el avión estaba en el
presupuesto militar de nueve años del país; En este momento, Ucrania ya había
realizado un pedido de cinco aviones. A pesar de la afirmación de que el país
estaba comprometido con el proyecto, había otros indicios de que Rusia había
perdido un interés considerable en el An-70. En febrero de 2002, por ejemplo,
el Ministerio de Defensa no contribuyó a los costos de desarrollo del An-70
para el período y, al mismo tiempo, los expertos militares fueron retirados del
programa de prueba. Al año siguiente, altos funcionarios de la Fuerza Aérea de
Rusia desacreditaron públicamente el proyecto; el Comandante en jefe de la
fuerza aérea rusa, General Vladimir Mikhaylov, lo calificó como no desarrollado
y el avión como "peligroso", demasiado pesado y demasiado caro. De
hecho, hubo rumores de que Rusia pronto abandonaría el proyecto; sin embargo,
en mayo de 2003, el presidente ruso, Vladimir Putin, aseguró a su homólogo
ucraniano que Rusia estaba comprometida con el proyecto.
Sin embargo, Antonov buscó un socio industrial en otra
parte. En septiembre de ese año, la compañía firmó un memorando de entendimiento
(MoU) con China Aviation Industry Corporation II que cubría el posible
desarrollo conjunto de aviones de transporte. La ambivalencia rusa hacia el
An-70 se hizo evidente cuando el Ministerio de Defensa ruso no asignó fondos en
el futuro cercano para la adquisición de la aeronave para su fuerza aérea. En
cambio, los recursos se dedicaron hacia el Il-76MF actualizado. Después de la
Revolución Naranja a fines de 2004, y con Ucrania apuntando abiertamente a ser
miembro de la OTAN, la voluntad política para el proyecto se evaporó. En abril
de 2006, el General Mikhaylov anunció que Rusia se retiraba del proyecto,
aunque en ese momento no había una confirmación oficial del propio gobierno
ruso. Según los informes, Mikhaylov había sido un firme oponente del An-70,
alegando que el motor D-27 era "poco confiable", y había abogado por
la adopción del Il-76MF, que se estimaba que costaba la mitad que el An-70. Hasta
entonces, Rusia había proporcionado alrededor del 60 por ciento de los $ 5 mil
millones estimados invertidos en el proyecto.
Desarrollo posterior
El compromiso intermitente de la parte rusa plagó el
proyecto, ya que Rusia le debía al programa una deuda pendiente durante los
tres años hasta 2009. Según varios informes, el conflicto de Rusia con Georgia
en agosto de 2008 puso de manifiesto la necesidad de un avión en la clase de el
An-70, uno que tenía una amplia bahía de carga y la capacidad de operar desde
pistas de aterrizaje sin pavimentar. En consecuencia, en agosto de 2009, ambos
países acordaron reanudar el desarrollo del An-70. Ucrania continuó realizando
pruebas de vuelo del único prototipo mientras realizaba mejoras en la aviónica,
los sensores y el sistema de propulsión de la aeronave. Se informó que la
Fuerza Aérea de Ucrania recibiría sus dos primeros An-70 en 2011 y 2012;
Volga-Dnepr Airlines también había firmado un memorando de entendimiento con
Antonov para cinco An-70T estándar comerciales. Se incluyó un requisito para 60
An-70 en el programa nacional de armamento 2011-2020 de Rusia cuando se emitió
en diciembre de 2010.
A finales de julio de 2010, Antonov suspendió el programa de
prueba de vuelo para actualizar el avión. Después de una extensa serie de modificaciones,
incluida la aviónica revisada (que redujo la tripulación de vuelo de cinco a
cuatro) y los cambios en las hélices del avión para mejorar la confiabilidad y
disminuir el ruido, el segundo prototipo An-70 voló nuevamente el 27 de
septiembre 2012 y participó en el espectáculo aéreo Aviasvit XXI en Kiev. [Durante
el mismo año, las autoridades rusas y ucranianas acordaron el reparto básico
del programa de producción. Antonov en Kiev ahora produciría las alas, las
superficies de la cola y las góndolas del motor. La fábrica de KAPO en Kazan,
Rusia, sería responsable de la fabricación del fuselaje, el montaje final de la
aeronave y las pruebas de vuelo. Otros componentes principales vendrían de
Novosibirsk, Ulyanovsk y Voronezh; la construcción del fuselaje del primer
avión de producción se habría completado en diciembre de 2012.
El programa de prueba duraría desde septiembre de 2012 hasta
abril de 2014, cuando el avión pasó los ensayos de aceptación estatal. Durante
ese tiempo, el An-70 realizó aproximadamente 120 vuelos por un total de 220
horas, con gran parte del esfuerzo de certificación realizado por especialistas
y funcionarios ucranianos. Esto se debe a que, a pesar de la inclusión de la aeronave
en el programa de rearme estatal de Rusia, Rusia se había retirado del proyecto
en noviembre de 2012 debido a un lento progreso, un hecho que se reveló solo en
abril de 2013. Según un informe, la retirada de Rusia del proyecto fue, además
de una respuesta a las elecciones de la UE del gobierno ucraniano, el resultado
de maniobras políticas de funcionarios del gobierno ruso con vínculos con
Ilyushin para presionar al gobierno a comprar el Il-476, una variante re-alada
del Il-76. En total, el An-70 había realizado unos 735 vuelos y había acumulado
930 horas durante las pruebas estatales.
Como resultado de la crisis de Crimea, el gobierno
ucraniano, en abril de 2014, anunció que detendría toda cooperación
militar-técnica con Rusia. En agosto de 2014, un tribunal ucraniano ordenó al
Ministerio de Defensa ruso hacer pagos pendientes a Antonov. En marzo de 2015,
el Ministerio de Defensa de Rusia declaró que descartaba el An-70 para la
contratación pública. También declaró que, como en su opinión, Ucrania se
retiró de los acuerdos militares y de defensa firmados antes de la crisis entre
ellos al completar el avión sin la participación de Rusia, solicitaría la
devolución de 2.95 mil millones de rublos que el gobierno ruso había gastado en
el proyecto An-70.
Diseño
El An-70 es un monoplano con un diseño de ala montada en
alto que presenta cuatro motores propfan distintivos . Diseñado por la Oficina
de Diseño de Progreso, cada uno de los motores D-27 tiene una potencia de 13800
shp (que se puede aumentar a 16000 shp), que se utiliza para impulsar las
hélices de cimitarra contrarrotativas SV-27 diseñadas por Aerosilla; ocho en la
hélice delantera y seis en la hélice de popa. Los motores propfan entregan
deslizamiento a las alas supercríticas que cuentan con bordes de arrastre de
doble ranura para proporcionar coeficientes de elevación altos a bajas
velocidades. La modernización de la aeronave durante 2010–12 vio mejoras en los
motores, incluida la incorporación de FADEC y la separación adicional de las
dos hélices. La velocidad de crucero del avión es de 750 km/h a una altitud
operativa de 8600 a 9600 m; Antonov afirmó en 1997 que el avión tenía una
velocidad máxima de diseño de 850 km/h o Mach 0.8, lo que se habría comparado
favorablemente con Mach 0.77 del C-17 más grande con turboventilador. Según la
evaluación de DASA, los motores propfan eran 10 % más eficientes que los turbopropulsores
convencionales.
El D-27 propfan
Similar a muchos diseños de aviones de la Unión Soviética,
el An-70 fue diseñado como un avión que podía operar desde campos no
preparados. En la configuración de despegue y aterrizaje cortos (STOL), el
avión podría despegar de una franja de tierra de 600 m con 25 toneladas de
carga y volar durante 3000 km. Alternativamente, podría volar la misma
distancia con 35 t de carga si despegara de una pista pavimentada de 1800 m.
Para una misión con gran carga útil, el An-70 puede transportar 47 toneladas de
carga para un alcance de 1500 km, pero si el alcance era esencial, el avión
puede transportar una carga de 17 toneladas más de 8000 km. En circunstancias
excepcionales, el An-70 puede transportar por aire un tanque de batalla
principal T-80U de 47 toneladas y volarlo por 3000 km. La cabina interna
totalmente presurizada mide 4 m de ancho y 4,1 m de altura, y tiene una
longitud de 18,6 m desde el frente hasta la rampa; Con la rampa incluida, la
longitud total de la cabina es de 22,4 m. En comparación, el Il-76 propulsado
por turboventilador tiene un área de carga transversal más baja, pero excede el
An-70 en capacidad de carga útil y longitud de rampa. La bodega de carga del
An-70 cuenta con cuatro polipastos eléctricos que facilitan la carga de carga
autónoma. Se puede instalar rápidamente un piso central para acomodar a 300
soldados o 200 heridos en dos cubiertas.
Similar al An-124, el diseño del An-70 hace un uso extensivo
de titanio y compuestos para mantener el peso al mínimo y aumentar la
resistencia al daño. Aproximadamente el 25 % de la célula está hecha de
compuestos de fibra de carbono, que se utilizan principalmente en superficies
de control y el ensamblaje de la cola, mientras que las aleaciones de aluminio
y acero se utilizan para el resto de la estructura. El An-70 tiene una vida
útil de 45000 horas en 15000 vuelos. Los prototipos tenían un sistema de
control de vuelo por cable que comprendía tres canales digitales y seis canales
analógicos; Se esperaba que los aviones de producción tuvieran un sistema
digital de cuatro canales fly-by-wire. La información de la aeronave y del
sistema se transmite principalmente al piloto y al copiloto a través de seis
grandes pantallas CRT multifunción, con instrumentos electromecánicos
secundarios y pantallas de visualización frontal; un puesto de ingeniero de
vuelo también está presente en los prototipos.
Variantes
Propuesta de variante An-112KC
An-70T: Una versión del sufijo An-70 adoptado para el
mercado civil.
An-70T-100: Una versión más ligera propuesta del An-70T con
dos propfans D-27 y tren de aterrizaje simplificado para uso civil. La variante
estaba destinada a transportar 30 toneladas de carga a una distancia de 1000 km
o 20 toneladas por 4300 km.
An-7X. Una versión propuesta del An-70 destinada al mercado
de Europa occidental.
An-77: Propuesto en julio de 2017 para el desarrollo conjunto
entre los EEUU Ucrania, esta versión modernizada del An-70 llenaría el vacío
entre la carga útil de 21 toneladas métricas (23 toneladas cortas) del C-130 y
las 76 toneladas métricas carga útil (84 toneladas cortas) C-17. También podría
reemplazar a los transportadores militares An-12 e Il-76. En el Salón
Aeronáutico de Eurasia en abril de 2018, Antonov anunció que trabajaría con las
Industrias Aeroespaciales Turcas (TAI) de Turquía en la reconstrucción del
avión An-77 para cumplir con los requisitos actuales.
An-112KC: Una versión propuesta de reabastecimiento de
combustible aéreo del An-70, excepto con dos motores a reacción del equipo de
US Aerospace y Antonov para el programa KC-X de la Fuerza Aérea de EEUU. La USAF
rechazó la propuesta, y la apelación fue desestimada más tarde.
An-170: Una versión pesada con un fuselaje estirado y mayor
envergadura. El avión estaría propulsado por el Progress D-227, un derivado más
potente del Progress D-27 que produce 16000–17000 hp de potencia.
An-188: Se lanzó un programa para desarrollar esta variante
en el Salón Aeronáutico de París 2015. Esta variante será esencialmente un
transporte pesado-mediano con cuatro motores a reacción con cabina occidental
modernizada compatible con la OTAN, alas ligeramente ampliadas, aletas y
capacidades de reabastecimiento aéreo. El An-188 está destinado a llenar el
vacío entre un C-130 y un C-17 mientras es un competidor directo del A400M. Los
planes incluyen incorporar una opción de motor occidental junto con el D-27
para atraer a los mercados occidentales y reducir la dependencia de los
mercados orientales. En mayo de 2018, Ukroboronprom anunció en el Eurasia-2018
Airshow celebrado en Antalya, Turquía, que Ucrania y Turquía habían acordado
implementar conjuntamente la producción del avión.
Operadores
Ucrania: Fuerza Aérea de Ucrania - En 2010, se esperaban dos
entregas en 2011 y 2012. Finalmente, en enero de 2015, el Ministro de Defensa
de Ucrania, Stepan Poltorak, firmó una orden para el tipo, permitiendo que el
An-70 entre oficialmente en servicio en la Fuerza Aérea de Ucrania, actualmente
el único operador del tipo.
Especificaciones técnicas
Papel: Aviones de transporte militar
Origen nacional: Unión Soviética
Rusia / Ucrania
Grupo de diseño: Oficina de diseño de Antonov
Construido por: Planta de producción en serie de Antonov,
Asociación de producción de aviones de Kazan
Primer vuelo: 16 de diciembre de 1994
Estado: Pruebas estatales completadas, abiertas para
producción
Producido: 1991–1996, 2012–2015
Número construido: 2 prototipos
Tripulación: 3-4 tripulantes de vuelo (dos pilotos e
ingeniero de vuelo y navegador opcional + operadores de carga y auxiliares de
carga
Capacidad: 300 tropas o 206 camilla / 47000 kg de carga útil
máxima
Longitud: 40,73 m
Envergadura: 44,06 m
Altura: 16,38 m
Peso en vacío: 66230 kg
Peso máximo de despegue: 145000 kg
Planta de poder: 4 propfan Progress D-27, de 13880 hp cada
uno; Hélices: Aerosyla Stupino SV-27 de 14 palas, hélice contrarrotativa de 4,5
m de diámetro (8 palas hacia adelante; 6 palas hacia atrás)
Velocidad máxima: 780 km/h
Velocidad de crucero: 750 km/h a 9100–11000 m; 800 km/h máx.
Velocidad de pérdida: 113 km/h
Alcance: 1350 km con una carga útil de 47000 kg desde una
pista de 1800 m; 3800 km con una carga útil de 38000 kg desde una pista de 1800
m; 5000 km con una carga útil de 30000 kg desde una pista de 1800 m; 7400 km con
una carga útil de 20000 kg desde una pista de 1800 m; 8000 km con combustible máximo
desde una pista de 1800 m
(Operaciones STOL con rango reducido)
Techo de servicio: 12000 m
Longitud del campo de despegue: 1800 m
Longitud del campo de aterrizaje: 2000 m
Carrera de despegue STOL Carga útil de 30000 kg: 600 m
Carrera de despegue STOL 35000 kg carga útil: 915 m
Fuente: https://es.wikipedia.org
