Convertido
en un símbolo indiscutible de la aviación alemana, el Junkers Ju-52 ha cumplido
a lo largo de su historia un sinnúmero de misiones, combatiendo a la vez en
todos los frentes de la II Guerra Mundial, ya sea como transporte de carga y
tropas como también en funciones de ambulancia, transporte de paracaidistas,
remolque de planeadores para desembarco de tropas, detector de minas y
bombardero.
Historia
Durante
la década de los años veinte, cuando muchas compañías aéreas luchaban
simplemente por sobrevivir en medio de la gran depresión económica, la Deutsche
Lufthansa adquirió una justa fama de eficacia y buena administración utilizando
en sus amplios servicios comerciales diversos productos diseñados
progresivamente por el Profesor Hugo Junkers partiendo del Monoplano Metálico J
1, concebido en el año 1915.
La
mayoría de esos primeros aviones (los 3 10, F13, A20, F24, W33, W34, Ju46 y
Ju52) eran monomotores monoplanos de ala baja, pero en 1924 apareció el primer
trimotor, el G23, propulsado por un Motor Junkers L 2 de 195 hp y dos Mercedes
de 100 hp.
Como
consecuencia de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles, el
prototipo de este primer polimotor tuvo que ser construido en la factoría de
Junkers en Fill, cerca de Moscú; la producción de los nueve ejemplares y de los
bastante más numerosos G 24 se llevó a cabo en Suecia.
El
G25, propulsado habitualmente por tres Motores Lineales Junkers L 5 de 280 hp
de potencia unitaria, fue utilizado en numerosas variantes par diversas
compañías, incluida Lufthansa, que los retuvo en servicio activo hasta el
bienio 1933-34.
En
1926 aparecieron numerosos proyectos del consorcio Junkers, de los que los más
importantes fueron el trimotor de transporte G 31 y el W 33134. El primero era
una versión más robusta del brillante G24 y el segunda un excelente transporte
monomotor que sería construido en grandes cantidades. Por entonces, los
ingenieros de Junkers se ocupaban del desarrollo de un nuevo y gran monomotor
de transporte en el que se resumía toda la experiencia acumulada con los
anteriores diseños y que estaba destinado en principio a trabajos de carga.
Como
sus predecesores, la construcción del nuevo modelo era típicamente Junkers, con
revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica “doble ala
Junkers”. Se fabricaron cinco aviones, de los cuales cuatro fueron destinados a
desarrollo de plantas motrices y el quinto fue vendido a Canadá, donde
recibiría la matrícula civil CF-ARM. El primero voló el 13 de octubre de 1930.
A pesar de su único motor, normalmente de 750-825 hp, el Ju 52 era capaz de llevar de 15 a 17 pasajeros cuando era necesario. No obstante, al año siguiente el equipo de diseñador Junkers, encabezado por el ingeniero Ernst Zindel, comenzó a trabajar en la adaptación de otros dos motores en Las alas. El prototipo, denominado Ju 52/3m Dreinmotoren (Trimotor) hizo su vuelo inaugural en abril de 1932 con tres Pratt & Whitney Hornet de 525 hp.
Los
primeros ejemplares fueron servidos a Finlandia, Suecia y Brasil, así como la
Deutsche Lufthansa. Aviones Ju 52/13 m volaron en compañías de la Argentina,
Austria, Australia, Bélgica, Bolivia, China, Checoslovaquia, Colombia,
Dinamarca, Ecuador, España, Estonia, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Hungría,
Italia, Líbano, Mozambique, Noruega, Perú, Polonia, Portugal, Rumania,
Sudáfrica, Suiza, Turquía y Uruguay.
Las
plantas motrices utilizadas fueron Hispano-Suiza, BMW, Junkers Jumo, Bristol
Pegasus, Pratt & Whitney Hornet y Wasp, y ENMASA. Aviones comerciales Ju
52/3m bolivianos fueron empleados como trasportes militares durante la Guerra
del Chaco en 1932-35. A partir de finales de 1932 comenzaron las entregas del
nuevo trimotor a Lufthansa, inaugurando los D-2201 Boelcke y D-2202 Richthofen
las rutas Berlín-Londres y Berlín-Roma antes del final de ese mismo año. En
total, Deutsche Lufthansa recibió no menos de 230 trimotores Ju 52/3m, que
fueron empleados en vuelos comerciales a España, Portugal, Suecia, Turquía y
Suiza hasta casi el final de la II Guerra Mundial.
A
pesar de las rigurosas restricciones en materia de armamento impuestas a
Alemania por el Tratado de Versalles, desde 1919 se habían llevado a cabo
experiencias secretas y programas de entrenamiento militar a personal escogido
en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán, especialmente en la
URSS a raíz del Tratado de Rapallo de 1922.
A
partir de la retirada alemana de las conversaciones de paz de 1932 comenzaron a
sentarse las bases para un auténtico rearme. La futura Luftwaffe debía estar
inicialmente equipada con aviones militares adaptados de versiones civiles ya
existentes. Uno de tales aparatos fue la primera versión militar del Ju 52, la
Ju 52/3mg3e, conversión para misiones de bombardeo que apenas alteraba la
fisonomía usual del aparato y que podía ser fabricada con la mayor rapidez sin
modificar las líneas de montaje ya existentes.
Propulsado
por tres Motores Radiales BMW 132-A de 525 hp, podía transportar una carga
interna de seis bombas de 100 kg y estaba defendido por dos ametralladoras MG
15 de 7,92 mm en posición dorsal y en un puesto central. Las entregas del Ju
52/3mg3e a la recién estrenada Luftwaffe totalizaron unos 450 ejemplares en
1934-35; la primera unidad equipada con ellas fue la Kampfgeschwader 152 “Hindenburg”.
En
1937 el IV Gruppe de esta Geschwader fue designada KGrzb V 1 por Kampfgruppe
zur besonderen Verwendung (Grupo de bombardeo pare operaciones especiales),
eufemismo que designaba las tareas mixtas de combate y transporte a que la
llegada de material más moderna condenaba a los trimotores. Las unidades
equipadas con JU 52 rara vez, por no decir nunca, intervinieron en operaciones
de bombardeo durante la II Guerra Mundial.
Al
estallar la Guerra Civil Española, el Ju 52 se convirtió desde los primeros
momentos en uno de los principales protagonistas de la tragedia: el D-APOK Max
von Müller, de la Línea Barnhurst-Villa Cisneros, fue requisado por los
sublevados en Canarias dos días después del intento de Golpe de Estado y
utilizado para transportar a Alemania la comisión que gestionaría y conseguiría
la ayuda militar de Hitler. Ocho días más tarde llegaría el primero de los
veinte Ju 52/3m y seis cazas Heinkel He 51 del primer contingente de la Legión
Cóndor.
Entre
sus tempranas misiones se destaca el primer puente aéreo estratégico de la
Historia, al transportar desde aeródromos en África a 13.962 hombres y cerca de
500 Toneladas, de material de guerra durante los cuatro meses que duraría la operación.
En ella también se utilizó inicialmente un puñado de trimotores Fokker
españoles y algunos aviones italianos, pero el peso recayó sobre los Ju 52.
Poco
a poco los trimotores alemanes fueron transferidos a los tres Staffeln del
Kampfgruppe 88, unidad de bombardeo de la Legión Cóndor, creada en noviembre de
1936. Encuadrados en estos escuadrones. Los Ju 52/3m volaron misiones de ataque
contra los puertos del Mediterráneo y contra la capital (Madrid), que resiste
los intentas de los sublevados.
La
llegada de moderno material soviético de caza anuló la protección que
proporcionaban tres Heinkel He 51, y los Ju 52 se ven relegados a misiones
nocturnal primero y, tras su sustitución por material más reciente (He 111 y Do
17 principalmente), pasan a unidades españolas, en las que formarían la
Escuadrilla Nº 1 de la Brigada Hispana. En total, 63 Ju 52/3m volaron en el
conflicto español hasta el final de las hostilidades.
Las
operaciones desde los mal pavimentados aeródromos alemanes indujeron a la
aparición, en 1935, de la versión Ju 52/3mg4e con rueda de cola en lugar de
patín: hacia 1938 esta variante era la usual en los KGrzb V. En marzo de ese
año, al producirse el Anschluss Austriaco.
Las
tropas alemanas fueron trasladadas rápidamente por Las KGrzb V 1 y 2, en una
masiva demostración de fuerza, desde Furstenwalde y Brandenburgo-Briest. Cuando
la Wehrmacht estuvo dispuesta para aplastar Polonia, el Transportveredband de
la Luftwaffe poseía un inventario de 552 aviones, de los que 547 eran Ju
52/3mg3e y Ju 52/3mg4e.
En
el mes de operaciones contra Polonia se perdieron 59 Ju 52/3m, todos ellos por
fuego antiaéreo o accidentes de vuelo. En 2.460 salidas operacionales, los Ju
52 transportaron 19.700 hombres y 1.600 toneladas de suministros diversas. En
la cuidadosamente planificada invasión de Noruega, los efectivos de Ju 52/3m
habían alcanzado los 573 ejemplares, constituyendo los cuatro Gruppen del KGzb
V1 y de los KGrzb V Nº 101, 102, 103, 104, 105, l06 y 107, con un promedio de
52 aviones por Gruppe. Un pequeño número de Ju 52/3m Walser, equipados con
flotadores, fue también empleado en la operación, desembarcando tropas,
ingenieros y suministras en los fiordos.
Por
entonces ya había aparecido una nueva versión, la Ju 52/3ng5e con tren de
aterrizaje opcional de ruedas, flotadores o esquíes, y propulsada por tres
Motores BMW 132T-2 de 830 hp.
Entre
las importantes misiones llevadas a cabo en Noruega por los Ju 52 se encuentra
la captura por fuerzas aerotransportadas del aeródromo de Stavanger-Sala y del
Puente de Vordingborg. Un total de 29.000 hombres, 1.180.000 litros de gasolina
de aviación y 2.376 t de suministros, fueron enviados por aire durante la
campaña, con la grave pérdida de 150 aviones. A pesar de ello, la mayoría de
los Ju 52 fueron retirados a Alemania antes de la finalización de la campaña,
en preparación de la llamada "Operación Amarillo", el gran salto en
el Oeste.
Como
resultado de las bajas en Noruega, el número de trimotores Junkers disponible
era ahora de solo 475, a los que se sumaban 45 planeadores de asalto DFS 230.
El componente aéreo de transporte se puso a las órdenes del General Putzier.
Por
la necesidad de conservar la mayoría de estos transportes para un previsible
salto aéreo a las Islas Británicas, los Ju 52 fueron dedicadas a transporte de
paracaidistas y remolcador de planeadores en las frases iniciales de la
invasión de Bélgica y los Países Bajos, especialmente durante los asaltos a los
Puentes de Moerdijk y al aeropuerto de Waalhaven en Rotterdam, así como al
lanzamiento de planeadores en la toma de los famosos fuertes de Eben Emael.
Se
emplearon grandes cantidades de trimotores en cada ataque y las pérdidas,
principalmente causadas por fuego antiaéreo, fueran también numerosas: en los
cinco días que empleó la Wehrmacht en atravesar los Países Bajos, fueron
totalmente destruidos no menos de 167 Junkers y un número similar resultó con
graves danos.
Hacia
finales de 1940 se había entregado a la Luftwaffe un total de 1275 Ju 52/3m de
los que, como mínimo, unos 700 habían causado baja por una u otra razón. Tras
el colapso de Francia, no se produjeron operaciones de gran envergadura en las
que se viesen envueltos los Ju 52 hasta la invasión de los Balcanes, que
acaeció a mediados de abril de 1941.
A
pesar de su captura, Creta fue un escenario de desastre para el
Transportveredband. Los 493 Ju 52/3m y 80 planeadores DFS 230 asignados al
asalto aéreo de la isla debían hacerlo en tres oleadas. La confusión creada en
tierra a causa de las grandes nubes de polvo provocadas por los trimotores al
aterrizar ocasionaron un gran número de accidentes y colisiones entre los
atacantes, así como retrasos y confusión.
La
operación, planificada como un gran esfuerzo concentrado en tiempo y espacio,
degeneró en una acción dispersa y poco eficaz. Las bajas alemanas se elevaron a
casi 7.000 hombres, de los que unas 2.000 eran paracaidistas, y 174 Ju 52/3m, más
de un tercio de la fuerza de transporte entonces disponible por la baqueteada
Luftwaffe.
La
naturaleza de las operaciones en el frente del este determinó el papel a
efectuar por el Ju 52, que se vio relegado al suministro a las tropas que
avanzan tras las fuerzas soviéticas en retirada. La producción del Ju 52 se
incrementó a 502 ejemplares en 1941, 503 en 1942 y 887 en 1943.
Continuaron
apareciendo nuevas versiones: el Ju 52/3mg8e carecía de los carenajes en las
ruedas, un estorbo en los enfangados campus del frente del Este, para
disfrutaba de una ametralladora MG 131 de 13 mm en la posición artillera
dorsal, y algunos ejemplares llevaban Motores BMW I32Z de 850 hp; la versión Ju
52/3mg9e, aparecida en 1942, había reforzado el tren para permitir un peso
máximo en despegue de 11.500 kg y estaba equipada para poder remolcar
planeadores Gotha Go 242; el Ju 52/3mg10e era una versión marítima con
flotadores, y el Ju 52/3mg12e disponía de Motores BMW 1 L de 8000 hp. Solo otra
versión se incorporaría a la Luftwaffe, el Ju 52/3mg14e, equipada con una
ametralladora MG 15 instalada en una burbuja sobre la cabina, en lo que se
denominó "Posición Cóndor".
A
partir de 1942, la fortuna del Ju 52 fue cada vez más adversa, aunque salpicada
de episodios de inusitada brillantez. Cuando, en febrero de ese año, seis
divisiones alemanas quedaron embolsadas por las tropas soviéticas en Demyansk,
la Luftwaffe llevó a cabo la increíble tarea de suministrar 24.000 Toneladas de
carga diversa a los 100.000 hombres cercados, evacuando 20.093 heridos y
transportando al cerco 15.446 soldados; el coste de la operación fue muy alto:
385 pilotos y tripulantes, entre ellos el Mayor Walter Hammer, jefe del KGrzbV
172, y 262 aviones.
Desastres
aún mayores fueron la Batalla de Stalingrado y el final de la campaña en el
Norte de África: en una solo incursión de los bombarderos soviéticos sobre el
aeródromo de Sverebo fueron destruidos 52 trimotores. En el intento último por
evacuar a las tropas de Rommel en Túnez en abril de 1943, la Luftwaffe perdió
432 aviones de transporte, casi todos Ju 52/3m, en el corto espacio de tres
semanas.
La
historia de la “Tante Ju” (Tía Ju, apodo cariñoso de sus pilotos) no acabó en
el día de la victoria aliada, cuando solo unos 50 ejemplares de los 4.835
construidos permanecían en estado operativo. El principal usuario de posguerra
fue Francia, con casi 400 ejemplares construidos por Ateliers Aeronautiques de
Colombes con la designación AAC 1 Toucan (Tucán), de los que 85 prestaron
servicios comerciales en la posguerra con Air France y otros muchos con
Aero-Cargo, Air Atlas, Aigle Azur, Air Nalis, Air Ocean, TAI y otras líneas aéreas.
El
Toucan sirvió con la Armée de L'Air y la Aeronavale, y fue empleado en misiones
de transporte y lanzamiento de paracaidistas en Argelia e Indochina. En España,
Construcciones Aeronáuticas S.A. fabricó 170 ejemplares con las siglas C-352 L
y la designación militar T.2.
La
compañía Iberia utilizó también un pequeño número de Ju 52/3m. Los Junkers
españoles intervinieron activamente en el conflicto Hispano-Marroquí de Ifni en
1957-58. Las versiones españolas utilizaban motores autóctonos ENMASA “Beta”
(BMW 132 construidos con licencia). Diez Ju 52 serían reconstruidos en Gran
Bretaña y entrarían en servicio con la British European Airways en las
postrimerías de 1946.
Como
otros aviones alemanes del mismo período, el Ju 52/3m fue sometido a un intenso
desarrollo, que llevó a la aparición de los Ju 252 y Ju 352. El primero, cuyo
prototipo voló en octubre de 1941, era de mayor tamaño, carecía del
revestimiento corrugado, estaba propulsado por tres motores Junkers Jumo 211E
refrigerados por líquido de 1.340 hp, con capos anulares, y permitía el acomodo
de 21 pasajeros en cabina presurizada.
Se
iban a construir 25 ejemplares para Lufthansa, pero el deterioro de la
situación bélica los redujo a 15, que serían entregados en su totalidad a la
Luftwaffe. Algunos de ellos sirvieron con la Lufttransport Staffel 290. El aún
mayor Ju 352 Herkules voló por vez primera vez en octubre de 1943 y era de
estructura mixta en madera y metal.
Se
construyeron dos prototipos y diez ejemplares de producción, propulsados por
Motores Radiales Bramo 323R-2 de 1.000 hp y armados con un cañón de 20 mm y dos
ametralladoras de 13 mm. Un total de 33 aviones Ju 352A serían entregado entre
Abril y Septiembre de 1944 y utilizado en el frente del Este.
1D.
Variantes
Ju
52: Monomotor original, volado como prototipo el 13 de octubre de 1930.
Ju
52/3mde: Primera versión trimotor; Motores Pratt & Whitney Hornet sin
carenar.
Ju
52/mce: Motores y ruedas carenados; dos ejemplares equipados con flotadores.
Ju
52/mfe: Introducido en 1933; modificaciones menores.
Ju
52/mge: Primer subtipo construido en gran serie; Motores BMW 132A-1 de 60 cv;
tres tripulantes y 17 pasajeros; primera versión modificada en avión de
bombardeo.
Ju
52/3mg3e: Versión militar con tres Motores BMW 132-A3 de 725 cv; radio y
sistema de lanzamiento de bombas mejorado.
Ju
52/3mg4e: Versión militar con cambios de equipo interno respecto al Ju 52/3mg3e
y el patín de cola sustituido por una rueda.
Ju
52/3mg5e: Versión militar con tres Motores BMW 132T de 830 cv, deshielo por
aire caliente, tren de aterrizaje intercambiable (ruedas/esquíes/flotadores) y
radio mejorada.
Ju
52/3mg6e: Similar al Ju 52/3mg5e pero con radio simplificada; básicamente en
versión terrestre.
Ju
52/3mg7e: Similar al Ju 52/3mg6e pero con piloto automático y una amplia
compuerta de carga.
Ju
52/3mg8e: Similar al Ju 52/3mg7e pero con una trampilla adicional en el techo
de la cabina; los últimos aparatos de serie contaban con motores mejorados BMW
132Z.
Ju
52/3mg9e: Similar al Ju 52/3mg8e de las últimas series pero con tren de
aterrizaje reforzado; equipado para el remolque de planeadores.
Ju
52/3mg10e: Similar al Ju 52/3mg9e pero capaz de operar con tren de aterrizaje
de ruedas o de flotadores.
Ju
52/3mg12e: Como el Ju 52/3mg10e pero con motores BMW 132L; algunos entregados a
Lufthansa como Ju 52/3m12.
Ju
52/3mg14e: Última versión de serie; similar al Ju 52/3mg9e pero con mejor
blindaje para el piloto y armamento defensivo más pesado.
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Unido
Estados
Unidos
Uruguay
Yugoslavia
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión de Transporte.
País:
Alemania.
Fabricante:
Junkers, CASA (bajo licencia) y Amiot (bajo licencia).
Diseñador:
Hugo Junkers y Ernst Zindel.
Primer
Vuelo: 13 de Octubre de 1930 (Ju 52/1m) y 7 de Marzo de 1932 (Ju 52/3m).
Introducido:
1934.
Retirado:
1983 (Suiza).
Producción:
1931–1945 (Alemania), 1945–1947 (Francia) y 1945–1952 (España).
Construidos:
4.845 Ejemplares.
Tripulación:
5 Tripulantes.
Capacidad:
17 Pasajeros.
Carga:
500 kg.
Longitud:
18,9 m.
Envergadura:
29,3 m.
Altura:
5,6 m.
Superficie
Alar: 116 m².
Peso
en Vacío: 5.720 kg.
Peso
Máximo al Despegue: 10.500 kg.
Planta
Motriz: Tres Motor Radial BMW 132A-3. Potencia: 515 kW (690 HP; 700 CV) cada
uno. Una Hélice Tripala Metálica por Motor.
Velocidad
Máxima Operativa (Vno): 275 km/h.
Velocidad
de Crucero: 160 km.
Radio
de Acción: 1.000 km.
Alcance:
1.300 km.
Techo
de Servicio: 5.900 m.
Régimen
de Trepada: 2,3 m/s.
Carga
Alar: 60,3 kg/m2.
Potencia/Peso: 13.8 kg/kW.
Armamento
Ametralladoras:
Dos Ametralladoras MG 15 de 7,92 mm.
Fuente:
https://www.lasegundaguerra.com
