Tipo: Corporación estatal
Industria: Aeroespacial
Destino: Fusionado
Predecesor:
SNCASO
SNCASE
Sucesor: Aérospatiale
Fundado: 1 de marzo de 1957
Disuelta: 10 de julio de 1970
Sede: Toulouse, Francia
Sud Aviation fue un fabricante francés
de aeronaves, propiedad estatal, procedente de la fusión de Sud-Est ( SNCASE ,
o Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas du Sud-Est) y Sud-Ouest (
SNCASO o Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest) el 1
de marzo de 1957. Ambas empresas se habían formado a partir de corporaciones
privadas más pequeñas que habían sido nacionalizadas en seis grupos regionales
de diseño y fabricación justo antes de la II Guerra Mundial .
La compañía se convirtió en un
importante fabricante de helicópteros, diseñando y produciendo varios tipos que
se construyeron en grandes cantidades, incluido el Alouette II (el primer
helicóptero de producción propulsado por un motor de turbina de gas; primer
vuelo en 1955), el Puma (1965 ) y Gazelle (1967). Durante 1967, un acuerdo
entre los gobiernos británico y francés dispuso la producción y adquisición
conjuntas del Puma y el Gazelle, junto con el British Westland Lynx. Sud
Aviation también desarrolló el Caravelle , los primeros aviones de pasajeros
con propulsión a chorro para el mercado de corto y medio alcance.
Durante 1970, Sud Aviation se
fusionó con Nord Aviation y Société d'études et de réalisation d'engins
balistiques (SÉREB) para formar la empresa Aérospatiale. Aérospatiale formó
varios consorcios internacionales a gran escala, por ejemplo con British
Aerospace y Messerschmitt-Bölkow-Blohm para formar Airbus; la empresa
finalmente se fusionó en el conglomerado aeroespacial europeo EADS en 2000.
Durante enero de 2014, EADS se reorganizó como Airbus Group.
Historia
Sud Aviation se convirtió en uno
de los primeros innovadores en el campo de los aviones comerciales. Casi dos
años antes de su formación, el 27 de mayo de 1955, el primer prototipo del Sud
Aviation Caravelle había realizado su vuelo inaugural. La compañía decidió
continuar con el programa de pruebas de vuelo del Caravelle, recibiendo su
certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1959 y comenzando operaciones con
la aerolínea de bandera francesa Air France poco después. Se recibirían más
pedidos del tipo de una variedad de aerolíneas diferentes. Dentro de los cuatro
años de haber ingresado al servicio, se vendieron un total de 172 Caravelle a
una variedad de operadores. El favorable récord de ventas tempranas del
Carvelle fue atribuido por el autor de aviación MG Douglas a la eficaz campaña
de marketing de Sud Aviation de realizar demostraciones a posibles clientes utilizando
los dos prototipos, así como a que el Caravelle no tenía rivales propulsados por jet,
siendo el único avión de corta distancia durante
varios años después de su introducción.
Se desarrollaron y produjeron
varios modelos de la Caravelle durante la vida útil de la producción, a menudo
en respuesta al aumento de potencia de los motores disponibles, lo que permitió
adoptar pesos de despegue más altos. En 1963, había un total de seis versiones
diferentes de la Caravelle en producción, designadas III, VI-N, VI-R, 10A, 10B
y X-BIR. La línea de montaje final del Caravelle estaba en la fábrica de Sud
Aviation en el aeropuerto Blagnac cerca de Toulouse. Sin embargo, gran parte
del avión se fabricó en otros lugares de Francia y en otros países. Al final de
la producción del tipo, se habían fabricado un total de 282 Caravelles de todos
los tipos (2 prototipos o aviones de preproducción y 280 aviones de
producción); según se informa, se había pronosticado que el punto de equilibrio
proyectado por Sud Aviation para el avión de pasajeros estaría alrededor de la
marca de 200 unidades.
Sin embargo, a pesar de su éxito
comercial, el Caravelle fue desplazado de ser el foco de los esfuerzos de
desarrollo de Sud Aviation durante principios de la década de 1960. Esto se
debió a que la mayoría de los ingenieros de diseño de la compañía fueron
reasignados progresivamente a un proyecto completamente nuevo que tenía la
intención de producir un sucesor del Caravelle. El proyecto era relativamente
ambicioso, con el objetivo de producir un transporte supersónico viable que
poseyera el mismo tamaño y alcance general que el Caravelle. Se decidió que el
avión supersónico imaginado debería llevar el nombre natural del reciente éxito
de la empresa, por lo que se aplicó el nombre Super-Caravelle al diseño. El
gobierno francés había solicitado diseños de transporte supersónico de Sud
Aviation, así como de las empresas rivales francesas Nord Aviation y Dassault a
finales de la década de 1950; de las tres presentaciones realizadas, la
Super-Caravelle ganó el concurso de diseño con un diseño de rango medio, que
fue dimensionado deliberadamente para evitar la competencia con diseños
transatlánticos que asumieron que ya estaban en la mesa de dibujo.
Sin embargo, en parte debido al
alto costo proyectado del proyecto, se decidió, bajo la dirección de los
gobiernos francés y británico, formar un consorcio con la British Aircraft
Corporation (BAC) durante noviembre de 1962, fusionando su diseño y esfuerzos
de producción para desarrollar un transporte supersónico. De estos esfuerzos
combinados, surgiría Concorde. Al principio, el nuevo consorcio tenía la
intención de producir una versión de largo alcance y una de corto alcance. Sin
embargo, los posibles clientes no mostraron interés en la versión de corto
alcance, por lo que se abandonó para centrarse en el avión de pasajeros de
largo alcance. El consorcio recibió pedidos, es decir, opciones no vinculantes,
de más de 100 de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas del
momento: Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento, con seis
Concordes cada uno. Otras aerolíneas en la cartera de pedidos incluyeron Panair
do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines,
United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air,
Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines y TWA. El Concorde
se vendió muy mal debido a varios factores. Los costos se dispararon a más de
seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de £ 23
millones en 1977 (equivalente a £ 143.95 millones en 2019). Su boom sónico
también hizo que los viajes supersónicos por tierra fueran poco realistas. Los
acontecimientos mundiales, como la caída del mercado de valores de 1973-1974 y
la crisis del petróleo de 1973, habían hecho que las aerolíneas fueran
cautelosas con respecto a los aviones con altas tasas de consumo de
combustible; y los nuevos aviones de fuselaje ancho, como el Boeing 747, habían
hecho que los aviones subsónicos fueran más eficientes, presentando una opción
de bajo riesgo para las aerolíneas. Solo Air France y British Airways (la
empresa sucesora de BOAC) finalmente aceptaron sus pedidos de Concorde.
A principios de la década de 1960,
Sud Aviation entró en el mercado de aviones ligeros de aviación general cuando
presentó el GY-80 Horizon, diseñado por Yves Gardan. El primer prototipo GY-80
voló el 21 de julio de 1960 y finalmente se construyeron 267 de ese tipo.
El Super Frelon fue desarrollado
por Sud Aviation a partir del SE.3200 Frelon original.
Durante el desarrollo del tipo,
Sud Aviation saltó a la fama como un importante fabricante de helicópteros,
habiendo exportado más helicópteros que cualquier otro rival europeo. Habiendo
desarrollado ya las populares series Alouette II y Alouette III, la firma
estaba ansiosa por establecer una gama de helicópteros que cumplieran varios
roles, funciones y requisitos de tamaño; Dos de los modelos más grandes en
desarrollo a principios de la década de 1960 fueron el Super Frelon y lo que se
convertiría en el Aérospatiale SA 330 Puma. El Super Frelon fue el helicóptero
más grande en desarrollo por la firma, y se incrementó sustancialmente con respecto al
Frelon anterior, y se consideró un diseño ambicioso en ese momento. El Frelon anterior se había desarrollado para cumplir con los requisitos tanto de
la Armada francesa como de la Armada alemana, que habían publicado detalles
sobre sus demandas anticipadas de un helicóptero pesado; sin embargo, estos
requisitos fueron revisados al alza por el cliente, lo que llevó al rediseño y al surgimiento del Super Frelon.
El 23 de julio de 1963, se utilizó
un prototipo de helicóptero Super Frelon modificado para romper el récord
mundial absoluto de velocidad de helicópteros de la FAI, habiendo alcanzado una
velocidad máxima de 217,7 mph (350,4 km/h) durante el vuelo. Volado por Jean
Boulet y Roland Coffignot, se batieron un total de tres récords
internacionales, estos son: velocidad superior a 3 km a baja altitud, 212,03
mph; velocidad a cualquier altitud superior a 15 y 25 km, 217,77 mph; y circuito
cerrado de 100 km 207,71 mph. En julio de 1964, el gobierno francés había
realizado un pedido inicial del Super Frelon, destinado a realizar tareas de
apoyo logístico en el Centre Experimental du Pacifique; Ya se estaban
negociando negociaciones para una nueva orden para la versión naval, que se
equiparía para tareas antisubmarinas. Sin embargo, el apoyo de Alemania
Occidental al programa Super Frelon ya había disminuido en este punto, en parte
debido al interés en el rival Sikorsky SH-3 Sea King , que fue evaluado contra
el tipo. Se construyeron versiones civiles y militares del Super Frelon, siendo
las variantes militares las más numerosas, entrando en servicio con el ejército
francés y exportándose a Israel, Sudáfrica, Libia, China e Irak. Se produjeron
tres variantes militares: transporte militar, antisubmarino y antibuque. La
versión de transporte es capaz de transportar 38 soldados equipados o,
alternativamente, 15 camillas para tareas de evacuación de heridos.
Durante 1963, Sud Aviation comenzó
a trabajar en lo que se convertiría en el Puma, un helicóptero de tamaño
mediano, para cumplir con el requisito del ejército francés de un helicóptero
de tamaño mediano para todo clima capaz de transportar hasta 20 soldados, así
como varios cargamentos. llevar a cabo deberes. Se tomó la decisión de
desarrollar un diseño completamente nuevo para el helicóptero con el respaldo
del gobierno francés. El primero de los dos prototipos de Puma voló el 15 de
abril de 1965; las entregas al ejército francés comenzaron a principios de
1969. El Puma fue un éxito instantáneo en el mercado de exportación, numerosos
países compraron variantes militares para servir en sus fuerzas armadas; el
tipo también fue recibido popularmente en el mercado civil, encontrando un uso
común por parte de los operadores para tareas de transporte a plataformas
petrolíferas mar adentro. Durante la mayor parte de la década de 1970, el SA
330 Puma fue el helicóptero de transporte más vendido en Europa. Para julio de
1978, ya se habían entregado más de 50 Puma a clientes civiles, y la flota
mundial había acumulado más de 500.000 horas de funcionamiento.
Numerosas naciones llegaron a
acuerdos para fabricar Puma en el extranjero. Rumania lo produjo bajo licencia como
IAR 330, fabricando al menos 163 del tipo para las fuerzas armadas rumanas,
operadores civiles y varios clientes de exportación. Indonesia también se
dedicó a la fabricación nacional del Puma. Sudáfrica también se convirtió en un
prolífico operador de Puma, llevó a cabo su propio programa importante de
modificación y producción realizado por Atlas Aircraft, propiedad del gobierno,
para mejorar sus propios Pumas; el helicóptero resultante se llamó Oryx.
El 20 de mayo de 1965, Sud Aviation
adquirió la empresa de aviones Morane-Saulnier en quiebra de Potez y estableció
una nueva filial, Gerance de Etablissements Morane-Saulnier (GEMS), para
gestionar sus activos. A principios de 1966, Sud Aviation creó una nueva
subsidiaria, SOCATA, para continuar con el desarrollo y la producción de la
familia de aviones ligeros Rallye. Sud Aviation pronto también transfirió la
producción de GY-80 a SOCATA.
Durante 1966, Sud Aviation comenzó
a trabajar en un helicóptero de observación ligero como sucesor de su Alouette
II. El primer prototipo de Gazelle hizo su vuelo inaugural el 7 de abril de
1967, inicialmente volando con un rotor de cola convencional. Sin embargo, esto
fue reemplazado por la distintiva cola de fenestrón a principios de 1968 en el
segundo prototipo. Se volaron cuatro prototipos de Gazelle, incluido uno para
la firma británica Westland Helicopters. El 13 de mayo de 1967, un Gazelle
demostró su capacidad de velocidad cuando se batieron dos récords mundiales de
velocidad separados en un recorrido cerrado, alcanzando velocidades de 307 km/h
en 3 kilómetros y 292 km/h en 100 kilómetros. Al principio, el Gazelle había
atraído el interés británico, que culminaría con la emisión de un importante
acuerdo de participación en el trabajo de producción y desarrollo conjunto
entre Aerospatiale y Westland. El acuerdo, firmado en febrero de 1967, facilitó
la producción bajo licencia en Gran Bretaña de 292 Gazelle y 48 Puma para las
fuerzas armadas británicas; Además, Westland recibió una participación del 65%
en el trabajo en la fabricación de Gazelle, convirtiéndose en socio conjunto
para nuevos refinamientos y actualizaciones del tipo. Aunque se vendió
principalmente a operadores militares, también se vendieron varias Gazelle para
el mercado civil.
Como parte del acuerdo de
helicópteros anglo-francés firmado en febrero de 1967, Sud Aviation obtuvo una
participación del 30 por ciento en el trabajo de producción en Westland Lynx,
mientras que Westland Helicopters realizó el resto del trabajo. Se pretendía
que Francia adquiriera el Lynx para su Armada, junto con una variante de
reconocimiento armado muy modificada para el ejército francés. Sin embargo, en
octubre de 1969, el ejército francés canceló su requerimiento para el Lynx, por
lo que el desarrollo de la variante del ejército especializado terminó en una
etapa temprana.
Productos
Ala fija
Caravelle
Horizonte GY-80
Super-Caravelle
Vautour
Voltigeur
Concorde (en asociación con
British Aircraft Corporation )
Helicópteros
Alouette II
Alouette III
Super Frelon
Puma
Gacela
Lynx (en asociación con Westland
Helicopters )
Fuente:
https://es.wikipedia.org
