Por
Pablo Luciano Potenze
Aeroclubes y militares
El Aero Club Argentino lo hizo. La foto publicada en La Nación de un avión volando en la Argentina. Se trata del Voisin de Breggi (foto colección Pablo Luciano Potenze).
La
aviación, como cualquier otra actividad, tiene una historia de poder, que ha
cambiado con el tiempo como cambió la aviación.
Los
hermanos Wright, cuando lograron sus vuelos controlados en Kitty Hawk, no
tenían idea de todo lo que estaban proponiendo al mundo. Ellos se veían a sí
mismos como científicos, y pensaban que su avión era un logro de la ciencia, lo
que era cierto, pero no era toda la verdad. Glenn Curtiss, que fue quien siguió
sus pasos en los Estados Unidos (con el apoyo de Alexander Graham Bell, que sí
era un científico), tenía un perfil de industrial y comerciante, y esto lo
llevó a formar la primera empresa aérea de que se tenga memoria, que era un
circo, que funcionaba a partir de su capacidad para producir y pilotear
aviones.
Inicialmente,
a pesar de la novedad que significaban los aviones, nadie tuvo grandes éxitos
comerciales con ellos y, a falta de proyectos mejores, todos fueron a golpear a
las puertas de las fuerzas armadas. Fue un fenómeno mundial.
Las
primeras actividades aéreas masivas fueron festivales, donde la máxima atracción
eran las carreras. Las posibilidades utilitarias del invento aparecieron a
partir de vuelos como el de Blériot, en 1909, y la evidencia de que los aviones
servían para algo llegó con la Primera Guerra Mundial.
Así
fue que el concepto general original sobre lo que era la aviación boyó en esos
primeros años entre una cuestión científica, algo militar y el espectáculo. En
lo único en que todos no tuvieron más remedio que ponerse de acuerdo fue en que
se trataba de una actividad muy cara que, en la medida en que no podía
financiarse con ventas, no podía prosperar como emprendimiento exclusivamente
personal. Se desarrollaron así mecanismos de cooperación, como los aeroclubes,
y de subsidio, generalmente militar.
La
primera organización política importante de la aviación fue la Federación
Aeronáutica Internacional (Fédération Aéronautique Internationale, FAI),
fundada en París en 1905. Sus fundadores fueron fundamentalmente instituciones
deportivas europeas, y el anuncio de la creación se hizo ante el Congreso
Olímpico de Bruselas de ese año, que fue la primera institución (de cualquier
tipo), que reconoció a la FAI, y recomendó que en cada país se creara una
asociación que rigiera el deporte del vuelo.
La
FAI era una institución deportiva, pero, como no había otra cosa que
centralizara a la aviación, ganó un poder real importante, y llevó a muchos a
pensar que la aviación era, fundamentalmente, un deporte.
El
vuelo en la Argentina
Sabemos
que desde 1852 (quizás antes) aparecieron en nuestro país personajes
extranjeros que hicieron vuelos con globos. Todos ellos pueden catalogarse como
saltimbanquis evolucionados.
Las
cosas cambiaron drásticamente cuando Aarón de Anchorena, compró el globo
Pampero, que fue la primera aeronave propiedad de un argentino, y voló en el
país, a partir de 1907. En ese momento existían las instituciones (la Sociedad
Sportiva y otros clubes) y las personas (fundamentalmente Jorge Newbery)
capaces de introducir a la aviación en la sociedad local.
El
primer acto administrativo del proceso que estamos estudiando fue la fundación
del “Aéreo” Club Argentino, el 13 de enero de 1908, en el que participaron 43
personas que no aclararon sus firmas en el acta de constitución, en la que se
define que el objeto de la institución será “fomentar el desarrollo de todas
las ciencias relacionadas con la Aerostación”.
Los
estatutos, aprobados el 2 de octubre de 1909 completaron el objeto de la
asociación, que quedó definido como: “Contribuir al desarrollo de todas las
ciencias relacionadas con la aerostación, y organizar:
- Excursiones aéreas, en las cuales todos sus miembros tienen derecho a tomar parte.
- Concursos aeronáuticos, de aviación y ascensiones científicas.
- Conferencias.
- Congresos.
- Ofrecer al Ministerio de Guerra el concurso de la Asociación a fin de organizar el Servicio de Aerostación y Aviación Militar.
- La formación de una escuela y laboratorio de aerostación y aviación militar y civil, solicitando el patrocinio del Ministerio de Guerra”.
Como
primer paso de un todavía no muy claro juego de poder, el Aero Club Argentino
solicitó en 1910 su afiliación a la Federación Aeronáutica Internacional (FAI),
la que fue aceptada en diciembre.
El
Estado no tuvo entonces ningún interés por crear cualquier normativa o encuadre
para la actividad aeronáutica, que entonces evolucionó según su leal saber y
entender. A falta de algo mejor, el Aero Club era visto como si fuera una
autoridad que no era y eso no se discutía.
Pero,
a diferencia de otras instituciones similares, el Aero Club Argentino no fue
próspero y eso lo hizo depender de terceros para poder desarrollar su
actividad. Las actas de las reuniones de la Comisión Directiva dan sobradas
muestras del ahogo económico de la institución. En ese sentido es interesante
la intervención de Horacio Anasagasti en la sesión del 14 de agosto de 1909,
haciendo “ver la conveniencia que habría en dirigirse al Ministerio de Guerra
proponiéndole la creación de una escuela de pilotos militares, lo que traería
por resultado que el Gobierno dispensara mayor atención al Aero Club,
ayudándolo en una forma más eficaz”.
No
voy a detallar los pormenores de la creación de la Escuela de Aviación Militar,
pero resulta evidente que la acción del Aero Club Argentino para lograr este
objetivo hay que verla en este marco de pobreza de la institución. El Club
había tenido siempre buenas relaciones con los militares, a los que en algún
caso había eximido de hacer ciertos pagos de cuotas por su condición, y es
razonable que se pensara que la aviación militar tendría —como tuvo— algún
grado de reciprocidad. En 1912 el club no podía sostener el aeródromo donde
operaba (Villa Lugano), lo que se solucionó rápidamente a partir de la
existencia de las instalaciones de El Palomar.
Las
autoridades no tuvieron mucho interés en materia aeronáutica. Dieron vía libre
a la creación de la Escuela, pero no la acompañaron con partidas presupuestarias
acordes. El material de vuelo, prácticamente en su totalidad, provino de
diversas colectas, los terrenos de El Palomar no se compraron porque ya eran
del Ejército y toda la cuestión técnica fue puesta sin cargo por el Aero Club.
La
aviación militar argentina nació sin un programa claro. El Decreto del 10 de
agosto de 1912 no le fijó ninguna función específica dentro del orden militar,
pero sí le da un lugar al Aero Club en la dirección técnica “hasta tanto haya
militar preparado”. Si lo miramos desde un punto de vista jerárquico, la
autoridad (por lo menos técnica) de la primera institución oficial con
incumbencia aeronáutica fue el Aero Club Argentino.
Los
La
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, una parte del estado nacional,
comenzó a extender licencias para conducir automóviles en 1906 (la primera está
en el Museo del Automóvil Club). El Aero Club Argentino, un club deportivo que
sólo tenía estatutos, hizo lo propio con un documento que certificaba el
“nombramiento” de pilotos, en este caso de globos, en 1908.
Es
evidente que con este acto el club estaba creando una situación. En ese momento
nadie le pedía permiso a nadie para volar en la Argentina, pero el primer paso
para que en algún momento hubiera que pedírselo al Aero Club, estaba dado. En
1910 empezaron a certificarse pilotos aviadores (de avión), para lo cual se
estableció una nueva numeración.
Pero,
probablemente sin darse cuenta, el club había plantado la semilla de su pérdida
de poder, porque cuando los primeros militares llegaron a completar sus cursos
de pilotos. El Ejército les extendió un documento o diploma de aviador militar,
que no entraba en competencia directa con los que extendía el club, aunque hubo
civiles que accedieron al mismo. A la inversa, también hubo militares que
estudiaron pilotaje por afuera de la institución militar y fueron acreedores de
documentos del Club.
El
Aero Club dio otra vuelta de tuerca en este juego de poder a partir de 1910,
cuando se afilió a la FAI, ya que cambió el formato del documento, que pasó a
estar extendido por el organismo internacional, actuando el Club como representante
local.
Esta
situación se mantuvo durante años, pero había un problema que los fundadores
del Aero Club Argentino no habían tenido en cuenta, porque aparecieron otros
aeroclubes en el país que eran equivalentes al ACA pero no tenían acceso
directo a la FAI. Hubiera sido mucho más sensato contar con una entidad madre
de la actividad local, exclusivamente burocrática como hoy es CADEA, que
tuviera la representación exterior y la tutela de todos los clubes, pero eso no
ocurrió y daría lugar a diversos conflictos.
Un
convenio internacional
La
Primera Guerra Mundial fue un paréntesis en el desarrollo de la aviación
argentina, pero cuando sonó el último tiro de la contienda comenzó, a nivel
mundial, un proceso de evolución comercial del sector aéreo, inimaginable en
1914. A Buenos Aires llegaron muy pronto diversas representaciones, algunas
privadas, otras con la forma de misiones oficiales, que vinieron a vender
aviación. Los destinatarios presumibles de estas operaciones fueron el sector
militar, que requería un reequipamiento urgente, y los aeroclubes. La primera
sorpresa fue la aparición de varios clientes particulares que estaban fuera de
los presupuestos y la segunda que la venta institucional fue bastante más
difícil que lo imaginado.
Una
de estas misiones, la francesa, decidió establecer servicios aéreos regulares
como forma de mostrar en el país para qué podría servir la aviación. La primera
ruta elegida fue Buenos Aires – Montevideo, y se programó el vuelo inaugural
para el lunes 8 de diciembre de 1919. La meteorología lo postergó para el día
siguiente, pero a partir de entonces se mantuvo, muy razonablemente para la
época, un servicio de tres vuelos semanales en el que los pasajeros pagaban sus
pasajes. No era un servicio estrictamente comercial, porque los importes
percibidos se destinaban a instituciones benéficas y el operador es muy difícil
de encasillar, pero no hay duda de que se formalizaron contratos de transporte
aéreo para un servicio sujeto a horario.
La
puesta en marcha de estos vuelos internacionales llevó al Aero Club Argentino a
la conclusión de que era necesario contar con un marco legal para su
desarrollo. Era una idea impecable, muy avanzada para su época, y difícil de
poner en práctica entre dos países que ignoraban todo sobre el tránsito aéreo.
Pero
nada era imposible para un aeroclub que se consideraba a sí mismo como la
autoridad aeronáutica. El 21 de diciembre su presidente, en compañía del jefe
de la Misión Francesa, viajaron a Montevideo para entrevistarse con el Aero
Club Uruguayo y formalizar la prestación del servicio mediante la intervención de
los dos aeroclubes, de donde resulta que el primer documento bilateral
relacionado con el transporte aéreo de la historia argentina no tuvo
participación estatal.
Lamentablemente,
el Aero Club estaba pasando por uno de sus tradicionales momentos de zozobra, y
no hubo reuniones de Comisión Directiva entre el 3 de diciembre de 1919 y el 15
de septiembre de 1920, por lo que esto no quedó reflejado en las actas de la
institución, pero tuvo cobertura de los diarios.
En
1919 se realizó en París la Conferencia Internacional sobre Navegación Aérea
(CINA), una reunión internacional en la que, por primera vez, se trató de poner
orden en la normativa relacionada con el funcionamiento de la aviación. La
reunión fue convocada por la Liga de las Naciones, o sea, los vencedores de la
Primera Guerra Mundial, y el contenido de sus documentos iniciales no lo
disimulaba, ya que eran muy restrictivos con los países vencidos. La Argentina,
que mantenía entonces una posición de neutralidad, no adhirió por este motivo a
las reglamentaciones que surgieron de este encuentro. Por otra parte, en ese
momento su aviación era muy pequeña y podía prescindir de esta normativa, pero
sabemos por las actas del Aero Club Argentino que éste realizó gestiones ante
el Ministerio de Relaciones Exteriores para que el país aceptara estas
reglamentaciones, “con las modificaciones a que hubiera lugar”.
El
poder militar
La
euforia aeronáutica posterior al fin de la guerra se reflejó en la creación,
por decreto del 21 de marzo de 1919, del Servicio Aeronáutico del Ejército,
dependiente de la Dirección General de Ingenieros. Era un organismo de una
jerarquía muy superior a la de la anterior Escuela.
Un
año después fue designado para comandarlo el Coronel Enrique Mosconi, que tenía
ideas claras sobre la aviación militar y gran poder de decisión. Pensaba que la
aviación militar debía llegar a todo el país y no limitarse a sobrevolar El
Palomar, y comenzó a trabajar para ello. Tenía nuevas aeronaves, y construyó
algo más de 160 estaciones para que aterrizaran sus máquinas.
Mosconi
pensaba que la aviación civil debía estar supeditada a la militar. Las
siguientes palabras, extractadas de un discurso del 6 de noviembre de 1921 dan
una idea de su posición:
“…El
costo de funcionamiento de las formaciones aeronáuticas necesarias al Ejército
de campaña (…) es excesivo (…) si éstas han de conservar proporción con las
destinadas a las demás armas y servicios. Sólo podremos constituir núcleos
firmemente organizados y aptos para todas las misiones militares (…mediante el
concurso de…) la aviación civil transformada en útil de guerra.
“…Preocúpanos
(…) el desarrollo de la aviación civil (…) para que este nuevo factor de
progreso nacional sea de factible y rápida transformación, y sus elementos y
órganos complementarios sean utilizables en la defensa del Estado…”
En
otras palabras, proponía la subordinación de lo civil a lo militar, partiendo
de la base de que la defensa nacional debía ser el objetivo último, de la
política aeronáutica, y consideraba a la aviación civil como un mecanismo para
abaratar costos de la militar.
Por
eso fomentaba la creación de aeroclubes, que eran subsidiados por el Ejército,
que así iba ganando un poder cada vez más importante en el sector aeronáutico,
que no era bien visto por el Aero Club Argentino.
El
20 de agosto de 1921 se realizó la primera reunión de aeroclubes argentinos,
donde se analizó el rápido desarrollo de la aviación civil y comercial, trabado
por serias dificultades que en su mayor parte derivaban de la absoluta falta de
orientación y plan de labor.
En
este evento apareció la última carta que jugó el sector aeroclubista en pos del
poder aeronáutico. Había una disputa entre el Centro de Aviación Civil y el
Aero Club Argentino por la representación ante la FAI, que se zanjó creando a
ese efecto la Federación Aeronáutica Argentina, una asociación de todos los
aeroclubes del país regida por el Aero Club Argentino, en principio, con el
acuerdo del Centro. Pero la Federación era mucho más que eso. Estaba pensada
como autoridad de la aviación civil, ya que sus funciones estatutarias fueron:
- Representar los intereses generales de la aviación en la República Argentina, y fomentar su desenvolvimiento.
- Promulgar los reglamentos nacionales relativos a la aviación y los internacionales establecidos por la Federación Aeronáutica Internacional, y vigilar su aplicación y observancia.
- Organizar pruebas, concursos, exposiciones.
- Recolectar material bibliográfico, histórico y estadístico de la aeronáutica en la República Argentina.
- Contribuir a la preparación y mantenimiento al día del mapa aerológico aeronáutico argentino.
- Patrocinar los intereses concernientes a la navegación aérea.
No
había ningún ente gubernamental que tuviera estas funciones, pero fue más
fuerte conflicto entre los clubes y la organización no pudo imponerse.
Una
vuelta de tuerca adicional de Mosconi fue crear un documento nuevo para
habilitar pilotos, el “diploma de aviador nacional” que, sin eliminar los brevets
del Aero Club, creaba una dualidad y, para aumentar el conflicto, autorizó al
Centro de Aviación Civil a emitir sus brevets. El cisma aeronáutico argentino
estaba planteado.
Mosconi
pensaba que en el tope jerárquico de la actividad aérea debía estar el
Ejército, secundado por la aviación civil, a la que identificaba con los
aeroclubes. No quería involucrar en el sistema a la incipiente aviación
comercial por la sencilla razón de que la mayoría de quienes trabajaban con
fines de lucro en aviación (traslados, fotografías, escuelas que competían con
los clubes y recreación) eran extranjeros, y por ello no cuadraban en su
sistema de poder aéreo.
Mosconi
impulsó, en 1922, un proyecto de ley para establecer una línea aérea postal
entre Carmen de Patagones (punta de riel en ese momento) y Ushuaia, con un
crédito fiscal de 1,5 millones de pesos. Los considerandos de este proyecto
planteaban el alto costo de mantener operativas unidades aeromilitares, y
proponían la dualidad de un servicio civil/militar para dar beneficios sociales
a los primeros y económicos a los segundos.
La
noticia de esto generó varias iras. La primera fue de la Dirección de Correos,
que hizo un pedido oficial de explicaciones por el hecho de haberse hecho un
proyecto postal en sede oficial sin haberle dado intervención, pero quien más
acusó el golpe fue Eduardo Bradley, que en ese momento estaba planificando una
línea privada similar, que publicó un fascículo titulado Estos héroes con
sangre ajena – La contribución del Coronel Enrique Mosconi al desarrollo de la
aeronáutica argentina, en el que habla de la escasa base técnica del proyecto
de Mosconi y termina acusándolo de corrupción por los manejos hechos con los
aviones y accesorios cedidos a los aeroclubes.
El
19 de mayo de 1922, cuando no había ningún servicio aéreo regular en
funcionamiento, se firmó un tratado completo de tráfico aéreo entre la Argentina
y Uruguay, que fue el primero de América en su género, y que trataba sobre
identificación de aviones, matrículas, migraciones, correo, cartas,
telecomunicaciones, aeropuertos, zonas de sobrevuelo prohibido, empresas,
libros de a bordo, etcétera. Con términos muy distintos de los que se usarían
después, la norma definía las cuatro primeras libertades del aire y el
cabotaje.
Legislación,
¡por fin!
Durante
el gobierno de Yrigoyen no se avanzó sobre la legislación aeronáutica, pero las
cosas cambiaron con Alvear, que el 30 de mayo de 1923 designó una comisión
especial para preparar un proyecto de ley sobre “regularización” del tráfico
aéreo, la que estuvo formada por el Coronel Luis Casinelli, director del
Servicio Aeronáutico del Ejército (Mosconi había sido nombrado en YPF), el Teniente
de Navío Ricardo Fitz Simon, director de la Escuela de Aeroestación de la
Armada, el doctor Isidoro Ruiz Moreno, asesor letrado de territorios
nacionales, y el ingeniero Enrique Maligne de la Dirección General de
Ferrocarriles. El proyecto de ley elaborado se elevó al congreso el 25 de
setiembre y su mensaje no dejó dudas sobre el avance de la ideología que
supeditaba lo civil a lo militar:
“…En
la actualidad todos los países impulsan vigorosamente el desarrollo de la
aviación civil, no solo por las ventajas que ello representa desde el punto de
vista de la facilidad y rapidez de transportes y comunicaciones, sino también
porque siendo el avión comercial y de turismo, al mismo tiempo, un elemento de
guerra de gran importancia (…) puede reforzar poderosa y rápidamente a la
aviación militar para los fines de la defensa nacional…”
Se
partía de la base de que en el país la aeronáutica no progresaría rápidamente
por falta de industrias, lo que avalaba la opinión de que por mucho tiempo
sería un arma de guerra. También se consideraba que, dado el alto porcentaje de
personal extranjero existente en el área, era probable que con el mismo se
establecieran líneas de navegación cuya fiscalización era necesaria para
neutralizar su inconveniente utilización, y estar al mismo tiempo en
condiciones de destinar su material a la defensa.
El
proyecto proponía crear la Dirección General de Aeronáutica, con un oficial del
Ejército a su frente, e integrada por delegados de los ministerios de Interior,
Guerra, Marina y Obras Públicas. Su función sería asesorar al Poder Ejecutivo,
actuar y fiscalizar en la materia. El sector aeroclubista quedaba totalmente al
margen del gobierno.
Pero
la iniciativa no pasó de proyecto. El Poder Ejecutivo y el Congreso ignoraban
la existencia de la aviación civil, no dictando ninguna norma para su
funcionamiento, y esto fue capitalizado por el Ejército que, paso a paso, fue
dictando normas provisorias que se fueron convirtiendo en definitivas, y que
pusieron a la aviación civil en la órbita militar. El golpe definitivo, en
1923, fue la creación del Departamento (luego Dirección) de Aviación Civil, que
nació dentro de la Dirección General de Aeronáutica del Ejército y estuvo
dirigida originalmente por el Teniente Coronel Jorge B. Crespo.
La
respuesta a estas alternativas vino en la memoria del Aero Club Argentino que
su presidente, Jorge Mitre, leyó el 7 de mayo de 1924, donde se puntualizaba
que “…la aviación argentina (estaba) trabada en todos sus aspectos, civil,
militar y comercial por carencia de orientaciones permanentes…”, puntualizando
la pérdida de los esfuerzos y dineros dedicados desde 1919 a su fortalecimiento
y promoción. Las palabras de Mitre fueron de una dureza desusada en su condena
a la falta de visión del gobierno y su reflejo en los resultados a la vista en
todo el espectro aeronáutico. Censuró especialmente la “tendencia a militarizar
la aviación civil”, que juzgó “inaceptable”.
El
13 de noviembre de 1925 el Poder Ejecutivo decretó, a instancias del ministerio
de Guerra, normas provisorias por las que se reglamentaba el sobrevuelo de
ciudades y reuniones públicas, la acrobacia aérea, el movimiento de aeronaves
extranjeras, creando además la matrícula nacional, obligatoria para todas las
aeronaves que no fueran de turismo, con registros a cargo del Ejército para
máquinas terrestres, globos y dirigibles, y de la Marina para hidroaviones y
anfibios. En cuanto al transporte aéreo, se reservó el cabotaje para la bandera
nacional, y el internacional se dejó ad referendum de futuras legislaciones.
No
era mucho, pero fue la primera legislación nacional sobre aviación civil de
nuestra historia. Trataba algunos temas de fondo, como los registros y la
matrícula, no profundizaba en materia de transporte, que entonces no existía, y
trataba de poner orden en un tema que era caótico, que eran los sobrevuelos.
Los pilotos andaban revoloteando por todas partes, y había quejas del Jockey
Club, que sostenía que espantaban a los caballos en las carreras y de la AFA,
con reclamos similares sobre los partidos de fútbol.
A
falta de acción del Congreso, el 4 de octubre de 1926 se firmó otro decreto
reglamentario de la aviación, que entró en vigor el 1º de enero de 1927, cuyos
puntos salientes fueron:
- Las aeronaves se clasificaban en estatales, de transporte, de turismo y experimentales y debían estar registradas y aprobadas técnicamente por la autoridad militar.
- Las patentes de pilotos civiles debían ser otorgadas por el Ejército o la Marina. El Aero Club Argentino solamente retenía la capacidad para habilitar pilotos de globos, pero con el visto bueno del Ejército. Las escuelas de vuelo debían tener autorización militar.
- Se fijaron normas de tráfico aéreo, designándose por primera vez aeropuertos aduaneros (Bahía Blanca, Buenos Aires, Concordia, Mendoza, Monte Caseros, Resistencia y Salta), y se prohibió a las naves extranjeras el transporte de equipos fotográficos, aparatos de radio y palomas mensajeras.
- Las autorizaciones para festivales aéreos las debía dar el Ejército.
Esta
norma, que trata temas de fondo, le quita al Aero Club Argentino su facultad de
emitir brevets, que era una de las bases de su poder en el sector desde veinte
años atrás. Quedó relegado a ser lo que en realidad era, una institución
deportiva con serios problemas financieros, que no podía vivir sin subsidios.
Paralelamente
a este avance, el Ejército creó en 1926 el aeropuerto Presidente Rivadavia, (actual
Morón), destinado a la instrucción y entrenamiento de pilotos civiles, a cuya
disposición se puso, siendo aceptado inmediatamente por el Aero Club Argentino,
que se instaló allí el 30 de setiembre.
En
1927 la Argentina participó en la Comisión preparatoria de la Conferencia del
Desarme, siendo la primera intervención de su delegado para reclamar que se
reconociera a los países el derecho de utilizar ocasionalmente a los aviadores
militares en el desarrollo de la aviación civil, logrando una resolución que
autorizaba con carácter provisorio el empleo de personal militar de aviación en
empresas civiles. Como contrapartida de esto se resolvió que los estados no
podrían subvencionar líneas de transporte formadas con propósitos militares.
Las
líneas aéreas argentinas
Una
línea aérea siempre fue una organización costosa, muy compleja, no apta para
improvisados. Es muy difícil iniciarse en el negocio, y en la época que estamos
reseñando probablemente haya sido más difícil que ahora. A cambio de todo eso, los
propietarios de líneas aéreas siempre tuvieron alta consideración de la
sociedad.
La
inconsciencia es uno de los componentes tradicionales del transporte aéreo, y
así fue que algunos aeroclubes pensaron que podían emprender el desafío de
tener una línea aérea. Todos fracasaron. La lista, que se inició en 1921,
incluye a los aeroclubes de Tucumán, Jujuy y Santiago del Estero. El de Córdoba
estuvo vinculado administrativamente con la Misión Junkers, que sí hizo vuelos
y el de Rosario con empresarios privados franceses que también efectuaron
algunos servicios.
A
partir de 1925 algunos de estos emprendimientos fueron consignados en la
Memoria del Servicio Aeronáutico del Ejército, lo que indicaría que el arma no
era totalmente ajena a la cuestión. Desde 1927, hay evidencias de que había
vínculos directos para la prestación de servicios entre el Aero Club Tucumán y
la Dirección de Aviación Civil.
A
partir de 1930, luego de cambios importantes que ya veremos, la Dirección se
involucró más en estos servicios, asignando pilotos y aviones a algunos
aeroclubes. El sistema se canceló en 1932.
Estas
experiencias, realmente minúsculas, muestran que la Dirección de Aviación
Civil, desde los tiempos en que dependía del Ejército, tenía cierta conciencia
de que le cabía alguna función en el mundo del transporte aéreo.
Nuevos
factores de poder
La
competencia por el poder en el sector aeronáutico entre el Aero Club Argentino
y el Ejército no fue una exclusividad argentina. En aquellos primeros años, en
los que no se sabía bien qué era la aviación, se dieron situaciones parecidas
en muchos países.
Al
principio fue una lucha fundamentalmente administrativa, pero pronto tuvo una
faceta económica. El club era absolutamente incapaz de generar fondos para
subsistir, y tuvo un perfil subsidiodependiente en el que era fundamental tener
claro quién otorgaba los subsidios y por qué lo hacía. En los primeros años,
con bastantes sobresaltos, los aportes al club se incluyeron en el presupuesto
nacional, sin intermediarios, pero hubo otros aportes, municipales, del
Ministerio de Guerra, del Ministerio de Relaciones Exteriores, de instituciones
privadas y de particulares.
A
partir de la legitimación del Ejército como autoridad aeronáutica, el arma pasó
a estar a cargo del fomento, no sólo del Aero Club Argentino, sino de toda la
actividad civil. En realidad, ya lo estaba haciendo desde los tiempos de
Mosconi.
Para
los aeroclubistas, la situación era ambivalente. Habían perdido autoridad, pero
ahora recibían más fondos y aviones, lo que les permitía volar más.
A
partir de la segunda mitad de la década de 1920 aparecen dos nuevos factores de
poder en el sector, que son el Correo y líneas aéreas de cierta magnitud, que
al principio fueron extranjeras.
El
Correo nunca tuvo vocación de autoridad en la materia, pero en la medida en que
todos los proyectos de líneas aéreas tenían una importante componente postal,
la repartición actuó como reguladora de algunas cuestiones relacionadas con el
financiamiento de las aerolíneas a través de contratos específicos y elaboró
reglamentos para el transporte postal por vía aérea similares a los que ya
existían para los medios de superficie, con lo que tuvo un claro perfil de
regulador de la actividad.
Su
actitud en materia de financiación fue tratar de que el precio que pagaba quien
imponía la correspondencia sostuviera el costo del servicio, por lo que el
correo aéreo, hasta la década de 1960, siempre funcionó sobre la base de una
sobretasa sobre la tarifa normal. A veces esa sobretasa no alcanzó, y fueron
necesarios subsidios directos.
Las
líneas aéreas que fueron apareciendo en el país (CGA, NYRBA, Panagra, Pan
American, Sindicato Cóndor) no tenían mayor interés en ser factores de poder en
la Argentina, porque ya tenían una posición clara en sus países de origen, pero
necesitaban tener relaciones muy aceitadas con todos los organismos
involucrados en su operación. Sus principales interlocutores fueron el Correo y
el Ejército, pero no dudaron en hablar directamente con otros estamentos
nacionales y provinciales cuando lo consideraron necesario.
La
inauguración de servicios aéreos internacionales, entre 1927 y 1929, con
aviones mucho más grandes que los conocidos en el país y con un concepto de
seguridad y disponibilidad desconocidas puso a estas empresas en una posición
de prestigio que, hasta ese momento, no había tenido ninguno de los actores
locales.
Cuando
Aeroposta Argentina (en 1929) puso en marcha su ruta patagónica se produjo un
cambio importantísimo en esa región. Antes de esa fecha llegar al sur de Bahía
Blanca era un viaje marítimo, en buques que paraban en todos los puertos y
tenían una frecuencia de uno o dos viajes mensuales. La aparición del avión,
que unía dos veces por semana Buenos Aires con Río Gallegos en menos de un día,
dio a la empresa una posición muy reconocida en la región, aunque esto no le
alcanzó para tener peso real a nivel nacional, ya que no consiguió apoyo para
sobrevivir cuando se desató la crisis de 1930.
Militares
y peronistas
El
6 de septiembre de 1930 un golpe militar encabezado por el General José Félix
Uriburu destituyó al presidente Yrigoyen, imponiendo a su líder como presidente
de facto.
Más
allá de otras consideraciones, este hecho fue el punto de arranque del poder
militar de la Argentina porque mostró claramente, y por mucho tiempo, quién
mandaba en el país. La participación de la aviación en el golpe fue pequeña,
como fue pequeña la participación total de efectivos, pero está documentado el
vuelo de algunos aviones militares sobre la ciudad, arrojando volantes
revolucionarios. Uno de ellos tripulado por el Capitán Claudio Rosales y el
mecánico Leopoldo Atenzo tuvo un accidente al aterrizar en El Palomar,
falleciendo sus ocupantes, que automáticamente pasaron a la categoría de
“héroes”. Hay varias calles con sus nombres en todo el país, aunque algunas han
sido cambiadas recientemente.
Desde
el punto de vista político, el país pensó que el poder militar había llegado
para quedarse. ¿Cómo oponerse a los cañones? Pero los militares no podían
imponer sus candidatos en elecciones libres, por lo que optaron por el fraude
(patriótico, decían), lo que fue una prueba de que tenían debilidades. El
proceso político se desarrolló dentro de las instituciones armadas, y cuando
estuvo maduro otro golpe militar derrocó, en 1943, a un presidente fraudulento
(Castillo) y comenzó lo que conocemos como peronismo.
La
aviación militar, en la década de 1920, había creado algunas guarniciones
aéreas en el interior del país. La primera fue en Paraná, en 1925, a la que
siguió la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba en 1927, a cuya vera se
trasladaría la Escuela de Aviación Militar en 1937.
No
tenía muchos aviones, y la mayoría de ellos no eran mucho más que adiestradores
civiles relativamente anticuados, pero estaba en marcha un proceso de
incorporación de máquinas más modernas, muchas de ellas diseñadas y producidas
en la Fábrica de Córdoba. Desde un punto de vista teórico, era un arma con
capacidad para diseñar y producir sus propios suministros, política que fue
cambiando por la producción de máquinas bajo licencia. En 1937 se añadieron
planes de compra de aviones importados, y allí aparecen los primeros
bombarderos “profesionales” (Martin 139) y poco después los transportes Junkers
Ju52-3M.
Por
otra parte, los aviones militares eran vistos volando en varias regiones del
país, lo que daba al arma una presencia territorial reconocida por la
población.
La
autoridad civil
Casi
inmediatamente después de la caída de Yrigoyen, el 9 de octubre, un decreto
modificó las funciones de la Dirección de Aviación Civil, que pasó a tener a su
cargo “…todo lo relativo al fomento de la aviación civil, el estudio,
reglamentación y control del tráfico aéreo y su legislación, la fiscalización
de todas las actividades aéreas civiles dentro del país, la administración de
sus propiedades y materiales”. Ese mismo día se nombró Director a Juan José
Mundin Schaffter, un civil.
El
paso siguiente del gobierno militar, el decreto del 28 de julio de 1931,
produjo un cambio impensado en la organización de la aviación argentina, ya que
trasladó la Dirección de Aviación Civil del ámbito militar al Ministerio del
Interior, con la misma denominación, y manteniendo a su director.
A
esta altura de los acontecimientos, el sector aeroclubista había dejado de ser
un factor de poder. La autoridad que alguna vez había detentado había pasado al
Ejército y ahora retornaba al mundo civil, aunque pronto se vería que con
condicionamientos y burocracia.
Los
aeroclubes, cuyo principal problema seguía siendo la financiación, llegaron a
la conclusión de que esta nueva configuración no le convenía y el 11 de marzo
de 1932 sus representantes se reunieron con el presidente Justo para exponer su
situación y solicitar que la Dirección de Aviación Civil volviera al área
militar y, por supuesto, pedir asignación de fondos públicos. No parece que
entendieran que el problema era la crisis económica internacional y no una
cuestión de asignaciones locales.
La
misión más compleja que le cupo a la Dirección en esos años fue consecuencia de
la suspensión de los servicios de Aeroposta Argentina a la Patagonia, en 1931.
Como dijimos arriba, la empresa era un factor importante para el funcionamiento
de la región, y se alzaron todo tipo de voces pidiendo a las autoridades (la
Dirección y el Correo) el mantenimiento de los vuelos.
Mundin Schaffter comprendió que su organismo debía pasar a la acción, e ideó la figura de alquilar a Aeroposta Argentina todos sus bienes para prestar el servicio por cuenta del Estado. Los franceses aceptaron la propuesta y, el 2 de octubre de 1931, comenzaron los vuelos de lo que se llamó Aeroposta Nacional, una organización que funcionó con un sistema que no tenía precedentes entre nosotros. Para pagar los gastos, además de los subsidios directos del Correo y la Dirección de Aeronáutica Civil, se consiguieron aportes de diversas empresas de la zona (YPF, Ferrocarrilera del Petróleo, Diadema Argentina, Astra, Compañía Argentina de Petróleo y Compañía Industrial y Comercial de Petróleo).
A
mediados de 1932, el servicio volvió formalmente a la empresa francesa, con un
régimen de subvenciones acordado con el Correo y la Dirección.
El
funcionamiento de la Dirección en los años siguientes estuvo signado por la
crisis económica mundial y nacional. En abril de 1932 su presupuesto se rebajó
de $ 500.000.- a $ 170.000.-, lo que llevó a dar licencia sin sueldo a todo su
personal a partir del 7 de abril. Mundin Scahfter renunció un día después, y la
Dirección de Aviación Civil fue intervenida. designándose a Jorge Claypole.
La
Fábrica Militar de Aviones sufría las mismas penurias, y negociaba con su
personal una reducción de jornada de trabajo, llegándose a cerrar, por una
semana, a fines de mayo.
La
gestión de Claypole no tuvo frutos. Sin presupuesto, no podía pagar los
sueldos, cesanteó personal y no pudo enfrentar las demandas de los aeroclubes,
que pronto solicitaron al presidente Justo su reemplazo.
Sobre
el final de 1932 Francisco Méndez Gonçalvez fue designado como nuevo director
de Aviación Civil.
Competencia
entre civiles y militares
La
Dirección de Aviación Civil, tanto durante la gestión militar cuanto la civil,
había comenzado a involucrarse en el tema de la operación de servicios
aerocomerciales, pero el Ejército no se resignó a la pérdida de esta
incumbencia y, a principios de 1933, el Ministerio de Guerra autorizó al
director de Aerotécnica, Mayor Bartolomé de la Colina, para realizar la
instalación de líneas internas de transporte de pasajeros y correo desde
Córdoba a Buenos Aires, Villa Dolores y Río Cuarto. Claramente no era un tema
de su incumbencia, pero no puede desvincularse de la decisión tomada en la
Fábrica Militar de Aviones de construir la máquina de transporte de pasajeros
Ae-T1.
Las
rutas propuestas no se cubrieron, pero en 1934 se creó el Servicio Experimental
de Transporte Aéreo (SETA), una organización militar en la que hubo algunos
pilotos civiles, que tuvo como misión volar entre Córdoba y Buenos Aires con
esas máquinas, para lo que contó con un subsidio de la provincia de Córdoba de
$ 10.000 mensuales.
Aparentemente
nadie se dio cuenta de que esa ruta ya estaba servida por Panagra, que
utilizaba aviones Ford trimotores, lo que hacía por lo menos discutible la
intención de establecer un servicio competitivo. SETA, entre febrero y octubre,
transportó 197 pasajeros y no prosperó.
La
conclusión de todo esto es que, a pesar de lo que establecía la legislación
vigente, en la Argentina había dos autoridades aeronáuticas, una formal, la
Dirección de Aviación Civil, y otra vocacional, que era el Ejército. Las dos
estaban en condiciones de fijar normas y de explotar servicios pequeños, lo que
muestra el grado de confusión a que se había llegado.
Intenciones
de orden
La
crisis de 1930 fue pasando, y a mediados de la década volvió a haber
presupuestos razonables para el fomento de la aviación civil, que todavía
estaba representada mayoritariamente por los aeroclubes.
Otro
paso fundamental para poner a la Argentina en el mundo aeronáutico fue la ley
12.152 de mayo de 1935 por la que se aprobó la adhesión a la CINA, nacida en
París en 1919.
Como
consecuencia de esta mejoría general, promediando la década llegaron a la
Dirección consultas de empresarios interesados en llevar adelante nuevos
servicios aéreos. No había ninguna directiva al respecto, y el organismo
solicitó al Poder Ejecutivo la fijación de una política aerocomercial, a lo que
éste resolvió encargar a una sola persona, Eduardo J. Bullrich, el estudio del
problema, una decisión que generó críticas porque se consideraba que dada la
magnitud del problema escapaba a la capacidad de un hombre.
El
trabajo de Bullrich dio lugar a un libro de más de 650 páginas, en el que se
analizan varios antecedentes nacionales e internacionales y llega a tres
conclusiones absolutas:
- “Es previo a toda realización u organización en lo que respecta a comunicaciones aéreas que el Estado fije la política que ha de seguir en materia de aviación civil y comercial.
- “Cualquiera sea la política general que en materia de comunicaciones aéreas adopte el Estado, debe existir una ley que fije los principios fundamentales de esa política…
- “Cualquiera sea la política aérea que el Estado adopte, y la ley y reglamentaciones que se dicten, se requiere la existencia de un organismo con autoridad suficiente para aplicarlas…”
Más
allá de la discusión del resto de su trabajo, estas tres conclusiones reflejan
una comprensión cabal de la problemática del sector.
Las
conclusiones generales versan sobre 115 cuestiones entre las que destacamos la
propuesta de encuadrar el tráfico internacional dentro de acuerdos bilaterales
de reciprocidad, la sugerencia de buscar alguna competencia en el tráfico
interno, la exigencia de nacionalidad argentina para los explotadores
domésticos, y la propuesta de que todas las líneas de explotación privada o
mixta se adjudiquen por concurso.
Analiza
el tema de los subsidios, y fija pautas precisas para la adjudicación de las
concesiones, y establece planes de rutas para la adjudicación de los servicios
Finalmente,
sobre la base del proyecto de ley elaborado por Méndez Gonçalvez y con la
colaboración de Gonzalo A. García e Isidoro Ruíz Moreno, incluye un
anteproyecto de ley de aeronáutica civil, un anteproyecto de ley orgánica de la
Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, y un proyecto de reglamentación de los
servicios de aeronavegación comercial.
En
ningún momento habla de la presencia militar en el transporte aéreo ni de
líneas aéreas militares.
Aeroposta
Argentina, la antigua empresa francesa que operaba en la Patagonia, fue
comprada en 1937 por un grupo argentino dirigido por Ernesto Pueyrredón, un
aristócrata de los de antes, al que sólo le faltaba tener una línea aérea para
ser completo. Aparentemente desconoció a las autoridades formales del sector
aeronáutico, porque se sabe que se reunió directamente con el presidente de la
Nación Agustín P. Justo para requerir el apoyo oficial indispensable para el
crecimiento del servicio. En noviembre de 1936 un decreto autorizó a la
Dirección de Aeronáutica Civil a celebrar un contrato para extender y subsidiar
los servicios, lo que era absolutamente correcto desde el punto de vista
formal.
Aeroposta
Argentina se reequipó con trimotores Junkers Ju52-3m, mejoró sus aeropuertos
(eran de su propiedad) y actualizó sus sistemas de operación y comunicaciones,
convirtiéndose en una línea aérea moderna para la época.
Al
mismo tiempo desempolvó algunos proyectos hechos por su predecesora para
ampliar sus rutas, entre los que encontró una propuesta para volar a Bariloche
y Esquel, una zona que, en esa época, despertaba alguna atención. En 1934 el
ferrocarril llegó a Bariloche, y en coincidencia el gobierno creó por ley el
Parque Nacional Nahuel Huapi. Hay constancias periodísticas de que, en 1935, a
instancias de Parques Nacionales, los pobladores de Bariloche se dirigieron al
Ministerio del Interior solicitando la implantación de un servicio aéreo. Es
posible que Aeroposta haya estado detrás de ésta y de otras gestiones más o
menos contemporáneas de otras localidades patagónicas.
En
diciembre de 1937 un Junkers de Aeroposta realizó algunos vuelos en la zona de
Nahuel Huapi y seguidamente la empresa solicitó un permiso para realizar vuelos
experimentales, la que llegó con el decreto 17.472/38 que los autorizó desde
diciembre de 1938 hasta abril de 1939. Los términos del decreto eran
terminantes en fijar la fecha de finalización de la autorización, que no sería
revocada, y que no daría lugar a ningún derecho adquirido para el momento en
que el Estado decidiera sacar la ruta a concurso. Habla de concurso alineado
con la propuesta hecha por Bullrich.
Aeroposta
Argentina hizo algunos vuelos a Bariloche, y adquirió un terreno de 100
hectáreas junto al lago Nahuel Huapi para construir un aeropuerto, y con estos
antecedentes en 1939 se pidió al Ministerio del Interior autorización para
habilitar esta ruta y otras dos con cabecera en Buenos Aires, una a Salta y
Bolivia, y la otra a Asunción (que ya había sido explotada por la empresa en
1929).
La
tramitación de estos pedidos se dilató y el 23 de enero de 1940 se publicó en
los diarios la noticia de que al día siguiente sería inaugurada la “línea aérea
al sur”, un servicio regular de trasporte de pasajeros y correspondencia, entre
El Palomar y Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche, que
estaría a cargo de la aviación militar.
Evidentemente
el Ejército había bloqueado la solicitud de Aeroposta, pero lo interesante fue
que estos servicios se inauguraron sin ningún permiso de la Dirección de
Aviación Civil, que era la autoridad que daba las autorizaciones por esa época
(y había dado varias). En julio el Decreto 67.777/40, firmado por Castillo
(vicepresidente en ejercicio) y los ministros de Guerra, Interior y
Agricultura, autorizó la operación.
Menos
espectacular fue la creación, en 1944, de los Servicios Aéreos del Estado
(SADE), una línea postal que operó en la Mesopotamia, que originariamente
dependió del Ejército, pero desde 1945 estuvo en la órbita de la Dirección de
Aviación Civil, que por aquel entonces nuevamente dependía del Ministerio de
Guerra.
La
Segunda Guerra Mundial y el peronismo
La
Segunda Guerra Mundial hizo pensar al mundo en términos militares. Fue una
experiencia demasiado fuerte.
Así
fue que llegó a Buenos Aires el número de marzo de 1941 de la revista
norteamericana Fortune, dedicado al poder aéreo y, un año después, se conoció
el libro del Mariscal Seversky Victory through air power.
Seversky
aportaba, a un mundo en Guerra, la idea de que la victoria sólo se alcanzaría a
través de la aviación, pero no solamente la aviación militar, porque la
aviación era una sola, e incluía a las actividades civiles. En el fondo era la
vieja idea de Mosconi, repotenciada y en tiempo de guerra.
Este
pensamiento fue recogido en el Ejército por dos oficiales jóvenes que se
convertirían en impulsores de una nueva doctrina, el Mayor Juan Rawson
Bustamante y el Teniente Juan José Güiraldes, que tradujeron y publicaron estos
trabajos, con una serie de comentarios propios.
El
4 de junio de 1943 un golpe militar derrocó al presidente Castillo e instaló lo
que se llamó el gobierno de la revolución, que ejercieron, sucesivamente, los
Generales Arturo Rawson, Pedro Pablo Ramírez y Edelmiro Farrell. Detrás de
ellos estuvo siempre la mano del Coronel Juan Domingo Perón.
Desde
el punto de vista de la organización aeronáutica, el cambio inmediato más
importante fue que la Dirección General de Aviación civil fue intervenida,
pasando a depender del Ministerio de Guerra.
El
poder extranjero
El
final de la guerra presagiaba un desarrollo fabuloso para la aviación
comercial, y los norteamericanos, que en ese momento tenían la mayor industria
de aviones de transporte y las aerolíneas más prósperas, pensaron que podrían
tener un monopolio total de la actividad después de la contienda. Pan American,
el principal transportista del momento, lo tuvo claro, y comenzó, alrededor de
1943, a hacer lobby para poder acceder sin limitaciones a los cielos del mundo
cuando llegara la paz.
Anuncia
la llegada del “feliz día en que, sin restricciones de ninguna especie, pueda
usted ir ‘donde quiera y como quiera’ en la suprema comodidad de nuestras
veloces naves aéreas” (Archivo Pablo Luciano Potenze). Ver La guerra ha
terminado… Ahora vienen los cielos abiertos
El
punto más destacado de esta campaña mundial fue la Conferencia de Chicago, en
1944, donde no pudieron imponer sus ideas, porque chocaron con la oposición
cerrada de Gran Bretaña.
En
la Argentina, Panagra operaba rutas domésticas desde hacía muchos años y
pensaba extender sus operaciones, pero no contó con la ideología del peronismo,
que no estaba dispuesto a aceptar que aviones extranjeros volaran estos
servicios. Una de las principales discusiones del embajador Braden con Perón
fue, precisamente, sobre servicios aéreos.
Estados
Unidos, como respuesta, estableció un embargo para la compra de material
aeronáutico argentino, y prohibió la entrada de FAMA a su país, pero la Argentina
se mantuvo en su posición. En 1949 la virulencia amainó y se retiró el embargo,
lo que permitió la compra de DC-6 y Convair 240 por parte la empresa argentina,
que fue autorizada a volar a Nueva York.
Las
empresas norteamericanas no fueron autorizadas a hacer vuelos domésticos, pero
en 1950 se permitió la operación de Braniff en servicios de 3ª y 4ª libertad.
En ese mismo año Juan Trippe, CEO de Pan American estuvo en Buenos Aires en
visita oficial, entrevistándose con Perón. En Ezeiza se bautizó un
Stratocruiser, oficiando la señora de Perón como madrina.
Las
relaciones aerocomerciales entre Estados Unidos y la Argentina nunca fueron muy
buenas, pero en ese momento se alcanzó una paz que sería bastante duradera con
el país más poderoso en la materia.
En
esos años, se hicieron presentes en el país Air France, Alitalia, British South
American Airways, Iberia, KLM, LAN-Chile y SAS.
El
programa aeronáutico peronista
El
gobierno surgido del golpe de 1943, desde el punto de vista aeronáutico, estuvo
claramente identificado con la idea del poder aéreo de la nación con unidad de
mando. Sus medidas iniciales más notables fueron el traslado, ya mencionado, de
la Dirección de Aviación Civil del Ministerio del Interior al de Guerra, y la
creación del Comando en Jefe de Aeronáutica, en febrero de 1944, todavía dentro
del Ejército, pero evidentemente con más independencia operativa.
El
cambio definitivo llegó el 4 de enero de 1945, cuando por el Decreto 288/45, se
creó la Secretaría de Aeronáutica, con rango de ministerio, con la función de
entender en todo lo que tuviera que ver con la aviación civil y militar, salvo
la aviación naval, que permaneció en el Ministerio de Marina.
Los
considerandos de la norma hablan de:
- La importancia de la fuerza aérea, evidenciada en el conflicto bélico en curso.
- El papel preponderante del avión en el transporte y nuevo factor de progreso y vinculación entre los hombres y las naciones.
- La necesidad de atender y dar base a una industria aeronáutica argentina.
- La necesidad de dar instrucción de vuelo a la población civil, y atender la infraestructura necesaria.
- Que esta temática afecta cuestiones militares y civiles “creando un conjunto de actividades y problemas de importancia tal, que sólo un organismo de la más alta jerarquía político-administrativa podrá atenderlos con eficacia”.
Es
evidente la influencia de las ideas de Mosconi y Seversky en este texto.
La
parte resolutiva crea la Secretaría, estableciendo, que estaría formada por “la
Aeronáutica Militar y los organismos, direcciones generales y demás
dependencias militares y civiles que constituyen el actual Comando en Jefe de
Aeronáutica”, añadiendo que se transferirían a la Secretaría “los bienes,
materiales, fondos y créditos de toda naturaleza que tengan finalidad
aeronáutica”. Por último se define que corresponden a la Secretaría “los actos
que se refieren al ejercicio de los poderes de Guerra (…) y el gobierno,
dirección y administración de todas las actividades y asuntos aeronáuticos de
la Nación…”.
Si
bien el decreto no es del todo claro (en el articulado no figuran las palabras
“transporte”, “instrucción”, “infraestructura”, “fomento”, “habilitación” y
otras equivalentes), es evidente que con esta norma había nacido una
organización con todo el poder que existía en la aeronáutica argentina, con la
única excepción de la aviación naval.
Es
interesante notar que la propuesta argentina en esta materia fue bastante
distinta de la norteamericana que vendría dos años después. Ambas hablan de una
fuerza aérea independiente, pero mientras que aquí se incluyó a la aviación
civil en el mismo paquete, en Estados Unidos, desde 1926, el transporte aéreo y
todo lo relacionado con la aeronavegabilidad estuvieron en áreas independientes
de la militar.
Argentina
siguió más al pie de la letra la idea de Seversky, aceptando que el poder aéreo
de la nación era indivisible, y que por ello debía haber una unidad de mando,
la Secretaría, con competencia en todo lo que tuviera que ver con la aviación,
desde los bombarderos hasta el aeromodelismo.
Desde
el punto de vista del balance, quedó claro para todos que los militares serían
desde entonces los “dueños” de la aviación civil. Pero hubo algunas
desviaciones: el Ejército nunca dejó de tener algún avión propio, y pronto se
notó que había actividades aeronáuticas que no interesaban a la Secretaría, que
las fue transfiriendo a otros organismos.
Era
muy difícil tener incumbencia sobre todo lo que volara, porque había cosas que
volaban pero no tenían encuadramiento lógico dentro de la Secretaría de
Aeronáutica. Además, en la medida en que la Secretaría prima facie, debía
funcionar como una suerte de operador de transporte y trabajo aéreo para todo
el Estado, y no se definió cómo serían las compensaciones por estos servicios,
había una cuestión económica importante detrás de la idea de poder aéreo
unificado. Vaya como ejemplo la campaña de espolvoreo aéreo contra la langosta,
iniciada por la Agrupación Transporte en 1947, que involucró catorce trimotores
Junkers Ju52-3m y sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento, que se
desparramaron por buena parte del país, que en 1949 fue transferida al
Ministerio de Agricultura y Ganadería.
Hubo
algunos acuerdos parciales por los que la Secretaría de Aeronáutica fue
retribuida por la realización de ciertos servicios y recién en enero 1959, un
decreto la facultó para establecer un régimen retributivo por servicios aéreos
prestados a otros organismos oficiales.
Pero
hubo un problema teórico que jamás se solucionó: nunca estuvo claro por donde
pasaba el límite entre la Secretaría (luego Ministerio) de Aeronáutica y la
Fuerza Aérea. Se sabía que no eran lo mismo, pero, en la medida en que el
organismo burocrático tenía una dirección militar, se alimentaba la confusión.
El
transporte
Un
tema que el gobierno peronista encaró con decisión fue el transporte aéreo. La
norma básica reguladora de la actividad aerocomercial fue el decreto 9.358/45,
que puso a la aeronáutica comercial, incluida su infraestructura, en la esfera
de la Secretaría de Aeronáutica, que la apoyaría y fiscalizaría, estableciendo
para ello un régimen de empresas mixtas, privado-estatales. Esto terminó
formalmente con las aspiraciones de Panagra en el país.
En
ese momento el grupo Dodero, muy fuerte en materia de navegación fluvial, tenía
intenciones de prestar servicios aéreos y estaba gestionando la compra de
aeronaves. El decreto frenó sus posibilidades, y hubo algún conflicto al
respecto, pero finalmente aceptó integrarse en una empresa mixta. Los otros
socios de éstas fueron la antigua Aeroposta Argentina, y un grupo empresario
vinculado con talleres aeronáuticos.
Antes
de que comenzaran a operar las nuevas líneas, la Secretaría de Aeronáutica creó
los organismos que las fiscalizarían, la Dirección de Aeronáutica Comercial,
cuyo primer director fue el doctor Enrique Alberto Ferreyra y el Servicio de
Inspección de Líneas Aéreas, que tendría a su cargo la vigilancia y contralor
de las operaciones de las compañías aerocomerciales que sobrevolaran el
territorio argentino.
Pero
el tema de la competencia de la Secretaría de Aeronáutica en el transporte
aéreo sería siempre motivo de discusión. E1 decreto 30.389/48 pasó las
sociedades mixtas de aeronavegación a la dependencia de la Secretaría de
Transportes y la ley de ministerios posterior a la Constitución de 1949
(13.529) puso en la jurisdicción del Ministerio de Transportes lo inherente al
fomento, administración, explotación, coordinación y fiscalización de los
servicios públicos de transportes aéreos de carácter comercial.
Se
había perdido la unidad de conducción.
El
poder sindical
El
peronismo, desde su primer momento, se abocó a la creación de sindicatos para
todas las actividades laborales que no los tenían. El sector aerocomercial era
uno de ellos, y así fue que el 3 de septiembre de 1944 un grupo de trabajadores
decidió fundar la Asociación del Personal Aeronáutico (APA). Más o menos al
mismo tiempo se formaron otras dos entidades, el Círculo de Radiotelegrafistas
(CR) y el Sindicato de Trabajadores del Aire (STA). El 27 de marzo de 1946,
APA, STA y CR decidieron constituir la federación argentina de personal
aeronáutico (FAPA), que el 11 de junio de 1947 obtuvo, por Resolución 147/47,
la personería gremial número 53 como representante de todos los trabajadores de
todas las empresas aerocomerciales del país. El primer secretario general fue
Juan Arana.
Así
fue que a mediados de 1947 FAPA firmó los primeros convenios colectivos de
trabajo y estatutos del personal aeronáutico argentino, que empezaron a
aplicarse con retroactividad al 1º de marzo de ese año. Además de los empleados
sindicados, existía un grupo de personal superior, fuera de escalafón, cuyos
salarios fijaban arbitrariamente las empresas.
Los
aeronáuticos de aquellos tiempos estaban encuadrados en una matriz con dos
ejes. El primero dividía dos grupos con distinta historia, quienes se habían
desempeñado en las empresas anteriores —fundamentalmente Aeroposta Argentina—,
que podían llegar a tener hasta dieciocho años de antigüedad en la actividad, y
un gran grupo de nuevos trabajadores contratados recientemente por empresas nuevas.
Ambos tenían obvias posiciones distintas en cuanto a cómo debía configurarse
una escala salarial, atendiendo a factores como experiencia, antigüedad y hasta
especialización.
La
otra división la configuraban el personal navegante y el no navegante, que
tenían circunstancias laborales muy distintas. Los navegantes, sin que esto
estuviera muy aclarado en los convenios, tenían condiciones y escalas
salariales distintas.
Inevitablemente
había poco personal especializado en 1948, y esto obligaba a las empresas a
arbitrar medidas tendientes, no solamente a conservar su plantel, sino también
a favorecer la incorporación de nuevos elementos. En este sentido hubo dos
fuentes: La primera, ocasional, fue el fin de la guerra que devino en la
desmovilización de varios argentinos que habían combatido en diversas
circunstancias, que retornaron al país y encontraron ubicación en las líneas
aéreas.
La
otra cantera laboral fue la aviación militar, muchos de cuyos pilotos y
mecánicos buscaron hacerse un futuro en la aviación civil. En esa época había
suboficiales pilotos en las fuerzas armadas, para quienes la aviación civil
significaba una posibilidad de promoción real.
El
ingreso de militares (pilotos y técnicos) dentro de los cuerpos de todas las
empresas aéreas argentinas fue un recurso bastante común hasta alrededor de
2000, que causó más de un conflicto interno. A partir de esa fecha, con el
achicamiento de las fuerzas la opción perdió peso.
La
Asociación del Personal Aeronáutico fue, en esos tiempos, un gremio bastante
tradicional, o sea, peronista. En 1950 juntó 835.572,80 pesos, con destino a la
Fundación Eva Perón, que fueron entregados a la titular de la entidad el 17 de
abril. En la oportunidad el presidente de FAPA, Eduardo J. Amorín, señaló la
adhesión del gremio al gobierno y el apoyo total a su obra de Ayuda Social. En
el mismo acto Eva Perón calificó a los trabajadores aeronáuticos como “gremio
disciplinado y peronista”.
El
Ministerio de Aeronáutica
La
creación de la Secretaría/Ministerio de Aeronáutica ocurrió en un momento en el
que el país tenía grandes disponibilidades de dinero, y esto derivó en un
equipamiento aeronáutico sin precedentes, que no se limitó a aviones, porque
también se hicieron muchas obras civiles (aeropuertos, oficinas) e inversiones
en comunicaciones, meteorología y afines.
La
inversión en aeronaves militares fue exagerada En números gruesos ingresaron 45
Bombarderos pesados (Avro Lincoln/Lancaster), 145 cazas (Gloster Meteor, Fiat
G-55), 15 cargueros (Bristol 170), 178 entrenadores (Fiat G-46, Percival
Prentice, Beechcraft AT-11) y 100 aviones de pasajeros (De Havilland Dove,
Douglas C-47 y C-54, Beechcraft Expediter, Vickers Viking). Si se hace un
análisis profundo se anotan muchas incoherencias, como la compra de cien
reactores Gloster y ningún entrenador a reacción en un momento en que ningún
piloto militar había volado reactores, o el hecho de que la cantidad de
asientos de los aviones de pasajeros militares duplicaba el de sus homólogos de
las líneas aéreas nacionales. Tengo muy serias dudas de que haya habido una
cantidad de pilotos y mecánicos adecuada para esa flota.
La
Fuerza Aérea era poderosa, y lo mostraba cuando podía. Durante la primavera de
1947 se hizo una gran exposición aeronáutica en la avenida 9 de Julio de Buenos
Aires, que abarcó varias cuadras de la misma y las cocheras subterráneas, donde
hoy está la terminal de combis.
Pero
el mejor modo de manifestar el poder era mostrar los aviones volando, y el
momento para hacer esto eran los desfiles. La primera gran demostración se
programó para el 17 de agosto de 1950, fecha del centenario de la muerte de San
Martín, con la participación de más de doscientas máquinas, pero cuando llegó
el día la meteorología impidió la operación, que se postergó para el 20, y ese
día la población pudo ver el poder de su Fuerza Aérea.
Para
el 9 de julio de 1951 se programó la presencia de trescientas máquinas,
agregándose a los aviones militares más de cien aparatos de la aviación civil.
La
realización de estas actividades implicaba un esfuerzo logístico muy
importante, ya que debían concentrarse casi todos los aviones en Ezeiza, Morón
y Palomar. Los Avro Lincon operaban desde Villa Reynolds y los aviones civiles
desde San Justo. En 1951, aprovechando la presencia de tantas aeronaves, se
hicieron jornadas de puertas abiertas en las bases de la capital.
Había
en esos años una discreta actividad de la aviación militar en los cielos de
Buenos Aires. La Fuerza mostraba sus aviones todas las veces en que tenía
oportunidad, ya fuera en actos patrióticos de menor magnitud o en sobrevuelos
sin aparente explicación. Los que más impactaban eran los ruidosos Gloster,
pero había otros. En el interior del país había manifestaciones similares,
sobre todo en Córdoba, donde las máquinas de la Escuela de Aviación Militar
tenían una presencia moderada.
La
industria
La
Fábrica Militar de Aviones había sido una demostración de poder de la Aviación
del Ejército. Sus resultados fueron discutidos desde el principio, pero lo
cierto es que desde fines de los años veinte el arma tuvo capacidad para
abastecerse de buena parte de sus necesidades, y esto tomó estado público. A
partir de 1927 la mayor parte de los aviones incorporados a la flota militar
fueron producidos en Córdoba, algunos con diseño propio y otros construidos
bajo licencia, Hubo algunas series importantes, de cien o más aviones (Focke
Wulf 44, IA-22 y Calquín).
Cuando
se creó la Secretaría, sobre el fin de la Guerra, se estaban completando
pedidos de IA-22 y Calquín, ambos de madera. La tarea se completó en 1949 y por
cuerda separada, y a través de un subcontratista, se estaba produciendo el
FMA-20 El Boyero, un entrenador civil, del que se hicieron en total unos 130
ejemplares. Era evidente que los proyectos del futuro serían aviones con
tecnologías muy distintas.
Es
muy difícil entender qué pasó. La Fábrica Militar de Aviones era un complejo
importante para la Argentina de esos años, con capacidades tecnológicas
ciertas, enfocada a una industria compleja y muy especializada. Podía augurarse
un progreso industrial interesante, pero los frutos aeronáuticos fueron
pobrísimos.
Se
contrataron técnicos extranjeros de primera línea, a los que se dio carta
blanca para que desarrollaran proyectos nuevos, pero el resultado fue una
fragmentación total, ya que hasta 1955 se encararon veintidós proyectos
distintos (en realidad fueron más, porque hubo variantes) de los que llegaron a
construirse veinticinco prototipos, de los cuales sólo dos (el IA-35 y el
IA-46, modelos muy conservadores) llegaron a la producción en serie, varios
años después.
La
Fuerza Aérea sólo usó a la fábrica como elemento publicitario. Los pocos
prototipos construidos tuvieron un ajetreado programa de exhibiciones (casi
todas estáticas) en el país y el extranjero y nunca se tomaron decisiones que
apuntaran a alguna producción en serie.
Más
difícil de entender es la decisión del Ministerio de Aeronáutica de transformar
su preciada fábrica de aviones en una fábrica de automotores (IAME), en 1950.
Hay explicaciones políticas atendibles, pero desde el punto de vista de la consigna
de ejercer poder aéreo no fue una decisión correcta.
IAME
tuvo mucho más éxito fabricando automóviles, motos y camionetas que fabricando
aeronaves. ¿Había un problema de capacidad industrial? ¿Era imposible una
relación productiva con los técnicos extranjeros? ¿Faltaban materias primas e
insumos? ¿Los proyectos tenían fallas insoslayables? Por ahora, no lo sabemos.
La
aviación civil
Así
como se importaron muchos aviones militares y de transporte aerocomercial,
también llegaron en esos años al país centenares de máquinas livianas, que en
su mayor parte fueron destinadas a los aeroclubes para que desarrollaran su
actividad, fundamentalmente instrucción, algo de deportes competitivos y
traslados, porque detrás de todo aeroclub, a poco que se escarbe, hay un taxi
aéreo disimulado.
Estas
instituciones vieron llegar equipamiento como nunca lo habían visto, cuando
hacían algún festival les resultaba relativamente fácil conseguir la
participación de aviones de la Fuerza Aérea, cuando un avión se rompía era
reemplazado, había subsidios para muchas cosas.
Es
comprensible que los aeroclubes hayan optado por mantener un perfil político
bajo y no discutir nada. En la Argentina, todos eran peronistas… porque les
convenía.
Las
fuerzas armadas argentinas habían derrocado a dos presidentes (Yrigoyen y
Castillo), con golpes de mínima envergadura militar. El caso de la revolución
libertadora sería distinto.
El
16 de junio de 1955 una formación de aviones navales realizó un bombardeo de la
zona de la Casa Rosada, causando muchas víctimas. La VII Brigada Aérea de Morón
recibió órdenes de repeler a los agresores y una escuadrilla de Gloster Meteor
entró en combate con los atacantes, produciéndose el derribo de un avión naval.
Fue el primer combate real de la Fuerza Aérea Argentina, y la primera baja
producida por el fuego de sus aviones. Otra sección de Gloster atacó después el
aeropuerto de Ezeiza, donde habían aterrizado los aviones de la Armada.
Seguidamente
la base de Morón se sublevó, realizándose nuevas salidas de los Gloster, pero
ahora para atacar la Casa de Gobierno y otros objetivos supuestamente
peronistas. La rebelión fracasó, y la mayoría de los pilotos implicados huyó a
Uruguay.
El
manejo informativo de lo que pasó fue malo, pero la población ahora sabía cuál
era el verdadero poder de la Fuerza Aérea y, además, sabía que estaba dividida
entre peronistas y antiperonistas, y que sus acciones podían ser imprevisibles.
El
16 de septiembre de ese mismo año se produjo otro alzamiento naval, y
nuevamente los Gloster colaboraron en la defensa del gobierno peronista,
atacando a diversos buques a los que infligieron daños. Como había ocurrido en
junio, otros grupos de la Fuerza Aérea se unieron a los revolucionarios,
realizando salidas de combate en varios puntos del país.
El
movimiento revolucionario esta vez triunfó. Perón renunció y se designó
presidente al General Eduardo Lonardi y vice al Contralmirante Isaac Rojas. En
estas designaciones se respetó un concepto jerárquico-histórico del poder de
las fuerzas armadas argentinas, primero el Ejército, segunda la Armada y
finalmente la Fuerza Aérea.
Todo
el país estaba dividido entre peronistas y gorilas, y las fuerzas armadas
también. Desde un punto de vista teórico superficial, se suponía que los
peronistas eran nacionalistas, dirigistas, defensores de los trabajadores y
quizás algo comunistas, mientras que los gorilas eran liberales a ultranza,
contrarios a los trabajadores y estaban vinculados con el capital
internacional. En el medio, instituciones como la Iglesia y algunos políticos
trataban de hacer un equilibrio imposible.
Muchos
oficiales aeronáuticos no vacilaron en adherir a la denominada revolución
libertadora, pero un grupo nacionalista se mantuvo fiel a Perón. Le reconocían
la creación del arma aérea, su equipamiento y el perfil industrialista que le
había mantenido. De todos modos, en ese momento, no era políticamente correcto
ser peronista y cualquier manifestación al respecto podía ser castigada con el
retiro. Hubo reincorporaciones de oficiales que habían sido víctimas de purgas
durante el régimen anterior y nuevas purgas de oficiales peronistas y dudosos.
Lonardi
designó ministro de Aeronáutica al Brigadier Ramón Amado Abrahin, un oficial
identificado con el ala liberal de la Fuerza. Pero el presidente fue desplazado
el 13 de noviembre, siendo reemplazado por el General Pedro Eugenio Aramburu.
Una idea del conflicto interno que se vivía en el arma la da el hecho de que en
los dos años y medio siguientes Aramburu tuvo cuatro ministros de Aeronáutica
distintos (Abrahin, Julio César Krause, Eduardo F. McLoughlin y Horacio
Landaburu).
Una
conclusión simbólica de la revolución libertadora fue la transferencia del
edificio Atlas el más alto de Buenos Aires, aún en construcción, a la Fuerza
Aérea, que lo rebautizó Alas, terminó la obra (destinada a viviendas de
personal) y controló el techo de la ciudad durante los siguientes cuatro
décadas.
La
misión de la Fuerza Aérea
En
la Argentina de 1955 se suponía que, de acuerdo con la doctrina del poder aéreo
indivisible, todo lo que volara era controlado por el Ministerio de
Aeronáutica, que así ejercía dicho poder aéreo.
Pero
había excepciones. La más evidente era la Aviación Naval, que funcionaba con
total independencia, y había otros casos, más difusos, de una aviación que si
bien acataba el orden instituido se manejaba con cierta independencia. En este
grupo hay que contar algunas tímidas realizaciones industriales, los dueños de
aviones privados que no eran ni querían ser parte de aeroclubes, el aeropuerto
de Don Torcuato y algunos empresarios que querían incursionar en la aviación
sin tener que someterse a un sistema de raíz militar. Además, el Ejército nunca
dejó de operar aeronaves, aunque en esos años su actividad era mínima.
La
Fábrica Militar de Aviones, gran proveedor de la aviación militar hasta fines
de los años cuarenta, había perdido su capacidad de industria aeronáutica ya
que, durante el peronismo, se había convertido, por un lado, en un club de
ingenieros extranjeros bien equipado y, por el otro, en una fábrica de
automotores. Ninguna posibilidad de conseguir suministros aeronáuticos
inmediatos por ese camino, por lo que hubo que encarar su reconversión para que
volviera a producir aeronaves. Se aprovecharon dos diseños preexistentes, el
IA-35 y el IA-46, y se tomaron licencias para producir entrenadores militares
Beechcraft Mentor y Morane Saulnier MS-760 Paris. Uno de los factores del poder
aéreo y del prestigio de la Fuerza Aérea estaba nuevamente en marcha, y una
prueba adicional de su capacidad fue el desarrollo del IA-50, que en mayo de
1965 voló a Francia para ser presentado comercialmente y, más importante, para
ser certificado de acuerdo con las normas de aquel país.
Otro
lugar donde la Fuerza Aérea comenzó a hacerse ver fue en la Antártida, donde
sus máquinas tuvieron cada vez más misiones. En esto hubo alguna competencia
con la Armada, cuyos aviones fueron los primeros en llegar al polo sur con la
bandera argentina, pero con el correr del tiempo, la Fuerza Aérea tomó la
delantera en el continente blanco, sobre todo después de la inauguración de la
base Marambio en 1969, que permitió operar todo el año con aviones con ruedas.
El
tema Antártida, al que luego se sumó la actuación de LADE en la Patagonia le
dio buena consideración a la Fuerza por parte del público y, de alguna manera,
reorientó la presencia del arma hacia el sur del país.
La
lucha por el control del transporte aéreo
Perón
dejó el país sumido en una importante crisis económica, y Aramburu llamó para
ayudarlo en su solución a Raúl Prebisch, un economista prestigioso que elaboró
un plan muy completo, cuyo capítulo aerocomercial sostenía la posibilidad de
mejorar rápidamente la eficiencia con mejor administración, estimando, con un
optimismo equivocado, que con el material existente podrían triplicarse los
servicios. Para ello consideraba conveniente privatizar Aerolíneas Argentinas,
sobre la base de la transformación de parte de su capital en obligaciones de
interés moderado, y del resto en acciones de suscripción exclusivamente
nacional. La nueva empresa estaría supervisada por el Estado y sería subsidiada.
El
Ministerio de Aeronáutica salió al cruce de este proyecto a principios de abril
de 1956, dando un comunicado de prensa que reclamaba la transferencia de la
Empresa a esa cartera y total competencia en materia aeronáutica. La acción,
que era bastante poco tradicional, dio sus frutos, ya que el decreto 6.136/56
del 5 de abril sacó a Aerolíneas Argentinas de la esfera de la Empresa Nacional
de Transportes, transfiriéndola al Ministerio de Aeronáutica. La Fuerza Aérea
había ganado un nuevo factor de poder, pero tendría que manejarlo con mucho
cuidado, porque dentro de sus filas había muchos que querían ver desaparecer a
Aerolíneas Argentinas.
Poco
después otro decreto autorizó la operación de empresas privadas de transporte
aéreo y, a partir de allí, éstas se empezaron a formar. Independientemente de
quienes hayan sido sus verdaderos inversores, normalmente tuvieron en sus
directorios a altos oficiales retirados de la Fuerza. La cámara que agrupó a
estas empresas estuvo dirigida por un Brigadier de larga trayectoria en LADE.
Ni
las empresas privadas ni Aerolíneas Argentinas podían subsistir sin subsidios,
por lo que, durante el gobierno de Aramburu, se planteó una lucha entre ambas
por fondos públicos que eran escasos. Pero hubo un punto de inflexión porque
dos días antes de que éste dejara el mando, se firmó un contrato para la compra
de seis aviones a reacción De Havilland Comet 4. Es muy difícil explicar por
qué se hizo esto, pero con esos aviones Aerolíneas Argentinas tendría la mejor
flota en sus rutas internacionales, lo que hacía pensar que no se retiraría de
ese mercado.
Frondizi,
sucesor constitucional de Aramburu, tenía raíces radicales y estaba dispuesto a
sostener a la empresa estatal. Nombró ministro (y luego secretario) de
Aeronáutica al Comodoro Roberto Huerta, y como presidente de Aerolíneas
Argentinas al Comodoro Juan José Güiraldes. Era un dúo con ideas claras en ese
sentido, pero en septiembre de 1958 hubo un conflicto interno en el arma, que
derivó en la renuncia del secretario y la designación como titular del
Brigadier Ramón Amado Abrahin.
Abrahin
era accionista y directivo de Transcontinental, lo que generaba una
incompatibilidad fuerte, pero todo se solucionó en 24 horas, que fue lo que
demoró en vender sus activos y renunciar a la empresa. Ninguna legislación
argentina impedía esto, pero durante toda su gestión Abrahin estuvo bajo
sospecha de ser un lobbista de Transcontinental.
La
pelea entre Abrahin y Güiraldes fue muy violenta, y ganó el Secretario.
Güiraldes renunció en junio de 1959, pero Aerolíneas logró sobrevivir como
empresa del Estado. Las privadas —que no recibieron los subsidios que
esperaban— fueron quebrando y, en 1962, sólo quedaban ALA y Austral como
operadores de fuste, aunque de dimensiones muy inferiores a las de la empresa
estatal.
El
poder sindical
La
Asociación del Personal Aeronáutico fue, como vimos, un gremio peronista
tradicional, pero no pudo evitar una división lógica dentro de sus filas, ya
que las diferencias entre los trabajadores que volaban y el personal de tierra
estuvieron presentes desde el primer momento. El 1º de marzo de 1952 se fundó
la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), formada inicialmente por unas
cuatrocientas personas, entre pilotos, comisarios de a bordo, mecánicos,
navegantes y auxiliares. La personería gremial fue otorgada el 20 de noviembre
de 1953.
Las
empresas privadas, que aparecieron a partir de 1956, no tuvieron ningún interés
en sindicalizar a sus empleados y los sindicatos, que estaban identificados con
el ideal peronista de la empresa estatal, no trataron inicialmente de capturar
a esos trabajadores, e incluso combatieron a las nuevas compañías. Pero cuando
éstas empezaron a no pagar los sueldos los empleados, sin otra alternativa y
sin amor, se acercaron a APA buscando defensa. Lo que pasó, que sigue pasando,
fue un matrimonio mal avenido. Los sindicatos no tienen más remedio que
representar a los empleados de las empresas privadas, pero al mismo tiempo no
soportan a las empresas privadas y luchan, como pueden, por su desaparición, en
una acción que indudablemente atenta contra la fuente de trabajo. Muy confuso,
muy politizado y muy infantil.
No
hubo conflictos importantes hasta que Aerolíneas decidió, en enero de 1960,
llevar la jornada laboral de 40 a 44 horas semanales. La respuesta sindical fue
el trabajo a reglamento pero, cuando aparecieron soldados de aeronáutica en los
aeropuertos para controlar la situación, APA endureció su postura, lo que
derivó en la suspensión de vuelos. En este punto, con poco o ningún diálogo, la
empresa decidió suspender toda su actividad, cerrando sus puertas el 31 de
enero. En su comunicado había una frase interesante: “el conflicto no es
laboral, es sólo un conflicto de autoridad simulado bajo la faz de un problema
laboral inexistente”. No era toda la verdad, pero definía lo que sería el mundo
sindical aeronáutico desde ese día hasta hoy.
Los
trabajadores aeronáuticos demostraron en ese momento que podían dejar a los
aviones en tierra, y que la empresa no tenía modo de impedirlo. Eran poderosos
y desde ese momento nunca dudaron de ejercer ese poder con impunidad.
Este
conflicto fundacional se recuerda en la historia de Aerolíneas como “el lock
out”.
APA
tuvo varias divisiones posteriores. Entre 1963 y 1966 se produjo la separación
de los empleados de las empresas extranjeras y algunos otros que conformaron
UPADEP (Unión del Personal Aeronáutico de Empresas Privadas). Más o menos al
mismo tiempo los técnicos aeronáuticos también se independizaron, formando la
Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que antes de lograr su
personería gremial ya había manejado un conflicto en el que la empresa despidió
a 850 trabajadores sobre un padrón de 1.300. Los pilotos, por su parte, se
empezaron a separar de la AAA en 1962, también en medio de un conflicto fuerte,
pero más relacionado con cuestiones operativas que gremiales.
Otros
grupos que empezaron a hacerse ver en el sector aeronáutico fueron el de los
trabajadores del estado y el personal civil de las fuerzas armadas, lo cual era
lógico, dada la gran cantidad de empleados de la Fuerza Aérea que no tenía otra
representación gremial.
Esta
atomización sindical, bastante común en todo el mundo, en la Argentina dio
poder a gremios pequeños que podían impedir los vuelos retaceando tareas muy
sencillas como cargar las valijas.
La
cuestión política
La
Argentina, a partir de 1955, estuvo signada por la cuestión peronista. Perón
fue destituido y se fue del país, pero una parte muy significativa de la
población, quizás más de la mitad, siguió siendo peronista y sintió que debía
restituirse el gobierno a Perón. Aramburu trató de hacer una desperonización
violenta, sin ningún éxito y Frondizi ganó las elecciones de 1958 con el voto
peronista, merced a un pacto con Perón y, más tarde, fue derrocado por el ala
gorila de las fuerzas armadas, luego de que permitiera al peronismo participar
en las elecciones de 1962 y ganarlas. Los militares, como en 1930, se habían
convertido en los árbitros, pero estaban divididos, carecían de líderes
convincentes y siempre estuvieron lejos de formar un verdadero “partido militar”.
Desde
su prisión Frondizi buscó formar un “frente nacional”, en el que todos los
partidos, con la excepción de los comunistas y la extrema derecha, coincidieran
en una candidatura presidencial única para las elecciones de 1963. La propuesta
fracasó, y no deja de ser interesante que el principal promotor extrapartidario
de la misma fuera el Comodoro (R) Juan José Güiraldes, el primer impulsor de la
teoría del Poder Aéreo indivisible y luego presidente de Aerolíneas Argentinas.
Otro de los impulsores de la idea fue Horacio Domingorena, que veinte años
después también sería presidente de la empresa estatal.
El
19 de septiembre de 1962, bajo el gobierno de Guido, comenzó lo que quedó en la
historia como el conflicto de “azules y colorados”. El día de la primavera
amaneció con la ciudad de Buenos Aires ocupada por tanques del Ejército, que
eran sobrevolados por máquinas de la Fuerza Aérea, que finalmente atacaron en
San Antonio de Padua (abatieron una formación ferroviaria donde hubo, por lo
menos, cuatro muertos), en la zona del parque Avellaneda, de la ciudad de
Buenos Aires, y en la planta transmisora de Radio Provincia, cerca de La Plata.
Finalmente
“ganaron” los azules, que el 24 dieron una conferencia de prensa en la VII
Brigada Aérea de Morón, en la que estuvieron presentes el flamante comandante
en jefe del ejército, General de Brigada Juan Carlos Onganía y el comandante en
jefe de la Fuerza Aérea, Brigadier General Cayo Antonio Alsina.
La
paz volvió por unos meses, que fueron bastante agitados, incluyendo una fuerte
crisis interna en la Fuerza Aérea, pero a principios de abril de 1963 un nuevo
levantamiento armado, del sector colorado, hizo que salieran tropas a la calle.
Aviones navales atacaron a formaciones del Ejército cerca de Magdalena, tras lo
cual máquinas de la Fuerza Aérea bombardearon la base de Punta Indio, que había
sido evacuada, destruyendo en tierra más de veinte aviones. La carga simbólica
de este ataque no puede ocultarse.
Las
acciones se desarrollaron en todo el país, con bajas personales y derribos de
aviones navales, aparentemente por fuego terrestre.
Los
azules, se impusieron nuevamente, pero la realidad les dio la razón a los
colorados, porque el gobierno impidió la participación directa del peronismo y
del frente nacional en los comicios, que finalmente ganó Illia. Poco antes de
su asunción hubo una amnistía general para el personal militar involucrado en
los hechos relatados.
El
gobierno de Illia
Illia
asumió el 12 de octubre de 1963, y el 31 de ese mes el comandante en jefe de la
aeronáutica, Brigadier Carlos Conrado S. Armanini declaró que “La Fuerza Aérea
reanuda su tarea específica, y la política debe ser totalmente desarraigada de
su seno”. Durante los meses siguientes la agitación política en las fuerzas
armadas decreció.
Los
egresados de la EAM se volcaron a sus tareas profesionales como defensores del
poder aéreo de la nación, comenzando a preparar un plan de reequipamiento
integral, que incluyó a los Hércules y A4B. Fuera de lo militar, se compraron
los primeros Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas, se abrió la ruta a Miami, y
se hicieron diversos trabajos de infraestructura, que incluyeron obras civiles
e instalación de radioayudas.
Entre
1963 y 1964 hubo muchos conflictos gremiales, algunos bastante extendidos, que
afectaron el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas y las empresas privadas.
Los sindicatos seguían mostrando su poder.
Con
respecto al sector aeroclubista, que a esta altura de la historia tenía
prestigio pero no poder, la Fuerza buscó renovar su parque aéreo, y para ello
la Fábrica Militar de Aviones comenzó a construir, bajo licencia, aviones
Cessna 182 para las instituciones aerodeportivas.
En
diciembre de 1963 se realizó en Buenos Aires un congreso aeronáutico, en cuya
organización participaron la Asociación Argentina de Aeronavegantes, la
Asociación Argentina de Transportadores Aéreos, Asociación de Empleados de
Circulación Aérea, Asociación Industriales Aeronáuticos de la Argentina, la
Asociación del Personal Aeronáutico, la Cámara Argentina del Comercio de
Aviación, el Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica, la Federación
Argentina de Aeroclubes, la Federación Argentina de Aeromodelismo, la
Federación Argentina de Vuelo a Vela, la Federación Argentina de Paracaidismo,
y la Unión Argentina de Aviadores Civiles.
La
lista, que sólo incluye organizaciones privadas, es muy variada, y el peso de
cada institución también. Están todos los sindicatos que había en ese momento,
todas las federaciones aerodeportivas, un consejo profesional, varias cámaras y
hasta una asociación civil. Posteriormente se agregaron algunos especialistas
en derecho aeronáutico, y se invitó a participar a la Fuerza Aérea Argentina,
la Aviación Naval, las direcciones provinciales de aeronáutica, Aerolíneas
Argentinas y DINFIA.
No
todos asistieron, pero desde el punto de vista institucional, allí estuvieron
todos los que reclamaban algún grado de poder dentro de la aviación argentina
en ese momento. La orientación fue claramente civil, sin que se trataran temas
militares, y hubo varias ponencias que apuntaron a necesidades reales del
sector.
Una
última decisión trascendente tomada en 1966 fue entregar a LADE las rutas
patagónicas que Aerolíneas operaba con aviones de hélice. El proceso, que se
completó en 1971 con los vuelos a Malvinas, permitió que la organización
militar creciera de modo notable.
La
revolución argentina
Nunca
hubo ninguna razón seria para derrocar a Illia. Su programa de gobierno podría
gustar más o menos, pero no planteaban nada espantoso que no se pudiera
modificar con el simple cambio periódico del sistema democrático. Pero, a
mediados de los años sesenta, buena parte de la Argentina y sus fuerzas armadas
pensaban que el derrocamiento de gobiernos era un buen método para solucionar
los problemas coyunturales del país. Así fue que en 1965 el tema del golpe
estaba en todos los medios de comunicación, con un discurso tan explícito que
hoy nos espantaría.
Probablemente
la Fuerza Aérea, que estaba logrando diversos objetivos profesionales y
afianzando así su doctrina del poder aéreo integral haya sido el arma menos
golpista, pero, aparentemente, se dejó llevar.
El
10 de agosto de 1965 el Brigadier Armanini habló en la Escuela de Aviación
Militar y, de alguna manera, expresó la posición institucional de la Fuerza. En
clara alusión a la Aviación Naval, reclamó “definiciones en los problemas
jurisdiccionales de las fuerzas armadas” y, entrando en lo político, repudió al
comunismo, pero también al anticomunismo obsesivo y al extremismo de derecha.
También repudió a “quienes, creyéndose los elegidos, han pretendido y pretenden
introducir el racismo en nuestra sociedad, buscando en la violencia disimular
su condición de mediocres y enfermizos”. Pero lo más importante fue su
reafirmación de la posición de la fuerza al servicio de la Constitución y de
las leyes y su rechazo a “los profesionales del golpismo”.
Pero
entre los pilotos militares había golpistas, el más destacado de los cuáles fue
el Comodoro (R) Juan José Güiraldes, que como director de la revista Confirmado
luchó por el derrocamiento de Illia con gran entusiasmo, algo que le llegó a
causar un arresto disciplinario, que no sería ni el primero ni el último de su
carrera.[1]
Otra
cuestión poco estudiada es la fuerte influencia que cobró dentro de la Fuerza
en esos años el profesor Jordán Bruno Genta, un filósofo que, desde los tiempos
de la gobernación de Manuel Fresco en la provincia de Buenos Aires (1936-1940),
luchaba por la imposición de un ideal nacionalista católico de extrema derecha
en las fuerzas armadas.
En
1962 comenzó a desempeñarse como profesor de la Escuela Superior de Guerra
Aérea donde colaboró en la redacción de una doctrina antisubversiva. Sus
escritos comenzaron a circular mimeografiados dentro del arma, para ser luego
editados con el título de Guerra contrarrevolucionaria. Algunas actitudes,
aparentemente profesionales, de la Fuerza a partir de esa fecha parecen
coincidir con la posición política de Genta y es muy difícil justipreciar su
influencia, que se extendió hasta mediados de los años ochenta.
El
golpe que derrocó a Illia se hizo sin disparar un solo tiro, el 28 de junio de
1966. Se hizo cargo del poder una Junta Militar, integrada por las tres
fuerzas, que designó presidente al General Juan Carlos Onganía.
No
hubo mayores cambios inmediatos en la organización del sistema aeronáutico, que
siguió dirigido por la Fuerza Aérea, pero ésta tuvo más poder porque, por un
lado, no tuvo que rendir cuentas al poder civil (ni a nadie) en los temas
relacionados con su actuación específica y, por el otro, porque tuvo más
aviones, más presupuestos y más actividad.
Así
fue que se continuó con el programa de reequipamiento, que en los próximos años
incorporaría los Fokker F-27, Twin Otter, Canberra y Mirage. Además se
construyó mucha infraestructura.
La
Fuerza Aérea, con el objeto de “dar un panorama amplio de la realidad
aeronáutica argentina y sus posibilidades inmediatas”, organizó la primera
Exposición Internacional Aeronáutica y Espacial que se realizó en la Sociedad
Rural de Palermo entre el 1º y el 24 de noviembre de 1968, en la que
participaron doce países, incluido el anfitrión. La mayor presencia extranjera
fue la francesa, por aquel entonces socio de la Fábrica Militar de Aviones en
varios proyectos. En 1972 se realizó una segunda exposición de características
similares.
Un
símbolo adicional de la Fuerza Aérea fue la inauguración de su nueva sede, el
edificio Cóndor, en coincidencia con la exposición. Desde su fundación hasta
entonces el arma había funcionado en 34 edificios dispersos en la ciudad.
La
faceta industrial de la Fuerza Aérea también recibió un fuerte impulso con el
Pucará, un avión de diseño local destinado a la lucha antisubversiva, del que
se harían alrededor de cien ejemplares, lo que mantuvo a la Fábrica Militar de
Aviones activa detrás de un proyecto absolutamente propio. También fue
interesante la decisión de producir en el país su insumo básico, el aluminio,
un tema que comenzó a estudiarse a fines de los años sesenta a través de la
Comisión Permanente de Planeamiento del Desarrollo de los Metales Livianos
(COPEDESMEL), un organismo de la Fuerza que llevó adelante el plan hasta su
concreción con la instalación de Aluar en Puerto Madryn y la construcción del
complejo hidroeléctrico Futaleufú.
En
1971 se anunció una política de industria aeronáutica para construir en el país
440 aeronaves civiles y militares, que sería llevado adelante por la industria
privada.
En
el frente de los gremios aeronáuticos la llegada del gobierno militar significó
un llamado a silencio, ya que los conflictos desaparecieron como por arte de
magia y APLA manifestó claramente su apoyo al nuevo régimen. A partir de 1968
APLA y APTA harían presentaciones públicas defendiendo a Aerolíneas Argentinas
y atacando a las empresas privadas.[2] Los conflictos en el ambiente
aeronáutico retornaron en 1969 y en 1970 ocurrió el primer paro general de la
CGT. La conflictividad fue escalando, y en los dos meses previos a la asunción
de Cámpora como presidente los servicios se vieron muy afectados por medidas
tomadas por todos los sindicatos de modo anárquico.
En
marzo de 1971 Buenos Aires fue la sede de la XXVI Reunión Anual de la
Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas, lo que
aumentó la consideración de APLA. El gran tema del encuentro fue el secuestro
de aviones comerciales, muy divulgado en esa época.
Las
relaciones de la Fuerza con los aeroclubes fueron buenas. La fábrica Militar de
aviones estaba entregando los primeros Cessna destinados a este sector, que
fueron donados o vendidos con amplias facilidades.
Pero
los conflictos que la Fuerza Aérea no había podido solucionar antes de la caída
de Illia tampoco encontraron solución con la revolución argentina.
El
primero, que era el monopolio de la aviación militar, se agravó. Lo que antes
había sido la competencia con la aviación naval, agregó al Ejército que, desde
1957, fue incorporando pequeñas aeronaves de observación y en 1959 formó su
propia aviación. La Fuerza Aérea pudo bloquear, en 1960, una compra de doce
DC-3/C47 a Brasil que el Ejército pensaba destinar al transporte militar, pero
las intenciones de los “verdes” no cedieron, y en 1967 crearon un batallón que
incluía varios aviones, el más grande de los cuales era un Douglas DC-3. Si
bien se mira, no era una cuestión de magnitud, pero para la Fuerza Aérea era
grave.
El
otro frente, que se jugaba fuera del arma, era el monopolio de Aerolíneas
Argentinas como empresa aerocomercial del país. En 1966 ALA y Austral eran
mucho menores que la compañía estatal, pero competían en varias rutas sobre la
base de mejor servicio al pasajero. Eran deficitarias, pero recibían subsidios
no del todo claros, que les permitían sobrevivir y que la fuerza no podía
cortar unilateralmente. Los esfuerzos por eliminar a estas empresas nunca se
detuvieron, pero en aquellos años estuvieron muy lejos de lograr su cometido.
En 1967 las privadas incorporaron jets BAC-111 y la competencia con Aerolíneas
se hizo mucho más dura.
Una
última medida que aumentó el poder de la Fuerza Aérea fue el Decreto 2.145/73,
que dispuso el traslado al arma de la prestación de los servicios a las aeronaves
en tierra en todos los aeropuertos de su jurisdicción, con la facultad de
concederlos. En agosto de 1974 esta función fue asignada a Aerolíneas
Argentinas.
Aerolíneas
Argentinas, ALA y Austral
En
octubre de 1968 la Dirección Nacional de Transportes Aéreos y Aerolíneas
Argentinas dejaron de depender de la Fuerza Aérea y fueron transferidas a la
Secretaria de Transporte, un ámbito que por entonces era más favorable a las
empresas privadas. Esto no significó que la Fuerza dejara de participar en las
decisiones, pero limitó su poder.
A
mediados de 1969 el secretario de transporte, ingeniero Armando S. Ressia
propuso modificaciones en el sistema tarifario y los subsidios, que pondrían en
un pie de igualdad a las empresas privadas y Aerolíneas Argentinas. Esto dio
lugar a una guerra de solicitadas entre los sindicatos —que nuevamente no
entendían que su misión de defender la fuente de trabajo incluía a todas las
empresas del sector que tuvieran trabajadores aeronáuticos y no sólo a los de
Aerolíneas Argentinas—, las empresas y algunos particulares, fundamentalmente
empleados de ALA y Austral. El nivel de agresividad de parte de los sindicatos
era alto, y la Fuerza Aérea puso su parte iniciando acciones legales contra ALA
y Austral por tasas impagas. La deuda era real, pero los usos y costumbres
avalaban la actitud de las empresas.
El
gobierno se abocó a la preparación de una ley de política aérea que se veía
como un modo de lograr un equilibrio definitivo entre las compañías. La tarea
fue muy discutida y concluyó en mayo de 1971 con la sanción de la Ley 19.030,
que fijó un marco para la convivencia de Aerolíneas Argentinas y las empresas
privadas, siempre dando prioridad a la primera.
La
ley se completó con un decreto que estableció un régimen de complementación
económica a las empresas aerocomerciales por fijación de tarifas no
retributivas (un modo de pagar subsidios), y otro decreto que canceló la mayor
parte de las deudas de ALA y Austral con el Estado, fijando a las empresas la
obligación de fusionarse y cumplir compromisos de capitalización. Fue el
nacimiento de Austral Líneas Aéreas.
En
octubre un grupo de accionistas y empleados de la empresa compraron las
acciones que todavía estaban en poder de Pan American, con lo que Austral
volvió a tener su capital totalmente nacional.
Estas
medidas parecían ser la solución al tema Austral, pero no lo eran a mediano
plazo, porque también establecieron limitaciones fuertes a la renovación y
otorgamiento de concesiones para volar, y las de Austral estaban cerca de su
vencimiento. En mayo de 1973 se canceló el servicio a Salta por este tema.
El
peronismo
Después
de siete años de gobiernos militares, el 25 de mayo de 1973, volvió un gobierno
democrático, encabezado por Héctor Cámpora. Después de algunos tejemanejes, el
12 de octubre Perón asumió su tercera presidencia constitucional, que duraría
hasta su muerte, el 1º de julio de 1974. Lo sucedió su esposa María Estela
(Isabel) Martínez, que fue derrocada el 24 de marzo de 1976.
Los
objetivos estratégicos de la Fuerza Aérea no cambiaron. La actividad antártica
se mantuvo como prioridad, y en diciembre de 1973 un Hércules hizo un vuelo
transpolar que unió Buenos Aires con Canberra (Australia) haciendo escala en la
base Marambio. Cuando la máquina retornó a Aeroparque fue recibida por el
presidente Perón.
Durante
este período se inició un proceso de transferencia de funciones a la Fuerza
Aérea, aparentemente inocente al principio, pero que habría de evolucionar para
dar al arma un poder dentro de la aviación civil y la política nacional muy
importante. En febrero de 1974 LADE fue autorizada a prestar servicios de carga
no regulares domésticos e internacionales y, en 1975 los depósitos fiscales de
Ezeiza fueron transferidos a la Fuerza Aérea, la que decidió operarlos a través
de LADE, una decisión extraña en la medida en que LADE no tenía en ese entonces
(ni ahora) forma empresaria.
En
ese momento el movimiento de cargas en el aeropuerto era relativamente pequeño,
unas 10 toneladas diarias, pero a partir de esa fecha se produjo un crecimiento
importante.
En
materia aerocomercial continuó la guerra contra Austral. El 3 de abril de 1974
se fijó en dieciocho meses el término de todas sus concesiones, agregándose que
se reorganizaría el servicio, dándose prioridad a Aerolíneas Argentinas para la
elección de rutas. El paso siguiente lo dio el Poder Ejecutivo en 1975,
ordenando a la Fuerza aérea que accionara judicialmente contra Austral por
tasas impagas.
Aerolíneas
Argentinas vivió momentos de gran agitación gremial. En 1973 APA y AAA
retomaron la idea de crear una federación de gremios aeronáuticos y refundaron
la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), a la que un tiempo
después se sumó APLA. La presión sindical llevó a crear, en febrero de 1974 un
Consejo Consultivo Empresario Gremial, formado por autoridades de la empresa y
los gremios con el fin de asesorar a la compañía en la toma de decisiones
fundamentales.
Los
grandes edificios siempre han sido signos de poder, y Aerolíneas, en 1975
realizó un concurso de anteproyectos para construir su propia torre en el
barrio Catalinas Norte. Resultó ganador el trabajo de los arquitectos Clorindo
Testa, Héctor Lacarra y Francisco Rossi. Se llegó a licitar la obra, pero nunca
se construyó.
En
mayo de 1975 Aerolíneas Argentinas fue autorizada a comprar un Boeing 707 nuevo
para ser destinado a la Presidencia de la Nación. El avión llegó en junio, en
un momento en el que el país era arrasado por la crisis conocida como el
“rodrigazo”. La presidenta resolvió entonces que la máquina fuera transferida a
Aerolíneas, pero la Fuerza Aérea, a pesar de los reclamos de APLA, nunca
cumplió con esa orden, y el Boeing terminó engrosando su flota de transporte.
El
gobierno de la revolución argentina, que no había podido solucionar los
problemas políticos del país, a los que se había sumado la subversión, en 1973
debió rendirse ante la evidencia y llamar a elecciones para que el poder
volviera al peronismo. Pero éste no pudo pacificar al país que, tras la muerte
de Perón, se precipitó en una situación caótica, en la que actuaban por igual
la subversión y el terrorismo de estado, a lo que se sumó una terrible crisis
económica mundial, cuya expresión local fue el rodrigazo.
Fiel
a su tradición golpista, el país empezó a pensar que las fuerzas armadas debían
derrocar al gobierno de Isabel Perón, pero había un problema interno, porque la
Fuerza Aérea, comandada por el Brigadier Héctor Fautario, no apoyaba la idea.
La solución fue organizar un alzamiento interno del arma, protagonizado por el
Brigadier Orlando Capellini que, en diciembre de 1975, detuvo a Fautario,
logrando con esto que el comando de la fuerza pasara al Brigadier Orlando Ramón
Agosti. El despliegue de la oportunidad incluyó un bombardeo teatralizado a la
base de Morón.
La
viuda de Perón fue destituida el 24 de marzo de 1976, otra vez sin que haya sonado
un tiro. Fue privada de su libertad a bordo de un helicóptero de la Fuerza
Aérea y fue detenida en Aeroparque. Seguidamente, una Junta Militar designó
como presidente al General Jorge Rafael Videla.
Nuevamente
la Fuerza Aérea se colocó, sin vacilaciones, en el tercer lugar jerárquico
entre las fuerzas armadas. Si bien sus hombres ocuparon muchos cargos en la
nueva organización política, la acción de sus efectivos en la lucha
antisubversiva fue más limitada que las del Ejército y la Marina, pero el arma
acompañó al proceso.
Dentro
de un proceso que buscó que el sector militar tuviera el control de todos los
resortes del país, la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial volvió en
1976 a depender formalmente de la Fuerza Aérea.
Agosti
intentó mantener una posición profesional en su fuerza. En sucesivos discursos,
a partir de agosto de 1977 sostuvo, con respecto a lo militar, que “aspiramos a
que la Fuerza Aérea signifique para el país: vocación de servicio, solidaridad,
espíritu de cuerpo, capacidad operativa, técnica y administrativa”; con
respecto a lo comercial dijo que “un país no debe volar por volar. Debe hacerlo
si con ello obtiene provecho para la sociedad, salarios para sus trabajadores,
beneficios para sus empresas, colocación de sus productos en otros mercados;
integración de su propio territorio”. Definió al poder aeroespacial de la
nación como “ese poder que es el resultante de la integración armónica e
indivisible de todos sus componentes: el militar, el civil, la infraestructura
y la industria aeronáutica, proyectados a la promoción y preservación de
nuestros intereses aeronáuticos”. La lucha contra la subversión no parecía
estar entre sus prioridades públicas, aunque la Fuerza Aérea participara en
ella.
En
enero de 1977 se creó la Policía Aeronáutica Nacional, un cuerpo que permitió
al arma prescindir —aunque no del todo— del concurso de la Gendarmería y otras
fuerzas policiales en el control de los aeropuertos y controlarse a sí misma
sin interferencias.
La
Fuerza Aérea se comprometió a fondo cuando la Argentina decidió ir a la guerra
con Chile, en 1978. Hubo un importante despliegue de hombres y máquinas que
estuvo a horas de entrar en acción, y no lo hizo por la intermediación papal,
que logró frenar los bombardeos aéreos planeados. Para que esto ocurriera había
habido un fuerte entrenamiento previo, que se hizo en total coincidencia con la
política del gobierno militar en este aspecto (ver La angustiante Navidad de
1978 y la guerra de Austral).
Los
factores de poder comercial que la Fuerza Aérea había incorporado durante el
último peronismo siguieron creciendo. En Ezeiza se encaró la construcción de
una nueva terminal de cargas que fue inaugurada en septiembre de 1979, pero su
operación fue muy desordenada, generando muchas quejas de los usuarios.
Con
respecto al transporte aéreo, se dio todo el apoyo a Aerolíneas Argentinas, que
en enero de 1977 incorporó los Jumbo y en diciembre los Boeing 727. Estos
aviones fueron financiados con créditos que la empresa no podía cancelar con su
capacidad financiera, pero la política del momento permitía y hasta fomentaba
estas maniobras.
Un
largo proceso de presencia de la aviación militar en la Antártida fructificó en
1979, cuando un Boeing 707 de la Fuerza Aérea, operado por LADE, realizó un
vuelo carguero a Japón pasando por Nueva Zelandia que tuvo mucha trascendencia.
El paso siguiente se dio en junio de 1980, cuando Aerolíneas Argentinas inició
sus vuelos a Auckland. En rigor de verdad, estos dos vuelos formaron parte de
un proyecto muy distinto de los anteriores: la ruta estaba totalmente al norte
del círculo polar, no hacía escala en Marambio y tenía, en la medida en que se
operaba con jets, un perfil totalmente distinto al concepto pionero que habían
tenido los vuelos militares anteriores. Cuatro décadas después hay que
reconocer que hubo una equivocación cuando se pensó que Marambio podía ser una
escala útil en los vuelos comerciales entre América y el lejano oriente, pero
fue fundamental para la presencia argentina en la Antártida.
Austral
siguió bajo fuego, porque los nacionalistas de la Fuerza Aérea seguían pensando
más o menos como en 1957. La aerolínea privada logró hacerse fuerte en el
mercado turístico, donde alcanzó una posición muy importante a través de Sol
Jet, una empresa controlada que vendía paquetes domésticos que incluían vuelos,
hotelería, comidas y excursiones, pero al final de la ecuación los números no
le cerraban. En parte porque el programa económico de Martínez de Hoz, el
ministro de economía de Videla, fomentaba el turismo al exterior (donde
Aerolíneas estaba mejor posicionada), y en otra parte porque con concesiones
precarias tenía problemas para acceder al crédito internacional.
Una
decisión novedosa, que sirvió para posicionar a la Fuerza en la cuestión
teórica del transporte aéreo fue la realización del Primer Congreso Argentino
de Economía del Transporte Aéreo que estuvo organizado por la Asociación
Aeronáutica Argentina —una asociación civil independiente pero subsidiada por
la Fuerza— y el Colegio de Graduados en Ciencias Económicas. El propósito
formal de la reunión fue “impulsar el desarrollo de los estudios de la economía
del trasporte aéreo y despertar la inquietud de los profesionales para contar
con personal calificado en dicha especialidad”.
La
actividad se desarrolló en septiembre de 1977 con gran acogida, y en septiembre
de 1980 se realizó un segundo congreso.
La
Fábrica Militar de Aviones, por entonces una de las joyas de la Fuerza Aérea,
continuaba produciendo el Pucará y había tomado la decisión de tratar de
venderlo en el mundo. Se exhibió en Europa, concitando algún interés, pero sin
ventas. En 1980 se hicieron demostraciones en América Latina.
Pero
la gran novedad de la Fábrica fue, en 1979, el anuncio del desarrollo de un jet
de entrenamiento militar derivado del Alphajet, en colaboración con Dornier,
que comenzaría a producirse en serie en 1985 y se denominaría IA-63 Pampa.
El
programa de construcción de aviones por parte de empresas privadas continuaba
exitosamente. Chincul, RACA y Aero Boero en esos años produjeron más de 1.000
aeronaves, que cubrieron necesidades locales y, en gran medida, se exportaron.
La
acción gremial quedó muy limitada en los primeros tiempos del gobierno militar.
Los convenios colectivos de trabajo desaparecieron pero, ante la realidad de la
inflación, se optó por dar aumentos discrecionales que sirvieron para mantener
cierta calma entre los trabajadores.
No
obstante esto, APLA continuó con su tarea teórica en el campo de la aviación,
que le daba indudable prestigio, realizando estudios sobre la fatiga de vuelo.
En
materia de infraestructura aeronáutica, con motivo del campeonato mundial de
fútbol de 1978, se realizaron ampliaciones en Ezeiza, Mar del Plata,
Aeroparque, Córdoba y otros aeropuertos.
La
misión de fomento que la Fuerza Aérea había mantenido desde los años veinte, se
mantuvo durante los primeros años del gobierno militar. A mediados de 1980, en
el marco de lo que se denominó el plan “forjando alas” se entregaron a diversos
aeroclubes 104 aviones, veinticinco planeadores, 120 paracaídas e instrumental,
a lo que se sumaron otras subvenciones para mantenimiento de aeronaves y
desarrollo de la actividad. Esta vez, el material no había salido de la Fábrica
Militar, sino que en su mayor parte era producción de la industria privada
argentina. Fue la última gran subvención de la Fuerza Aérea a la aviación
deportiva.
La
quiebra de Austral y los mundos paralelos
Hay
que reconocer que Austral peleó por su subsistencia hasta el último cartucho.
Alquiló nuevos aviones, rediseñó sus programas turísticos hacia el mercado
internacional, se esmeró en el servicio al pasajero, pero no pudo con la
realidad financiera y en septiembre de1980 llegó a una situación terminal. El
gran objetivo de los nacionalistas aeronáuticos parecía cumplido, la única
alternativa era la quiebra.
Pero salió un conejo de la galera, los dueños de la empresa la ofrecieron en venta al Estado y el Ministerio de Economía, en un trámite inexplicablemente breve, aceptó comprarla. Una vez más, Austral se había salvado de desaparecer, los dueños recuperaron su capital (como los de las mixtas en 1949), Aerolíneas Argentinas no pudo eliminar un competidor, y el Ministerio de Economía pasó a administrar una línea aérea a través del Banco Nacional de Desarrollo, que inmediatamente anunció que la privatizaría. La Fuerza Aérea, institucionalmente, apoyó la decisión.
El
Estado tenía ahora todo el transporte aéreo en sus manos, pero siempre estuvo
claro que Austral y Aerolíneas Argentinas, controlados por entes distintos, con
historias y objetivos distintos, eran dos mundos aparte.
Inmediatamente
se demostró que los nacionalistas, en realidad, estaban enamorados de
Aerolíneas Argentinas, no de la empresa estatal, porque Austral, a pesar de que
ahora era estatal siguió bajo fuego y hubo muchas propuestas de liquidación.
Temían que se privatizara y volviera a competir exitosamente con Aerolíneas.
La
primera tarea de la nueva conducción de Austral fue refinanciar la deuda, pero
no pudo parar la sangría, y la empresa siguió siendo deficitaria como antes.
Durante
el gobierno militar hubo dos intentos de reprivatización, con bases altas (85 y
40 millones de dólares) y sin horizontes distintos a los preexistentes no
tuvieron interesados.
La
guerra de Malvinas y la desorientación
La
Fuerza Aérea demostró en la guerra de Malvinas una capacidad que deslumbró al
mundo, pero no pudo soportar en el tiempo la cantidad y calidad del despliegue
británico. No obstante la derrota, el arma salió del conflicto con un altísimo
prestigio profesional.
Pero
fue muy distinto el caso del gobierno militar argentino, que evidenció haber
atacado sin un mínimo de preparación ni de estrategia, llevando a la muerte a
más de seiscientos compatriotas. Esto, sumado al desgaste de seis años que
habían producido un número entonces indeterminado de víctimas del terrorismo de
estado y una clara decadencia económica, marcó el fin de un régimen que, a esta
altura, no tenía ningún rumbo.
Raúl Ricardo Alfonsín asumió como presidente constitucional a fines de 1983. Una de sus primeras acciones de gobierno fue iniciar un juicio a las juntas militares que habían gobernado desde 1976 y realizar una investigación sobre los desaparecidos en la Argentina, lo que aumentó el desprestigio general en que habían caído las fuerzas armadas.
A
partir de esto, en todos los ambientes de la aviación civil comenzó a reclamarse
que la administración de esta actividad pasara de la órbita militar, en la que
estaba desde 1943, a manos civiles. Alfonsín transfirió Aerolíneas Argentinas y
la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial al Ministerio de Obras y
Servicios públicos, pero lo que hacía al control operativo de la actividad, el
Comando de Regiones Aéreas, no fue modificado.
El
presidente y la clase política argentina tuvieron un objetivo estratégico
claro: terminar con la presencia de los militares en la política, que desde
1930, se habían convertido en los árbitros del país, habían derrocado
directamente a seis presidentes democráticos y habían condicionado a otros en
su accionar.
Era
difícil, porque el sector castrense todavía tenía mucho poder, pero se buscó alcanzar
el objetivo mediante el estrangulamiento financiero, reduciendo los
presupuestos militares a niveles inimaginables antes de la Guerra de Malvinas.
Los gobiernos siguientes mantuvieron esta posición, y así llegamos a la
situación actual, en la que Argentina es uno de los países del mundo que menos
gasta en defensa.
La
primera reacción de la Fuerza Aérea fue un reflejo automático, reducir los
servicios de LADE, una medida política de presión que sirvió para poner el tema
en los diarios.
Después
vinieron achicamientos de servicios militares, pero la Fuerza tenía otras
fuentes de ingresos propias, el handling, los depósitos fiscales, los free
shops y ciertas operaciones de comercio internacional que fueron
desarrollándose de modo no muy reglamentado. Además, desde finales del gobierno
de Alfonsín comenzó un interesante negocio de alquiler de aeronaves a terceros.
La
fabricación del Pucará había concluido. No se había podido vender en el mundo,
pero había sido un excelente ejercicio para la Fábrica Militar de Aviones, que
luego había sido equipada con material muy moderno para fabricar el IA-63
Pampa, que voló por primera vez en octubre de 1984. Además se estaba
conversando con Brasil para hacer en conjunto un avión de pasajeros pequeño.
Pero
el proyecto industrial más ambicioso era el misil Cóndor II, que hubiera sido
un modo poco ortodoxo de recuperar el poder perdido en la Guerra de Malvinas y
que se realizaría con cooperación y financiación internacional. Era
absolutamente secreto, por lo que no podía dar prestigio público al arma más allá
de algunos trascendidos.
A
pesar de estos puntos a favor, la Fuerza no tenía capacidad de gestión para
llevar adelante todo esto, por lo que optó por asociarse con terceros para
hacerlo. El problema fue que eligió muy mal a sus socios, y ése fue el principio
del fin de su actividad económica.
Para
administrar los depósitos fiscales se creó Edadassa, en sociedad con Villalonga
Furlong, para los shoppings Interbaires y para el handling Intercargo, ambas
con Inversiones y Servicios SA. Estos socios pertenecían al grupo Yabrán, que
muy pronto fue sindicado por el ministro Cavallo como el mayor mafioso de la
Argentina. El tema se complicó con fuertes denuncias de corrupción en la Aduana
de Ezeiza, de las que la Fuerza no salió indemne, y una interna feroz entre
brigadieres que estuvo mucho tiempo en primera plana de los diarios.
El
Cóndor II, el programa estrella, tomó estado público, alrededor de 1987, a
partir de presiones de Estados Unidos para que el proyecto y los ejemplares
construidos fueran destruidos. Los norteamericanos lo veían como un mecanismo
de triangulación en el que Argentina compraba tecnología misilística alemana
sin demasiados problemas, y la transfería a países como Irak y Egipto, que eran
los financistas del proyecto, algo inadmisible y no muy lejano de la realidad.
El
ministro Cavallo presionó personalmente para su cancelación. La Fuerza Aérea
trató de defenderlo diciendo que era un aparato para la investigación espacial,
pero era demasiado evidente que se trataba de un arma moderna, desarrollada en
condiciones poco presentables.
El
Cóndor finalmente fue cancelado y sus partes fueron sacadas del país. Como
consecuencia adicional, la Fuerza perdió el control de la Comisión Nacional de
Investigaciones Espaciales (CNIE), que tenía desde 1960, la que fue convertida
en Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), que dependió
directamente de la Presidencia de la Nación.
La
participación de la Fuerza en las empresas de servicios fue transferida al
Ministerio de Defensa y la Fábrica Militar de Aviones, después de muchas idas y
venidas, fue privatizada como parte de un tortuoso proyecto que aportó a la
fuerza algunos aviones de combate antiguos, que fueron actualizados en Córdoba.
El
Pampa, pensado desde el primer momento como un producto exportable, fue
promocionado en el mundo a partir de 1987. Participó en un importante concurso
de las fuerzas armadas norteamericanas, firmándose un acuerdo con LTV para
adaptar el aparato a los requerimientos específicos. La compulsa se perdió, y a
partir de entonces, con la fábrica privatizada y sin fuentes de financiación,
se perdió la posibilidad de continuar con el proyecto.
Lo
único que quedó de aquel impulso industrial, de servicios y comercial de la
Fuerza Aérea fue lo único totalmente propio, la capacidad de LADE para alquilar
aviones.
La
gesta de Malvinas
La
Fuerza Aérea comprendió muy temprano que su actuación en la Guerra de Malvinas
merecería un relato pormenorizado institucional del arma. El primer signo de
esto fue el número de sep-oct de 1982 de la revista Aeroespacio, donde se
publicó, a través de varias notas, el primer balance de la Fuerza sobre la
guerra, en el que ya se advierten algunas líneas fundamentales de lo que
vendría después: un homenaje a los caídos, una fuerte reivindicación del
concepto del poder aéreo y de la actuación de los aviadores, y algunas quejas
sobre la actuación de las otras armas.
En
1983 la Fuerza creó la a Comisión Redactora de la Batalla Aérea por Nuestras
Islas Malvinas (Comisión BANIM), que produjo abundante material propio e
impulsó a la elaboración de muchos trabajos de terceros. Sin duda la
bibliografía sobre el conflicto relacionada con la guerra aérea es más
abundante que la referida a las otras armas, lo que hay que atribuirlo, en
primer lugar, al esfuerzo temprano del arma por publicar su historia
profesional, en un momento en que estaba siendo atacada en otros frentes,
fundamentalmente el político.
Además,
hubo muchos combatientes que estuvieron dispuestos a relatar sus experiencias,
teóricos que dieron un marco a estos relatos y, fundamentalmente, un público
dispuesto a consumir estas publicaciones. Pronto se vio que había un negocio
editorial marginal alrededor de Malvinas, y se publicaron, en todo el mundo,
todo tipo de escritos sobre el tema, fundamentalmente épicos (ver Malvinas
Fuego en el Aire; El transporte aéreo en la guerra de Malvinas; El Cielo es de
los Halcones; 55 Héroes – Legado de la Gesta del Atlántico Sur en la Fuerza
Aérea Argentina; Sobre el Rastro de la Task Force ó El cielo pertenece a los
Halcones).
Adicionalmente
hubo un tratamiento especial del tema en el Museo Nacional de Aeronáutica y
muchos otros recordatorios institucionales.
La
consecuencia de esto es que el prestigio profesional de la Fuerza Aérea
Argentina, a pesar de la evidente pérdida de poder político y económico que
sufrió el arma a partir de 1983, quedó bastante intacto y hubo pocas
discusiones de fondo sobre la cuestión, algo que no ocurrió con las otras
armas, que sufrieron más cuestionamientos por su actuación en Malvinas.
El
transporte aerocomercial
Una
de las consecuencias de la Guerra de Malvinas fue el fin de un programa
económico basado en el crédito externo. Argentina debió, en consecuencia,
refinanciar sus deudas y le tocó a Aerolíneas Argentinas la suerte de ser el
primer caso tratado por los bancos. Allí se comprobó que la empresa, a pesar de
su aparente buena salud comercial y operativa, tenía acreencias por más de
seiscientos millones de dólares y carecía de capacidad de generación de fondos
para enfrentar estas obligaciones.
Alfonsín
logró privatizar Austral —con una base de casi 23 millones de dólares— con lo
que volvió a haber una empresa privada con cierto poder en el mercado, e
intentó privatizar Aerolíneas Argentinas en un proceso muy mal planteado, más
político electoralista que técnico (ver Escandinavos en fuga).
El
frente gremial estuvo muy agitado durante estos años. En Aerolíneas Argentinas
hubo muchísimos conflictos con paros que la mantuvieron semanas sin volar. Lo
curioso es que, a poco que se escarbe, el principal motivo de la agitación
entre los pilotos —que fueron los más activos— fue su rechazo a la
privatización de Austral. Lo mezclaron con cuestiones salariales, pero el
discurso del sindicato siempre terminaba en ese proceso privatizador, que
consideraban que era un despojo para Aerolíneas Argentinas. Tanto fue el
cántaro a la fuente, que al final se rompió, porque los pilotos de Austral
optaron por separarse del sindicato tradicional, iniciando un largo camino para
lograr el reconocimiento de un gremio propio que fue la Unión de Aviadores de
Líneas Aéreas (UALA).
Menem
llegó con un fuerte impulso privatizador, y Aerolíneas Argentinas fue una de
las primeras empresas estatales que se eligieron a tal fin. El proceso fue
bastante correcto desde lo legal, pero terriblemente tortuoso y mal gestionado.
Finalmente Iberia, una empresa estatal con problemas financieros parecidos a
los de Aerolíneas Argentinas, terminó siendo la dueña de ésta y Austral,
concentrando un monopolio que no se veía desde 1957.
No
vamos a discutir aquí pormenores, pero lo que quedó claro de todo esto fue que
el poder de decisión en el sector aerocomercial había pasado al Poder Ejecutivo
y, en especial, al Ministerio de Economía, dirigido por Domingo Cavallo.
Pero
hasta Cavallo temió por el futuro de un sector que, en manos de los españoles,
se estaba desmoronando a ojos vista. Así fue que permitió la actuación de otras
empresas, al principio muy pequeñas, que salieron a competir con
Aerolíneas/Austral, y tuvieron éxito. Las principales fueron LAPA, Dinar y
Southern Winds, pero hubo muchas otras, incluso provinciales. Ninguna de estas
compañías pudo echar raíces sólidas y desaparecieron a partir de la crisis de
2001. No fueron fuentes de poder, enfrentaron con relativo éxito a una Iberia
que pensaba más en la Unión Europea que en la Argentina y nada más. El poder
seguía siendo del gobierno central.
Para que no queden dudas sobre quién detentaba el poder aeronáutico en los años noventa, LAPA denominó a uno de sus Boeing 757 Anillaco, el pueblo natal Menem. La máquina fue bautizada por el propio presidente en agosto de 1997 (foto Pablo Luciano Potenze).
Como
parte del proceso de privatización de Iberia en Europa, Aerolíneas/Austral fue
transferida a la SEPI, que era una entidad estatal liquidadora de activos que
terminó de destruir a la empresa argentina sin que los sucesivos gobiernos de
Menem y De la Rua abrieran la boca. Finalmente la empresa quedó en manos del
grupo Marsans, que resultó ser, según la justicia española, una asociación
ilícita para evadir impuestos a través de sus activos en Argentina y varios
otros delitos.
A
mediados de los años dos mil Aerolíneas/Austral carecía de capacidad para todo,
ni siquiera podía pagar sus salarios, se había achicado de modo significativo y
marchaba nuevamente hacia la bancarrota y desaparición.
En
un ambiente desintegrado, el Estado hizo dos intentos por resguardar los
puestos de trabajo que desaparecían por quiebras sucesivas. El primero fue
LAFSA, en 2003 (LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima), que no tuvo
ningún peso propio y cayó con más pena que gloria en 2005.
El
segundo fue la autorización dada a LAN-Argentina, en 2005. Esta empresa, que
tuvo una vida muy accidentada, nunca tuvo perfil de sociedad totalmente
argentina, y respondió a directivas de su casa matriz, por lo que no llegó a
tener un poder local y político realmente importante. No parece haberle
interesado mucho hasta ahora.
Los
gremios en la calle
Los
conflictos gremiales en el sector aeronáutico fueron muchísimos, y sus
sindicatos adoptaron la modalidad combativa desde los años sesenta. Siempre
fueron gremios de matriz peronista y siempre creyeron que su misión era
defender a Aerolíneas Argentinas, aunque para defenderla muchas veces la
dejaron en tierra sin volar y le hicieron perder pasajeros que optaron por
otras compañías.
Esta
capacidad para impedir fue lo que dio fuerza a los gremios aeronáuticos, que
pronto descubrieron que las autoridades no podían soportar que los aviones no
operaran, por lo que sus conflictos llegaban muy rápido al paro, que más que
paro muchas veces fue extorsión. Al mismo tiempo desarrollaron un discurso de
defensa de la empresa estatal, más digno del mundo de 1945 que de los tiempos
que vinieron después.
Cuando Menem anunció la privatización de Aerolíneas Argentinas hubo un gran desconcierto, porque los trabajadores peronistas no podían entender cómo un gobierno peronista podía abjurar de las banderas tradicionales del partido, pero cuando Iberia empezó a dar muestras de que su gestión sería pésima comenzaron a animarse y enfrentarla. En el verano de 1993, cuando hubo alrededor de 500 despidos, se rompieron las relaciones cordiales y comenzó la lucha. A medida en que aumentaban los problemas empresarios los gremios empezaron a salir a la calle y fueron los gestores de la campaña “salvemos a Aerolíneas Argentinas” y del lema “todos somos Aerolíneas”.
En
2001, cuando todo parecía indicar que Aerolíneas/Austral iría a la quiebra y el
gobierno, en la confusión total, dejó a SEPI hacer y deshacer a su gusto, los
gremios estuvieron muy activos en las calles de todo el país reclamando por su
salvataje, pero fueron aceptando, uno a uno, el plan director confeccionado por
el ente español, que significaba un achicamiento muy grande y muchos despidos.
Uno
de los requisitos para que este plan se pusiera en marcha era que todas las
organizaciones adhirieran, y eso no fue posible, porque APTA no lo hizo, lo que
significó el fracaso de toda la gestión y la decisión de vender, que finalmente
permitió el ingreso de Marsans.
Durante
la era Marsans los sindicatos fueron enemigos acérrimos de la empresa, sobre
todo APLA y APTA, que prácticamente bloquearon su funcionamiento y colaboraron
con su hundimiento.
Los
aeropuertos y el proyecto de Eurnekian
Fiel
a sus ideas, Menem privatizó los aeropuertos en 1998. Desde la década anterior
estaba claro que, en la medida en que eran una de las principales puertas de
entrada del país, eran un factor importante de poder. La Fuerza Aérea los había
tenido y los había perdido, el grupo Yabrán estaba en retirada (Alfredo Yabrán
se suicidó en 1998) y, luego de una licitación tortuosa, un paquete de más de
treinta aeropuertos fue adjudicado al consorcio Aeropuertos Argentina 2000
(AA2000), capitaneado por el empresario argentino Eduardo Eurnekian.
El
problema era que el adjudicatario era absolutamente insolvente para hacer
frente a los compromisos que había contraído, lo que complicó las inversiones
comprometidas, pero su audacia superó todos los pronósticos, porque ideó un
conglomerado empresario que, supuso, le permitiría tomar el control total de la
aviación comercial argentina.
En
ese momento (2000/2001) Aerolíneas/Austral estaba en una crisis que parecía
terminal, y el resto de las empresas (LAPA, Dinar y Southern Winds) estaban muy
comprometidas financieramente, y el mercado se había achicado de modo notable.
A través de diversas empresas controladas, Eurnekian tomó el 30% de Southern
Winds y poco después la totalidad de LAPA más una parte de AeroVip, formando un
holding que tenía, prácticamente, el control de todo el sector aerocomercial,
anunciando que buscaría consolidarse como la gran empresa argentina frente al
capital extranjero de Aerolíneas/Austral. Rebautizó a LAPA como ARG o
ARGentina, hizo una importante inversión en imagen y, además, accedió a la
parte privada de Edcadassa, que pasó a llamarse TCA (Terminal de Cargas
Argentina). Así salió a conquistar el mercado.
Pero
la crisis de 2001 fue más fuerte de lo que podía soportar, y al mismo tiempo la
Comisión Nacional de Defensa de la Competencia lo intimó a vender las
aerolíneas, con lo que el proyecto hegemónico fracasó.
Aeropuertos
Argentina 2000 y otras empresas controladas por el grupo Eurnekian continuaron
con la operación de alrededor de 35 aeropuertos, una situación que tiene muchas
limitaciones desde el punto de vista de la competencia. Además el modelo
financiero planteado fracasó porque hoy es el Estado, a través de fondos y
fideicomisos varios, el que paga las inversiones.
El
poder según el kirchnerismo
Desde
los tiempos de Alfonsín se empezó a pensar en el ambiente aerocivil que la
Fuerza Aérea debía ceder a una nueva autoridad civil su control sobre el
sector, fundamentalmente el Comando de Regiones Aéreas, y otros organismos,
como el Servicio Meteorológico Nacional y la JIAAC.
Las
gestiones y algún activismo no dieron mayores resultados contundentes hasta que
un ex piloto de LAPA, llamado Enrique Piñeyro, decidió sumarse a la campaña. Se
trataba de un personaje muy particular que, a partir del accidente de
Aeroparque en 1999, salió a la palestra diciendo ser experto en el tema,
logrando gran cobertura periodística que le dio un innegable prestigio y mucho
poder, porque sus posiciones eran aceptadas sin reservas por la opinión
pública. También era cineasta, y realizó dos películas, Whisky Romeo Zulú,
sobre el accidente de LAPA y Fuerza Aérea S.A., en la que descargó artillería
pesada contra la Fuerza y su actuación en la aviación civil.
Estas
películas, sobre todo la segunda, dieron al gobierno el empujón necesario para
transferir el Comando de Regiones Aéreas y otros organismos hasta entonces
militares a una nueva Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en
2007.
La puesta en marcha del nuevo organismo fue difícil, pero nueve años después puede decirse que está funcionando razonablemente en la mayoría de sus campos de acción. Su mayor actividad estuvo en el área de la aeronavegabilidad y el personal.
Hubo
una pequeña acción de fomento a los aeroclubes, a los que se entregaron un
puñado de aviones Petrel de fabricación nacional.
Pero
la ANAC no pudo con la presión de los sindicatos de controladores aéreos, lo
que dio lugar a la creación de la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea)
que se hizo cargo del tema del control del tránsito aéreo.
A
partir de la puesta en marcha de la ANAC, la Fuerza Aérea perdió su última
posición de poder en la aviación civil argentina. Si sumamos a esto la
decadencia militar, evidenciada por la falta de presupuesto que se tradujo en
carencia de aviones capaces de volar y de pilotos entrenados, más otros
factores como la pérdida del control del complejo industrial aeronáutico,
concluimos en que la doctrina del poder aéreo unificado terminó con el
kirchnerismo.
En
materia aerocomercial, hay que consignar que Aerolíneas/Austral se degradó como
consecuencia de la gestión errática de Marsans, a la que se sumaron la
animosidad de los gremios, que bloquearon muchas iniciativas empresarias, y la
decisión gubernamental de no permitir aumentos tarifarios que fueron solicitados
imperiosamente. Fueron actitudes claras de un gobierno y unos sindicatos que
deberían haber velado por la buena salud de la empresa e hicieron lo contrario.
En el caso del primero podría aducirse que la política general de transporte
era de mantener las tarifas fijas, pero el resto de las empresas de
autotransporte y ferroviarias recibieron subsidios que no se dieron a las
empresas aéreas. Lo de los sindicatos es inexplicable en el campo racional.
Como
era inevitable, Aerolíneas/Austral llegó a una situación de quiebra en 2008,
optando el gobierno por su expropiación. Hubo una ley, pero el trámite nunca
terminó de perfeccionarse. Se designó un nuevo directorio de funcionarios
públicos y la empresa siguió operando sin interrupciones, pero con subsidios oficiales
de aproximadamente dos millones de dólares diarios.
El
Poder Ejecutivo estimó que el inconveniente para el desarrollo de Aerolíneas/Austral
era LAN-Argentina y desarrolló toda una estrategia tendiente a voltear a esta
empresa que quedó afuera de la regionalización de Aeroparque, fue privada de
las mangas, fue desatendida por Intercargo, se le impidió incorporar más
aviones, se le retacearon las nuevas rutas y, lo más importante, se la quiso
privar de su hangar en Aeroparque, lo que hubiera significado una imposibilidad
de operar de modo económico. En esta lucha participaron contra LAN diversas
reparticiones estatales como el Organismo Regulador del Sistema Nacional de
Aeropuertos (ORSNA), Intercargo y la ANAC (ver Argentina: Acerca de los
inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente).
LAN
se defendió judicialmente de lo que pudo, pero vivió un proceso de
estancamiento en estos últimos años, en gran medida atribuible a la guerra que
le dio el kirchnerismo.
La
conclusión de todo este proceso es bastante similar a la del proceso que llevó
a Austral a la situación de quiebra en 1980. Una autoridad con poder para
actuar en el mercado de modo arbitrario genera distorsiones perjudiciales al
sistema.
Ya hemos historiado los vaivenes del poder en el
ambiente aeronáutico argentino. Ahora nos referiremos a
factores de poder que sin tener una estructura clara o no estar visiblemente
dentro de ese ambiente interactúan con el mismo.
El
poder del turismo
El
ambiente aerocomercial, en su discurso, invariablemente, se define a sí mismo
como una factor del crecimiento del turismo y un aliado de esta industria no
tradicional, de inmensas posibilidades para la Argentina o cualquier país del
mundo.
Pero
lo curioso es que la industria turística (hoteles, restaurantes, agentes de
viajes, proveedores de servicios terrestres), por lo general han enfrentado al
sector aerocomercial, al que han visto como un factor que limita sus
posibilidades.
El
fondo de la cuestión es la regulación. Mientras que para los aeronáuticos
argentinos tradicionales, que suelen actuar a la defensiva, lo primero fue
cerrar el mercado interno a los operadores extranjeros y lo segundo regular la
oferta internacional según las posibilidades de Aerolíneas Argentinas, para los
turísticos el tema fue exactamente al revés, porque no les interesaba la
bandera del avión, sino que el avión llegara con pasajeros para llenar sus
hoteles, restaurantes y afines.
En
numerosas oportunidades los congresos turísticos se han pronunciado en contra
de la política restrictiva del país, y han luchado por la apertura de los
cielos, si no total, al menos parcial en servicios específicos, y siempre han
apoyado la presencia de charters o la operación de empresas cualesquiera que
aporten pasajeros.
Un
dato que no es menor, es que las empresas hoteleras y gastronómicas tienen
mucha más libertad que las aeronáuticas para la inversión extranjera, lo que
hace que no tengan ningún prejuicio nacionalista como ocurre en el ambiente
aéreo, que siempre está pensando que va a ser despojado.
Por
otro lado hay que mirar seriamente la actitud de Aerolíneas Argentinas a este
respecto, que siempre se mostró conforme con lo que tenía y, salvo en algunos
momentos, nunca tuvo una actitud comercial agresiva para ganar nuevos mercados
e imponerse en negocios turísticos. La errática historia de Optar, su empresa
turística controlada desde mediados de los años setenta es una buena muestra.
También
es interesante que el mayor emprendimiento turístico vinculado con la aviación
de la historia argentina, Sol Jet, haya sido posible a partir de empresas
privadas, con las que la estatal no pudo competir de modo significativo.
El
ambiente turístico piensa que el turismo es una actividad que trae divisas al
país y que por ello la llegada de turistas debe ser favorecida con un
sacrificio que, invariablemente, debe hacer la industria aeronáutica bajando
sus tarifas. Nunca analizan la posibilidad de que los pasajes sean caros y los
hoteles baratos.
Probablemente
los momentos en que más se notó esta antinomia fue durante la gestión de
Manrique en el gobierno de Alfonsín, y de Mayorga con Menem. Ellos pensaban que
los charters internacionales serían una buena manera de traer pasajeros a bajo
costo para el sistema turístico argentino pero, en cierta medida, la taba se
dio vuelta, porque los argentinos, que habían aprendido a volar en charters con
Sol Jet, se convirtieron en turistas internacionales usando estos nuevos
charters internacionales, algo que no se pudo evitar.
Las
empresas aeronáuticas
El
empresariado aeronáutico argentino no puede considerarse exitoso. Las páginas
de convocatorias y quiebras de los diarios lo atestiguan. Casi nunca hizo
inversiones acordes con la magnitud de sus proyectos y, en nombre de ese “no sé
qué” que tiene la aeronáutica, prefirió tener un perfil subsidiodependiente.
Por último, hay que contabilizar que su principal cliente siempre fue el
Estado, y eso trae problemas. Además, tuvo que actuar en un ambiente con
excesos de regulación.
Lo
más visible son las empresas privadas de transporte aéreo, que fueron alrededor
de cien y prácticamente todas terminaron en la bancarrota. Hay que contabilizar
en la ecuación que la inmensa mayoría se constituyeron con un ideal basado en
subsidios que nunca se sostuvieron en el tiempo. Las que nacieron con el
menemismo, que tenían otra ecuación, no pudieron soportar la crisis del 2001.
La
interna de las líneas aéreas se refleja en sus diversas cámaras empresarias,
donde abundaron los conflictos. La más exitosa fue Jurca (Junta de
Representantes de Compañías de Aviación), que nació alrededor de 1951, pero no
como cámara sino como grupo, porque la mayoría de sus socios eran extranjeros y
no podían o no querían integrar una cámara formal. El problema de Jurca fue la
asimetría, porque Aerolíneas Argentinas, en el país, era muchísimo más que
cualquiera de sus otros socios y tenía objetivos diferentes. Aerolíneas no
necesitaba a Jurca para hablar con el gobierno y el resto de los socios sí.
En
1957 las empresas privadas argentinas crearon AATA, la Asociación Argentina de
Transportadores Aéreos, cuya principal función fue luchar contra Aerolíneas
Argentinas. Desapareció a mediados de la década siguiente, junto con la mayoría
de sus socios.
Alrededor
de 1987 seis pequeñas empresas (Cata, LAER LAPA, LAS, Seal y TAN), crearon una
especie de cámara denominada ALAR (Asociación de Líneas Aéreas Regionales), que
representaba alrededor del dos por ciento del mercado doméstico. Duró poco.
Cuando
el grupo Eurnekián quiso copar el mercado argentino, a mediados de 2001 creó la
Asociación de Líneas Aéreas Regulares Argentinas (ALARA) en la que estuvieron
American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y Southern Winds, pero no Aerolíneas
Argentinas. También duró poco.
En
2006 Aerolíneas Argentinas (en manos de Marsans), perdió la presidencia de
Jurca y, ofendida, decidió crear la Cámara de Líneas Aéreas de la República
Argentina (CLARA), integrada exclusivamente por empresas argentinas. Fue
efímera.
Jurca,
que nunca perdió fuerza, se convirtió en 2004 en la Cámara Argentina de
Compañías Aéreas en Argentina, pero mantuvo su sigla original.
Las
empresas más prósperas, aunque pequeñas, de la actualidad son las de aviación
agrícola, que por lo general tienen sus bases en el interior y forman cámaras
locales reunidas en Federación Argentina de Cámaras Agroáereas (FeArCA), con
sede en Rosario.
Con
respecto a la industria, sacando la Fábrica Militar de Aviones, que es un caso
muy particular, ningún proyecto pudo sostenerse en el tiempo. Cuesta entender
que empresas como Chincul, RACA y Aero Boero, que construyeron y exportaron
centenares de aviones en los años noventa hayan desaparecido sin dejar rastros,
pero hay muchos antecedentes similares (Petrolini, Germán Bianco), que se
arrastran desde fines de los años cuarenta. Hubo varias cámaras industriales,
que también fueron efímeras. Las más recientes son CAIA – Cámara Argentina de
la Industria Aeronáutica (o Aeroespacial) (Laviasa, Cicaré, Petrel, Infraero,
Tecnoaero, Silcomp) y CARAE (Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial), formada
fundamentalmente por Pymes.
El
poder provincial
Prácticamente
desde el principio de la historia los gobiernos provinciales tuvieron alguna
relación con la aviación, como mínimo, para subsidiar a sus aeroclubes, pero
con el tiempo fueron creando organismos aeronáuticos propios que,
fundamentalmente, realizaron traslados de personas y correo.
Estas
reparticiones nacieron, por lo general, por iniciativa de algún piloto
(muchísimas veces el gobernador de la provincia), que pensó que el desafío era
sencillo para un piloto, pero la realidad se ocupó de demostrar que no era así.
Por regla general era posible conseguir aeronaves, pero no se previeron las
necesidades de su mantenimiento y la infraestructura necesaria para su
operación. Fue y es un negocio para los vendedores de material.
A
partir de fines de los años cincuenta algunas provincias se lanzaron a la
aventura de crear líneas aéreas, que sirvieron a algunas necesidades puntuales
y fueron mostradas como factor de progreso pero, invariablemente dejaron de
volar más tarde o más temprano, con más pena que gloria. También fue un negocio
para los proveedores antes que para las provincias.
Los
aeropuertos son un tema interesante. Por lo general los distritos piensan que
es un tema “de Buenos Aires” y que por lo tanto es el estado federal el que
debe construirlos, operarlos, mantenerlos y hasta conseguirles pasajeros para sus
vuelos regulares. Hay algunos, pocos, casos recientes en los que se han
construido aeropuertos por cuenta de las provincias (Merlo, Villa María), pero
no hubo ningún estudio serio que avalara esas construcciones, que hoy
languidecen sin tráfico que justifique las inversiones. El único caso que
muestra profesionalidad en el tema es el de Santa Fe, propietaria y
administradora de sus principales terminales, que nunca estuvo dispuesta a
deshacerse de ellas.
Convengamos que el otro interlocutor de este diálogo, el estado nacional a través de sus organismos, mantiene desde hace tiempo una actitud ausente con respecto los aeropuertos que están fuera de la red de Aerolíneas/Austral.
El
lado oscuro de la aviación provincial son los aviones sanitarios que se suelen
usar para que pasee el gobernador y tienen costos siderales por la incapacidad
de los organismos para mantenerlos de modo profesional. Por supuesto, no todo
está mal, pero mucho está mal en este aspecto.
El poder del delito
Mucho
antes de que existiera la Argentina, el contrabando era la razón de ser del Río
de la Plata. Por eso no debería llamarnos la atención que haya muchas
vinculaciones entre este y otros delitos y la aviación, que incluyen, de modo
difuso, relaciones de poder.
El
primer servicio aéreo comercial del país, establecido por la Compañía
Rioplatense de Aviación, en 1921, sirvió para que se descubriera el primer
contrabando aéreo de nuestra historia, y en el primer charter comercial
internacional que se hizo a Brasil, operado por la Misión Junkers en 1926, se
secuestraran a dos menores de edad. Evidentemente el delito entendió las
posibilidades de la aviación desde la primera hora.
El
contrabando aéreo en gran escala aparece en el paisaje argentino a partir de
los años cincuenta, época en la que empiezan a encontrarse, a lo largo y a lo ancho
del país, los más diversos aviones abandonados después de haber tenido
percances diversos. Estos despojos, en los casos en que pudo armarse la
historia, estaban dedicados al contrabando. El rubro más importante eran los
cigarrillos, pero hubo muchos otros, como bebidas, tapados de piel, etcétera.
Las aeronaves podían llegar a ser pesadas, como Curtiss C-46, North American
B-25, Lockheed Lodestar y otros rudos sobrevivientes de la Segunda Guerra
Mundial, a los que se sumaron todo tipo de monomotores.
Con
el tiempo el mercado se fue volcando a los estupefacientes, situación que se
mantiene hasta hoy, por lo que se sabe, con aviones más livianos.
El
poder de este sector es absolutamente informal, pero existió y existe, porque
sus máquinas vuelan en los cielos argentinos y aterrizan en infinitos sitios
sin que nadie lo impida. Hay algunas referencias de operaciones en aeropuertos
legalizados. Una idea de la magnitud y la evolución del problema lo da la
siguiente cronología. En agosto de 1961 la justicia de Santiago del Estero
descubrió cinco pistas clandestinas en su jurisdicción. En febrero de 2006, la
misma policía encontró doce y en mayo de 2009 se hallaron más de cuarenta
pistas en la provincia. El 16 de junio de 2014 los diarios de Buenos Aires informaron
que el Ministerio de Seguridad había relevado “cientos” de espacios de
aterrizaje privados que no contaban con habilitación para operar.
Los
vuelos irregulares son pan de todos los días, y no sólo en zonas fronterizas;
en la región de la ciudad de Buenos Aires se descubren con cierta frecuencia,
no se investigan y menos castigan.
Pero
lo más increíble es que el mayor contrabando aéreo de exportación conocido (se
descubrió en España) salió del aeropuerto de Ezeiza en 2011, a bordo de un
lujoso Canadair Challenger 604. Eso no pudo hacerse sin complicidades.
Las
operaciones aéreas del narcotráfico, en los últimos años, han mantenido en
jaque a las fuerzas de seguridad, al punto que se consigna un derribo de un
helicóptero de Gendarmería por parte de un Cessna cargado de marihuana, en
agosto de 2011 (fue un ataque kamikaze, lo embistió).
Una
idea del poder del delito en esto lo da la falta histórica de una respuesta
acorde. Ni siquiera está claro si se trata de una misión que deba encargarse a
la Fuerza Aérea, la Gendarmería o las fuerzas policiales.
Un
aeropuerto es un lugar por el que circulan miles, o millones de personas. Es
inevitable que se cometan allí hechos ilícitos, y también es necesario que el
estado tenga una estructura de poder para reprimirlos. La evolución de la
seguridad en estos ambientes ha sido algo desordenada a lo largo del tiempo,
pero hoy tenemos una policía especializada, la PSA, creada por el decreto
145/2005 con dependencia del Ministerio de Seguridad.
El
poder de la corrupción
Dicen
que el dinero hace girar al mundo. Quizás sea cierto. La aviación es una de las
actividades más caras que existen. Todo en ella cuesta fortunas y,
fundamentalmente, el flujo de caja de cualquier empresa aérea es deslumbrante.
Que al final de la ecuación haya beneficios para el inversor, es otra cosa.
Es
una tradición pensar que cualquier operación financiera deja algún tipo de
comisión a sus gestores. A veces es legal, otras veces no. En la venta de
aviones, una transacción muy compleja que involucra verdaderas fortunas, parece
hasta obligatorio que el que pone la firma final tenga alguna retribución. ¿Es
así?
No
lo puedo probar, pero cada tanto llegan a nuestros diarios noticias de pagos
ilegales en estas operaciones, que siempre se ventilan en países lejanos,
aunque a veces se refieren al nuestro. Los afectados varían, desde funcionarios
de empresas hasta príncipes de monarquías europeas.
En
la Argentina se acusa, sin pruebas conocidas, a más de un funcionario por
compra de aviones para el Estado o por gastos relacionados con su
mantenimiento.
Pero
no sólo de la venta de aviones se alimenta la corrupción. Una de las
debilidades del sistema aerocomercial es la discrecionalidad que tienen las
autoridades para otorgar permisos para operar, algo así como la llave del
negocio. También en este tema hay acusaciones, más concretas, pero sin
actuación judicial conocida. Lo único que sí está claro es que se han dado, a
lo largo de la historia, muchas autorizaciones que no cumplían con los
requisitos legales.
La
seguridad
La
seguridad es un valor fundamental de todo lo aeronáutico, y en eso hay
unanimidad, pero se trata de un valor escurridizo, que puede interpretarse de
muchas maneras, y es imposible de medir.
Definir
qué es la seguridad es algo que desata pasiones y es habitual que esta
discusión se desvíe hacia quién es la seguridad, ya sea una marca, una
profesión, un método, un colectivo o una persona.
Por
otro lado, mucha gente teme viajar en avión y los accidentes, que son pocos,
tienen un lugar destacado en las conversaciones de legos sobre aviación. Es
irracional, pero es así. Entonces, el dueño de la seguridad (sea lo que sea y
sea quién sea) es el que tiene poder en este tema, harto sensible.
En
consecuencia, para defender esa posición, la seguridad se convierte en una
amenaza: “si no hacen lo que yo digo, van a tener un accidente”. Es muy poco
serio, pero es frecuente. Los sindicatos están a la vanguardia de este tipo de
extorsiones, pero se ven en muchos integrantes de la comunidad aeronáutica,
incluyendo algunas profesiones poco tradicionales, que ya tienen su lugar, pero
quieren jerarquizarse.
La
película Fuerza Aérea Sociedad Anónima fue un buen ejemplo de esta costumbre.
No
es sano usufructuar el miedo de los pasajeros, pero hay muchos que lo están
haciendo.
La
conciencia aeronáutica
El
concepto de conciencia aeronáutica, que aparece desde la década de 1920, no
tiene una definición precisa, pero podemos considerarlo como el conocimiento
que tiene la población sobre los temas aeronáuticos, en un sentido muy amplio,
que va desde la técnica hasta la política, pasando por muchos otros puntos.
El
1º de junio de 1911 apareció el primer número del Boletín del Aero Club
Argentino, que fue la primera publicación especializada de nuestro medio y el
primer impulsor de la conciencia aeronáutica. Después vendrían otras
publicaciones y se fue viendo algún interés del Ejército en la materia, que
reconoce un hito el 5 de septiembre de 1927, con la fundación de la Biblioteca
Nacional de Aeronáutica que, si vamos a ser estrictos, no estuvo abierta al
público general hasta el 4 de mayo de 1947.
Durante
los años veinte, además, aparecieron otras publicaciones editadas por
aeroclubes y, sobre el fin de la década, revistas especializadas privadas de
editores particulares (Aero, Mundo Aeronáutico, Avia).
Aeroposta
Argentina, con un concepto distinto, porque era una empresa que quería fomentar
la venta de pasajes aéreos y atender algunas cuestiones institucionales,
comenzó a publicar, a partir de 1938, la revista Aeroposta Argentina, en cuyas
páginas se hizo un claro esfuerzo por acercar la aviación al público general.
El
Ejército comenzó a publicar, en octubre de 1941, el Boletín del Servicio
Aeronáutico del Ejército, cuyos primeros números fueron mimeografiados y que,
en septiembre de 1942, se convirtió en el Boletín de Informaciones Aeronáuticas,
ya con formato de revista. Es destacable que estos dos medios estaban
destinados a circular en el interior de la Fuerza. En febrero de 1945,
inmediatamente después de la creación de la Secretaría de Aeronáutica, se
transformó en la Revista de Informaciones Aeronáuticas, que ya circulaba
libremente y que tras sucesivos cambios hoy es la revista Aeroespacio. A lo
largo de 75 años y con altibajos, este medio siempre tuvo un espacio para
fomentar la conciencia aeronáutica y, al mismo tiempo, defender la posición
institucional de la Fuerza.
Las
revistas privadas siempre tuvieron una existencia azarosa. Las más exitosas
(Revista de Aviación y Astronáutica y Aerodeportes), estuvieron
fundamentalmente vinculadas a la actividad deportiva. Alas, nacida en 1994,
pasó por muchos estadios y se sigue publicando, aunque no llega al gran
público.
Hubo
y hay otras publicaciones especializadas, pero no apuntan a crear conciencia
aeronáutica.
Con
el advenimiento de internet surgieron muchísimas páginas, blogs y foros de
temas aeronáuticos. No puede decirse que todas cumplan con una función clara de
divulgación, pero, en conjunto tienen una llegada amplia.
La
Fuerza Aérea, en 1960, creó el Museo Nacional de Aeronáutica, que abrió sus
puertas en 1962 en un edificio construido para “jardín de infantes con
enseñanza de aeromodelismo” en el predio del Aeroparque. En 1998 se trasladó al
aeropuerto de Morón, donde cuenta con una gran infraestructura que le permite
exhibir una excelente colección de aeronaves y otros elementos,
mayoritariamente vinculados con la historia de nuestra aviación (ver Museo
Nacional de Aeronáutica: Más de medio siglo de preservación).
La
Biblioteca, Aeroespacio y el Museo son los tres pilares del sistema de
comunicación de la Fuerza Aérea, que contribuyen a la formación de la
conciencia aeronáutica, pero la acción del arma no se agota aquí. Ya hemos
señalado la realización de exposiciones en diversas épocas, a lo que hay que
añadir las semanas aeronáuticas, una celebración instituida en 1946 que sacaba
a la aviación a la calle (Catálogo de Aniversarios de la Fuerza Aérea
Argentina), que a partir de los años noventa han sido reemplazadas por las
jornadas de puertas abiertas que se realizan en diversas bases de todo el país,
que convocan a un público multitudinario que, a la vez que tiene un contacto
directo con los aviones, puede ver en qué se gastan sus impuestos (Jornadas de
Puertas Abiertas en el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial; Jornadas de
Puertas Abiertas en Paraná; Morón 2007: Las Puertas Abiertas volvieron a Buenos
Aires; La cuna de los Halcones abrió sus puertas; Morón Air Show 2009: Repaso
del presente y el pasado de la Fuerza Aérea Argentina; La Semana Aeronáutica
2014 pasó por el Área Material Río Cuarto; Argentina Vuela 2014 a todo motor;
Argentina Vuela 2014: Apostillas a un festival aéreo y Argentina Vuela 2014 al
completo).
La
Aviación Naval también ha realizado algunas jornadas de puertas abiertas
(Comandante Espora Open Day 1996: ¡Contra viento y marea!).
Existen otros museos de interés aeronáutico. El principal es el de la aviación naval, en Bahía Blanca y también son interesantes el de la industria de Córdoba, el de Malvinas de Oliva, y el de la aviación de Ejército en Campo de Mayo. Finalmente hay casos puntuales de museos en cuya colección hay alguna aeronave interesante, como el Museo del Transporte de Luján, donde está el avión Plus Ultra.
Otro gran generador de conciencia aeronáutica es el aeromodelismo. En los tiempos de la madera balsa, la Fuerza también impulsó su práctica en las escuelas, pero esto se ha ido perdiendo con los años y la llegada de otras tecnologías.
Por
último hay que reconocer la labor de los aeroclubes a nivel de sus comunidades,
que realizan festivales y otras actividades que convocan a la población a los
aeródromos para ver de cerca a las aeronaves. Un caso particular es la sección
argentina de la Experimental Aircraft Association (EAA), que todos los años
realiza un encuentro nacional de inmensa convocatoria en su aeródromo de
General Rodríguez.
El
no poder de los pasajeros
Los pasajeros son el fin último del sistema de transporte aerocomercial. En un pie de igualdad con ellos están los dadores de carga aérea.
Lo
lógico sería que este colectivo —que no sabemos qué dimensión tiene pero que
probablemente exceda los dos millones de habitantes— tuviera un poder
importante dentro del sistema, pero no es así. Los pasajeros no tienen ninguna
agrupación de tipo gremial reconocida socialmente, no despiertan mucho interés
entre las asociaciones de consumidores y muchos de sus requerimientos son
ignorados por los operadores del sistema y las autoridades, que están
preparadas para actuar siempre después de los hechos, muchas veces cuando el
pasajero ya está en su país de origen. No es un fenómeno exclusivamente
argentino.
Como
ocurre con otros servicios públicos con gran tradición estatal, existe en el
ambiente el concepto de que la empresa prestataria cumple con un mandato
superior y que con eso basta. El pasajero debe tomar lo que le dan y,
eventualmente, dar las gracias.
En
este marco es explicable el amor al monopolio que existe entre los
aeronáuticos, que nunca vieron en la competencia una posibilidad de mejorar un
servicio. La tradición dice que la competencia tiene como único objetivo
destruir a la empresa nacional, y por ello debe ser combatida. La posibilidad
de que alguna vez llegue el momento en que el Estado se retire de la actividad
porque ya no es necesario en ella no es considerada jamás. Ni siquiera para
LADE.
El
desprecio por los pasajeros se nota claramente en los conflictos gremiales. En
todo el mundo hay conflictos gremiales entre los trabajadores aeronáuticos y
sus empresas, algunos muy violentos, pero en los países civilizados jamás se
desata un paro que deja a todos en tierra sin previo aviso. Una medida de tal
importancia requiere una larga, larguísima, negociación y siempre es limitada,
porque se trata de salvaguardar en alguna medida los intereses de los pasajeros
(ver El estado del transporte aéreo en Argentina y las tribulaciones de un
pasajero en un viaje multimodal y Acerca de Air France). Entre nosotros, en
cambio, los conflictos se resuelven en minutos, y que todos los demás se
aguanten.
Es
muy curiosa la relación de los empleados de Aerolíneas Argentinas con su
empresa en este aspecto. Viven declarando una especie de amor eterno por la
compañía y manifestando su decisión de defenderla hasta sus últimas
consecuencias pero son capaces de declararle paros salvajes que más de una vez
la han dejado tecleando y han alejado a los viajeros que, en estos casos, optan
por otros medios y tardan mucho en volver a su proveedor anterior.
Sin
llegar a casos tan extremos, el concepto de que el pasajero soporte lo
irracional está en todas partes, ya sea en las colas largas e inexplicables,
los teléfonos que no contestan, los taxis que son una mafia que nadie controla,
los precios abusivos de los servicios aeroportuarios y muchas cosas más. La
reciente guerra entre las autoridades nacionales y LAN-Argentina fue un buen
ejemplo de esta mentalidad.
Lo
que vendrá
A
lo largo de este artículo hemos visto un poder cambiante, creado inicialmente por
el Aero Club Argentino, que luego lo disputó con el Ejército, se consolidó
bastante con la creación de la Fuerza Aérea y el concepto del poder aéreo, y
luego se ramificó. Hoy no existe un único factor de poder en la aviación
argentina.
Pero
como ocurre en todas las historias, la realidad es dinámica, y seguramente el
estado actual de las cosas cambiará, y volverá a cambiar. No tengo la bola de
cristal, pero algunas cosas son previsibles.
En
primer lugar, hay en marcha un inevitable cambio generacional, lo que es más
notable en la Fuerza aérea que en otros ambientes. Hoy la Fuerza Aérea no tiene
pilotos de combate habilitados por la sencilla razón de que no ha podido
entrenarlos en los últimos años siguiendo los requerimientos mínimos que exige
la profesión. Los poquísimos aviones que vuelan están, más o menos, en las
mismas condiciones en que estaban los aviones de la EAM en 1919. Exigen un
reemplazo urgente, que exigirá a su vez una nueva capacitación de todo el
personal, con nuevos procedimientos, y nuevos objetivos.
Los
conflictos también han cambiado. Ya no tiene ningún sentido pensar en
bombarderos estratégicos para atacar a nuestros vecinos ni cazas mach 2 para
defendernos de ataques de otros bombarderos estratégicos. Los compromisos y las
fuerzas armadas del futuro van a estar muy lejos del ideal de 1945, que hasta
hace un tiempo iluminaba a nuestros pilotos militares.
El
país, por otra parte, se debe un debate sobre la defensa y la seguridad que
excede ampliamente a las fuerzas armadas. Hace mucho que discutimos sobre
Fuerza Aérea, Aviación Naval, de Ejército, de Gendarmería, policial y otras.
Alguna vez fue una cuestión de competencia entre fuerzas, pero debe ser una
cuestión de colaboración. Las discusiones sobre para quién serán los Texan que
todavía no es seguro que lleguen nos dan una pauta de que es fundamental
acordar un nuevo orden y, fundamentalmente, encarnarlo en la gente que tendrá
que ponerlo en práctica.
En
el ambiente del transporte aéreo también hay que aceptar que los tiempos han
cambiado y, más allá de eventuales buenas intenciones de las autoridades, es
necesario definir objetivos concretos —que no hay— y acordar entre todos cómo
llevarlos adelante. Haciendo videos sobre cielos abiertos un día y al día
siguiente dejando en tierra todos los aviones no se construye un sector
aerocomercial a la altura de los tiempos que corren, y menos se hace patria.
Siguiendo
con la realidad, que está golpeando a la puerta desde hace años pero que nadie
parece advertir, hay que definir qué es hoy un aeroclub y qué es la aviación
deportiva, pero más importante que eso es precisar cómo se formarán nuestros
futuros pilotos y para qué. Los aeroclubes piensan que los pilotos son deportistas,
y piden subsidios sobre ese supuesto, pero lo más probable es que los alumnos
aspiren a tener una profesión, que es otra cosa.
Y
lo mismo podría decirse para el trabajo aéreo, el transporte no regular, y las
aviaciones provinciales.
Un
párrafo adicional para la industria que alguna vez hubo. También es fundamental
fijar objetivos claros para un complejo que tiene capacidades ciertas, pero que
anda al garete desde hace mucho tiempo. Quizás haya que pensar en objetivos
limitados y no en programas espectaculares, porque también es cierto que hoy la
tendencia es a los consorcios internacionales de varios socios que aportan
partes a un proyecto común que individualmente no podrían hacer (ver ¿Para qué
queremos tener una fábrica de aviones?).
Por
último está la ANAC, que es un organismo nuevo, que ha superado con éxito su
primera infancia pero que debe ahora salir airosa de las crisis de crecimiento.
Nos
guste o no, la aviación argentina, en todos sus aspectos, atrasa, y en gran
medida ese atraso es consecuencia de grupos de poder que pensaron
estratégicamente que si las cosas seguían como estaban era mejor para ellos.
Estamos acostumbrados a que sea así, pero habrá que hacer el esfuerzo (y en
algunos casos el sacrificio) de cambiar los paradigmas para ponerla al día.
El
requisito no negociable de esta puesta al día es terminar con la improvisación
que nos caracteriza, el “lo atamos con alambre”, que permite lograr algunos
resultados, pero resultados cada vez más limitados en un mundo que ha optado
por otro camino. El primer paso para encarar este desafío debería ser darnos
una legislación moderna y cumplirla. Esto vale para todos los sectores, civiles
y militares. Necesitamos un Código Aeronáutico que abarque la problemática de
hoy y, más importante que eso, necesitamos estar dispuestos a cumplirlo y
terminar con los decretos, resoluciones y disposiciones que dicen lo que el
Código no dice pero que sirven para zafar cuando es menester. Tenemos mucha
experiencia para saber con certeza que por ese camino se llega a un destino
equivocado.
Por
supuesto que aún con todo lo mejor seguirá habiendo luchas por espacios de
poder. Es algo inherente a la condición humana que no es malo de por sí y que
debe solucionarse cumpliendo las reglas.
Bibliografía
consultada
AERO
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Publicaciones periódicas
Decretos, leyes y resoluciones.
Diarios: Clarín, Crítica, Democracia, La Nación, La Prensa, La Razón.
Memorias, balances y similares: Aerolíneas Argentinas, Aeroposta Argentina, ALFA, Austral, ZONDA.
Revistas: Aeroespacio y antecesoras, Alas Comerciales, Confirmado, La Voz de APLA, Panorama, Primera Plana, Revista de Aviación y Astronáutica.
NOTAS:
[1] En realidad, Güiraldes fue un director fantasma, entre diciembre de 1965 y la asunción de Onganía. El verdadero mentor de Confirmado era Jacobo Timerman. Una curiosidad: ALA y Austral estuvieron entre sus avisadores más fieles.
[2] La obsesión de APLA por denunciar un plan tendiente a hacer desaparecer inexorablemente a Aerolíneas Argentinas del ámbito aéreo nacional e internacional nació en una conferencia de prensa realizada el 1º de julio de 1968.
Fuente:
https://www.gacetaeronautica.com
