El
Avro Canada CF-105 Arrow, a menudo conocido simplemente como Avro Arrow, era un
avión interceptor con alas delta diseñado y construido por Avro Canada. El
CF-105 cumplía la promesa de velocidades Mach 2 a altitudes superiores a 15000
m y estaba destinado a servir como interceptor principal de la Real Fuerza
Aérea Canadiense (RCAF) en la década de 1960 y más allá.
El
Arrow fue la culminación de una serie de estudios de diseño iniciados en 1953
que examinaron versiones mejoradas del Avro Canada CF-100 Canuck. Después de un
estudio considerable, la RCAF seleccionó un diseño mucho más poderoso, y en
marzo de 1955 comenzó un desarrollo serio. La aeronave estaba pensada para ser
construida directamente desde la línea de producción, saltándose la fase de
prototipo tradicional construido a mano. El primer Arrow Mk. 1, RL-201, se puso
en marcha al público el 4 de octubre de 1957, el mismo día que el lanzamiento
del Sputnik I.
Las
pruebas de vuelo comenzaron con el RL-201 el 25 de marzo de 1958, y el diseño
rápidamente demostró un excelente manejo y rendimiento general, alcanzando Mach
1.9 en vuelo nivelado. Con el motor Pratt & Whitney J75, otros tres Mk. Se
completaron 1, RL-202, RL-203 y RL-204. El motor Orenda Iroquois, más ligero y potente,
pronto estuvo listo para las pruebas, y el primer Mk 2 con el Iroquois, RL-206,
estuvo listo para las pruebas de rodaje en preparación para las pruebas de
vuelo y aceptación por parte de los pilotos de la RCAF a principios de 1959.
El
20 de febrero de 1959, el primer ministro de Canadá, John Diefenbaker, detuvo
abruptamente el desarrollo tanto del Arrow como de sus motores Iroquois antes
de que pudiera realizarse la revisión del proyecto programada para evaluar el
programa. Canadá intentó vender el Arrow a los Estados Unidos y Gran Bretaña,
pero no se llegó a ningún acuerdo. Dos meses más tarde, se ordenó la
destrucción de la línea de montaje, las herramientas, los planos, los fuselajes
existentes y los motores. La cancelación fue tema de considerable controversia
política en ese momento, y la posterior destrucción de la aeronave en
producción sigue siendo un tema de debate entre historiadores y expertos de la
industria. "Esta acción puso efectivamente a Avro en la quiebra y su
personal de ingeniería y producción altamente calificado se dispersó ... "
Diseño
y desarrollo
Antecedentes
En
el período posterior a la II Guerra Mundial, la Unión Soviética comenzó a
desarrollar una flota capaz de bombarderos de largo alcance con capacidad para
lanzar armas nucleares en América del Norte y Europa. La principal amenaza era
principalmente de los bombardeos de gran velocidad y gran altitud lanzados
desde la Unión Soviética que viajaban sobre el Ártico contra bases militares y
centros industriales construidos en Canadá y Estados Unidos. Para contrarrestar
esta amenaza, los países occidentales desarrollaron interceptores que podían
atacar y destruir estos bombarderos antes de que alcanzaran sus objetivos.
A.
V. Roe Canada Limited se estableció como una subsidiaria del Hawker Siddeley
Group en 1945, inicialmente a cargo de trabajos de reparación y mantenimiento
de aeronaves en el aeropuerto de Malton, Ontario, hoy conocido como Aeropuerto
Internacional Toronto Pearson. Al año siguiente, la compañía comenzó el diseño
del primer caza a reacción de Canadá para la Royal Canadian Air Force (RCAF),
el interceptor para todo clima Avro CF-100 Canuck. El Canuck pasó por una etapa
de prototipo larga y problemática antes de entrar en servicio siete años más
tarde en 1953. Sin embargo, se convirtió en uno de los aviones más duraderos de
su clase, sirviendo en una variedad de roles hasta 1981.
Reconociendo
que los retrasos que afectaron el desarrollo y despliegue del CF-100 también
podrían afectar a su sucesor, y el hecho de que los soviéticos estaban
trabajando en nuevos bombarderos propulsados a reacción que harían
ineficaz al CF-100, la RCAF comenzó a buscar un reemplazo
supersónico armado con misiles para el Canuck incluso antes de
que entrara en servicio. En marzo de 1952, el Informe final de la RCAF del
Equipo de requisitos de interceptores para todo clima se presentó a Avro
Canadá.
Velocidades
más altas
La
ingeniería de Avro ya había estado considerando cuestiones supersónicas en este
momento. El vuelo supersónico funciona de una manera muy diferente y presenta
una serie de problemas nuevos. Uno de los más críticos y sorprendentes fue la
aparición repentina de una nueva forma de arrastre, conocido como arrastre de ondas.
Los efectos del arrastre de las olas eran tan fuertes que los motores de la
época no podían proporcionar suficiente potencia para superarlos, lo que llevó
al concepto de una "barrera del sonido".
La
investigación alemana durante la II Guerra Mundial había demostrado que el
inicio de la resistencia de las olas se redujo en gran medida mediante el uso
de perfiles aerodinámicos que variaban en curvatura lo más gradualmente
posible. Esto sugirió el uso de perfiles aerodinámicos más delgados con una
cuerda mucho más larga que la que los diseñadores hubieran usado en aviones
subsónicos. Estos diseños no eran prácticos porque dejaban poco espacio interno
en el ala para armamento o combustible.
Los
alemanes también descubrieron que era posible "engañar" al flujo de
aire para que adoptara el mismo comportamiento si se usaba un perfil
aerodinámico convencional más grueso barrido hacia atrás en un ángulo agudo,
creando un ala en flecha. Esto proporcionó muchas de las ventajas de un perfil
aerodinámico más delgado al tiempo que retuvo el espacio interno necesario para
la resistencia y el almacenamiento de combustible. Otra ventaja fue que las
alas estaban libres de la onda de choque supersónica generada por el morro del
avión.
Casi
todos los proyectos de cazas de la posguerra aplicaron inmediatamente el
concepto, que comenzó a aparecer en los cazas de producción a finales de la
década de 1940. Los ingenieros de Avro exploraron las modificaciones de ala en
flecha y cola del CF-100 conocido como CF-103, que había pasado a la etapa de
maqueta de madera. El CF-103 ofreció un rendimiento transónico mejorado con
capacidades supersónicas en una inmersión. El CF-100 básico siguió mejorando
durante este período y las ventajas se erosionaron continuamente. Cuando un
CF-100 rompió la barrera del sonido el 18 de diciembre de 1952, el interés en
el CF-103 disminuyó.
Alas
delta
"En el momento en que establecimos el diseño del CF-105, había una controversia un tanto emocional en los Estados Unidos sobre los méritos relativos de la forma del plan delta versus el ala recta para aviones supersónicos ... nuestra elección de un avión sin cola delta se basó principalmente en el compromiso de intentar lograr una eficiencia estructural y aeroelástica, con un ala muy delgada y, al mismo tiempo, lograr la gran capacidad interna de combustible requerida para el rango especificado".
Diseñador James C. Floyd
Otra
solución al problema de la alta velocidad es el ala delta. El ala delta tenía
muchas de las mismas ventajas que el ala en flecha en términos de rendimiento
transónico y supersónico, pero ofrecía mucho más espacio interno y superficie
general. Esto proporcionó más espacio para el combustible, una consideración
importante dados los primeros motores a reacción ineficientes de la época, y el
área grande del ala proporcionaba una gran sustentación a grandes altitudes. El
ala delta también permitió aterrizajes más lentos que las alas en flecha en
ciertas condiciones.
Las
desventajas del diseño fueron una mayor resistencia a velocidades y altitudes
más bajas, y especialmente una mayor resistencia al maniobrar. Para el papel de
interceptor, estas eran preocupaciones menores, ya que la aeronave pasaría la
mayor parte del tiempo volando en línea recta a grandes altitudes y
velocidades, mitigando estas desventajas.
Otras
propuestas basadas en el ala delta dieron como resultado dos versiones del
diseño conocido como C104: el C104 / 4 monomotor y el C104 / 2 bimotor. Por lo
demás, los diseños eran similares, utilizando un ala delta de montaje bajo y un
estabilizador vertical de inclinación pronunciada. Las principales ventajas del
C104 / 2 eran su confiabilidad bimotor y un tamaño total más grande, lo que
ofrecía una bahía interna de armas mucho más grande. Las propuestas se
presentaron a la RCAF en junio de 1952.
AIR
7-3 y C105
Intensivas
discusiones entre Avro y la RCAF examinaron una amplia gama de tamaños y
configuraciones alternativas para un interceptor supersónico, culminando en la
Especificación AIR 7-3 de la RCAF en abril de 1953. AIR 7-3 requería
específicamente una aeronave de dos tripulantes, bimotor, con un alcance de 300
millas náuticas (556 km) para una misión normal de baja velocidad, y 200 millas
náuticas (370 km) para una misión de interceptación de alta velocidad. También
especificó la operación desde una pista de 6.000 pies (1.830 m); una velocidad
de crucero de Mach 1,5 a una altitud de 70.000 pies (21.000 m); y maniobrabilidad
para giros de 2 g sin pérdida de velocidad o altitud a Mach 1,5 y 50.000 pies.
La especificación requería cinco minutos desde el arranque de los motores de la
aeronave hasta alcanzar 50.000 pies de altitud y Mach 1,5. También debía tener
un tiempo de respuesta en tierra de menos de 10 minutos. Un equipo de la RCAF
dirigido por Ray Foottit visitó a los fabricantes de aviones estadounidenses y
encuestó a los fabricantes británicos y franceses antes de concluir que ningún
avión existente o planeado podría cumplir con estos requisitos.
En
1955, Avro estimó el rendimiento del Arrow Mk 2 (con Iroquois) de la siguiente
manera, a partir de la evaluación británica de enero de 1955 titulada
Evaluación del CF.105 como un caza todo clima para la RAF: "Velocidad
máxima Mach 1.9 a 50,000 pies, Combate velocidad de Mach 1,5 a 50.000 pies y
1,84 G sin energía de sangrado, tiempo a 50.000 pies de 4,1 minutos, techo de
ascenso de 500 pies por minuto de 62.000 pies, radio de 400 nmi en una misión
de alta velocidad, radio de 630 nmi en una baja- misión de velocidad, el
alcance del ferry no se da, pero se estima en 1.500 millas náuticas ".
Página 162 Avro Aircraft & Cold War Aviation por RL Whitcomb
Avro
presentó su diseño C105 modificado en mayo de 1953, esencialmente una versión
para dos hombres del C104 / 2. Un cambio a un ala "montada en el
hombro" permitió un acceso rápido a las partes internas de la aeronave, la
bahía de armas y los motores. El nuevo diseño también permitió que el ala se
construyera como una sola estructura asentada en la parte superior del
fuselaje, simplificando la construcción y mejorando la resistencia. El diseño y
el posicionamiento del ala requirieron un tren de aterrizaje principal largo
que aún tenía que caber dentro del ala delta delgada, lo que presentaba un
desafío de ingeniería. Cinco diferentes tamaños ala se esbozaron en el informe,
que oscila entre los 1.000 ft 2 y 1.400 ft 2 (93 m 2 a 130 m2); los 1200 pies 2
(111 m2) finalmente se seleccionó la versión de tamaño.
La
selección de motor principal fue el Rolls-Royce RB.106, un diseño avanzado de
dos carretes que ofrece alrededor de 21.000 libras de fuerza (93.000 N). Los
diseños de respaldo fueron el Bristol Olympus OL-3, la versión Curtiss-Wright
J-67 del OL-3 fabricada en los Estados Unidos o los motores Orenda TR.9.
El
armamento se almacenó en una gran bahía interna ubicada en una posición de
"barriga", ocupando más de un tercio del fuselaje del avión. Se
podría desplegar una amplia variedad de armas desde esta bahía, como el misil
guiado Hughes Falcon, el misil aire-aire CARDE Velvet Glove o cuatro bombas de
uso general de 1000 libras. El misil guiado por radar Velvet Glove había estado
en desarrollo con la RCAF durante algún tiempo, pero se creía que no era
adecuado para velocidades supersónicas y carecía de potencial de desarrollo. En
consecuencia, en 1956 se cancelaron los trabajos adicionales sobre ese
proyecto.
En
julio de 1953, la propuesta fue aceptada y Avro recibió el visto bueno para
iniciar un estudio de diseño completo con el nombre del proyecto:
"CF-105". En diciembre, se proporcionaron CA $ 27 millones para
iniciar el modelado de vuelos. Al principio, el proyecto tenía un alcance
limitado, pero la introducción del bombardero a reacción soviético Myasishchev
M-4 Bison y la prueba de la Unión Soviética de una bomba de hidrógeno el mes
siguiente cambiaron drásticamente las prioridades de la Guerra Fría. En marzo
de 1955, el contrato se actualizó a CA $ 260 millones para cinco aviones de
prueba de vuelo Arrow Mk.1, seguidos por 35 Arrow Mk. 2 con motores de
producción y sistemas de control de incendios.
Producción
Para
cumplir con el cronograma establecido por la RCAF, Avro decidió que el programa
Arrow adoptaría el plan Cook-Craigie. Normalmente, una pequeña cantidad de
prototipos de un avión se construía a mano y se volaba para encontrar
problemas, y cuando se encontraban soluciones, estos cambios se trabajaban en
el diseño y luego se configuraba la línea de producción. En un sistema
Cook-Craigie, primero se montó la línea de producción y se construyó una
pequeña cantidad de aviones como modelos de producción. Cualquier cambio se
incorporaría a las plantillas mientras las pruebas continuaban, y la producción
completa comenzaría cuando se completara el programa de prueba. Como señaló Jim
Floyd en ese momento, este era un enfoque arriesgado: "... se decidió
tomar los riesgos técnicos involucrados para ahorrar tiempo en el programa ...
No pretendo que esta filosofía de producción tipo build desde el principio no
nos causara muchos problemas en Ingeniería. Sin embargo, logró su objetivo".
Para
mitigar los riesgos, se inició un programa de pruebas masivo. A mediados de
1954, se publicaron los primeros planos de producción y comenzaron los trabajos
del túnel de viento, junto con extensos estudios de simulación por computadora
llevados a cabo tanto en Canadá como en los Estados Unidos utilizando
sofisticados programas de computadora. En un programa relacionado, nueve
modelos de vuelo libre instrumentados se montaron en propulsores de cohetes
Nike de combustible sólido y se lanzaron desde Point Petre sobre el lago
Ontario, mientras que dos modelos adicionales se lanzaron desde las
instalaciones de la NASA en Wallops Island, Virginia, sobre el Océano
Atlántico. Estos modelos fueron para pruebas de estabilidad y resistencia
aerodinámica, volaron a una velocidad máxima de Mach 1.7+ antes de estrellarse
intencionalmente contra el agua.
Los
experimentos mostraron la necesidad de solo una pequeña cantidad de cambios de
diseño, principalmente relacionados con el perfil y el posicionamiento del ala.
Para mejorar el rendimiento de alto alfa, el borde de ataque del ala se
inclinó, especialmente en las secciones exteriores, se introdujo un diente de
perro en aproximadamente la mitad del tramo para controlar el flujo en el
tramo, y se le dio a toda el ala una ligera inclinación negativa que ayudó a
controlar el ajuste de arrastre y el cabeceo. El principio de regla de área,
hecho público en 1952, también se aplicó al diseño. Esto dio lugar a varios
cambios, incluida la adición de un cono de cola, el afilado del perfil de la
nariz del radar, el adelgazamiento de los labios de admisión y la reducción del
área de la sección transversal del fuselaje debajo del dosel.
La
construcción de la estructura del avión era bastante convencional, con una
estructura semi- monocasco y un ala de varios largueros. La aeronave utilizó
una medida de magnesio y titanio en el fuselaje, este último limitado en gran
medida al área alrededor de los motores y sujetadores. El titanio seguía siendo
caro y no se usaba mucho porque era difícil de mecanizar.
El
ala delgada del Arrow requirió el primer sistema hidráulico de 4.000 lb / in 2
(28 MPa) de la aviación para suministrar suficiente fuerza a las superficies de
control, mientras se utilizan pequeños actuadores y tuberías. Un rudimentario
fly-by-wire se empleó un sistema en el que la entrada del piloto era detectada
por una serie de transductores sensibles a la presión en la palanca, y su señal
se enviaba a un servo de control electrónico que operaba las válvulas en el
sistema hidráulico para mover los diversos controles de vuelo. Esto resultó en
una sensación de falta de control; Debido a que la entrada de la palanca de
control no estaba conectada mecánicamente al sistema hidráulico, las
variaciones en la contrapresión de las superficies de control de vuelo que
normalmente sentiría el piloto ya no podían transmitirse nuevamente a la
palanca. Para recrear la sensación, la misma caja de control electrónico
respondió rápidamente a las fluctuaciones de la contrapresión hidráulica y
activó los actuadores en la palanca, haciéndola moverse ligeramente; este sistema,
llamado "sensación artificial", también fue el primero.
En
1954, el programa RB.106 fue cancelado, requiriendo el uso del motor de
respaldo Wright J67 en su lugar. En 1955, este motor también fue cancelado,
dejando el diseño sin motor. En este punto, se seleccionó el Pratt &
Whitney J75 para los modelos iniciales de vuelo de prueba, mientras que el
nuevo motor TR 13 se desarrolló en Orenda para los Mk 2 de producción.
Después
de evaluar las maquetas de ingeniería y la maqueta de madera a gran escala en
febrero de 1956, la RCAF exigió cambios adicionales, seleccionando el avanzado
sistema de control de fuego RCA-Victor Astra que disparaba el igualmente
avanzado Navy Sparrow II en lugar del Combinación MX-1179 y Falcon. Avro objetó
verbalmente sobre la base de que ninguno de estos estaba siquiera en pruebas en
ese momento, mientras que tanto el MX-1179 como el Falcon estaban casi listos
para la producción y habrían sido casi tan efectivos para "un gran ahorro
de costos". El Astra resultó ser problemático ya que el sistema sufrió un
largo período de retrasos, y cuando la USN canceló el Sparrow II en 1956,
Canadair se incorporó rápidamente para continuar con el programa Sparrow en
Canadá, aunque también expresaron serias preocupaciones sobre el proyecto y la
medida agregó aún más gastos.
Prueba
de lanzamiento y vuelo
Se
dio luz verde a la producción en 1955. El lanzamiento del primer CF-105,
marcado como RL-201, tuvo lugar el 4 de octubre de 1957. La compañía había
planeado capitalizar el evento, invitando a más de 13.000 invitados a la
ocasión. Desafortunadamente para Avro, la atención de los medios y del público
por el lanzamiento de Arrow fue eclipsada por el lanzamiento de Sputnik el
mismo día.
El
motor J75 era un poco más pesado que el PS-13 y, por lo tanto, requería que se
colocara un lastre en la nariz para devolver el centro de gravedad a la
posición correcta. Además, el sistema de control de fuego Astra no estaba listo
y también fue reemplazado por lastre. La bahía de armas que de otro modo no se
utilizaría se cargó con equipo de prueba.
"El avión, a velocidades supersónicas, era agradable y fácil de volar. Durante la aproximación y el aterrizaje, las características de manejo se consideraron buenas ... En mi segundo vuelo ... las características generales de manejo del Arrow Mark 1 mejoraron mucho ... En mi sexto y último vuelo ... el control errático en el avión rodante, encontrado en el último vuelo, ya no estaba ... Se estaba haciendo un excelente progreso en el desarrollo ... desde donde me senté, el Arrow estaba funcionando según lo previsto y cumplía con todas las garantías".
Jack Woodman, el único piloto de la RCAF en pilotar el Arrow
El
RL-201 voló por primera vez el 25 de marzo de 1958 con el piloto de pruebas de
desarrollo jefe S / L Janusz Żurakowski a los controles. En los siguientes 18
meses se entregaron cuatro Mk 1 más con motor J75. Los vuelos de prueba,
limitados a la "prueba de concepto" y la evaluación de las
características del vuelo, no revelaron fallas de diseño graves. El CF-105
demostró un excelente manejo en toda la envolvente de vuelo, en gran parte
debido a las cualidades naturales del ala delta, pero la responsabilidad
también se puede atribuir al sistema de aumento de estabilidad del Arrow. El
avión se volvió supersónico en su tercer vuelo y, en el séptimo, rompió 1.000
mph (1.600 km/h) en 50.000 pies (15.000 m) mientras asciende. Se logró una
velocidad máxima de Mach 1,98, y esto no estaba en los límites de su
rendimiento. Un informe de Avro hecho público en 2015 aclara que, durante el
vuelo de mayor velocidad, el Arrow alcanzó Mach 1,90 en vuelo de nivel
constante, y se registró un número de Mach indicado de 1,95 en una inmersión. Las
estimaciones de hasta Mach 1,98 probablemente se originaron en un intento de
compensar el error de retardo, que se esperaba en un vuelo de buceo.
Aunque
no se encontraron problemas importantes durante la fase de prueba inicial, se
tuvieron que corregir algunos problemas menores con el tren de aterrizaje y el
sistema de control de vuelo. El primer problema se debió en parte a que el tren
de aterrizaje principal en tándem era muy estrecho para encajar en las alas; la
pierna se acortó en longitud y giró mientras se guardaba. Durante un incidente
de aterrizaje, el mecanismo de cadena (utilizado para acortar el engranaje) en
el engranaje Mark 1 se atascó, lo que resultó en una rotación incompleta. En un
segundo incidente con Arrow 202 el 11 de noviembre de 1958, el sistema de
control de vuelo comandó elevons completamente hacia abajo en el aterrizaje; la
reducción resultante de peso en los engranajes redujo la fricción efectiva de
los neumáticos, lo que finalmente resultó en el bloqueo de los frenos y el
posterior colapso del engranaje. Una fotografía tomada del incidente demostró
que la activación inadvertida del control de vuelo había causado el accidente. La
única ocasión en que se desvió un vuelo de prueba ocurrió el 2 de febrero de
1959, cuando un TCA Viscount se estrelló en Toronto, requiriendo un aterrizaje
en CFB Trenton.
El
sistema de aumento de la estabilidad también requirió muchos ajustes. Aunque el
CF-105 no fue el primer avión en utilizar tal sistema, fue uno de los primeros
de su tipo y resultó problemático. En febrero de 1959, los cinco aviones habían
completado la mayor parte del programa de pruebas de la empresa y estaban
avanzando hacia las pruebas de aceptación de la RCAF.
Problemas
políticos
A
partir de 1953, algunos altos funcionarios militares canadienses de los jefes de
estado mayor comenzaron a cuestionar el programa. Los jefes de estado mayor del
ejército y la marina se oponían fuertemente al Arrow, ya que "se estaban
desviando fondos sustanciales a la fuerza aérea", mientras que el Mariscal
del Aire Hugh Campbell, jefe de personal de la RCAF, lo respaldó hasta su
cancelación. En junio de 1957, cuando los liberales gobernantes perdieron las
elecciones federales y un gobierno conservador progresista bajo John
Diefenbaker tomó el poder, las perspectivas de la aeronave comenzaron a cambiar
notablemente. Diefenbaker había hecho campaña con una plataforma para frenar lo
que los conservadores afirmaban que era un "gasto liberal
desenfrenado". No obstante, en 1958, la empresa matriz se había convertido
en la tercera empresa comercial más grande de Canadá y tenía intereses
principales en material rodante, acero y carbón, electrónica y aviación con 39
empresas diferentes bajo la bandera de A. V. Roe Canada.
En
agosto de 1957, el gobierno de Diefenbaker firmó el Acuerdo NORAD (Defensa
Aérea de América del Norte) con los Estados Unidos, convirtiendo a Canadá en
socio del mando y control estadounidense. La USAF estaba en el proceso de
automatizar completamente su sistema de defensa aérea con el proyecto SAGE y le
ofreció a Canadá la oportunidad de compartir esta información confidencial para
la defensa aérea de América del Norte. Un aspecto del sistema SAGE fue el misil
antiaéreo de punta nuclear Bomarc. Esto llevó a estudios sobre la base de
Bomarc en Canadá con el fin de empujar la línea defensiva más al norte, a pesar
de que se descubrió que el despliegue era extremadamente costoso. Se esperaba
que el despliegue de los misiles por sí solo costara 164 millones de dólares
canadienses, mientras que SAGE absorbería otros 107 millones de dólares
canadienses, sin contar el costo de las mejoras al radar; en total, se proyectó
que aumentaría el gasto de defensa de Canadá "entre un 25 y un 30%",
según George Pearkes, entonces ministro de Defensa Nacional.
La
defensa contra los misiles balísticos también se estaba convirtiendo en una
prioridad. La existencia del Sputnik también había planteado la posibilidad de
ataques desde el espacio y, a medida que avanzaba el año, se empezó a difundir
la noticia de una " brecha de misiles". Un informe estadounidense de
la reunión con Pearkes registra su preocupación de que Canadá no pudiera
permitirse sistemas defensivos tanto contra misiles balísticos como contra
bombarderos tripulados. También se dice que Canadá podría permitirse el Arrow o
Bomarc / SAGE, pero no ambos.
El
11 de agosto de 1958, Pearkes solicitó la cancelación del Arrow, pero el Comité
de Defensa del Gabinete (CDC) se negó. Pearkes lo volvió a presentar en
septiembre y recomendó la instalación del sistema de misiles Bomarc. Este
último fue aceptado, pero nuevamente el CDC se negó a cancelar todo el programa
Arrow. El CDC quería esperar hasta una revisión importante el 31 de marzo de
1959. Cancelaron el sistema Sparrow / Astra en septiembre de 1958. Luego se
exploraron los esfuerzos para continuar el programa mediante la distribución de
costos con otros países. En 1959, Pearkes diría que el misil balístico era la
mayor amenaza, y Canadá compró Bomarc "en lugar de más aviones".
Historial
operativo
Interés
extranjero
Canadá
intentó sin éxito vender el Arrow a los Estados Unidos y a Gran Bretaña. La
industria aeronáutica en ambos países se consideraba de interés nacional y la
compra de diseños extranjeros era poco común.
Sin
embargo, desde 1955 en adelante, el Reino Unido había mostrado un interés
considerable en Arrow. Deseando un interceptor de alto rendimiento como el
Arrow, la RAF comenzó el programa F.155 en 1955, proyectando una fecha de
entrada en servicio de 1962. A medida que el programa continuaba, estaba claro
que la aeronave no estaría lista para esa fecha, y la atención se volvió a
diseños provisionales que podrían estar en servicio a fines de la década de
1950 para cubrir este período. Al principio, se consideró una versión de
"ala delgada" del Gloster Javelin que proporcionaría un rendimiento
supersónico moderado, junto con el Saunders-Roe SR.177 de rendimiento
extremadamente alto, pero de corto alcance.
En
abril de 1956, el Consejo Aéreo del Reino Unido recomendó la compra de 144
Arrow para desempeñar el papel de Javelin de ala delgada. Estos serían
propulsados por motores del Reino
Unido; la Bristol Olympus 7R: 17.000 lbf (76 kN) en seco, 23.700 lbf (105 kN)
con recalentamiento, la Rolls-Royce Conway Stage 4: 18.340 lbf (81,6 kN) en
seco, 29.700 lbf (132 kN) con recalentamiento, o de Havilland Gyron: 19,500 lbf
(87 kN) de empuje en seco, 28,000 lbf (120 kN) con recalentamiento.
Se
estudió la adquisición del Arrow de Canadá y la instalación de una línea de producción
en el Reino Unido; el precio unitario por avión construido en el Reino Unido se
estimó en £ 220,000 cada uno para una producción de 100 aviones, en
contraposición a la estimación de £ 150.000 por avión para el Javelin de ala
delgada. El CF-105 serviría como un recurso provisional hasta que el proyecto
F.155 del Reino Unido llegara a buen término, pero con el F.155 previsto en
1963 y el Arrow no llegaría a la RAF antes de 1962, no tenía mucho sentido
seguir adelante.
El
infame Libro Blanco de Defensa de 1957, descrito como "el mayor cambio en
la política militar jamás realizado en tiempos normales", llevó a la
cancelación de casi todos los aviones de combate tripulados británicos en
desarrollo, y redujo por completo cualquier probabilidad de una compra. En
enero de 1959, la respuesta final del Reino Unido fue no; Gran Bretaña
respondió con una oferta para vender a Canadá el English Electric Lightning.
El
gobierno francés expresó interés en el motor Iroquois para una versión ampliada
del bombardero Dassault Mirage IV, el Mirage IVB. Este fue uno de los varios
motores que se estaban considerando, incluido el Olympus, con un pedido de 300
Iroquois. Actuando sobre la especulación de los medios de que el programa del
motor Iroquois también estaba en peligro de ser cancelado, el gobierno francés
decidió poner fin a las negociaciones en octubre de 1958 y optó por una versión
mejorada del Snecma Atar indígena. Nunca hubo una explicación para esta
decisión ofrecida por el gobierno francés, incluso después de que Avro intentó
ofrecer a los iroqueses como una empresa privada.
En
los EEUU, el interceptor de 1954 estaba en marcha y finalmente presentaría el
Convair F-106 Delta Dart, un avión con muchas similitudes con el Arrow. También
se estaban considerando diseños más avanzados, en particular el Mach 3 Republic
XF-103, y cuando el Arrow estaba volando, el XF-108 norteamericano mucho más avanzado.
Ambos programas se cancelaron durante la etapa de simulación, ya que se creía
que la necesidad de un interceptor tripulado de muy alto rendimiento
simplemente no existía, ya que los soviéticos claramente estaban trasladando su
fuerza estratégica a los misiles balísticos intercontinentales. Este argumento
agregó peso a la justificación de cancelar el Arrow. En 1958, el presidente y
director general de Avro Aircraft Limited, Fred Smye obtuvo una promesa de la
USAF de "suministrar, gratis, el sistema de control de fuego y misiles y
si permitieran el uso gratuito de su centro de pruebas de vuelo en ... Edwards
AFB".
Cancelación
La
cancelación del Arrow se anunció el 20 de febrero de 1959. El día se conoció
como "Viernes Negro" en la industria de la aviación canadiense. Diefenbaker
afirmó que la decisión se basó en "un examen exhaustivo" de las
amenazas y las medidas defensivas, y el costo de los sistemas defensivos. Más
específicamente, el costo habría tenido que amortizarse en cientos de modelos
fabricados. En ese momento, la tendencia era "alejarse de los bombarderos
convencionales" que el Avro Arrow podía interceptar y "hacia armas
atmosféricas como misiles balísticos intercontinentales", según Global
News. Como resultado, la demanda extranjera del Avro Arrow había disminuido
sustancialmente. Canadá 'McDonnell F-101 Voodoo interceptores y misiles Bomarc
B.
La
decisión inmediatamente dejó sin trabajo a 14528 empleados de Avro, así como a
casi 15000 otros empleados en la cadena de suministro de Avro de proveedores
externos. Los registros desclasificados muestran que la gerencia de Avro no
estaba preparada por la rapidez con que el gobierno anunció el anuncio; Si bien
los ejecutivos sabían que el programa estaba en peligro, esperaban que
continuara hasta la revisión de marzo. Durante este período previo a la
revisión, se creía ampliamente que el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaría
preparado para un intento de lograr récords mundiales de velocidad y altitud.
Se
intentó proporcionar las flechas completas al Consejo Nacional de Investigación
de Canadá como avión de prueba de alta velocidad. La NRC se negó, señalando que
sin suficientes repuestos y mantenimiento, así como pilotos calificados, la NRC
no podría hacer uso de ellos. Un proyecto similar iniciado por el Royal
Aircraft Establishment (Boscombe Down) había dado como resultado que el
vicepresidente de Avro (ingeniería) Jim Floyd preparara una operación de
transbordador transatlántico. Esta propuesta, como otras de los Estados Unidos,
nunca se concretó.
Consecuencias
En
los dos meses posteriores a la cancelación del proyecto, se ordenó el desguace
de todos los aviones, motores, herramientas de producción y datos técnicos. Oficialmente,
la razón dada para la orden de destrucción del gabinete y los jefes de personal
fue destruir materiales clasificados y "secretos" usados en los programas
Arrow e Iroquois. La acción se ha atribuido a los temores de la Real Policía
Montada de Canadá de que un "topo" soviético se hubiera
infiltrado en Avro, confirmado más tarde hasta cierto punto en los Archivos
Mitrokhin.
Habían
circulado rumores de que el Mariscal del Aire W. A. Curtis, un as de la I
Guerra Mundial que encabezaba Avro, había ignorado a Diefenbaker y se había
llevado a uno de los Arrow para salvarlo para la posteridad. Estos rumores
cobraron vida en una entrevista de 1968, cuando se le preguntó directamente a
Curtis si el rumor era cierto. Él respondió: "No quiero responder a
eso". Procedió a cuestionar la sabiduría de publicar la historia de una
flecha perdida y se preguntó si sería seguro revelar la existencia de una
estructura de avión sobreviviente solo nueve años después. "Si existe,
puede que tenga que esperar otros 10 años. Políticamente puede causar muchos
problemas". La leyenda perdura de que uno de los prototipos permanece
intacto en alguna parte.
Tras
la cancelación del proyecto de la flecha de Avro, CF-105 jefe de aerodinámica
Jim Chamberlin dirigió un equipo de 25 ingenieros del Grupo de trabajo del
espacio de la NASA para convertirse en ingenieros de plomo, administradores de
programas y jefes de la ingeniería en el espacio tripulada programas-proyectos
de la NASA Mercurio, Géminis y Apolo. El equipo del Space Task Group finalmente
creció a 32 ingenieros y técnicos de Avro, y se convirtió en un emblema de lo
que muchos canadienses vieron como una " fuga de cerebros " a los
Estados Unidos. Entre los antiguos ingenieros del equipo Arrow que se
dirigieron al sur estaban Tecwyn Roberts (el primer oficial de dinámica de
vuelo en el Proyecto Mercury y más tarde director de redes en el Centro de
Vuelo Espacial Goddard ) John Hodge (director de vuelo y gerente del proyecto
cancelado de la Estación Espacial Freedom), Dennis Fielder (director del Grupo
de Trabajo de la Estación Espacial, más tarde la Estación Espacial) , Owen
Maynard (jefe de la oficina de ingeniería LM en la Oficina del Programa Apollo)
y Rod Rose (asistente técnico del programa del Transbordador Espacial). Muchos
otros ingenieros, incluido Jim Floyd, encontraron trabajo en el Reino Unido o
en los Estados Unidos. El trabajo realizado por Avro Canada y Floyd benefició
la investigación supersónica en Hawker Siddeley, la empresa matriz de Avro
Aircraft en el Reino Unido, y contribuyó a programas como los estudios de
diseño de transporte supersónico HSA.1000, que influyeron en el diseño del
Concorde.
En
1961, la RCAF obtuvo 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo, uno de los diseños
estadounidenses que la RCAF rechazó originalmente, para desempeñar el papel
originalmente previsto para el Avro Arrow. La controversia en torno a esta
adquisición y la adquisición de armas nucleares por parte de Canadá para los
Voodoo y Bomarc contribuyeron finalmente al colapso del gobierno de Diefenbaker
en 1963.
Aunque
casi todo lo relacionado con los programas CF-105 y Orenda Iroquois fue
destruido, la cabina y el tren de nariz del RL-206, el primer Mk 2 Arrow y dos
paneles exteriores de las alas del RL-203 se salvaron y están en exhibición en
el Canadá. Museo de la Aviación y el Espacio en Ottawa, junto con un motor
Iroquois.
Con
especificaciones comparables a las ofertas actuales de las oficinas de diseño
estadounidenses y soviéticas, en el momento de su cancelación, un observador de
la industria de la aviación consideró al Arrow como uno de los aviones más
avanzados del mundo. La cancelación de Arrow eventualmente llevó al final de
Avro Aircraft Limited (Canadá) y su presidente y gerente general, Crawford
Gordon Jr. fue despedido poco después. En 1962, Hawker Siddeley Group disolvió
formalmente A. V. Roe Canada y transfirió todos sus activos a la nueva
subsidiaria de Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada. Según Bill Gunston:
En
su planificación, diseño y programa de pruebas de vuelo, este caza, en casi
todos los sentidos el más avanzado de todos los cazas de la década de 1950, fue
tan impresionante y exitoso como cualquier avión de la historia.
La
sección del cono de la nariz del Avro Arrow RL-206, actualmente en exhibición
en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, fue sacada de
contrabando de la planta de Avro Aircraft en Malton por miembros del RCAF
Flying Personnel Medical Establishment, un destacamento de la RCAF Station
Downsview en Avenue Road en Toronto, donde residió durante muchos años y se
empleó en trabajos de gran altitud. El oficial al mando del establecimiento
médico de personal de vuelo, el comandante de ala Roy Stubbs, proporciona este
prólogo a la antigua aeronave:
Un
día después de un cambio de gobierno, el nuevo Jefe de Personal Aéreo de la
RCAF vino a inspeccionar nuestras instalaciones y programas y, después del
almuerzo, le pregunté si le gustaría ver algo especial. Le mostré un trozo de
Arrow; sección de la cabina y góndolas del motor y algunas otras partes. Le
pregunté qué deberíamos hacer con él y me dijo que lo mantuviera oculto hasta
que el clima en Ottawa fuera el adecuado, y luego se las arreglaría para
colocarlo en el Museo Aeronáutico Nacional de Ottawa. Finalmente, esto se hizo
y se guardó al menos un poco de historia.
En
2012, se propuso construir el Avro Arrow como una alternativa a la compra
canadiense propuesta de aviones F-35. La propuesta fue rechazada por Ottawa.
Variantes
Mark
1: El Arrow Mark 1 fue la versión inicial propulsada por dos motores
turborreactores Pratt & Whitney J75 que producían 23.500 libras de fuerza
(105 kN) de empuje cada uno. El Mk 1 se utilizó para desarrollo y pruebas de
vuelo. Se completaron cinco.
Mark
2: La versión Mk 2 iba a equiparse con los motores Orenda PS-13 Iroquois y
sería evaluada por los pilotos de aceptación de RCAF, así como por los pilotos
de prueba de Avro. Los nuevos motores PS-13S fueron diseñados para producir
30.000 lbf (130 kN) cada uno. El sistema de control de incendios Astra /
Sparrow había sido cancelado por el gobierno en septiembre de 1958 con todos
los aviones para emplear la combinación Hughes / Falcon. En el momento de la
cancelación de todo el programa, el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaba listo
para pruebas de rodaje; Avro esperaba que batiera el récord mundial de
velocidad, pero nunca voló.
La
velocidad máxima se habría visto limitada por el calentamiento atmosférico por
fricción, según el ingeniero del proyecto James Floyd, "[la] estructura de
aleación de aluminio que preferimos era buena para velocidades superiores a un
número de Mach de 2".
Otros
diseños
Avro
Canada tenía una amplia gama de variantes avanzadas de Arrow en desarrollo en
el momento de la cancelación del proyecto. Se hace mención frecuente de un
Arrow que podría haber sido capaz de Mach 3, similar al Mikoyan-Gurevich MiG-25.
Esta no era la versión de producción, sino uno de los estudios de diseño, y
habría sido una versión muy modificada del Arrow Mk 2, con entradas de motor
revisadas y un uso extensivo de acero al carbono y titanio para soportar el
calentamiento del fuselaje. El Mark 2A y el Mark 3 también debían tener motores
actualizados, capaces de producir 39,800 lbf (177 kN) cada uno, aumentando el
peso máximo de despegue en 7,700 kg (17,000 lb) y el techo de vuelo a 70,000
pies.
Réplicas
de Avro Arrow
Una
réplica de Arrow construida por Allan Jackson se utilizó en The Arrow, una
producción de Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Comenzó a construir una
réplica a gran escala de Arrow en 1989, y los productores de la miniserie Arrow
se acercaron a él en 1996, que entonces estaba completa en un 70%, quienes
hicieron una oferta para completar la construcción si la réplica se podía usar
para la producción. Se utilizó en la miniserie y en varias apariciones públicas
en espectáculos aéreos. La réplica fue luego donada al Museo Reynolds-Alberta
en su ciudad natal de Wetaskiwin, Alberta. Mientras estaba en una colección
temporal al aire libre, fue dañado por una tormenta de viento en 2009. Desde
entonces ha sido reparado, pero ya no está en exhibición pública.
El
Museo Avro, con sede en el aeropuerto de Calgary / Springbank (CYBW) al oeste
de Calgary, Alberta, Canadá, está construyendo una réplica voladora de alto
rendimiento, tripulada y a escala 2/3 del Avro Arrow (oficialmente conocido
como ARROW II) a las Regulaciones de Aeronaves Experimentales de Aviación
Canadiense para convertirse en una aeronave de demostración de exhibición
aérea. La construcción comenzó en octubre de 2007, y en 2012 el fuselaje se
completó y pasó su primera inspección MDRA, y ahora tiene un número de serie.
Impulsado por un par de Pratt & Whitney JT-15D-4, el ARROW II debe tener
una velocidad máxima de aproximadamente 500 nudos y un alcance de 1.800 millas.
Las proyecciones actuales muestran un costo final del proyecto de
aproximadamente un millón de dólares y se esperaba que las pruebas en tierra
comenzaran aproximadamente en 2016 con el primer vuelo a seguir. El informe
anual de 2018 del museo actualiza las predicciones anteriores y establece:
Esperamos
un progreso más emocionante el próximo año a medida que trabajamos hacia el
objetivo de tener el Arrow II en su tren de aterrizaje y poder presentarse como
una pantalla estática en progreso en el Springbank Airshow 2019.
El
Museo Canadiense del Aire y el Espacio (CASM), anteriormente ubicado en el
Aeropuerto de Toronto / Downsview (CYZD), presentó una réplica de Arrow de
tamaño completo construida por voluntarios con materiales suministrados por
empresas aeroespaciales locales. Con una estructura de metal, la réplica
presenta muchos componentes de aspecto auténtico, incluido el tren de
aterrizaje construido por Messier-Dowty, el subcontratista del tren de
aterrizaje primario original de Arrow. Pintada por Bombardier Inc. en su planta
de Downview con los colores de Arrow 25203, la réplica de Arrow se lanzó para
un evento mediático el 28 de septiembre de 2006 y estuvo en exhibición pública
del 8 al 9 de octubre de 2006 para conmemorar el 49 aniversario de la aeronave
original. lanzamiento en 1957. CASM se cerró en 2011 cuando el hangar fue
reconstruido para su uso por una universidad.
Esta
réplica estuvo almacenada en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto
(CYYZ) después de ser exhibida en el Centro Internacional de Toronto (al otro
lado de la calle donde se construyeron los aviones) para una feria de
tecnología que se desarrolló del 30 de septiembre al 4 de octubre de 2013. A
finales En 2019, Milan Kroupa llevó la réplica al aeropuerto Edenvale (CNV8),
al sur de Georgian Bay en el sur de Ontario. Actualmente está en exhibición en
un hangar, con exhibiciones semanales al público.
Maquetas
de Avro Arrow
Entre
1954 y 1957, se cree que nueve modelos Avro Arrow, escalados en un octavo de
tamaño o alrededor de 3 m (9,8 pies) de largo, se lanzaron, utilizando cohetes,
sobre el lago Ontario desde Point Petre en el condado de Prince Edward, Ontario
como parte del proceso para probar el diseño del casco. (Otros dos fueron
lanzados en Virginia). Viajaron a velocidades supersónicas mientras los
sensores a bordo enviaban datos a la costa. Después de muchos intentos de
encontrar los modelos, se inició una nueva búsqueda a fines de julio de 2017.
El proyecto Raise the Arrow, operado por OEX Recovery Group Incorporated, fue
una empresa conjunta de varias empresas, la Guardia Costera Canadiense y el
Real Instituto Militar Canadiense. Se estaba utilizando un submarino autónomo
Thunderfish, equipado con un sonar de apertura sintética interferométrica
AquaPix, para inspeccionar el área relevante del fondo del lago. Todos los
modelos a escala encontrados serán restaurados y exhibidos en el Museo del
Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa y en el Museo de la Fuerza Aérea
Nacional de Canadá en Trenton, Ontario.
En
septiembre de 2017, el Proyecto Raise the Arrow confirmó el descubrimiento de
uno de los modelos de vehículos de prueba Delta (DTV) a escala 1/8 en el fondo
del lago Ontario. Se recuperó en agosto de 2018. El modelo fue restaurado y ha
estado en exhibición en el Museo Canadiense de Aviación y Espacio desde 2019.
La búsqueda de uno de los modelos de prueba de Arrow más avanzados, en
cooperación con la Royal Canadian Fuerza Aérea, continuó. En septiembre de
2020, OEX anunció que se había descubierto una pieza de otro modelo de prueba;
el Proyecto estaba trabajando en un método para recuperar esa pieza y encontrar
otras piezas del mismo naufragio.
Planos
"destruidos" redescubiertos
El
6 de enero de 2020, CBC News anunció que se mantuvieron los planes de Arrow,
que durante mucho tiempo se pensó que habían sido destruidos. Ken Barnes, un
dibujante principal del proyecto en 1959, recibió la orden de destruir todos
los documentos relacionados con el proyecto Avro Arrow. En cambio,
silenciosamente se llevó los planos a casa, donde permanecieron almacenados
durante décadas. Los planos se exhibieron en la exhibición "Touch the Sky:
The Story of Avro Canada" en el Diefenbaker Canada Centre en la
Universidad de Saskatchewan hasta abril de 2020.
Legado
El
nombre de la calle "Avro Arrow Private" conmemora la aeronave en el
Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier.
Operador
potencial
Canadá:
Royal Canadian Air Force: cancelado antes de entrar en servicio.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Interceptor
Origen
nacional: Canadá
Fabricante:
Avro Canadá
Primer
vuelo: 25 de marzo de 1958
Estado:
Cancelado (20 de febrero de 1959)
Usuario
principal: Real Fuerza Aérea Canadiense
Producido:
1957-1959 (el trabajo de diseño comenzó en 1953)
Número
construido: 5
Tripulación:
2
Longitud:
77 pies 9 pulg (23,70 m)
Envergadura:
50 pies (15 m)
Altura:
21 pies 2 pulgadas (6,45 m)
Área
del ala: 113,8 m 2 (1225 pies cuadrados)
Peso
vacío: 49,040 lb (22,244 kg)
Peso
bruto: 56,920 lb (25,818 kg)
Peso
máximo al despegue: 68,605 lb (31,119 kg)
Planta
motriz: 2 motores turborreactores de postcombustión Pratt & Whitney J75-P-3,
16,500 lbf (73 kN) de empuje cada uno en
seco, 23,500 lbf (105 kN) con postquemador
Velocidad
máxima: 1.136 kn (1.307 mph, 2.104 km / h) a 50.000 pies (15.000 m) máx. Velocidad
registrada (potencial Mach 2+)
Velocidad
máxima: Mach 1,98
Velocidad
de crucero: 527 kN (606 mph, 976 km / h) / M0,91 a 36.000 pies (11.000 m)
Alcance
de combate: 360 nmi (410 mi, 670 km)
Techo
de servicio: 53.000 pies (16.000 m)
Armamento
Misiles:
* 2 cohetes nucleares no guiados AIR-2A Genie o hasta 4 Canadair Velvet Glove
(cancelado en 1956) o 8 AIM-4 Falcon o 3 misiles de guía activos AIM-7 Sparrow
II 2D (cancelados)
Aviónica
Sistema de control de incendios Hughes MX-1179
Fuente: https://en.wikipedia.org
