La
historia comienza en 1956 cuando English Electric, en cooperación con el
Ministerio de Abastecimiento, comenzó a considerar seriamente un reemplazo de
Canberra. En ese momento, el MoS quería un caza de ataque pequeño, rápido. Los
pensamientos oficiales se centraron en desarrollar el P.1B (que pronto se
convertirá en el Lightning) pero English Electric prefirió un avión
completamente nuevo. Se iniciaron estudios sobre ambas ideas y, un mes después,
también se recibieron requisitos más claros. Lo que se quería era una aeronave
con un alcance en ferry de 2000 millas náuticas, capaz de volar a Mach 1,5 en
altitud, capaz de llevar una variedad de armas y equipos de reconocimiento,
atacar a muy bajo nivel y quizás con capacidad de despegue vertical o corto. English
Electric había estado trabajando en un diseño denominado P.17, y este pasó de
su diseño inicial (básicamente alas rectas con motores en cápsulas colgando de
ellas) a un diseño de ala delta con motores enterrados en el fuselaje trasero.
Las
discusiones comenzaron en el MoS y la RAF. Pronto se pusieron a disposición
requisitos más específicos: se requería una tripulación de dos, se debían
transportar al menos cuatro y preferiblemente seis bombas de 1000 libras, y se
puso más énfasis en el rendimiento de bajo nivel y en recorridos cortos de
despegue, con preferencia por despegue vertical. El P.1B desarrollado, el P.18,
quedó en el camino porque no estaba demostrando ser una propuesta viable.
Alrededor de esta época, el Comité Selecto de Estimaciones de la Cámara de los
Comunes emitió un informe sobre el suministro de aviones militares. Incluía
recomendaciones para limitar el número de empresas aeroespaciales obligándolas
a unirse para ganar contratos. Este fue el principio del fin para la mayoría de
los famosos fabricantes de aviones británicos. Mientras tanto, el personal
aéreo estaba redactando el Requisito Operacional General (GOR) 339 para cubrir
un reemplazo de Canberra, y lo terminó días antes de que Duncan Sandys, el
Ministro de Defensa, anunciara en el infame Libro Blanco de Defensa de 1957 que
los aviones tripulados eran efectivamente obsoletos y eran los únicos aviones que
la RAF necesitaría en el futuro previsible la fuerza V con armas nucleares y
los cazas para proteger los aeródromos de la fuerza V. El GOR.339 fue entonces
objeto de mucho debate antes de que finalmente se emitiera a varias empresas a
fines de septiembre con la condición de que solo las empresas que se unieran
obtendrían el contrato. anunció en el infame Libro Blanco de Defensa de 1957 que
los aviones tripulados eran efectivamente obsoletos y que el único avión que la
RAF necesitaría en un futuro previsible sería el V-force con armas nucleares y
los cazas para proteger los aeródromos de V-force. El GOR.339 fue entonces
objeto de mucho debate antes de que finalmente se emitiera a varias empresas a
fines de septiembre con la condición de que solo las empresas que se unieran
obtendrían el contrato. anunció en el infame Libro Blanco de Defensa de 1957
que los aviones tripulados eran efectivamente obsoletos y que el único avión
que la RAF necesitaría en un futuro previsible sería el V-force con armas
nucleares y los cazas para proteger los aeródromos de V-force. El GOR.339 fue
entonces objeto de mucho debate antes de que finalmente se emitiera a varias
empresas a fines de septiembre con la condición de que solo las empresas que se
unieran obtendrían el contrato.
De las diversas presentaciones a GOR.339, solo las de English Electric (con Shorts) y Vickers-Armstrongs fueron realmente viables. La extravagante idea de Shorts Brothers era que al English Electric P.17A se le uniera el P.17D, una plataforma elevadora con no menos de 56 motores a reacción que despegarían verticalmente y desde donde luego se lanzaría el P.17A. ¡Es comprensible que esta idea no se haya realizado! A lo largo del año, el requisito se perfeccionó, se volvió a publicar, se le cambió el nombre y se le cambió la numeración: primero OR.339 y luego OR.343. Ahora se mencionó la operación desde franjas semipreparadas junto con mayor velocidad, mayor alcance, mayor altitud, recorrido de despegue más corto ... el sencillo reemplazo de Canberra se estaba convirtiendo rápidamente en materia de ciencia ficción, además el MoS quería el nuevo avión para cumplir todos los roles que Canberra estaba asumiendo, incluido el reconocimiento. El MoS había decidido Vickers Armstrongs e English Electric y se adjudicaría el contrato, pero solo si se unían para producir un diseño conjunto. El reconocimiento público del nuevo proyecto se hizo el 1 de enero de 1959 cuando se utilizó por primera vez el nombre de "TSR / 2" (que significa Tactical Strike and Reconaissance, Mach 2).
Blackburn
Aircraft también se había sometido a GOR.339, ofreciendo su Buccaneer, pero la
RAF no estaba interesada. La idea de conformarse con el Buccaneer tenía mucho
mérito; desarrollar un avión completamente nuevo obviamente iba a costar mucho
más que modificar uno existente. Sin embargo, la RAF no aceptaría nada de esto:
no tenían nada más que desprecio por este avión naval, y la cooperación entre
servicios era un concepto muy alejado de sus mentes. De hecho, harían esfuerzos
para sabotear la adquisición del tipo por parte de la armada y crear enemigos
importantes en el proceso. Durante los próximos años, Blackburn presentaría una
serie de variantes mejoradas de Buccaneer, pero siempre fueron rechazadas. El
diseño P.150 de Blackburn (que apareció algunos años más tarde en 1968) era un
Buccaneer supersónico propuesto con motores Spey con recalentamiento, nuevas
tomas de estilo TSR2, fuselaje más largo, alas más delgadas no plegables y ruedas
principales gemelas. Da una idea de cómo podría haber procedido Blackburn si
hubiera habido algún interés en sus propuestas de GOR.339. A pesar de esta
falta de interés, el Buccaneer volvería más tarde para perseguir el proyecto
TSR2.
El
progreso continuó dentro de Vickers e English Electric para combinar los
diseños de las dos compañías para formar un diseño único que pudiera satisfacer
OR.343. En julio de 1959 habían presentado su nuevo diseño (que, al menos
visualmente, se parecía notablemente al P.17A de English Electric) a pesar de
las preocupaciones sobre los aspectos restrictivos de la especificación y el
trabajo de diseño incompleto. Se llegó a un acuerdo sobre el trabajo
compartido, aunque no se habían establecido arreglos detallados. El primer
vuelo estaba programado para marzo de 1963 y la puesta en servicio en enero de
1966. Si bien el contrato se esperaba para fines de 1959, en realidad no se
adjudicó hasta octubre de 1960, un año después. Los retrasos habían comenzado
incluso antes de que se fabricara la primera pieza, lo que no es un buen
augurio. Mientras tanto, se había formado la British Aircraft Corporation (el 1
de enero de 1960);
El
gobierno había examinado los métodos estadounidenses de gestión y desarrollo de
proyectos, y aunque finalmente admitió que los métodos estadounidenses eran
superiores a los métodos británicos tradicionales, hicieron un desastre al
implementar estos métodos mejorados. A todos los efectos, parecía que la
versión del gobierno descartó todos los puntos buenos y mantuvo los malos: las
nuevas técnicas de gestión más “eficientes” pronto se convertirían en la
burocracia más hinchada e ineficiente jamás vista en la industria de la
aviación. Un incidente célebre ocurrió cuando se convocó una reunión y el
presidente de la reunión decidió que había acudido demasiada gente. Despejó la
habitación y pidió solo personal esencial para presentarse para el segundo
intento en la reunión. Cuando llegó la nueva reunión y el personal esencial
había entrado en tropel, se encontró que en realidad había más personas
presentes que en la primera reunión.
El
diseño y la fabricación prosiguieron a pesar de estos problemas y a pesar de la
escasa cooperación entre los componentes de BAC, el Ministerio de Aviación y
los diversos subcontratistas, la mayoría de los cuales no trabajaban para BAC,
sino que trabajaban para el Ministerio, siendo uno de ellos los problemas de
comunicación. resultado. La estrecha participación del Ministerio (o
interferencia, desde el punto de vista de BAC) se extendió al diseño y
fabricación de la propia aeronave; se hicieron cargo del diseño de la cabina y,
a menudo, tenían reuniones de tres horas para decidir la ubicación de un solo
interruptor (y a menudo se equivocaban). Compare ese arreglo con el diseño de
la cabina del Vulcan, donde el piloto principal de pruebas, Roly Falk, luchó y
obtuvo permiso para diseñar la cabina él mismo; después de todo, ¿quién mejor
para decidir el diseño que un piloto? Otras fuerzas se estaban reuniendo contra
el TSR2. El programa TFX de los estadounidenses había comenzado y el
Almirantazgo todavía estaba ansioso por ver el Buccaneer comprado por la RAF.
BAC
había estado en conversaciones con los australianos y tenía grandes
expectativas de un pedido de exportación para el TSR2. Para entonces, Lord
Louis Mountbatten, el Primer Lord del Mar, se había hecho famoso dentro de la
industria por su oposición al TSR2 y su fuerte apoyo al Buccaneer. La RAF había
intentado acabar con el desarrollo del motor del Buccaneer en una etapa
temprana y, por lo tanto, acabar con el avión también. Mountbatten nunca lo
perdonó. El Ministerio de Aviación no solo no anunció un pedido en firme para
la RAF, sino que no pudo llegar a un precio firme para los australianos; los
estadounidenses, sin embargo, ofrecieron mucho por el TFX. Mountbatten también
dijo a los australianos que podían comprar muchos más Buccaneer que TSR2, y que
el Buccaneer era casi tan bueno como el TSR2. Como resultado de todo esto, en
octubre de 1963 las perspectivas de exportación del TSR2 desaparecieron: los
australianos habían optado por comprar el TFX. Que esto costaría más de cuatro
veces más de lo que les habían dicho y que llegaría 10 años tarde en el
servicio no era algo que esperaran.
También
habían surgido problemas de desarrollo del motor. Los motores Bristol-Siddeley
Olympus fueron un desarrollo completamente nuevo y sufrieron varios problemas,
que resultaron en la destrucción de un avión del banco de pruebas Vulcan en
tierra, retrasando el primer vuelo del TSR2 como resultado. Con el primer avión
ahora completo, fue transportado por carretera a Boscombe Down. Vickers había
querido que los vuelos de prueba comenzaran en su aeródromo en Wisley, pero el
piloto principal de pruebas, Roland Beamont, se opuso a esto debido a la pista
más corta allí. El aeródromo de English Electric en Warton habría sido ideal,
pero el Ministerio de Aviación obligó a la empresa a utilizar Boscombe Down en
su lugar. Esto significó más retrasos; ninguna de las compañías tenía una base
de operaciones allí, y la aeronave tuvo que ser reensamblada en Boscombe
durante un período de un mes. El 6 de mayo de 1964, el primer avión de lote de
desarrollo completamente ensamblado, XR219, fue retirado de su hangar en
Boscombe Down para comenzar las pruebas, incluidas las pruebas de rodaje. Ocurrieron
varios problemas menores, incluida la falla del paracaídas de frenado al
desplegarse en una carrera de rodaje rápido, pero la mayoría se superó.
La
causa de los problemas del motor finalmente se identificó en septiembre, solo
unos días antes de que el TSR2 volara, y los motores de la aeronave eran
vulnerables a los mismos problemas. Sin embargo, con la presión sobre el
proyecto aumentando todo el tiempo, se decidió seguir adelante con el primer
vuelo. Se avecinaban elecciones generales y se esperaba ampliamente un cambio
de gobierno. Obviamente, BAC esperaba que la presentación de un avión volador
al nuevo gobierno sentaría algunos cimientos más firmes para el problemático
proyecto. La decisión final recayó en el piloto principal de pruebas de BAC; Roland
Beamont. A pesar de los problemas del motor (podrían haber explotado si se
pasaba demasiado tiempo por encima del 98% de potencia), a pesar de que muchos
elementos del equipo no estaban listos y a pesar de los problemas esperados con
el tren de aterrizaje y el paracaídas de frenado, decidió que el vuelo debería
continuar;
Si
un motor hubiera fallado en este primer vuelo, el restante habría tenido que
funcionar al máximo, y eso podría haber sido desastroso. El 27 de septiembre se
realizó debidamente el primer vuelo, con Roland Beamont - indicativo Tarnish 1
- como piloto y Donald Bowen como navegante. XR219 voló y funcionó en general como
se esperaba. Beamont resumió el vuelo como "un muy buen comienzo".
Sin embargo, XR219 en este punto no era de ninguna manera representativo de una
versión operativa; con limitaciones en la potencia del motor, muchos sistemas
faltantes (para acelerar el primer vuelo) y ningún intento de retraer el tren
de aterrizaje (un asunto complicado hecho necesario por la falta de espacio en
el que colocarlo y los requisitos de campo en la especificación).
Después
de ese primer vuelo no se realizaron más vuelos hasta finales de año, momento
en el que los problemas del motor comenzaban a superarse, aunque las pruebas de
vuelo procedieron más lentamente de lo que podrían haber debido a problemas
restantes con el tren de aterrizaje y los motores. Los motores no eran los
motores relativamente limpios de los jets actuales. Cada motor producía un
espeso humo negro que, con las distintivas estelas de las puntas de las alas
del TSR2, significaba que no era difícil detectar un TSR2 en el aire. También
continuaron otros problemas. Los graves problemas de vibración relacionados con
el tren de aterrizaje hicieron que, en el momento del aterrizaje, la tripulación
fuera violentamente arrojada. Otras vibraciones graves en ciertos ajustes del
acelerador también eran intolerables, ya que la vibración se encontraba en la
frecuencia de resonancia del globo ocular humano, lo que provocaba la pérdida
de visión del piloto.
Los
problemas del tren de aterrizaje no se limitaron a las vibraciones; También
hubo problemas sostenidos con la hidráulica y la secuenciación. Las fallas
variaron desde puertas que se negaron a cerrarse hasta problemas más serios,
como una pierna que se mantuvo extendida mientras que las otras se habían
retraído correctamente. En una ocasión, el tren de aterrizaje se cayó, pero los
bogies principales no se bloquearon en la posición correcta. No se pudo hacer
nada para bajar el engranaje correctamente, por lo que Beamont le dijo a su
navegador, Don Bowen, que podría ser el momento de irse con Martin Baker (es
decir, eyectarse). Los boffins en tierra, sin embargo, pensaron que se podría
hacer un aterrizaje seguro si la velocidad de descenso era muy baja. Beamont y
Bowen eligieron valientemente quedarse con el avión e intentar aterrizarlo. En
el evento, el aterrizaje fue exitoso, los bogies giraron a la posición correcta
cuando la aeronave se colocó en el tren extendido. Finalmente, en el vuelo
número 10, después de cuatro meses de intentos por solucionar los problemas, el
tren de aterrizaje se retiró con éxito. Beamont pronto decidió que el XR219
estaba listo para continuar con su programa de pruebas de vuelo en Warton.
El
vuelo 14 fue el viaje del XR219 a Warton, durante el cual se volvió supersónico
por primera y única vez. El TSR2 fue llevado sin problemas a Mach 1.12 con un
motor en recalentamiento, dejando brevemente atrás el avión de caza Lightning
hasta que se activó el recalentamiento para ponerse al día (lo que dio lugar al
mito de que podía superar a un Lightning; un Volvo puede superar a un Ferrari,
si está al frente y el piloto de Ferrari no responde inmediatamente). Sin
embargo, el programa TSR2 estaba ahora bajo un ataque serio y concertado; La
mala gestión y la cooperación entre empresas habían provocado un aumento
vertiginoso de los costes y abundaban los rumores de una cancelación inminente.
A principios de 1965, los periódicos nacionales informaron que un equipo de la
RAF estaba en los EE. UU. Para considerar comprar el TFX (F-111) en lugar de
continuar con el programa TSR2; de hecho, habían pedido ver el proyecto a fines
de 1964. y la RAF ya estaba decidida a comprar TFX en su lugar. Habían emitido
un informe interno sobre las deficiencias del TSR2, en el que se describían
todos los problemas que aún acechan a la aeronave, los costos cada vez mayores,
las pesadillas de mantenimiento que se esperarían en servicio, etc.
Siguieron
discusiones urgentes entre BAC y el nuevo gobierno laborista, e incluso hubo
una marcha de protesta en Londres donde 10,000 empleados de BAC y
Hawker-Siddeley se manifestaron contra los recortes en la industria. El
gobierno emitió negaciones de cancelación tan fuertes que The Times bromeó
diciendo que habían "infundido miedo en el corazón" de la industria.
El problema era simplemente el dinero que absorbía el TSR2 frente a la
capacidad cada vez más reducida que ofrecía: los costos de desarrollo de la
aeronave habían aumentado una y otra vez, y todo el programa había estado
continuamente amenazado casi desde el primer día. El gobierno creía que el TFX
podría ser una alternativa más barata y que podrían reubicar a los trabajadores
de la aviación en trabajos "más productivos".
No
se cuestionaba que la aeronave estuviera avanzada; pero la especificación se
degradaba continuamente para permitir que BAC la cumpliera, y la RAF se estaba
volviendo cada vez más fría. La aeronave estaba cargada con nuevos sistemas que
estaban luchando por funcionar; la computadora central era voluminosa y
básicamente obsoleta, paralizando el sistema de navegación / ataque. Incluso se
descubrió que la aleación de la que estaba hecha principalmente la aeronave,
X2020, era desastrosamente frágil. Esto haría que la aeronave fuera enormemente
vulnerable al fuego terrestre o incluso al daño de las herramientas durante el
mantenimiento. Los tiempos de cambio de motor estaban muy por encima de los
tiempos especificados debido a los compartimentos del motor enormemente
estrechos y congestionados, lo que podría dar lugar al tipo de dificultades de
mantenimiento que experimenta el EE Lightning. Muchos de los problemas que
acechan al desarrollo se están resolviendo lentamente, uno por uno.
Mientras
tanto, el XR220, el segundo avión, había sido inspeccionado y reparado después
de haber sido dañado en la entrega a Boscombe Down (¡literalmente se había
caído de un camión!), Y estaba listo para volar a principios de abril después
de retrasar repetidamente la entrega de aviones con capacidad de vuelo.
motores. Todo el trabajo duro sería en vano. XR220 nunca volaría; el gobierno,
en el anuncio del Día del Presupuesto el 6 de abril de 1965, anunció que el
programa TSR2 iba a ser terminado inmediatamente.
La
tripulación aérea estaba en ese momento almorzando cerca de Boscombe Down; Al
escuchar el impactante anuncio, se apresuraron a regresar al aeródromo en un
intento de hacer volar el XR220 y al menos presentarle al gobierno un segundo
avión volador. Esto no iba a ser; se denegó el permiso. Si bien se informó a la
gerencia de BAC antes de que se pronunciara el discurso presupuestario, se les
prohibió informar a sus empleados, quienes luego debían escuchar la noticia en
la radio. La Cámara de los Comunes estaba alborotada por la cancelación; pero
ningún debate pudo tener lugar durante el discurso sobre el presupuesto, por lo
que el gobierno no solo había tratado a la fuerza laboral de BAC con desprecio,
sino que había anunciado la cancelación de un importante proyecto de defensa
sin oportunidad de debate, algo que se ha convertido en una práctica estándar
desde entonces.
Un
debate una semana después en la casa fue un viaje duro para Denis Healey (el
nuevo ministro de Defensa), quien trató de justificar la cancelación sobre la
base de que el F-111 podría comprarse más barato, aunque no pudo afirmar un
real. costo o escala de tiempo exacta para la compra. Pase lo que pase a partir
de ahora, los despidos en la industria de la aviación del Reino Unido eran
inevitables. El proyecto debía cerrarse de forma ordenada; no hubo una 'orden
de destrucción' general: toda la documentación y los dibujos se consolidaron
con otras copias destruidas por razones de seguridad; Las plantillas se
almacenaron en capullos de conservación a pedido del Ministerio. Se ofrecieron
fuselajes y piezas a varias estaciones de la RAF y organizaciones aeronáuticas
con fines de formación o investigación. Hubo pocos interesados.
XR219,
XR221 y XR223 finalmente fueron llevados al campo de tiro en Shoeburyness,
todos para ser destruidos como objetivos de 'daño a aviones'. El XR220 se
mantuvo en Boscombe durante aproximadamente un año para pruebas de ruido del
motor y luego se almacenó en RAF Henlow para el naciente Museo RAF después de
que se le arrancara gran parte de su equipo de prueba de vuelo (incluso se
cortaron los cables en lugar de desconectarlos). Más tarde fue transferido al
Museo Aeroespacial de RAF Cosford y permanece allí hasta el día de hoy. XR222
fue regalado a la Facultad de Aeronáutica de Cranfield para uso educativo.
Posteriormente fue donada al Museo Imperial de Guerra en Duxford. Todos los
demás fuselajes fueron finalmente desechados, aunque muchos componentes se
conservaron con fines de investigación. Aproximadamente un año después de la
cancelación, finalmente se desecharon las plantillas y se quemó una maqueta de
madera del TSR2 (mientras los hombres de BAC la filmaron con fines
publicitarios). Con una buena cobertura fotográfica y cinematográfica del
desguace de la estructura del avión y la quema de la maqueta, BAC se aseguró de
que la cancelación nunca se olvidara, lo que llevó a años de historias
exageradas de la destrucción del proyecto.
En
los meses anteriores se cancelaron los dos grandes proyectos de
Hawker-Siddeley; un nuevo avión de transporte, el HS.681, y el caza de ataque
táctico P.1154 (el 'Harrier supersónico'). El P.1154 también había sido víctima
de las luchas internas entre la Armada y la Fuerza Aérea, pero algo bueno
vendría de estas dos cancelaciones. Se permitió que continuara el P.1127, un
proyecto menos ambicioso. Este se convirtió en el Harrier, un avión de combate
y caza ligero VTOL de gran éxito que desde entonces se ha desarrollado en
varias versiones para países de todo el mundo, incluidos el Reino Unido, los EEUU,
la India e Italia. El P.1154 en sí fue reemplazado por el F-4 Phantom de
fabricación estadounidense, aunque rediseñado con motores Spey británicos. Los
problemas con el matrimonio Spey y Phantom significaron que no solo los British
Phantoms eran los más caros de todos, pero tampoco funcionaron tan bien como
los modelos originales de los EEUU. El programa TFX continuó en los Estados
Unidos; pero cuando también se volvió enormemente caro y el desarrollo se topó
con problemas importantes, el Reino Unido (y la Marina de los Estados Unidos)
cancelaron sus pedidos. Gran Bretaña iba a pagar enormemente por la cancelación
del TSR2; no solo en el desperdicio del desarrollo TSR2, sino ahora en tarifas
de cancelación para General Dynamics. Un intento de producir un avión de ala
oscilante propio en cooperación con los franceses (el AFVG) también terminó en
un fracaso. pero ahora en tarifas de cancelación a General Dynamics. Un intento
de producir un avión de ala oscilante propio en cooperación con los franceses
(el AFVG) también terminó en un fracaso. pero ahora en tarifas de cancelación a
General Dynamics. Un intento de producir un avión de ala oscilante propio en
cooperación con los franceses (el AFVG) también terminó en un fracaso.
BAC
sobrevivió a la cancelación de TSR2; el único otro gran proyecto que no se
canceló fue el transporte supersónico anglo-francés Concorde, que, aunque nunca
fue un gran éxito comercial, le dio a BAC una valiosa experiencia y prestigio
tanto con aviones avanzados como con la cooperación internacional. El SEPECAT Jaguar,
bastante parecido a un 'TSR2 bebé', les dio aún más experiencia en este tipo de
cooperación y produjo un avión de ataque muy útil, aunque no se comparó con el
TSR2. Poco después vino el proyecto MRCA (Multi Role Combat Aircraft, o, más
cínicamente, ¡Must Replace Canberra AGAIN!), Un proyecto verdaderamente
europeo, que a pesar de sus detractores produjo otro batidor mundial: el
Panavia Tornado.
Curiosamente,
en 1979, hubo una propuesta para reactivar el programa TSR2, con una empresa
privada que buscaba posibles modificaciones para actualizarlo (tomas cuadradas
con rampas variables como Concorde, electrónica moderna, motores Olympus 593
según Concorde, etc.) y acosando a los departamentos del gobierno y de la RAF
con cartas sobre la resurrección de la aeronave. Como sugirieron usar XR220 y
XR222 como prototipos para este 'nuevo' TSR2 y el Tornado no estaba lejos de
volar, francamente no era de extrañar que esta idea no llegara a ninguna parte.
Al final resultó que, el Tornado finalmente se convirtió más o menos en lo que
iba a haber sido el TSR2. El hecho de que todavía fuera un poco menos capaz en
algunas áreas de lo que se había proyectado que sería el TSR2 quince años antes
dice mucho acerca de cuán ridículamente ambiciosa era realmente la
especificación TSR2. y por qué el proyecto se convirtió en un monstruo tan
caro. Además, el TSR2 era totalmente británico (salvo algunos componentes
electrónicos, como la computadora central) y el Tornado requería la cooperación
de tres países; esto dice mucho. TSR2 no habría sido perfecto, y puede haber
llevado a la bancarrota a BAC y a la RAF y tenido una entrada en servicio
difícil, pero aún podría haber sido un líder mundial en su nicho. Esto
significa, por supuesto, que ha alcanzado un estatus legendario que ningún
avión real podría esperar igualar. TSR2 no habría sido perfecto, y puede haber
llevado a la bancarrota a BAC y a la RAF y tenido una entrada en servicio
difícil, pero aún podría haber sido un líder mundial en su nicho. Esto
significa, por supuesto, que ha alcanzado un estatus legendario que ningún
avión real podría esperar igualar. TSR2 no habría sido perfecto, y puede haber
llevado a la bancarrota a BAC y a la RAF y tenido una entrada en servicio
difícil, pero aún podría haber sido un líder mundial en su nicho. Esto
significa, por supuesto, que ha alcanzado un estatus legendario que ningún
avión real podría esperar igualar.
Particulares
principales
Primer
vuelo: 27 de septiembre de 1964
Tripulación: Dos: piloto y navegador
Armamento: La especificación final requería el
transporte de 2 armas nucleares WE177A / B, hasta 10 bombas HE de 1,000 libras,
cápsulas de cohetes, 2 misiles Martel o un paquete de reconocimiento.
Planta
de poder: Dos turborreactores
Bristol-Siddeley Olympus B.O1.22R de 30,610 lb (22,000 lb en seco).
Max.
velocidad: El prototipo alcanzó
Mach 1,12; especificación solicitada para Mach 2.0 en altitud
Techo
de servicio: La especificación final
requería 40000 pies
Rango/Radio de combate: de 750 nm hi-lo-lo-hi solo con
combustible interno (alcance de transbordador de 2500 nm)
Peso vacío: 54750 libras
Max.
Peso al despegar: 120970 libras
Envergadura
del ala: 37,14 pies
Área
del ala: 702.9 pies cuadrados
Longitud: 89 pies
Altura: 23,77 pies
Producción: 22 (*)
(*) Este no es un total genuino en el sentido habitual y consiste en las células
del lote de desarrollo, las células de prueba estática y las células de
preproducción. Al momento de la cancelación, había un volante, uno listo
para volar, dos más prácticamente completos y el resto en varias etapas de
construcción. De los dos fuselajes de prueba estática, uno estaba completo y en
uso, y el segundo estaba casi completo. Once fuselajes más iban a seguir en el
lote de preproducción, pero el progreso en estos se limitó principalmente a los
fuselajes traseros, e incluso estos no estaban realmente completos cuando se
produjo la cancelación.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
