Aviación pionera en la Argentina y Chile
Al
igual que en Francia, la aviación argentina nace sobre la base de un Aero Club que
se inicia con las románticas ascensiones de los globos aerostáticos y más
tarde, debido a los conocimientos técnicos y al desprendimiento de sus
asociados, se manifiesta la capacidad de poder integrar ese valioso material de
vuelo a la recién creada Escuela de Aviación Militar integrándose además varios
de ellos como instructores de la naciente Escuela.
El
primer vuelo homologado de un más pesado que el aire tiene lugar en Buenos Aires
del 6 de febrero de 1910 y fue realizado por el aviador francés Enrique Brégi
en un Voisin de 60 HP. Ese fue el inicio, pero luego en todas estas actividades
resalta el nombre del pionero Jorge Newbery, quien el 20 de junio de 1910
recibe su brevet de piloto aviador. Sólo mencionar que su diploma llevó el
número uno, da una somera imagen de su proyección en el devenir aeronáutico de
su país[1].
A
fines de 1908, dos chilenos se alistaron en una escuela que funcionaba en Mourmelon
le Grand, cerca de Reims, en Francia, donde recibieron instrucción por parte de
los hermanos Gabriel y Carlos Voisin. Ellos fueron Luis Sánchez Besa y Emilio
Edwards Bello. Cada uno adquirió un avión Voisin, con los cuales participan en
varios concursos a contar de 1909, cuando recibieron sus brevets, desarrollando
una singular carrera aérea en el viejo continente.
Entretanto
en Chile la aviación nació un 21 de agosto de 1910, cuando el francés avecindado
en nuestro país César Copetta realizó el primer vuelo en la chacra Valparaíso.
También, al igual que en la Argentina, en un Voisin pero con motor Gnome de 50
HP, dando inicio a la actividad aérea en el país.
Ese
mismo año el Comandante Pedro Pablo Dartnell emitió desde Francia un extenso informe
que más tarde será conocido con su nombre y en el que propuso las primeras directrices
para la creación de la aviación militar.
En
1911 el Ejército, envió a Francia a los Tenientes Manuel Ávalos Prado y Eduardo
Molina Lavín a estudiar aviación a la escuela de Luis Bleriot, obteniendo ambos
su brevet en julio de 1911. Más tarde Ávalos fue la pieza fundamental para la
compra de aviones que se inició con un Bleriot de 50 HP, que será conocido como
“Manuel Rodríguez[2]”.
En
la parte civil los primeros aviadores nacieron del club ciclista Estrella de
Chile, quienes en distintas fechas viajaron a Francia a conseguir su brevet. El
primero de ellos fue Luis Alberto Acevedo, quien tuvo poca fortuna y sólo voló
durante un año, convirtiéndose en la primera víctima de la aviación nacional.
El
segundo fue Clodomiro Figueroa, quien tuvo una larga carrera en la aviación civil,
logrando triunfos y fracasos sólo superados por su arrojo y temeridad tras los mandos
de sus aviones, algunos de los cuales él mismo construía[3].
Newbery
y el sueño del Cruce
Es
el globonauta y aviador argentino Jorge Newbery, quien viendo que ya no había logros
meritorios que conquistar, concibió la idea de atravesar la cordillera de los Andes
por el aire. Fue uno de los grandes pioneros de la aviación de su país. Sus inicios
en el arte del vuelo allá por 1907, tienen reminiscencias de elevaciones en el mítico
globo “Pampero”, el mismo en el que más tarde se perdería para siempre su hermano
Eduardo y un acompañante, mientras volaban sobre el Atlántico.
A
principios de enero de 1908 fundó el Aero Club Argentino junto a otros vanguardistas
como él. En marzo de 1910, volando un Farman, obtuvo su brevet de piloto
aviador. Más tarde fue Director Técnico e instructor de vuelo de la Escuela de Aviación
Militar de El Palomar[4].
A
fines de 1908 se dirigió a Chile con el fin de participar en 4º Congreso
Científico Latinoamericano, situación que le permitió conocer la difícil
topografía de la cordillera de los Andes.
A
su regreso ya poseía una visión más acabada de ella; la observa, toma notas, la
estudia dentro de lo que puede. Todavía el ferrocarril transandino no atravesaba
el límite internacional. Será recién en abril de 1910 cuando los viajeros
dejarán de cruzar la cumbre a lomo de mula.
Newbery
volvió a Chile en septiembre de 1910, oportunidad en que realizó un vuelo en
globo, alcanzando hasta la laguna de Batuco, al norte de la capital. En 1911, a
bordo de una máquina del transandino realizó estudios más acabados de los
vientos, temperatura y del clima en general. Ya había cambiado su concepción
sobre el cruce aéreo de los Andes. Ya no pensaba hacerlo en globo sino en un
aparato más pesado que el aire y para eso comenzó a prepararse[5].
En
enero de 1914 regresó a Buenos Aires después de un viaje a Francia. Trajo dos motores
de 80 HP para acondicionar el que obtuviera los mejores resultados en su Morane
Saulnier, el que además contaba con las últimas tecnologías de la época.
Servirá para el cruce, pero primero habrá de realizar nuevas prácticas de vuelo
esperando la fecha propicia para dar curso a su proyecto. En una entrevista,
cuando un periodista le pregunta si pensaba cruzar por el sur, donde el macizo
pierde altura, el aviador respondió que le interesaba seguir la ruta histórica
de San Martín y su Ejército Libertador.
Y
es que ésa era la ruta que interesaba a aviadores argentinos y chilenos, porque
si el avión volaba, había que sacarle el máximo de provecho. Eso es lo que hace
este aviador el 10 de febrero de 1914, quien intentando batir el récord
sudamericano de altura logró alcanzar los 6.225 metros, batiendo el récord
mundial de la especialidad.
El 1 de marzo de ese año Newbery se encuentra en Mendoza a la espera de la llegada de su avión, con el fin de hacer los primeros vuelos de prueba para la travesía de los Andes. A pedido de unas damas amigas, decide volar esa tarde en el Morane del aviador Pablo Teodoro Fels. Era un vuelo de distracción, algo sin importancia. El aviador se elevó acompañado del aviador civil Benjamín Jiménez Lastra y ya en el aire realiza una serie de evoluciones con las que demuestra pleno dominio de la máquina. Lamentablemente al momento del aterrizaje se produce un vuelco inevitable que termina con el avión destrozado, Newbery fallecido y su acompañante con lesiones menores.
Allí
concluye el sueño del gran aviador que tenía todas las prerrogativas para
realizar la gran hazaña, para realizar el sueño de todos los aviadores de esta
parte del continente, con el propósito de dar gloria y acrecentar el prestigio
aeronáutico de su país[6].
Clodomiro
Figueroa Ponce
Figueroa,
más conocido como “Don Cloro” fue el aviador nacional de mayor popularidad. El
hombre que realizó el primer vuelo a Valparaíso sin escalas, para demostrar que
un chileno podía hacer en el aire lo mismo o más que un extranjero y fue
también el primero que intentó realizar la conquista de los Andes.
En
diciembre de 1913 con su avión “Valparaíso”, un Bleriot de 80 HP, quiso elevarse
a la gloria, impulsado por una prensa que estimulaba todos sus vuelos y por una
ciudadanía que confiaba plenamente en su pericia como aviador. Sus intentos por
sobrepasar la cumbre fueron estériles, no obstante haber desarrollado un buen
sistema logístico y meteorológico, que le permitió realizar tres intentos en
una semana, en el que colaboraron miembros del Aero Club de Chile y del Club de
Gimnasia y Esgrima de Mendoza, aparte de familiares y amigos.
El
fiel “Valparaíso” con su motor acelerado a fondo no pudo alcanzar la altura necesaria
y la cordillera continuó impertérrita, inmutable, esperando ser conquistada por
algún otro valiente tras los mandos de un avión.
No
obstante, los vanos intentos, su particular iniciativa originó que el Diputado Héctor
Arancibia Lazo presentara una moción que pronto se convirtió en Ley, aprobando
los estímulos de una medalla y un premio en dinero de $ 20.000 al aviador que
lograra atravesar por primera vez la cordillera entre los paralelos 31º y 35º
de latitud sur, es decir entre La Serena y Linares, aproximadamente.
Luego
de largos debates, el premio, que estaría vacante por varios años, fue aumentado
a la suma de cincuenta mil pesos[7].
Alberto
Roque Mascías
Este
amigo íntimo de Newbery, piloto de esféricos, aviador militar, instructor de aviadores,
récord argentino de altura en 1912 en un Bleriot de 50 HP; tuvo una vida aeronáutica
llena de virtudes y cualidades.
Tal
era su maestría y su reconocimiento como aviador destacado, que cuando solicitó
al Aero Club Argentino el avión del extinto Newbery, la entidad no dudó en
autorizar su uso para intentar el cruce de la cordillera, misión para la que lo
había comprado su original propietario.
El
día 21 de marzo de 1914, a las 6:12 horas, inició su solitario vuelo que debía llevarlo
a dar el gran salto. Sin embargo, luego de un difícil recorrido de 13 minutos, un
viento arrachado estrelló el avión mucho antes de lograr su empresa, salvándose
milagrosamente y quedando el avión con ligeros desperfectos.
Mascías
había proyectado hacer un nuevo intento en el mes de julio, pero el estallido de
la Gran Guerra, vino a postergar indefinidamente el vuelo, el cual nunca se realizó[8].
Bradley
y Zuloaga
Los
argentinos Eduardo Bradley y el Teniente 1º Ángel María Zuloaga eran unos enamorados
de las alturas. Ambos tenían sus brevet de piloto de globos aerostáticos. En
abril de 1915 comparten un vuelo de altura y luego nace la idea de trasmontar
los Andes en globo.
Veinteañeros,
decididos y arriesgados en sus vuelos, se sienten apoyados por los estudios que
realizara el ya extinto Jorge Newbery. Con el propósito de cumplir su hazaña,
son enviados como integrantes de la delegación del Aero Club Argentino a la Primera
Conferencia Aeronáutica Panamericana, que tiene lugar en Chile en marzo de
1916, para cuyo efecto se trasladan vía transandino con los esféricos “Eduardo Newbery”
de 2200 metros cúbicos, para la travesía definitiva y el “Teniente Origone” de
1600 metros cúbicos, para vuelos de práctica.
Luego
de terminada la Conferencia, ambos globonautas con su equipo se quedan en Chile
para dar el gran salto. Sin embargo, diversos contratiempos retrasan el vuelo.
Hay problemas con el gas que no reúne las cualidades necesarias, por lo que la
estadía se prolonga hasta el mes de junio, cuando ya el Aero Club de la nación
hermana reclamaba, no sólo el regreso de los aeronautas, sino también de los
globos y el equipo empleado para la empresa[9].
Varios
intentos fallidos no desaniman a los pioneros y es así como finalmente el día 24
de junio a las 8:30 horas, emprenden el vuelo definitivo hacia las alturas de
los nevados picachos. A los 6.500 metros deben hacer uso de oxígeno y poco más
arriba una corriente huracanada los lleva en línea recta al lado argentino.
Pero no es todo, los vientos cordilleranos y los nevados cerca de la barquilla
hacen botar todo el lastre. Cuando ya no queda nada deben lanzar al vacío las
provisiones, un revólver y los valiosos instrumentos científicos que
registraron la travesía, dejando sólo el barógrafo sellado por las autoridades
del Aero Club chileno. Luego de tres horas y media de vuelo finalmente pudieron
malamente aterrizar en las cercanías de Uspallata, siendo socorridos por
personal de una mina cercana al lugar.
Invitados
oficialmente por el Gobierno chileno, ambos aeronautas regresaron por el transandino
a Santiago, donde fueron agasajados por la sociedad santiaguina y el Aero Club,
que los designó miembros honorarios. En una significativa ceremonia el Presidente
de la República don Juan Luis Sanfuentes les entregó la Medalla al Mérito de 1ª
Clase[10].
Como
un gesto de reconocimiento a las atenciones recibidas y de estímulo por parte del
Aero Club Argentino, los globonautas dejaron en Chile el globo “Teniente Origone”,
en el cual los miembros del Aero Club de Chile pudieron más tarde realizar
vuelos de instrucción para sus socios.
Fueron
los primeros en ver la cordillera desde el aire, pero se trató de un vuelo inestable,
por lo que la lucha del cruce en avión por las altas cumbres seguía siendo una
tarea pendiente para los aviadores que quisieran intentarlo.
Pedro
Leandro Zanni
El
Morane de Newbery, que sirviera para el intento de Mascías, había sido convenientemente
reparado y se hallaba de nuevo bajo protección del Aero Club Argentino, listo
para iniciar un nuevo vuelo hacia el oeste, bajo los mandos de un experto
aviador que pudiera llevarlo a la cima y a la victoria sobre el macizo andino.
Entre
los pilotos militares argentinos hay uno que se ha distinguido por sus vuelos
de distancia. Se trata del Teniente Pedro Zanni, el piloto que más se había
destacado por su tesonero trabajo en las maniobras desarrolladas en 1914, como
integrante de la Escuadrilla Azul, junto al Teniente 1º Alfredo Agneta en un
monoplano Nieuport de 100 HP, totalizando más de 10 horas en vuelos de
reconocimiento.
Más
tarde se le designa para el vuelo de mayor importancia emprendido por la Aviación
Militar Argentina: el raid El Palomar - Villa Mercedes, tramo que cumplió con
una hora y veinte minutos de anticipación al plazo estipulado para su
desarrollo, luego de haberse visto asediado por la lluvia y el viento, que casi
le hacen desistir de su cometido.
De
regreso voló por la pampa, por lugares donde nunca antes había volado un aeroplano,
llegando a la Escuela luego de realizar un periplo de 1.613 kilómetros. Toda
una odisea del joven aviador, que se hacía acreedor de los récords sudamericanos
de duración, distancia y velocidad.
En
1916 participa en la Gran Carrera Aérea del Centenario, que se realizó entre El
Palomar y Mendoza y en la que además participaron aviadores uruguayos,
argentinos y chilenos, llegando en segundo lugar a la meta que fue ganada por
el uruguayo Cesáreo Berisso.
No
son pocos los pergaminos de este aviador militar y es por eso que se le
autoriza para que se dirija a Mendoza, donde efectúa algunos vuelos de
práctica, teniendo un descenso forzoso en Chacras de Coria, que casi le cuesta
la vida. El 13 de febrero de 1917, a las seis de la mañana Zanni se eleva en
busca de la cordillera, pero dos horas más tarde el telégrafo anuncia que ha
aterrizado en Punta de Vacas por una falla de motor.
El
19 de febrero a las 5:50 horas nuevamente se eleva en el Morane desde Punta de Vacas,
pero un viento huracanado, luego de una lucha sin igual, proyectó el avión sobre
la montaña en Zanjón Amarillo, despedazándolo. Los amigos que corrieron al lugar
pensaban que el aviador se había matado, ya que este se hallaba sin conocimiento
y con algunas heridas en el rostro. Al cabo de un rato se repuso como otras
veces en que había sufrido caídas, por lo que desde ese día lo apodaron “el gato”.
Sin embargo, pese a su persistencia y tenacidad reconocidas en sus innumerables
vuelos, Zanni no realizó nuevos intentos por atravesar la cordillera[11].
Luis
Cenobio Candelaria
Como
se ha dicho, el gran sueño de los aviadores chilenos y argentinos consistía en realizar
el cruce de la cordillera entre Santiago y Mendoza o viceversa. Clodomiro Figueroa,
que voló en Calama, Victoria, Lautaro, Temuco y otros lugares cercanos a la
frontera, donde la cordillera es lo suficientemente baja como para haber hecho
un intento, no lo hizo.
Aquello
habría sido un triunfo demasiado deslavado para quien había intentado vencer la
mole andina de cara a los grandes montes que se ubican precisamente frente a la
ciudad de Los Andes.
Pero
en el lado argentino hay un joven Teniente aviador militar del arma de Ingenieros
llamado Luis Candelaria, que sin mayores pergaminos sueña lo mismo que los
grandes aviadores. Recién había obtenido su brevet el 18 de septiembre de 1917.
Su
gran anhelo era también cruzar la cordillera por Mendoza, pero por ser un
aviador sin la experiencia necesaria, se le denegó el permiso.
De
inmediato pide autorización para trasladarse al sur, con el fin de entrenarse y
conocer la región. Se le provee de un Morane Saulnier Parasol de 80 HP, que se hallaba
olvidado en un hangar, aeronave que había sido donada a la aviación militar argentina
por un grupo de damas mendocinas en 1915.
El
2 de abril de 1918 despega desde El Palomar, aterrizando en un lugar cercano a Cañuelas.
Aquí embarca su avión por ferrocarril y se traslada a la localidad de Zapala.
Apoyado por su mecánico Miguel Soriano y los aprendices Valentín y Jiménez,
arma su avión, el que es protegido en un hangar portátil llevado expresamente.
Lejos
de la civilización y a sólo 130 kilómetros de la frontera con Chile, Zapala no tenía
en esos años más importancia que ser punta de rieles con una población de menos
de mil habitantes que vieron en el aviador y su máquina voladora un divertimento
para sus aburridos días de fin de verano. Allí Candelaria tiene otra visión de
la montaña. Está permanentemente frente a ella.
Aunque
sea en ese lugar mucho más baja que en Mendoza, el aviador deberá luchar ahora
contra otras condiciones de la naturaleza: el viento y el frío son más penetrantes
e imprevisibles. Pero sabe que su batalla tendrá un resultado feliz en breve
tiempo.
Hace
vuelos de prueba, de altura. El mal tiempo juega en su contra, pero finalmente,
luego de que el mecánico Soriano logra poner el avión a punto, sale en busca
del oeste, en demanda del macizo y de su gloria, la gloria que ha labrado
personalmente, con el mínimo apoyo del Ejército.
El
día 13 de abril a las 15:30 horas, con los tanques llenos, que incluían 36
litros de aceite de ricino, el Morane enfila al rumbo que había tomado en sus
vuelos de prueba. Con vientos que hacen danzar el frágil avión, Candelaria va
consultando el mapa que le permite apreciar el avance sostenido de su máquina.
Pasado el Lago Aluminé divisa el Lago Galletué, ya en territorio chileno, por
lo que avanza prestamente hasta esa formación de agua. Con el volcán Llaima a
la vista, comienza a buscar algún centro poblado que le permita tener algún
auxilio, ya que el sol comienza a perderse tras la Cordillera de la Costa.
De
pronto observa allá abajo las edificaciones de un pequeño caserío y comienza su
lento descenso. Cierra llaves de contacto y alimentación del motor, cuando ya
el Morane ponía ruedas en un desparejo campo circundado por árboles y el
infaltable cerco que desde siempre ha limitado el aterrizaje de emergencia de
los aviadores. El vallado rompió la hélice y el avión dio una voltereta
quedando invertido. El aviador como pudo se libró de las correas que lo
amarraban al aeroplano y se separó de la máquina para palparse algunas partes
del cuerpo que le dolían profundamente.
Había
sangre en la rodilla, pero se sintió inmensamente feliz cuando los primeros campesinos
que llegaron a su lado le dijeron que estaba en Cunco, un poblado chileno[12].
Candelaria
fue acogido con bastante cordialidad por las autoridades civiles y militares de
Temuco y Santiago. Hubo admiración y homenajes por el aviador hermano que había
cruzado la cordillera volando a 4.000 metros de altura sobre una cordillera que
era 1.500 metros más baja que las altas cumbres del centro del país[13].
Eso
sí cabe recordar que el Diario Austral publicó una nota en que se presumía que Candelaria
había cruzado la cordillera para efectuar labores de espionaje, la que no obstante
su connotación, no tuvo mayor alcance en las esferas gubernamentales. El Aero
Club de Chile le ofreció una manifestación, en la que estuvieron presentes el Cónsul
Argentino Salvador Nicosía, el Agregado Naval, el directorio del Aero Club, algunos
socios y una delegación de nueve oficiales de la Escuela, entre los que destacaba
Dagoberto Godoy, de quien Candelaria conocía los preparativos para realizar el
cruce cordillerano, por lo que ambos tuvieron oportunidad de charlar sobre el
tema[14].
La
Aviación Militar Chilena
A
mediados de 1917 se adquiere en la Argentina un monoplano Morane Saulnier de 80
HP. Se piensa que este avión puede ser la solución para vencer los Andes, pero
luego de algunos vuelos de prueba, el Teniente Dagoberto Godoy, a quien se
entrega la máquina, junto con los mecánicos determinan que no está en condiciones
de alcanzar los primeros contrafuertes cordilleranos.
Godoy
siguió volando el Morane y en septiembre participó en la “Escuadrilla de Evoluciones”,
que estuvo integrada por nueve aviones que se presentaron en la parada militar
de Fiestas Patrias.
Debido
a la falta de repuestos y a la gran cantidad de aviones fuera de servicio, la Inspección
de Aeronáutica dispuso a fines de año suspender los vuelos que no fueran estrictamente
necesarios; de esta orden sólo quedó exceptuado Godoy, que continuó con sus
prácticas habituales, pero si bien es cierto los vuelos de altura se siguieron realizando
en el Morane, nunca fueron tan auspiciosos como para emprender el vuelo definitivo.
No
debemos olvidar que se estaba en plena I Guerra Mundial y la mayoría de los aviones
que circulaban en Sudamérica eran modelos anteriores a la contienda.
Uno
de los intentos que hizo Chile para superar la falta de material durante la
Guerra fue el envío a España del Capitán Arturo Urrutia Villarreal, para que
adquiriera material para la construcción de aviones, incluidos diez motores
Hispano Suiza.
Las
instrucciones eran comprar un Morane Saulnier que transportara 300 a 350 kg de carga
contando piloto, pasajero, gasolina y armamento, ya que el aparato se necesitaba
“para la travesía de la cordillera de los Andes”, de modo que tenía que mantenerse
a más de 5.000 metros, por lo menos, durante una hora y media. Sin embargo,
estas gestiones no prosperaron, debido a los mismos vaivenes de la Guerra, por
lo que finalmente no se pudo contar con ese material[15].
Huston
y los Bristol
Negociaciones
efectuadas por nuestro embajador en Londres Agustín Edwards Mac Clure, para
lograr que Inglaterra nos compensara por la retención de varios buques destinados
a la Armada nacional con motivo de la Guerra, culminaron con la indemnización a
nuestro país con una partida de aviones, hidroaviones y submarinos. Entre los
aviones venían doce monoplanos Bristol M.1C, con motor Le Rhone, de 110 HP, los
que fueron destinados a la Escuela de Aeronáutica Militar. En 1918 se
recibieron los primeros, los que llegaron embarcados a Valparaíso y de allí
fueron remitidos a Santiago, donde posteriormente serían armados y destinados a
instrucción en la Escuela.
Como
estos aviones eran desconocidos en el país, se contrató al Capitán inglés
Víctor Huston, ingeniero, especialista en motores de combustión interna, quien
había usado en combate este material en el Frente de Francia.
La
llegada de Huston, a quien por contrato se le dio el grado de Mayor de
Ejército, provocó una natural expectación en el ámbito de la prensa, que no
perdía oportunidad de entrevistar a este personaje que venía desde Europa a dar
una nueva concepción a la aeronáutica militar.
A
principios de diciembre la revista “Sucesos” efectuó una de estas entrevistas. Cuando
ya finalizaba la conversación, el periodista pregunta:
“–¿Se
podría intentar con éxito con estos aviones la travesía de los Andes?
“–Considero
que con las grandes cualidades de este moderno material pueden vencerse
dificultades aún mayores que las que se tropezarían al llevar a cabo esa empresa.”
Fue
suficiente para que la prensa diera a los Bristol todo el mérito de la
capacidad industrial británica, aun cuando todavía los aviones no surcaban los
cielos santiaguinos.
El
primer avión armado tenía los colores ingleses originales y lucia en el timón
de cola el número 4988, quedando en condiciones de ser puesto en la línea de
vuelo el 19 de noviembre, fecha en que el Mayor Huston tomó los mandos e inició
un vuelo que se prolongaría por veinte minutos, durante los cuales voló por el
sector aledaño a Lo Espejo y luego sobre la capital, logrando una velocidad
máxima de 190 km por hora y una altura de 1300 metros, efectuando difíciles
virajes y otras maniobras, que fueron muy aplaudidas por los aviadores
presentes en el aeródromo.
El
día 29 de noviembre el avión es volado por Godoy, alcanzando una altura de 1800
metros. Repitió su vuelo el 3 de diciembre, en presencia del Ministro de Guerra
Enrique Bermúdez, que había llegado hasta la Escuela para interiorizarse de las
cualidades de la nueva máquina. Esta vez en un vuelo de 7 minutos se eleva a
una altura de 3.800 metros.
El
7 de diciembre es volado por el Sargento Filemón Lizana, quien alcanzó los
5.500 metros en media hora. En los días siguientes volaron el Capitán Diego
Aracena, el Teniente Armando Cortínez y los Sargentos Alvarado, Ojeda y
Rodríguez.
Paralelamente
Godoy continuaba con los entrenamientos en el mismo Bristol, ya que era el
único armado hasta la fecha. El día martes 10 de diciembre se eleva temprano tratando
de horadar el cielo de Lo Espejo con un vuelo de 5.600 metros. Este vuelo se
repite al día siguiente, con muy buenas expectativas. El piloto se siente seguro,
decidido, el avión responde sin problemas cuando realiza la trepada. Para dar cumplimiento
al sueño, sólo falta superar una burocrática pero necesaria autorización ministerial.
Se
autoriza la travesía
El
monoplano Bristol era un avión muy rápido y desconocido en el país, una tecnología
diferente a la usada desde la creación de la Escuela en 1913. Desde esa fecha
sólo aviones franceses habían dominado el concierto aéreo nacional.
La
reunión con el Ministro de Guerra, quien debería autorizar la travesía, tuvo
lugar el martes 10, y si bien fue distendida, estuvo saturada por el optimismo
del Coronel y el escepticismo del Ministro. Luego de saludarlo, el Coronel le
da a conocer el plan de vuelo Santiago-Mendoza y la urgencia de hacerla.
El Ministro Bermúdez, tratando de hacer valer argumentos negativos pregunta:
“¿Y si
se mata el piloto, Coronel?”.
“Muerto
queda, señor Ministro”, respondió Dartnell, agregando que se hacía responsable
de cualquier situación que sucediera durante el vuelo.
Ante
tan categóricas declaraciones, el Ministro le dijo: “Si hay tanta seguridad, si
estima Ud. que el vuelo se efectuará sobre la base de antecedentes
verdaderamente matemáticos, cuente Ud. con el permiso solicitado”.
Luego
en una corta charla se acordaron algunos detalles de la travesía, entre los cuales
se habló de no dar a conocer los preparativos a la prensa y a nadie que no estuviera
involucrado en ese proceso. Luego Dartnell se retiró de la oficina del ministro.
Aunque
se trataba de un avión militar, iría sin armas, lo mismo el piloto, por lo que no
se consideró necesario solicitar autorización a la Argentina para que el avión entrara
en vuelo a su territorio. Por lo demás Candelaria tampoco había solicitado autorización
para su raid Zapala-Cunco y si bien el tema de las libertades del aire había
sido tratado en la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana, realizada en Santiago
en 1916, nada se había legislado sobre la materia.
Según
recordaba Godoy años más tarde, el 11 de diciembre, alrededor de las cuatro de
la tarde se encontraba en los pasillos del Ministerio de Guerra, cuando fue abordado
por el Capitán Manuel Aguirre, ayudante del Coronel Dartnell, quien le dijo:
“–¡Hombre!
Godoy: Mi Coronel anda como loco buscándolo. Ya le tiene conseguido el permiso
del Gobierno para que le haga punta a cruzar los Andes”.
Minutos
más tarde se entrevistaba con el Coronel, quien le comunicó que el permiso estaba
concedido y sólo debían acordar la fecha de partida:
“–Partiré
en cuanto se me ordene hacerlo –afirmó Godoy.
“–De
acuerdo. ¿Cuándo estaría usted pronto?
“–Mañana
por la mañana. Esta noche. Esta misma madrugada.
“–Entonces
será esta madrugada. Tiene el tiempo justo para despachar sus asuntos. Y guárdeme
el secreto. Este es un asunto que sólo está entre nosotros (los militares) y el
Ministro don Enrique Bermúdez. ¡Ni siquiera lo sabe el Presidente, y ojalá que
la noticia le llegue a don Juan Luis después de su éxito![16]
La
actividad en torno al avión fue febril. Prácticamente quedaba sólo el tiempo necesario
para revisar la aeronave. Ese día Huston y sus hombres trabajaron hasta las diez
de la noche en el aeroplano, con el fin de dejarlo en las mejores condiciones para
la realización de la magna proeza.
El
decolaje
Godoy
permaneció en el casino departiendo con algunos oficiales. Arregló un pequeño
mapa y corrigió su brújula. Antes había verificado que el avión tuviera el combustible
necesario y se fue a dormir.
Al
día siguiente las actividades se iniciaron a las tres de la mañana, hora en que
el Mayor Lira, Huston y los mecánicos comenzaron la última revisión del Bristol
Nº 4988. A las 3:10 el Comandante Carlos Lira Quintanilla, director de la
Escuela, personalmente llegó hasta el dormitorio del aviador, quien entre
sueños sintió su voz:
“¡Godoy,
arriba!”. Se vistió rápidamente. Salió al aeródromo. Junto al hangar un círculo
de luz: El Bristol lucía su esplendorosa figura en medio de la placidez de la noche.
Godoy
llegó poco más de una hora más tarde a recibir las últimas y precisas instrucciones
de Huston. A continuación, se dirigió a los comedores donde pidió una taza de
leche tibia con un par de tostadas. Luego recogió la gorra blanca nueva que
había comprado para la ocasión y se dirigió al lugar donde aguardaba el avión,
que estaba rodeado por oficiales y mecánicos.
Tal
como lo había pedido el Ministro, no había prensa ni fotógrafos que dejaran un recuerdo
del histórico momento del decolaje. El pequeño aviador se instaló en el asiento
de la máquina aérea, hizo partir el motor y luego de algunos minutos cortó la chispa,
gritando:
“Voy a probar el motor y si está bien…”
Fue lo último que le escucharon decir, antes de que, tras una corta carrera, el avión iniciará su decolaje. El Bristol se fue elevando en espiral hasta una altura aproximada de cuatro mil metros y luego tomó dirección hacia el cerro San Ramón.
Media
hora más tarde el pequeño avión desaparecía tragado por las alturas del Tupungato.
No habría retorno, el vuelo ya se había decidido. En su asiento Godoy, sin
calefacción y sin oxígeno, con el pecho cubierto con papel de diario, comenzaba
a sentir los rigores del frío y de la altura. Sin embargo, se sentía seguro.
Cuando
inició el vuelo iba tranquilo, sereno, pensando que de su seguridad dependería
el éxito de la empresa. Por fin se cumpliría su viejo sueño de ver las cumbres
nevadas desde la altura. Su preocupación constante eran la brújula, el altímetro,
la bomba de aceite y las revoluciones del motor.
A
los cinco mil metros, se hallaba sobre un mundo desconocido. El Tupungato a la derecha
semejaba una enorme estructura que miraba al espacio, asediada por cientos de quebradas
y picachos nevados que se elevaban hacia las alturas cincelando el viento
cordillerano que se había encargado de disolver cualquier amenaza de nubarrones,
pero que le golpeaba insistentemente el rostro y el pecho. Su tenida de servicio
y su capote le servían de escudo contra el helado e impetuoso viento cordillerano
que se colaba por todos los rincones del avión.
Más
allá del límite el paisaje cambiaba abruptamente. El Bristol se desplazaba
entre 180 y 190 kilómetros por hora, habiendo logrado una altura máxima de
6.300 metros. Se acercaba con gran rapidez el fin de su vuelo.
Pasada
la frontera se hace necesario aminorar un poco la marcha e iniciar el descenso.
Ya la cordillera en su máxima altivez ha sido batida y el solitario aviador necesita
comenzar a ubicarse en el pequeño plano que lleva consigo. La línea del ferrocarril
transandino y los pequeños poblados cordilleranos indican que ya se acerca el
pedemonte y que la cordillera poco a poco va quedando atrás.
Godoy
recuerda su paso por este mismo sector cuando era cadete de la Escuela Militar,
allá por el lejano año de 1910. Eran otros tiempos y él iba a rendir homenaje a
las autoridades transandinas con su equipo de infantería. En 1916 volvió a
pasar por estos picachos cordilleranos, pero en el tren iban los aviones en los
que volaría con sus compañeros en El Palomar y otros escenarios.
Ya
sobre suelo argentino, sólo faltaba lo más difícil: aterrizar. Y había que
hacerlo en el lugar presupuestado. Pero al momento de reducir motor, este
comenzó a ratear y a los segundos se detuvo por completo, colocando una nota de
inseguridad en la maniobra. Con los conocimientos que tenía el aviador pudo
percatarse que la bomba automática no funcionaba, por lo que no llegaba bencina
al carburador. Con su calma habitual hizo trabajar la bomba de mano y a los
pocos segundos el motor partía nuevamente.
Ya
estaba listo para iniciar el descenso, por lo que disminuyó el gas y comenzó a perder
altura, pero junto con hacerlo, el avión fue sacudido por una gran turbulencia que
duró unos cuatro minutos durante los que se hizo necesario acudir a toda su pericia
de aviador para mantener la máquina en vuelo. Más tarde sabría que la turbulencia
eran los restos de un temporal que había azotado el lado argentino unas horas
antes.
Luego
de recuperar el avión siguió un curso de agua que supuso sería el río Mendoza,
lo que resultó cierto. Minutos más tarde pudo divisar a lo lejos, entre los últimos
cerros, la población de Mendoza, que aparecía entre la bruma que a esa hora semicubría
la ciudad[17].
Debido
a la neblina, le fue imposible encontrar Los Tamarindos y luego de hacer varias
pasadas sobre la ciudad, redujo motor y descendió planeando hacia el Este hasta
encontrar un campo más o menos parejo donde decidió aterrizar por falta de combustible.
Así recordaría años más tarde este crucial momento:
“Pero
no me sentí perdido. Me dije: Mendoza tiene que estar allá, y allá fui, orientándome
casi a ciegas. No me equivoqué. 15 minutos más tarde –A las 6.45 de la mañana
divisé unos pequeños rectángulos desiguales”. “¡Eran las primeras casas! Ya
tenía un punto para guiarme. Pero la aguja del tanque de bencina señalaba
“vacío”. Ya no quedaba nada de combustible.
“6.50
Horas. Las calles se poblaron de curiosos, cara al cielo, contemplando el desconocido
avión que les llegaba de visita. Sin bencina el Bristol descendía cada vez más.
Pasaba al ras de los techos, casi tocándolos. ¿Qué hacer? Sólo buscar un sitio
donde aterrizar. No lo divisaba en ninguna parte y comprendí que todas las piruetas
del planeo tendrían que terminar alguna vez y bruscamente. Ya estaba a sólo dos
o tres metros de las casas, cuando pude ver, hacia el noroeste un potrero llano.
Era Campo Amarillo. Hacia allá dirigí el Bristol, como cojeando, cayendo y levantándose
en el aire”.
“No
había ni era tiempo para titubeos. Había que adoptar una resolución definitiva y
lo hice. Venga lo que venga, me dije, y senté la máquina. ¡Pobre y querido
Bristol de 110! Había sido un magnífico compañero en la aventura lograda. De
entre los hierros retorcidos y algo humeantes con sólo una pequeña contusión en
la nariz emergí asombrando a los gauchos que pastoreaban el campo.
‘¿De
dónde viene Ud.?’, preguntaron.
Grité:
“¡De Chile, de Chile, Viva Chile!”. Todos me acompañaron en los vivas y repartí
y me sometí a los abrazos, palmoteos, apretujones cordiales. Regalé mi reloj, le
di a otro una botellita de ginger-ale con coñac que me habían dado antes de partir,
la que fue bebida a mi salud. Ya llegaba, en esos momentos gente de la ciudad,
jefes militares, autoridades civiles y más tarde niños de las escuelas rurales con
banderitas chilenas de papel. Algo simple y hermoso.
El
corazón se me ensanchaba en el pecho. Sólo podía decir “¡Viva Chile!”. Grité de
nuevo cuando llegó el auto de don Héctor Mackern, un estanciero mitad gringo y
mitad gaucho, que me condujo a la ciudad[18]”.
El
Bristol M.1C, era un Caza monoplaza del año 1917, conocido como “Bullet” por su
velocidad. No fue muy apreciado por los aviadores ingleses, acostumbrados a los
lentos biplanos, con los cuales se podían lograr aterrizajes de emergencia en
mejores condiciones que con este avión demasiado rápido para maniobrar.
Construido por la British & Colonial Aeroplane Co. Ltd., usaba un motor Le
Rhóne 9J rotativo, de 110 CV. Tenía una envergadura: 9,37 m., longitud: 6,24 m.
y una altura: 2,37 m. Podía soportar un peso de 611 kg. al despegue, su velocidad
máxima era de 209,2 kmts, y su autonomía de vuelo era de 1 hora y 45 minutos.
Contaba además con una nacela para llevar una ametralladora[19].
Teniente
Armando Cortínez Mujica
El
5 de abril (1919), fecha imborrable para chilenos y argentinos, nuevamente la aviación
militar es el centro de atención de la prensa y la ciudadanía. Temprano se supo
que un aviador militar había salido con destino a Mendoza en un vuelo que había
resultado glorioso. El aviador era el Teniente Armando Cortínez Mujica, quien en
un arranque de patriotismo había decidido hacer el vuelo en el avión Bristol
M.1C Nº 4987 de 110 HP, sin contar con ningún tipo de autorización. Para lograr
su objetivo tuvo que persuadir al encargado del hangar de los Bristol y al
oficial de guardia, aduciendo que cumplía órdenes del director de la Escuela
para realizar un vuelo de entrenamiento.
Esa
noche había dormido en el plantel, por lo que cuando subió al Bristol iba
vestido con ropa gruesa y el pecho cubierto con diarios para evitar el frío
cordillerano.
Cortínez
había partido del campo de aviación de Lo Espejo a las 6.50, hora de Chile, dispuesto
llegar a suelo argentino. Luego de dejar a la derecha el Tupungato y pasar casi
rozando las cumbres limítrofes cubiertas por gruesas nubes que le impedían orientarse
y ante la falta de nafta inicia el descenso en un campo que alcanza a distinguir[20].
El
aterrizaje se efectúa en un terreno poco apropiado, por lo que la máquina en su
desplazamiento rompe la hélice y se producen otros daños menores. A los pocos momentos
algunos lugareños se acercaron a prestar ayuda al aviador entre los cuales se
hallaba Gualberto Vila, hijo del propietario de la estancia “Lo Silva”,
distrito Santa Clara del departamento de Tupungato en que se encontraban, quien
atendió deferentemente al Teniente Cortínez. Luego de revisar el aparato, fue
trasladado hasta la casa patronal, quedando allí bajo techo. Había recorrido
155 kilómetros empleando un tiempo de 55 minutos o sea una media de 169 km por
hora.
Posteriormente
Cortínez se traslada en ferrocarril hasta Mendoza, donde se realiza en su honor
un programa de agasajos. Entretanto la prensa chilena reproducía comentarios de
pasillo que indicaban que a su regreso Cortínez sería severamente castigado por
lo que desde Mendoza se realizaron gestiones para que no se le aplicaran las
sanciones disciplinarias que pudieran corresponderle[21].
Desde
Santiago fueron enviados dos mecánicos con los repuestos necesarios para dejar
en vuelo el avión, quedando listo para su regreso a Chile. En esa oportunidad
el Teniente Luis C. Candelaria se había ofrecido para acompañarlo en el vuelo
de regreso, pero averías de su avión le impidieron efectuar la travesía. Fue
así como a las 6.40 horas del 16 de abril Cortínez regresa a Santiago partiendo
desde el campo donde días antes había arribado y que en esta oportunidad estaba
cubierto de nieve.
A
su arribo a Lo Espejo efectuó un aterrizaje magistral desde 200 metros de
altura, deteniendo el avión en menos de sesenta metros. Había realizado por vez
primera en la historia la doble travesía de los Andes, por lo que sólo cabían
felicitaciones y así lo hicieron el Coronel Dartnell y el Mayor Díaz, director
de la Escuela y Dagoberto Godoy.
Zanni,
Parodi y Matienzo
Días
después, cuando aún no se acallaban los ecos del vuelo de Cortínez, el 28 de mayo
de 1919 los aviadores argentinos Pedro Zanni, Antonio Parodi y Benjamín Matienzo
efectúan un nuevo intento por cruzar el macizo andino. Ante las malas condiciones
meteorológicas, los dos primeros aviadores desisten de continuar en la dura
empresa.
El
Teniente Matienzo, en un acto de viril hidalguía, muy propio de los aviadores
pioneros, decide arriesgarse y afrontar el peligro, pero los recios vientos de la
montaña terminan por hacerlo sucumbir junto a su avión. Su cuerpo seriamente mutilado
fue ubicado sólo seis meses más tarde[22].
Teniente
Antonio Locatelli
El
primer correo aéreo internacional entre la Argentina y Chile tuvo caracteres especiales.
Fue transportado desde Buenos Aires por el Teniente de la aviación italiana
Antonio Locatelli.
El
vuelo obedecía a un gesto de confraternidad realizado por la Misión Aeronáutica
de Italia, que había arribado con sus aviones a Buenos Aires el día 13 de marzo
de 1919 en el barco “Tomaso di Savoia”, el que además trajo un numeroso
contingente que había luchado bajo las banderas aliadas durante la I Guerra
Mundial. Comandaba la misión el barón Antonio de Marchi y la integraban
prestigiosos oficiales, suboficiales y personal técnico que había participado
también en la citada contienda bélica.
Locatelli
inició su raid en solitario en horas de la mañana del 22 de julio de 1919 en un
avión Ansaldo SVA5 de 220 HP tipo “Viena”, desde el campo aéreo de El Palomar,
con el propósito de unir en vuelo directo Buenos Aires con Santiago.
Como
carga adicional transportaba una valija con correspondencia oficial, sellada por
el correo bonaerense, destinada a convertirse en el primer correo internacional
entre ambas naciones.
Sin
embargo, el fuerte viento en contra frenó al SVA, debiendo aterrizar en Lagunitas,
entre El Borbollón y El Algarrobal, luego de un vuelo de cinco horas en el que
se desplazó 1.200 kilómetros.
El
30 de julio, luego de haber superados algunos pequeños inconvenientes,
Locatelli reanudó su vuelo desde Algarrobal a las 7.23 horas, trayendo la primitiva
valija de correo (que fue incrementada en Mendoza) en la que podía leerse un
sello especial, como procedente del Segundo Correo Aéreo Internacional. De
acuerdo a versiones de prensa la saca contenía 171 cartas simples, 83 impresos
y un paquete especial para el diario El Mercurio, de Santiago.
A
las 9.25 horas luego de dar algunas vueltas por el puerto de Valparaíso,
Locatelli colocaba ruedas en el Sporting Club de Viña del Mar. Desde allí una
cálida recepción de connacionales le llevó hasta el Club de Viña y luego a
Valparaíso. Su llegada a Santiago revistió caracteres de triunfo. Luego de
beber una copa de champaña en el casino de la Escuela, Locatelli se dirigió en
automóvil al correo central, donde entregó oficialmente la valija con el correo
internacional. Entre sus cartas venía una nota especial dirigida por el barón
de Marchi al Presidente de la República Juan Luis Sanfuentes, la que
textualmente decía:
“La
Misión Aeronáutica Militar Italiana en la Argentina, sumamente honrada, envía en
el día de hoy a uno de sus pilotos, para llevar a V.E. y por su intermedio al pueblo,
ejército de tierra, mar y aire de la gran nación hermana, un reverente y afectuoso
saludo, haciendo votos para que la nueva era de paz que se inicia, sea de confraternidad
y resultado práctico para los pueblos de América, bajo la égida simbólica del
Cristo Redentor de Los Andes”.
Locatelli
regresó a Buenos Aires en vuelo directo el día 5 de agosto, despegando desde El
Bosque a las 7.15 horas, dirigiéndose a Valparaíso, sobre cuya ciudad viró rectamente
hacia el Aconcagua, aterrizando sin escalas en la Base Aérea El Palomar a las
15.40 horas. Había unido por primera vez ambas capitales en un vuelo de 7 horas
con treinta minutos.
El
piloto también llevó una saca con correo para Buenos Aires, en cuyo exterior podía
leerse “VIA AEREA Nº 1 Atención del Teniente Sr. Locatelli”[23].
Fernando
Prieur
En
septiembre de 1919 llegó hasta Buenos Aires una misión aérea francesa, al mando
de los Comandantes Víctor Guichard y Mauricio Precardin. Entre los aviadores destacaba
el Teniente Fernando Prieur, quien al mando de un bombardero Breguet, con motor
Renault de 300 HP, el 10 de febrero de 1920 efectuó desde Mendoza el cruce de
la cordillera de los Andes. No conociendo la ruta y al encontrarse con vientos
demasiado persistentes se desvió hacia el norte, aterrizando en la hacienda Tulahuen,
situada al sureste de Ovalle, próxima a la confluencia de los ríos Grande y Tascadero.
Debido a las malas condiciones del terreno el aparato quedó completamente
destruido, resultando el aviador sólo con contusiones leves. De acuerdo a
versiones de época su desvío hacia el norte se originó a la partida por un desperfecto
en la brújula del avión.
El vuelo de Prieur tenía por fin demostrar los progresos alcanzados por el material francés durante la guerra y optar a una posible compra de esos aviones por parte de la aviación chilena, negociaciones que fracasaron por el accidente ocurrido al joven piloto francés[24].
Vuelos
de Parodi, Zanni y Almonacid
El
9 de marzo de 1920 el Teniente argentino Antonio Parodi en un Biplano SVA Ansaldi
220 HP efectúa el vuelo Mendoza Santiago Mendoza, sin escalas, quien luego de
sobrevolar Santiago a gran altura, descendió en Mendoza habiendo permanecido
durante tres horas y media en el aire.
Días
más tarde, el 16 del mismo mes, el Capitán argentino Pedro Zanni repite la travesía
en un biplano SVA Ansaldi de 220 HP. Luego de evolucionar sobre Santiago y la
Escuela de Aeronáutica a 1.600 metros de altura y lanzar una gran cantidad de
volantes de saludo al pueblo chileno, enfiló hacia San Felipe y Los Andes,
cruzando la cordillera a la altura del Cristo Redentor. Finalmente, el Capitán Zanni
había logrado efectuar el cruce, que en ocasiones anteriores le había sido totalmente
adverso.
El
Capitán argentino Vicente Almandós Almonacid realizó un interesante vuelo el
día 29 de marzo de ese mismo año, despegando a las 17.50 horas desde el
aeródromo Los Tamarindos en Mendoza en un biplano caza Spad VII de 220 HP.,
quien luego de cruzar la cordillera a últimas horas de la tarde aterrizó en la
playa en Viña del Mar alrededor de las 19.30 horas, destruyéndose completamente
el avión. Al cabo de algunos días de reposo el Capitán Almonacid regresó a su
patria por el ferrocarril transandino. Su vuelo ha pasado a la historia como el
primer cruce nocturno de la cordillera[25].
El
1 de abril de 1921 la francesa Adrienne Bolland logra atravesar la cordillera
sin contratiempos en un inestable Caudrón G-3 de 80 HP. Entre Mendoza y Lo
Espejo, siendo la primera mujer que realiza la travesía, por lo cual recibió
numerosos reconocimientos, tanto de la prensa como de las autoridades chilenas.
Su avión lo vendió en Chile y regresó a la Argentina vía ferrocarril[26].
El
22 de mayo de ese mismo año, los Tenientes chilenos Roberto Herrera y Alfredo Gertner,
sin ningún tipo de permiso, realizan el cruce en un biplano DH-22 de 230 HP
habiendo salido desde el aeródromo de Lo Espejo, tuvieron que realizar un aterrizaje
de emergencia en las cercanías de la localidad argentina de San Luis. Este vuelo
ha sido considerado el primer cruce de la cordillera con pasajero[27].
Clodomiro
Figueroa Ponce
El
20 de agosto de 1921, Clodomiro Figueroa realiza por fin su primera travesía de
la cordillera en su nuevo Morane Saulnier de 110 HP, bautizado como “Valparaíso”.
El aviador salió a las seis de la madrugada, desde la Escuela de Aviación en El
Bosque, teniendo como destino la ciudad de Mendoza. En esta oportunidad su
propósito era cruzar la cordillera, sobrevolar Mendoza y sin aterrizar, lanzar
una valija con alrededor de cien cartas con la estampilla del aviador, regresando
en vuelo a Valparaíso.
En
la valija iba además una nota del Presidente del Aero Club al Cónsul de Chile
en Mendoza, la que en parte decía:
“El
aviador Figueroa, que, con Jorge Newbery fueron los primeros que alentaron la esperanza
de unir a estos dos países por medio del vuelo mecánico, piensa realizar mañana
su raid, y estamos ciertos que su fe, su pericia y la magnífica máquina que posee,
le han de dar el triunfo que merece”.
A
las 6.23 horas remontó el vuelo, tomando altura rápidamente en dirección a San Bernardo,
para volver a pasar sobre la Escuela a unos tres mil metros.
El
aviador todavía no terminaba de realizar el cruce cuando notó que el motor no funcionaba
bien. Pasada la cumbre comenzó a cortar contacto para ver si se solucionaba el
problema, pero el motor fallaba cada vez más, porque resolvió aterrizar en la
Estación Lujan de Cuyo, a unos veinte kilómetros de la ciudad. Luego del
aterrizaje, las autoridades argentinas de la zona acompañaron a Figueroa hasta
Mendoza para presentar sus saludos al Cónsul de Chile, quien timbró la bandera
nacional con que el aviador había envuelto su cuerpo durante la travesía y dispuso
la entrega de la correspondencia. El avión tuvo que ser despachado por tren a
Santiago, ya que fue imposible reparar las averías sufridas durante el cruce[28].
Otros
vuelos
Luego
del cruce de nuestro pionero efectúan la travesía los italianos Nicolás Bo y su
mecánico Francisco Regalade (24.12.21) en un Biplano SVA Ansaldi de 220 HP. El vuelo
iniciado en Mendoza tenía por fin llegar a la ciudad de Lima, en el Pacífico, pero
un accidente en La Calera, al norte de Santiago, impidió concluir el raid[29].
El
29 de agosto de 1922 el Capitán chileno Diego Aracena Aguilar, llevando como pasajero
al ingeniero inglés Arturo Ricardo Seabrook, cruza la cordillera en un Biplano
DH-22 de 230 HP, conocido como “Ferroviario”. Le siguen el Capitán Federico
Baraona Walton y el mecánico Manuel Barahona en un De Havilland DH22 de 230 HP
conocido como “Talca”. Ambos aviones han sido equipados para llegar a las
festividades centenarias de la Independencia de Brasil, llevando el Capitán Aracena
un saludo especial del Presidente de la República Arturo Alessandri Palma para
el Presidente y pueblo brasilero[30].
El
“Talca”, debido a un accidente debe abandonar el raid en la localidad de Castellanos,
(Argentina), donde perdió el tren de aterrizaje al chocar con un poste. El “Ferroviario”
siguió el raid llegando hasta la localidad de Ubatuba donde durante un aterrizaje
forzoso una de las ruedas cayó en un hoyo provocando el volcamiento del avión.
El raid fue terminado días más tarde en un avión naval brasilero[31].
El
29 de noviembre de 1924 cruza la cordillera el aviador civil argentino
Guillermo Hillcoat en un Curtiss Oriole de 165 HP procedente de Mendoza. El
aviador iba en tránsito en un raid de Buenos Aires, Santiago a Lima por la ruta
del Libertador San Martín, con el fin de asistir a las festividades
conmemorativas del primer centenario de Ayacucho, en representación del Aero
Club Argentino, cuyo vuelo completó en doce etapas.
Con
esta travesía se va cerrando una etapa forjada por la aviación pionera en que
la mayoría de los aviones que lograron efectuarla eran biplanos construidos
antes o durante la Gran Guerra y cuyos motores habían superado con creces las
horas de vuelo para las que habían sido diseñados.
Ya
en diciembre de 1924 la recordada Misión Junkers cruza la cordillera en su moderno
F-13, avión de cabina cerrada con capacidad para siete personas. Con ello se
demostraba que la ruta era factible para las nuevas tecnologías aplicadas a
motores y diseños aerodinámicos.
Así
quedaba atrás la etapa pionera en que la mayoría de los aviones o no lograban pasar
o quedaban en el país extranjero pagando el duro peaje que exigía la montaña a estos
arriesgados, decididos y valientes aviadores que en sus sueños tenían presente la
mística de Jorge Newbery, de Figueroa, de Godoy, o de Matienzo, la misma que les
permitió vencer la cordillera por sus altas cumbres o desfallecer en el
intento.
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[2] Flores Álvarez,
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[4] Domínguez Kock, Santos Ingeniero Jorge Newbery padre de la patria aeroespacial. (Opúsculo) Impresos Dunken, Buenos Aires, Argentina, 1999.
[5] Alarcón Carrasco, Héctor Visión chilena del insigne aviador Jorge Newbery, (artículo inédito), presentado en la ceremonia oficial de celebración de los 130 años de su nacimiento en Buenos Aires, Mayo 2004.
[6] Guerrero, Alejandro.
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[7] Alarcón Carrasco, Héctor. El Aviador Inmortal. Ed. Instituto de Investigaciones Histórico-Aeronáuticas de Chile, Santiago, Chile 2003.
[8] Instituto Argentino
de Historia Aeronáutica Jorge Newbery. (Opúsculo) Alberto Roque Mascías, el
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[9] Alarcón Carrasco,
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[10] Flores Álvarez,
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[11]
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[12] Candelaria, Luis
Cenobio. Memoria de la travesía de los Andes en aeroplano. Ed. Compañía
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[13] El Teniente
Candelaria (artículo) Diario Austral, Temuco, Chile, edición, 23 abril 1918. 14
El Diario Austral de Temuco, El Mercurio de Santiago, El sur de Concepción,
varias ediciones entre el 15 y el 30 de abril de 1918
[14]
[15] Documentos Archivo
Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, Santiago.
[16] Revista Ercilla, 8 de
diciembre de 1943.
[17]
Alarcón
Carrasco, Héctor. Cóndor de los Andes, Novum Editorial, Santiago, Chile, 2010.
18 Nota personal del aviador, Archivo Dagoberto Godoy Lisboa.
[18]
[19] Angelucci, Enzo y
Matricardi, Paolo. Aviones de todo el mundo. Espasa Calpe, Madrid, España, 1977
[20] Flores Álvarez,
Enrique Historia Aeronáutica de Chile, Talleres gráficos FACH, Santiago, Chile,
1950.
[21] Atilio Luis Baldini ¡SURSUM! IN EXCELSIS, en libro Segundo Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial, Santiago, Chile, 1996.
[22] Flores Álvarez,
Enrique Historia Aeronáutica de Chile, Talleres gráficos FACH, Santiago, Chile,
1950
[23] Flores Álvarez, Enrique Historia Aeronáutica de Chile, Talleres gráficos FACH, Santiago, Chile, 1950. El Teniente Locatelli cruza ayer los Andes, pág. 12 (artículo) El Mercurio, Santiago, Chile, 31 de julio 1919.
[24] Flores Álvarez,
Enrique Historia Aeronáutica de Chile, Talleres gráficos FACH, Santiago, Chile,
1950. El Mercurio 11 de febrero de 1920.
[25] Larra, Raúl. Desafío
a los Andes, Ed. Ánfora. Buenos Aires, Argentina.1978. 26 Battagion, Mario
Alberto. La Diosa de los Andes. Adrienne Bolland (artículo) en revista
argentina LV N° 11, 2005.
[26]Battagion, Mario Alberto. La Diosa de los Andes. Adrienne Bolland (artículo) en revista argentina LV N° 11, 2005.
[27]
[28] Flores Álvarez,
Enrique Historia Aeronáutica de Chile, Talleres gráficos FACH, Santiago, Chile,
1950. El Mercurio, 26 de diciembre 1921.
[29] Alarcón Carrasco,
Héctor. El Aviador Inmortal. Ed. Instituto de Investigaciones
Histórico-Aeronáuticas de Chile, Santiago, Chile, 2003.
[30] Pizarro Soto.
Alejandro Diego Aracena Maestro de Vuelo, Fundac. Merino Benítez, Santiago,
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[31] Núñez Rousseau, José.
Veintiocho Días historia de una hazaña. Ed. Instituto de Investigaciones
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